JPS5850903B2 - アンチスキツドソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、特に二輪車に適用して好適なアンチスキッド
装置に関するものである。

一般に車輌の制動時においては、ブレーキ圧力が上昇す
ると車輪がロックされて回転を停止し、いわゆるスキッ
ド状態が生じ、車輌の制動距離が延び操縦安定性が悪く
なるという現象が起きる。

このようなスキッド状態を解除して制動距離を短くする
ためには、車輌のロック状態を一時的に解除することに
よって車輌を回転させ、対地面間の摩擦係数を増大させ
たのち再度制動を行なうという動作を短時間に繰返し行
なう必要があり、これを自動的に行なう装置としてアン
チスキッド装置があり、従来より各種のものが提案され
ている。

第１図に示すものはこのようなアンチスキッド装置の一
例で、先に本出願人が提案したものである。

これを同図について説明すると、ブレーキの操作レバー
２を押圧することによって、マスクシリンダ１が作動さ
れ、その作動油は主回路３、パイロット切換弁５のＡポ
ート、オリフィス６および電磁弁７のＡポートを通って
ホイルシリンダ４に達して制動を与える。

したがって、ホイルシリンダ４へ流入する油量は大きく
、作動油の圧力は急激に上昇し初期制動力の応答速度を
速め、短時間で必要油圧に達するから車輪は急激に制動
される。

そして車輪がある減速度と速度、すなわち車輪がロック
される寸前の状態に達すると検出装置１９がこの状態を
検知し、この検知信号によって電磁弁７のソレノイド７
ａを励磁して電磁弁７のＡポートをブロックする。

したがって、ホイルシリンダ４中の高圧作動油は、Ｂポ
ートを介して逆流回路８中に流出し、第１逆止弁９を経
てプランジャポンプ１１に達しプランジャを突出させる
。

この結果、ホイルシリンダ４内の圧力は急激に減少する
から制動力は減少される。

一方、逆流回路８内の作動油は、車輪により、駆動され
るカム２０の回転にともなってポンプ作用をするプラン
ジャポンプ１１から高圧力を以って吐出される。

ところが、このときマスクシリンダ１側の油圧が高いの
で、ポンプ作用によって押出された高圧の作動油は第２
逆止弁１０を経ずに第３逆止弁１３を選択的に通過して
パイロット式切換弁５をＡポートからＢポートへ切換え
、主回路３をブロックする。

他方、前記ホイルシリンダ４から逆流した作動油は、マ
スクシリンダ１側の作動油の圧力と逆流回路８側の作動
油の圧力とが等しくなったときに第２逆止弁１０を経て
、あるいは第３逆止弁１３、第４逆止弁１４を経てマス
クシリンダ１に戻される。

この結果、ホイルシリンダ４の油圧は逆流回路８に戻さ
れて低下する。

次に検知装置１９が車輪の減速度と速度の低下を検知し
てソレノイド７ａに検知信号を送ることによって励磁を
解き電磁弁７を第１図に示す状態に復帰させる。

このため、マスクシリンダ１からの作動油は、オリフィ
ス６と電磁弁７のＢポートを介してホイルシリンダ４内
に流入する結果、ホイルシリンダ４中の圧力は比較的緩
い速度で再度上昇することになり、再度制動力が作用す
る。

このようなサイクルが繰返されることによって車輌は完
全に停止される。

このように構成されたスキッド制御装置は、ブレーキ作
動時における車輌のスキッドを防止し、制動開始時間を
短縮するとともに制動距離を短縮できる優れた装置であ
るが、マスクシリンダ１からの作動油を切換えるために
、パイロット切換弁５と電磁弁７の２個の切換弁を使う
必要があり、そのため重量も重く、装置を取付けるため
のスペースも大きくなり、特に二輪車のように取付はス
ペースに制約がある車輌にとっては具合が悪いという欠
点があった。

本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、３ポー
ト３ポジシヨンの切換弁１個を用いて油圧回路の切換え
を行ない、しかもこの切換えを１個のソレノイドとマス
クシリンダの圧力により行なえるように構成した小型、
軽量にして、かつ切換え弁の故障の際の安全性をも配慮
したアンチスキッド装置を提供するものである。

以下、その構成等を図に示す実施例により詳細に説明す
る。

第２図は本発明に係るアンチスキッド装置の一実施例を
示す概略構成図、第３図は同じくその等価油圧回路図で
ある。

これらの図において、２１は二輪車のブレーキレバーで
、その作動により主管路２３に接続されているマスクシ
リンダ２２を作動させるものである。

また、主管路２３の途中は、油圧制御用の電磁弁２４の
作動室２５に通じる管路２６に逆止弁２７を介して接続
されている。

前記電磁弁２４は前記作動室２５と通路２８を介して連
通している他の作動室２９を有している。

また作動室２５中には圧縮スプリング３０によって常時
通路２８を閉塞する方向に移動習性が与えられたポペッ
ト３１が設けられ、作動室２９中にはアマチュア３２が
摺動自在に配置され、このアマチュア３２は前記圧縮ス
プリング３０より強圧縮スプリング３３によって常時作
動室２５方向への摺動習性が与えられており、またこの
アマチュア３２の先端部には、前記通路２８の壁面と一
定の間隙をもって嵌入する小径部３２ａが形成されてい
る。

作動室２５は後述するピストン４７を有するシリンダ４
８とアキュムレータ５０に接続される管路３４に接続さ
れ、また作動室２９は同じくシリンダ４８、アキュムレ
ータ５０および前記管路３４に接続される管路３５と、
後述するブレーキシリンダ４４に接続される管路３６に
それぞれ接続されている。

また、前記作動室２５と並行して副作動室３７が並設さ
れており、この副作動室３７は、一方を前記管路２６に
通じる通路２６ａを有し、他方に前記管路３６に通じる
通路３８を有する。

そして、この副作動室３６中には、スプリング４０によ
って通路３８から離間する方向（管路２６ａと管路３８
の間の管路抵抗を少なくする方向）に移動習性が付与さ
れたりストリフタ４１が摺動自在が装填されており、こ
のリス） ＩＪクタ４１にはオリフィス４２が軸方向に
貫通するごとく穿設されている。

一方、前記主管路２３は逆止弁３９を介して前記管路３
６に接続され、管路３６はブレーキディスク４３を挟圧
するごとく配置されたブレーキシリンダ４４に連結され
ている。

他方、前記管路３５は逆止弁４５を介して管路４６に連
結され、この管路４６はピストン４７を有するシリンダ
４８に接続され、さらに逆止弁４９を介してアキュムレ
ータ５０に通じる管路５１に連結されている。

なお、このピストン４７はその一部を図に示すようにエ
ンジン出力軸、モーターまたは車輪等により駆動される
カムＣと常時摺接する位置に配置されてい、る。

また、前記管路３４は逆止弁５２を介して管路５１に連
結され、さらに前記電磁弁２４の作動室２９側にはソレ
ノイド５３が設けられており、このソレノイド５３は車
輪の減速度と速度を検出する検出器５４からの検知信号
によってＯＮ、ＯＦＦする。

次にこのように構成した装置の動作について説明する。

先ず、車輌の通常の走行状態においては、電磁弁２４は
第２図および第４図Ａに示すように、アマチュア３２は
圧縮スプリング３３の弾撥力によって図中右方に最大距
離移動して、そのフランジ３２ｂを作動室２９内に突出
したストッパ２９ａに当接している。

またアマチュア３２の小径部３２ａは通路２８中に嵌入
し、その先端でポペット３１を圧縮スプリング３０の弾
撥力に抗して管路２６側方向に後退させ通路２８を開い
ており、同時にアマチュア３２によって管路３５と管路
３６間を遮断している。

この状態においてブレーキレバー２１を押圧すると、マ
スクシリンダ２２中の作動油は管路２３中に流入する。

このとき管路２３中の作動油は逆止弁３９に対しては逆
方向となるため通過し得ず順方向となる逆止弁２７を開
き管路２６を通って作動室２５内に流入し、さらに通路
２８を通って管路３６側に流入してブレーキシリンダ４
４を作動させ制動を行なう。

このとき、管路２６中の作動油は、通路２６ａによって
分岐され、リストリクタ４１と副作動室３γとの間隙お
よび通路３８を通って管路３６中に流入し、ブレーキシ
リンダ４４に入るから、ブレーキシリンダ４４の初期制
動時の油圧上昇時間を短縮する。

すなわち、第５図に曲線Ａで示すブレーキ油圧一時間の
関係を示す線図において、ピク圧Ｐに達するまでの時間
δｔを短くすることができる。

この結果、同図に曲線Ｂで示すように車輪速度は減速さ
れはじめる。

なお、このとき管路３４にも作動油が流入するが、逆方
向となる逆止弁５２によってブロックされてアキュムレ
ータ５０方向には流れることはない。

このように急峻な制動がなされ車輪がロック寸前の状態
に達すると、検出器５４がこれを検出し、その検知信号
によってソレノイド５３を励磁し、アマチュア３２を圧
縮スプリング３３の弾撥力に抗して図中左方に吸引する
。

したがって、先ずポペット３１がスプリング３０の弾撥
力により、第４図Ｂに示すように通路２８をブロックし
、管路２６と管路３６とを遮断する。

さらにアマチュア３２が左方に移動すると、同図Ｃに示
すように管路３５と管路３６が連通し、ブレーキシリン
ダ４４内の高圧作動油は、管路３６、作動室２９、管路
３５および逆止弁４５を通って管路４６中に流入する。

そしてこの作動油はシリンダ４８内に流入しピストン４
７をカムＣ方向に突出させるが、カムＣの回転によりピ
ストン４７がポンプ作用を行ない管路４６中に作動油は
逆止弁４９を通ってアキュムレータ５０中に流入する。

このとき、シリンダ４８からの吐出圧力がマスクシリン
ダ２２からの作動油圧力よりも高ければ、逆止弁５２を
通って管路３４から作動室２５中に流入する。

しかし、逆止弁２７の存在によってマスクシリンダ２２
方向へ作動油が環流するようなことはない。

このようにして第５図に示すようにブレーキシリンダ４
４の油圧はピーク圧Ｐから急速に低下する。

このことは車輪が回転し速度が幾分回復されたことにな
り、これを第５図の曲線Ｂより知ることができる。

次に検出器５４が車速が回復され、車輪がロック状態に
至ってないことを検出すると、ソレノイド５３の励磁電
流が断たれ、アマチュア３２は第４図Ｃの状態から同図
Ｂの状態となり、管路３５、管路３６間を遮断する。

そしてアマチュア３２はスプリング３３の弾撥力により
、さらに右方に移動しポペット３１をも右方へ移動させ
ようとするが、作動室２５にはアキュムレータ５０又は
、マスクシリンダ２２のどちらか高い方の圧力がか５つ
ており、この高い圧力と、管路３６との差圧にヨリホヘ
ット３１は移動せず、したがって通路２８は閉塞された
ままの状態にある。

このため、作動室２５内の作動油は、通路２６ａ、副作
動室４０および通路３６よりなる回路のみを通ってブレ
ーキシリンダ４４中に流入し、第５図に示すように初期
制動時に比較して、緩やかな上昇率をもってブレーキ油
圧が上昇し、車輪は制動を受けて再度減速される。

以後同様の作用を繰返すことによって、第５図に示すよ
うに車輪はスキッドを起こすことなく、短い制動距離を
もって停止する。

また、ブレーキレバー２１への押圧を解き、マスクシリ
ンダ２２の作動を停止すれば、ブレーキシリンダ４４内
の作動油は、逆止弁３９を介し管路２３を通ってマスク
シリンダ２２に戻される。

またアキュムレータ５０内の作動油も逆止弁５２、作動
室２５、通路２６ａ、通路３８、管路３６および逆止弁
３９、管路２３を通ってマスクシリンダ２２に戻る。

このため、管路２６と管路３６内の圧力は同圧に近すき
、ポペット３１は、スプリング３３により弾撥されたア
マチュア３２によって右方に押出され、作動室２５と作
動室２９とは連通して第２図に示す状態に復帰し、次回
の初期制動における前述したような高い油圧上昇率を得
ることができる。

以上説明したように本発明によれば、ブレーキシリンダ
の油圧制御を１個の電磁弁で行ない、かつこの電磁弁の
切替えを１個のソレノイドとマスクシリンダの作動圧力
を利用して行ない得るように構成されているから、以下
に記載するような効果が期待できる。

（１）１個の電磁弁のみによって油圧制御を行ない得る
ために装置の小型化と軽量化をはかることができ、しか
もこの電磁弁は１個のソレノイドとマスクシリンダ圧に
より切替えられるため構造を簡単にできる。

（２）アンチスキッド装置は、安全対策から考えられた
ものであるが、たとえ電磁弁に故障が起きても、オリフ
ィスからブレーキシリンダに作動油が供給されるため、
制動力を発生させることができる。

（３）オリフィスを有するリストリクタを設けることに
より、運転者の個人差によるマスクシリンダの圧力差が
生じたとしても、一連の油圧制御過程において２回目以
降の油圧上昇速度をある範囲内にすることができる。

（４）ブレーキ圧力解放時ピストン吐出部における作動
油の圧力変動をマスクシリンダに直接伝達しないように
構成されているため、ブレーキ操作レバーの操作性を一
定に保つことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のアンチスキッド装置の一例を示す油圧回
路図、第２図は本発明に係るアンチスキッド装置の一実
施例を示す概略構成図、第３図は同じくその等価油圧回
路図、第４図は本発明装置における電磁弁の動作説明図
、第５図はブレーキ油圧と車輪速度および時間との関係
を示す線図である。 ２１・・・・・・ブレーキレバー ２２・・・・・・マ
スクシリンダ、２３，２６，３４． ３５，３６，４６
゜５１・・・・・・管路、２４・・・・・・電磁弁、２
５．２９・・・・・・作動室、２７，３９，４５，４９
，５２・・・・・・逆止弁、２６ａ 、２８．３８・・
・・・・通路、３０，３３゜４０・・・・・・スプリン
グ、３１・・・・・・ポペット、３２・・・・・・アマ
チュア、３７・・・・・・副作動室、４１・・・・・・
リストリクタ、４２・・・・・・オリフィス、４３・・
・・・・ブレーキディスク、４４・・・・・・ブレーキ
シリンダ、４７・・・・・・ピストン、４８・・・・・
・シリンダ、５０・・・・・・アキュムレータ、５３・
・・・・・ソレノイド、５４・・・・・・検出器。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ マスタシリンダとブレーキシリンダとの間を連絡す
   る管路に介挿されマスクシリンダの作動油を直接ブレー
   キシリンダに送給する第１の位置と、ブレーキシリンダ
   内の高圧作動油を逃がす第２の位置と、ブレーキシリン
   ダから逃れる作動油をブロックするとともにマスクシリ
   ンダからの作動油もブロックする第３の位置に切換えら
   れる電磁弁を有し、この電磁弁と並列に前記第１の位置
   から第３の位置に至る総ての位置において作動油をブレ
   ーキシリンダ側に送給できるオリフィスを設けたことを
   特徴とするアンチスキッド装置。 ２、特許請求の範囲第１項記載のアンチスキッド装置に
   おいて、前記電磁弁の切換え操作を車輪の過制動状態を
   検出する検出器からの信号により制御される１個のソレ
   ノイドと、マスクシリンダからの作動油の圧力によって
   行なうごとく構成したことを特徴とするアンチスキッド
   装置。