JPS5856969A - 動力舵取装置の制御弁におけるスプ−ルバルブの防振装置 - Google Patents
動力舵取装置の制御弁におけるスプ−ルバルブの防振装置Info
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- JPS5856969A JPS5856969A JP56155907A JP15590781A JPS5856969A JP S5856969 A JPS5856969 A JP S5856969A JP 56155907 A JP56155907 A JP 56155907A JP 15590781 A JP15590781 A JP 15590781A JP S5856969 A JPS5856969 A JP S5856969A
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- JP
- Japan
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- spool
- valve
- spool valve
- shaft
- back pressure
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
- B62D5/083—Rotary valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/8593—Systems
- Y10T137/86493—Multi-way valve unit
- Y10T137/86574—Supply and exhaust
- Y10T137/8667—Reciprocating valve
- Y10T137/86694—Piston valve
- Y10T137/86702—With internal flow passage
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、例えば自動車等車両において採用されている
動力舵取装置ｉｉｅの制御弁におけるスプールバルブの
防振装置に関する。
動力舵取装置ｉｉｅの制御弁におけるスプールバルブの
防振装置に関する。
」二記した制御弁の７つとして、ハウジングに同軸的か
つ相対回転可能に軸支した第１軸及び第２軸と、これら
両軸間の回転変位を軸方向変位に変換する変換機構と、
前記第１軸の外周に所要の間隙隔てて同軸的に配置され
前記変換機構との連係により軸方向へ変位して圧力油の
供給流路を切換える筒状のスプールバルブを備えてなり
、かつ前記スプールバルブの内部に背圧がイー・１与さ
れるようにしてなる制御弁がある。しかして、かかる構
成の制御弁においては、前記変換機構においてその円滑
な作動を得るため変換機構の各構成部相間に適度な間隙
（ガタ）が設けられている。
つ相対回転可能に軸支した第１軸及び第２軸と、これら
両軸間の回転変位を軸方向変位に変換する変換機構と、
前記第１軸の外周に所要の間隙隔てて同軸的に配置され
前記変換機構との連係により軸方向へ変位して圧力油の
供給流路を切換える筒状のスプールバルブを備えてなり
、かつ前記スプールバルブの内部に背圧がイー・１与さ
れるようにしてなる制御弁がある。しかして、かかる構
成の制御弁においては、前記変換機構においてその円滑
な作動を得るため変換機構の各構成部相間に適度な間隙
（ガタ）が設けられている。
このため、スプールバルブが圧力油の圧力変動等に起因
して軸方向に振動することがある。このスプールバルブ
の振動は、圧力変動が大きいとき（当該制御弁が自動車
用動力舵取装置のものであれば、所謂、振切時において
ステアリングリンケージがメカニカルストッパ 動又は逆操作にて逆方向へ急に動いた場合）に顕著に生
じ、不快な異音を生じさせたり、ステアリングホイール
を微振動させたりする。
して軸方向に振動することがある。このスプールバルブ
の振動は、圧力変動が大きいとき（当該制御弁が自動車
用動力舵取装置のものであれば、所謂、振切時において
ステアリングリンケージがメカニカルストッパ 動又は逆操作にて逆方向へ急に動いた場合）に顕著に生
じ、不快な異音を生じさせたり、ステアリングホイール
を微振動させたりする。
本発明は、上記した大きな圧力変動時にはスプールパル
プの内部に付与される背圧も大きく変動しているという
事実に着目してなされたもので、その目的は」二部した
背圧を有効に利用してスプールパルプブの振動を防止す
ることにあり、またその要旨は前記第１軸の外周に前記
スプールパルプの内部に付与される背圧により拡張して
該背圧が設定値組」二になったときリップ部が前記スプ
ールパルプの内周壁に接触するリップシールを設けたこ
とにある。
プの内部に付与される背圧も大きく変動しているという
事実に着目してなされたもので、その目的は」二部した
背圧を有効に利用してスプールパルプブの振動を防止す
ることにあり、またその要旨は前記第１軸の外周に前記
スプールパルプの内部に付与される背圧により拡張して
該背圧が設定値組」二になったときリップ部が前記スプ
ールパルプの内周壁に接触するリップシールを設けたこ
とにある。
以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第
１図〜第３図は本発明を実施してなる自動車用動力舵取
装置の制御弁を示している。この制御弁のバルブハウジ
ング１０はギヤハウジング１１に液密的に固着されてい
て、このバルブハウジング１０内には、入力軸２０と出
力軸６０が液密的に挿入され、また一対のボールベアリ
ング１２゜１３等を介して同軸的かつ相対回転可能に軸
支されている。また、バルブハウジング１０内には、入
力軸２０と同心的に円筒状のスプールパルプ４０トハル
ブケース５０が配置されている。
１図〜第３図は本発明を実施してなる自動車用動力舵取
装置の制御弁を示している。この制御弁のバルブハウジ
ング１０はギヤハウジング１１に液密的に固着されてい
て、このバルブハウジング１０内には、入力軸２０と出
力軸６０が液密的に挿入され、また一対のボールベアリ
ング１２゜１３等を介して同軸的かつ相対回転可能に軸
支されている。また、バルブハウジング１０内には、入
力軸２０と同心的に円筒状のスプールパルプ４０トハル
ブケース５０が配置されている。
入力軸２０は、その下端にてニードルベアリング２１を
介して出力軸３０の」二部に軸支されていて、その軸・
Ｕに挿通した１・−ジョンバー２２により出力軸６０に
連結されている。この１・−ジョンバー２２は、その」
二部をピン２３に」：り入力軸２０の上端に結合し、そ
の下端をピン２４により出力軸６０に結合して、組付け
られている。寸だ入力軸２０の下部外周には、第１図及
び第２図に示したように、一対の螺旋溝２５．２５と一
対の切欠部２６．２６が設けられている。
介して出力軸３０の」二部に軸支されていて、その軸・
Ｕに挿通した１・−ジョンバー２２により出力軸６０に
連結されている。この１・−ジョンバー２２は、その」
二部をピン２３に」：り入力軸２０の上端に結合し、そ
の下端をピン２４により出力軸６０に結合して、組付け
られている。寸だ入力軸２０の下部外周には、第１図及
び第２図に示したように、一対の螺旋溝２５．２５と一
対の切欠部２６．２６が設けられている。
出力軸３０は、その」二部に人力軸２０の各切欠部２６
内に突出する一対の突出片３１．３１を有し、これら各
突出片３１には案内ピン３２がそれぞれ半径方向に固着
されている。各案内ピン６２は、スプールパルプ４０の
下端に対向して設けた軸方向の一対の案内溝４１．４１
内にそれぞれ１１に合されていて、ヌプールバルプ４０
の軸方向への動きを案内する。また出力軸６０の各突出
片６１は入力軸２０の各切欠部２６内にて周方向に所定
の間隙をもって配置されていて、これにより入力軸２０
と出力軸３０とが互いに相対回転可能になっている。
内に突出する一対の突出片３１．３１を有し、これら各
突出片３１には案内ピン３２がそれぞれ半径方向に固着
されている。各案内ピン６２は、スプールパルプ４０の
下端に対向して設けた軸方向の一対の案内溝４１．４１
内にそれぞれ１１に合されていて、ヌプールバルプ４０
の軸方向への動きを案内する。また出力軸６０の各突出
片６１は入力軸２０の各切欠部２６内にて周方向に所定
の間隙をもって配置されていて、これにより入力軸２０
と出力軸３０とが互いに相対回転可能になっている。
スプールパルプ４０は、パルプケース５０内に軸方向へ
移動可能に嵌合されていて、入力軸２０の外周に所要の
間隙隔てて同軸的に配置されており、その下端部には一
対の貫通孔４２．４２が半径方向に設けられている。こ
れら各貫通孔４２内には、リテーナリング２７により転
勤可能に保持されたボー／ｌ／２８が嵌合されており、
このボール２８の一部外周が螺旋溝２５に係合している
。またスブールバルフ゛４Ｄは、Ｊ二部をボールベアリ
ング１２のインナレースに係止してなる圧縮コイルヌプ
リング２９により下方へ付勢されていて、両軸２０，３
０間の回転変位を軸方向変位に変換する変換機構におい
てその円滑な作動を得るために設けられている間隙、す
なわちスプールパルプ４〇 ５− とポー／Ｌ’２８間及びボー／Ｉ／２８と螺旋溝２５間
の間隙が弾撥的に無くされている。また、スプールバル
ブプ４０の外周面には、上部頃状溝４３．中央環状溝４
４及び下部環状溝４５が設けられていて、」二部環状溝
４３及び下部環状溝４５は連通孔４６及び４７を通して
スプールパルプ４０内に連通している。
移動可能に嵌合されていて、入力軸２０の外周に所要の
間隙隔てて同軸的に配置されており、その下端部には一
対の貫通孔４２．４２が半径方向に設けられている。こ
れら各貫通孔４２内には、リテーナリング２７により転
勤可能に保持されたボー／ｌ／２８が嵌合されており、
このボール２８の一部外周が螺旋溝２５に係合している
。またスブールバルフ゛４Ｄは、Ｊ二部をボールベアリ
ング１２のインナレースに係止してなる圧縮コイルヌプ
リング２９により下方へ付勢されていて、両軸２０，３
０間の回転変位を軸方向変位に変換する変換機構におい
てその円滑な作動を得るために設けられている間隙、す
なわちスプールパルプ４〇 ５− とポー／Ｌ’２８間及びボー／Ｉ／２８と螺旋溝２５間
の間隙が弾撥的に無くされている。また、スプールバル
ブプ４０の外周面には、上部頃状溝４３．中央環状溝４
４及び下部環状溝４５が設けられていて、」二部環状溝
４３及び下部環状溝４５は連通孔４６及び４７を通して
スプールパルプ４０内に連通している。
バルブケース５０は、バルブハウジング１０内にグ本の
シールリング６１，６２，６３．６４を介して嵌合され
、かつ出力軸３０の−に端に相対回転可能に嵌合した支
持部拐３３を介して出力軸６０に連結されていて、図示
位置に固定されている。
シールリング６１，６２，６３．６４を介して嵌合され
、かつ出力軸３０の−に端に相対回転可能に嵌合した支
持部拐３３を介して出力軸６０に連結されていて、図示
位置に固定されている。
このバルブケース５０には、スプールパルプ４０の環状
溝４３，４４．４５に選択的に連通ずる一対の環状溝５
１，５２、及びスプールパルプブ４０の中央環状溝４４
に常に連通ずる半径方向の連通孔５３が設けられている
。」一方の環状溝５１はバルブケース５０に設けた連通
孔５４及び環状溝５５を通してバルブハウジング１０の
第１ボー１− Ａに連通し、下方の環状溝５２はバルブ
ケース５０に ６− 設けた連通孔５６及び環状溝５７を通してバルブハウジ
ング１０の第２ボー）Ｂに連通し、連通孔５６はバルブ
ケース５０（こ設けた環状溝５８を通してバルブハウジ
ング１０のインレットボートＰに連通している。またバ
ルブケース５０にハ連通孔５９が設けられていて、この
連通孔５９を通してスプールバルブ４０の内部がバルブ
ハウジング１０のリターンボートＴに常（二連通してい
る。これにより、スプールバルブ４０の内部に背圧が付
与されるようになっている。なお、図示されていないが
、インレットボー１− Ｐは油圧ポンプに接続され、第
１ボー１− Ａはパワーシリンダの一方の油室に接続さ
れ、第Ωボー１− Ｂはパワーシリンダの他方の油室に
接続され、リターンボーｌ−Ｔはリザーバタンクに接続
されている。
溝４３，４４．４５に選択的に連通ずる一対の環状溝５
１，５２、及びスプールパルプブ４０の中央環状溝４４
に常に連通ずる半径方向の連通孔５３が設けられている
。」一方の環状溝５１はバルブケース５０に設けた連通
孔５４及び環状溝５５を通してバルブハウジング１０の
第１ボー１− Ａに連通し、下方の環状溝５２はバルブ
ケース５０に ６− 設けた連通孔５６及び環状溝５７を通してバルブハウジ
ング１０の第２ボー）Ｂに連通し、連通孔５６はバルブ
ケース５０（こ設けた環状溝５８を通してバルブハウジ
ング１０のインレットボートＰに連通している。またバ
ルブケース５０にハ連通孔５９が設けられていて、この
連通孔５９を通してスプールバルブ４０の内部がバルブ
ハウジング１０のリターンボートＴに常（二連通してい
る。これにより、スプールバルブ４０の内部に背圧が付
与されるようになっている。なお、図示されていないが
、インレットボー１− Ｐは油圧ポンプに接続され、第
１ボー１− Ａはパワーシリンダの一方の油室に接続さ
れ、第Ωボー１− Ｂはパワーシリンダの他方の油室に
接続され、リターンボーｌ−Ｔはリザーバタンクに接続
されている。
しかして、本実施例においては、スプールパルプブ４０
の上端部内周壁４０ａに対応する入力軸２０の中間部外
周に、環状のゴム製リップシー／Ｖ６０が設けられてお
り、スプールバルブ４０の防振装置が構成されている。
の上端部内周壁４０ａに対応する入力軸２０の中間部外
周に、環状のゴム製リップシー／Ｖ６０が設けられてお
り、スプールバルブ４０の防振装置が構成されている。
リップシー／Ｉ／６０は、入力軸２０に設けた環状溝２
Ｏａ内にその弾性を利用して嵌着されており、環状のリ
ップ部６１を有している。リップ部６１は、スプールパ
ルプ２０の内部に付与される背圧ＢＰにより拡張するも
ので、該背圧ＢＰが設定値ＢＰ、以上になったときスプ
ールバルブ４０の」１端部内周壁４０１１に接触し、そ
の他のときスプールバルブプ４０の上端部内周壁４０ａ
から離れて位置する。
Ｏａ内にその弾性を利用して嵌着されており、環状のリ
ップ部６１を有している。リップ部６１は、スプールパ
ルプ２０の内部に付与される背圧ＢＰにより拡張するも
ので、該背圧ＢＰが設定値ＢＰ、以上になったときスプ
ールバルブ４０の」１端部内周壁４０１１に接触し、そ
の他のときスプールバルブプ４０の上端部内周壁４０ａ
から離れて位置する。
上記のように構成した制御弁においては、図示しないス
テアリングホイールを舵取操作すると、入力軸２０がト
ーションバー２２全捩りながら出力軸３０に対して相対
回転してボー／ｖ２８を螺旋溝２５内にて転動させ、ス
プールバルブ４０を図示中立位置から上方捷たは下方へ
変位させる。このため、インレットボートＰから供給さ
れた作動（圧力）油は第１ポートＡまたは第２ボートＩ
３を経て図示しないパワーシリンダの一方または他方の
油室に供給され、同時にパワーシリンダの他方または一
方の油室内の作動油が第２ボート１１またハ第１ポート
Ａ、スプールバルブ４０の内部及びリターンボートＴを
経て図示しないリザーバタンクに還流される。この結果
、ステアリングホイールの舵取操作力が軽減される。
テアリングホイールを舵取操作すると、入力軸２０がト
ーションバー２２全捩りながら出力軸３０に対して相対
回転してボー／ｖ２８を螺旋溝２５内にて転動させ、ス
プールバルブ４０を図示中立位置から上方捷たは下方へ
変位させる。このため、インレットボートＰから供給さ
れた作動（圧力）油は第１ポートＡまたは第２ボートＩ
３を経て図示しないパワーシリンダの一方または他方の
油室に供給され、同時にパワーシリンダの他方または一
方の油室内の作動油が第２ボート１１またハ第１ポート
Ａ、スプールバルブ４０の内部及びリターンボートＴを
経て図示しないリザーバタンクに還流される。この結果
、ステアリングホイールの舵取操作力が軽減される。
ところで、この制御弁においては、所謂、振切時におい
て図示しないステアリングリンケージがメカニカルスト
ッパにて移動を止められ反動又は逆操作にて逆方向へ急
に動いた場合、上記した作動に加えて次のような作動が
得られる。すなわち、かかる場合には、インレフｌ−ボ
ー１− Ｐに付与されている作動油の圧力が高圧とされ
ていて、この高圧の作動油がスプールバルブ４０の内部
及びリターンボー）Ｔへと急に流れるため、スプー／Ｌ
／ ／＜ ／シブ４０内に付与される背圧ＢＰが第７図
にて示したグラフにおける時間ｔ３以後の領域ｄのよう
に急に大きく変化し、スプールバルブ４０を軸方向Ｇこ
振動させようとするものの、この領域ｄにおいては背圧
ＢＰが設定値ＢＰ、以上となっていて、リップシール６
０のリップ部６１がスプールレノ＜）レブ４０の」１端
部内周壁４０ａに接触（背圧ＢＰが高い場合には圧接）
してその摩擦力によりヌプー ９− ルバルプ４０の振動を効果的に防雨するため、スプール
バルブプ４０の振動に起因する従来の問題（不快な異音
の発生、ステアリングホイールの巖振動等）が解消され
る。上記した第４図のグラフにおいて時間１・１までの
領域ａはスプールバルブ４０が中立位置にあるときの背
圧値を示し、時間も１〜１，２ までの領域すはステア
リングホイールを操作しているときの背圧値を示し、時
間１，２〜１・３までの領域Ｃはステアリングリンケー
ジがメカニカルストッパに当たって移動を止められたと
きの背圧値を示している。かかる第７図のグラフから理
解されるようむこ、リップシーｚＬ／６［１のリップ部
６１は領域ｄ以外において設定値１３Ｐ１以上の背圧Ｂ
Ｐを受けないため、ステアリングホイールの通常の操作
時においてリップシー／ｖ６０のリップ部６１がスプー
ルバルブ４０の」１端部内周壁４Ｑａに接触することな
く、通常時におけるスプールバルブ４０の上下変位に悪
影響はない。
て図示しないステアリングリンケージがメカニカルスト
ッパにて移動を止められ反動又は逆操作にて逆方向へ急
に動いた場合、上記した作動に加えて次のような作動が
得られる。すなわち、かかる場合には、インレフｌ−ボ
ー１− Ｐに付与されている作動油の圧力が高圧とされ
ていて、この高圧の作動油がスプールバルブ４０の内部
及びリターンボー）Ｔへと急に流れるため、スプー／Ｌ
／ ／＜ ／シブ４０内に付与される背圧ＢＰが第７図
にて示したグラフにおける時間ｔ３以後の領域ｄのよう
に急に大きく変化し、スプールバルブ４０を軸方向Ｇこ
振動させようとするものの、この領域ｄにおいては背圧
ＢＰが設定値ＢＰ、以上となっていて、リップシール６
０のリップ部６１がスプールレノ＜）レブ４０の」１端
部内周壁４０ａに接触（背圧ＢＰが高い場合には圧接）
してその摩擦力によりヌプー ９− ルバルプ４０の振動を効果的に防雨するため、スプール
バルブプ４０の振動に起因する従来の問題（不快な異音
の発生、ステアリングホイールの巖振動等）が解消され
る。上記した第４図のグラフにおいて時間１・１までの
領域ａはスプールバルブ４０が中立位置にあるときの背
圧値を示し、時間も１〜１，２ までの領域すはステア
リングホイールを操作しているときの背圧値を示し、時
間１，２〜１・３までの領域Ｃはステアリングリンケー
ジがメカニカルストッパに当たって移動を止められたと
きの背圧値を示している。かかる第７図のグラフから理
解されるようむこ、リップシーｚＬ／６［１のリップ部
６１は領域ｄ以外において設定値１３Ｐ１以上の背圧Ｂ
Ｐを受けないため、ステアリングホイールの通常の操作
時においてリップシー／ｖ６０のリップ部６１がスプー
ルバルブ４０の」１端部内周壁４Ｑａに接触することな
く、通常時におけるスプールバルブ４０の上下変位に悪
影響はない。
第１図は本発明を実施した制御弁の縦断面図、 １０−
第２図は第１図の■−■線における横断面図、第３図は
第１図の要部拡大断面図、第１図はスプールパルプ内に
付与される背圧と時間の関係を示したグラフである。な
お、第１図は第Ω図のＩ−１線における縦断面図として
描かれている。 符 号 の 説 明 １０・・・バルブハウジング、２０・・・入力軸、２５
・・・螺旋溝、２８・・・ボール、３０・・・出力軸、
４０・・・スプールバルブ、４０ａ・・・スプールバル
ブの内周壁、６０・・・リップシール、６１・・・リッ
プ部。 出願人 トヨタ自動車工業株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 −
第１図の要部拡大断面図、第１図はスプールパルプ内に
付与される背圧と時間の関係を示したグラフである。な
お、第１図は第Ω図のＩ−１線における縦断面図として
描かれている。 符 号 の 説 明 １０・・・バルブハウジング、２０・・・入力軸、２５
・・・螺旋溝、２８・・・ボール、３０・・・出力軸、
４０・・・スプールバルブ、４０ａ・・・スプールバル
ブの内周壁、６０・・・リップシール、６１・・・リッ
プ部。 出願人 トヨタ自動車工業株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 −
Claims (1)
- ハウジングに同軸的かつ相対回転可能に軸支した第１軸
及び第２軸と、これら両軸間の回転変位を軸方向変位に
変換する変換機構と、前記第１軸の外周に所要の間隙隔
てて同軸的に配置され前記変換機構との連係により軸方
向へ変位して圧力油の供給流路を切換える筒状のスプー
ルバルブを備えてなり、かつ前記スプールバルブの内部
に背圧が付与されるようにしてなる動力舵取装置の制御
弁において、前記第１軸の外周に前記スプールバルブの
内部にイ＼Ｊ与される背圧により拡張して該背圧が設定
領置」二になったときリップ部が前記スプールバルブの
内周壁に接触するリップシールを設けて構成したスプー
ルバルブの防振装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56155907A JPS5856969A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | 動力舵取装置の制御弁におけるスプ−ルバルブの防振装置 |
| US06/420,924 US4465101A (en) | 1981-09-29 | 1982-09-21 | Changeover valve unit for power-assisted steering systems |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56155907A JPS5856969A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | 動力舵取装置の制御弁におけるスプ−ルバルブの防振装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5856969A true JPS5856969A (ja) | 1983-04-04 |
| JPH0217387B2 JPH0217387B2 (ja) | 1990-04-20 |
Family
ID=15616116
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56155907A Granted JPS5856969A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | 動力舵取装置の制御弁におけるスプ−ルバルブの防振装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4465101A (ja) |
| JP (1) | JPS5856969A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008308165A (ja) * | 2007-06-18 | 2008-12-25 | Tedrive Holding Bv | 油圧パワーステアリング用スライドベーン |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4669360A (en) * | 1984-04-20 | 1987-06-02 | Nissan Motor Company, Limited | Power steering system |
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