JPS5836772A - フオ−クリフトの車体安定機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 零発−は、フォークリフトの車体安定機構、脣ＫＶ−テ
１１７オークリフトにサブウェイトを積載し、このサブ
ウェイトをマストの前後移動に従って繭ＩＫ＄動できる
ようにし、前後及び左右の車体安定を図る技術に関する
ものである。

リーチ１１７オークリフトでは、１１１図に示すように
、マストが車体に対して前後方向に移動出来、これが前
方へと移動して荷物を持ち上げる点に鑑み、荷物積載時
の単体の安定を図っているものがある。が、かかる車体
安定機構を組込んだリーチ波フォークリフトの従来例と
して線例えば第２図に示すようなものがある。これは、
車体５かも前方に突出し前輪６に支えられたストラドル
アーム４に、マスト１を車体前後方向に摺動可能に係合
させる一方、車体の底板７上にリーチシリンダ６を固定
してそのピストンロンドをマスト１に連結すると共に、
車体５上にサブウェイト２を取付固定して成る。このよ
うな構成により、リーチシリンダ３によってマスト１を
前進させ荷物を持ち上げ九ときの車体５の安定を確保し
フォークリフト全体が前方へ傾かない様にしている。

しかしながら、このようなリーチ麿フォークリフトの車
体安定機構扛、サブウェイト２が車体５の比較的後方位
置に固定して設置しであるタメ、マスト１ｔ−ストラド
ルアーム４に削って前方位置に移動させた場合と後方位
置に移動させた場合とでは、フォークリフト全体の重心
位置が大幅に変動し、この重心位置変動に伴う問題が生
じていた。即ち、第３図（ａ）　、　（ｂ）に図解しで
ある様に、マスト１を前方位置に移動させたとき、フォ
ークリフトの重心Ｇは前輪６の後方Ｐｌの距離の位置に
あり、積荷する際の前後安定度は上記距１１１１１１Ｐ
ｔで決定される。他方、空車状態の下でマスト１を後方
位置に移動させたとき、サブウェイト２が固定されてい
るため、フォークリフトの重心Ｇは第３図（ｂ）に示す
ように、前輪・６から距１ａＰｘの位置へと移動し、上
記前方移動時よりは遥か後輪１６寄りの位置を採る様に
なる。ところが、このマスト１の後方移動時において社
、重心Ｇが後方へ大幅に移動してしまうから、後輪１６
０車軸中心Ｘと前輪６の中心とを結ぶ繍Ｊ、ｍと、重心
Ｇとの距１ｍ１Ｑ１テ決定するフォークリフトの左右安
定度は、Ｇが前方にある時に比べて大幅に低下し、当該
フォークリフトを空車状態で走行させようとすると左右
にフラつい友や、急ハンドルをきりにくいという不・具
合があった。

本発明は、この様な従来の問題点に着目してなされたも
ので、その目的は、フォークリフトに取付けたサブウェ
イトをマストの前後移動に遅動して移動可能とする一方
、マストが前方へ移動するときはサブウェイトが後方へ
移動し、マストが後方へ移動するときはサブウェイトが
前方へ一動するようにマストとサブウェイトとを作動連
結す杢ことにより、重心の移動距離を少なくシ、マスト
が前方位置にあって積荷作業をするときはフォークリフ
トの、前後安定ｔｔ−充分にｍ床する一方、空車状態で
マストを後退させたときにはフォークリフトの左右安定
ｆｔ−確保することによってフォークリフトの積荷時及
び空車時の作動性能を向上させることである。

本発明の実施例を添付の図面を参照して靜細に説明する
。

第４図乃至第６図は、本発明の第１の実施例を示す図で
ある。この実施例に係るフォークリフトの車体安定機構
は、車体５上に前後方向に摺動可能に取付けられたサブ
ウェイト１２と、このサブウェイト１２を１スト１に作
動連結するウェイト作動機構８とから成る。サブウェイ
ト１２は、リーチシリンダ６に千′渉しないよう三分割
構造になっており、その下部゛には車輪１７が設けられ
ておシ、車体底板７上に載置されている。

ｔ　ｋ’、ザプウ゛工（）１２の前面には枠体１６が取
付固定されて間゛に＃＄１８を形成している。

一方、ウェイト作動機＠８は、マスト１をストラドルア
ーム４に摺動可能に連結し゛ているマストキャリッジ１
５に取付けた連結部材１４と、車体５上のほぼ中央部分
において底板７上に城付けられた支持台１９及びこの斐
持台１９上に設けたピン１０と、一端ｓ１６が連結部材
１４に係合され、他端［Ｓ１１がこの連結部材１４に′
始して車幅方向反対側にあるサブウェイト１２に取付け
た枠体１６に係合されると共に中間部が支持台１９上の
ピン１０に枢支されたクランクロッド９とから成る。連
結部材１４は左右一対のマスト１の両方に連結した細長
構造のプレート部材から成り、各々車輪方向に延びる溝
２０が形成しである。クランクロッド９は、ピン１０位
置で交差する様、左右の連結部材１５及びサブウェイト
１２間に対になって架設され、マスト１が前後に移動す
るに従ってビン１０を中心にして互いに反対方向に回転
するようになっている。

かかる構成を有するため、この実施例におけるフォーク
リフトの車体安定機構扛、マスト１が前方へ移動するに
従ってクランクロッド９の一端部゛１３もまたフォーク
リフト前゛方へと引き出され、当該クランクロッド９は
ビン゛１０を中心トして第６図（−中矢印Ｓの方向へ回
転する。この回転によりサブウェイト１２はクランクロ
ッド９の他端１１にｉつて押されて車体後方へと移動し
車体５の一前後安定を確保する。他方、マスト１が後方
へ移動すると、クランクロッド９の一熾部１６はフォー
クリフト後方へと押し戻され、クランクロッド９はピン
１０ヲ中心として第６図（ａＪに示す矢印Ｓとは反対の
方向へ回転する。これによシ、第６図（ｂ）に示すよう
に、サブウェイト１２はクランクロッド９の他端１１に
よって引き出され、車体５前方へと移動する。これらの
作動に際して、クランクロッド°９の端部１１，１Ｍは
それぞれ擲１８，２０内をスライド運動することにより
サブウェイト２及び連結部材１４に対して相対的に移動
し、マスト１の前後方向の移動をクランクロッド９の回
転運動に変え、更にサブウェイト１２の前後方向の移動
に変換する作動をスムーズに行わせる。

かかるマスト１とサブウェイト１２との運動運動によっ
て、フォークリフトの重心は第５図（ａ）。

（ｂ）　Ｉｃ示すように移動する。つまり、マスト１を
スジラドルアーム４に沿って前方位置に移動させた場合
、フォークリフトの重心Ｇは、第５図（ｊｌＪに示すよ
うに、前輪６の後方Ｐ３の位置に来る。

この距離Ｐ３は第３図（１ｋ）に示した重心Ｇの位置と
ほぼ同じであり、この距ｌｌｌ！Ｐ３によって積荷時に
おけるフォークリフトの前後安定を図ることができる。

他方、空車状態の下でマスト１を後方位置に移動させた
場合、このマスト１の後退に伴ってサブウェイト１２が
前進するから、フォークリフトの重心Ｇは、上記マスト
１前進時よりはやや後方、前輪６からＰ４の距離の位置
を採る。

このときの重心位ｆｊ／／ｌは、サブウェイトを固定方
式にしたときの重心位置より嬬かなり前方位置にあるか
ら、後輪１６０車軸中心Ｘと前輪６の中心とを結ぶ線１
．ｍと、重心Ｇとの距１１１ｔ！Ｑｚとなる。この距１
１ｍ！Ｑｚ社上記第３図（ｂ）に示すＱｔよりも大きな
寸法となるから、フォー、クリットの左右方向の安冗度
が上記従来のフォークリフトより増し、／ｈ回りのきく
７オ、−クリ７トが得られる。

第７図は、本発明の第２の実施例を示す図である。この
拠施例に係るフォークリフトの単体安定機構は、車体５
両側に対になって取付けられ九ストラドルアーム４の中
に摺動可能に取付けた一対のサブウェイト２２と、この
サブウェイト２２をマスト・１に作動連結するウェイト
作動機構２８とから成る。サブウェイト２２はストラド
ルアーム４に沿って摺動出来る様コロ又扛レール部材に
よって規制支持されている。ウェイト作動機構２８は、
一端がサブウェイト２２の前端面に連結され且つ他端が
車体５即ちストラドルアーム４の先端固定部に連結され
、サブウェイト２２を常時前方へと付勢するバネ部材２
５と、サブウェイト２２のバネ連結部とは反対ｉＩｉに
連結され、車体５に固定したプーリ２４　、２５を介し
てマスト１に連結され喪ワイヤ部材２６とから成る。か
かる構成を有するため、マスト１をストラドルアームに
沿って前方へ移動させると、サブウェイト２２は、第７
図（ａ）に基すように、ワイヤ部材２６によって引張ら
れ、バネ部材２６の付勢力に対抗して後方へと移動する
。これにより、゛フォークリフトの重心は前−６の後方
所定の位置に決足プれ、積荷−にお秒るフォークリフト
の前後安定を−とる。これに対して、空車状態の下でマ
スト１を後方へ移動させると、サブウェイト２２は第７
図（四に示すように、バネ部材２６によ、る引張作用を
受は前方へと移動する。このため、上記第１の実施例に
おいて述べたと同様、フォークリフト重心の後方への移
動は、サブウェイ、ト２２の前方への移動によって成る
程度緩和され、この重心位置はサブウェイトを因子式に
したときの重心位置よりもかなり前方の位置に設定され
る。したがって、第５図（ｂ）に示したと同様、後輪１
６の車軸中心Ｘと前輪６の中心とを結ぶｆｉ！Ｊ。

ｍと重心Ｇとの距ｍｔ大きくとることができ、フォーク
リフトの左右安定性を向上させる、ことが可能となる。

第８図及び第９図は、本発明のｉ＄３の実施例を示す図
である。この実施例に係る７オークリフトの車体安定機
構は、上記第２の実捗例ｙｃおけると同様、車体５の両
側に対になって取付けられたストラドルアーム４内に移
動可能に取付けた一対のサブウェイト６２とこのサブウ
ェイト６２をマスト１の前後移動に連動して作動させる
ウェイト作動機構６８とから成る。こ９実施例において
、ウェイト作動機構３８は、単体５上Ｖこ対になって取
付固定されμラド６４がサブクエイト６２に連結された
作動シリンダ品と、リーチシリンダ３と作動シリンダ品
とを一定の関連の下に作動させるように構成された流体
回路６５とから成る。

流体圧回路δ５は、モータる９と、モータ６９によって
駆動され且つタンク菊から各シリンダ６７６６へと流体
を供給するポンプ赫と、ポンプ４ａＶｃＭＩＩＨされた
給油管［１４３と、切換バルブ６６と、この切換パルプ
６６に介して給油管路４６に選択的に接続される一方、
各シリンダ６、閂に先端部が接続された第１の分岐管路
４１及び第２の分岐管路４２とから成る。第１の分岐管
路４１の先趨はリーチシリンダ６のボトム１ｍ１ｉａｂ
及び両作動シリンダ６６のピストンロンド側宣３６＆に
接続されている。これに対して、１ｌｉ２の分岐管路４
２の先端はリーチシリンダ６−のピストンロンド１１１
１　厘ａｍ及び両作動シリンダ赫のボトム＊Ｗ１５６ｂ
に接続されている。

そして切換パルプ６６の操作により第１の分岐管路４１
又は第２の分岐管路４２が選択的に給油管路藝に連通す
る。なお、給油管路葛にはリリーフバルブ６７が接続さ
れ、当該給油管路４６内の圧力を一定以下に保つように
している。

したがって、マスト１をストラドルアーム４に沿って前
進させるため切換パルプ６６を作動させると、第１の分
岐管路４１が給油管路４３に縁続され、タンク４０から
の作動油がリーチシリンダ６のボトム側室６６及び作動
シリンダ３６のピストンロンド側憲６ａａへと流れ込み
、仁れらのシリンダ内のピストンを移動させる。これに
よってマスト１は前進する一方サブウェイト３２は後退
し、上記第１及び第２の実施例におけるマスト１前進時
と同様な作用が行われ、積荷時のフォークリフトの前後
安定をとる。他方、切換パルプδ６を上記とは逆に作動
させると、第２の分岐管路４２が給油管路４６に接続さ
れ、これにより、タンク４０からの作動油がリーチシリ
ンダ６のピストンロンド側室６＆及び作動シリンダ６６
のボトム側室！５ｂへと流れ込んでマスト１が後退する
一方、サブウェイト′６２が前進する。このため、マス
ト１後退に伴うフォークリフト重心の後方への移動は、
サブウェイト３２の前方への移動によって一部打ち消さ
れ、フォークリフトの左右安定性を向上させることが可
能となる。

以上説明したように、本発明によれば、フォークリフト
に取付けたサブウェイトをマストの前後方向への移動に
連動して前後方向に連動可能とし、且つ、マストが前方
へ移動するときなサブウェイトが後方へ移動し、マスト
が後方へ移動するときはサブウェイトが前方へ移動する
ように構成した九め、ｉスト前方位置での積荷作業時に
おけるフォークリフトの前後安定度と、マスト後方位置
での空車時におけるフォークリフトの左右安定度を共に
向上させることができるようｒｃ表る。

なお、第１の実施例におけるようなサブウェイト配ｆＩ
ｔを採れハ、このサブウェイトをバッテリの下方のオー
プンスペース内に納めることができるため、フォークリ
フトの部品のレイ）アウト上の拘束を受けなくて済むと
いう利点が得られる。

′１九、第２、第３の実施例において転サブウェイトの
移動ストロークを大きく取ることが出来、よシ大きな車
体の安定を得ることが出来ると共に、第３の実施例のよ
うにマスト及びサブウェイトの駆動を流体圧回路によっ
て行うようにすれば、そｎぞｆｉ独自に前後移動させる
仁とが出来るから、リーチシリンダの出力力！損なわれ
ることはなくなり、またサブウェイトの移動ストローク
を徨々調整することができるという利点が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用されるリーチ型フォークリフトの
斜視図、第２図はフォークリフトの車体安定機構の従来
例を示す斜視図、第３図社従来の車体安定機構を備えた
フォークリフ）（Ｄ重心位置図で、（ａ）はマスト前進
時における重−〇位置、（ｂ）ｈマスト後退時における
重心位置をボす図、第４図は本発明の第１の実施例に係
るフォークリフトの車体安定機ｌＮを示す斜視図、第５
図線本発明の第１の実施例に係る軍体安定砿構を備えた
フォークリフトの重心位置図で、（−はマスト前進時に
おける重心位置、（ｂ）はマスト後退時における重心位
置を示す図、第６図は本発明の第１の実施例の作動状態
を堀わす図で、（Ａ）　Ｆｉマスト前進時における作動
図、（ｂ］はマスト優遇時における作動図、第７図は本
発明の第２の実施例に係るフォークリフトの車体安定機
構の構成及び作動状ｍを示す図で、（幻はマストを前進
させたときのマスト及びサブウェイトの位置関係を示し
、（ｂ）はマストｔ−後退させたときのマスト及びサブ
ウェイトの位置関係を示す図、ＩＪｌ；８ｗＪは本発明
の第３の実施例に係るフォークリフトの車体安定機構の
構成及び作動状態を示す図で、偽）はマスト金前進させ
たときのマスト及びサブウェイトの位置関係を示し、（
ｂ）はマストを後退させたときのマスト及びサブウェイ
トの位置間９ｋを示す図、第９図は本発明の第３の実施
例において用いられる流体圧回路を示す図である。 １・・・マスト ２　、１２．２２．６２・・・サブウェイト６・・・リ
ーチシリンダ　４・・・ストラドルアーム５・・・車体 ８　、２８．３８・・・　ウェイト作動機構脣許出願人
　　日産自動車株式会社 第１図 第２図 第３図 （０） （ｂ） 第４図 （ａ） （ｂ） 第６図 （ａ） （ｂ） 第７図 （ａ） （ｂ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. フォークリフトの車体に対し前後方向に移動可能に堆付
   けたサブウェイトと、マストの前後移動に運動して前記
   サブウェイトを移動させるウェイト作動機構とから成９
   １　ウェイト作動機構は、マストが前方へ移動したと＊
   Ｆｉサブウェイトを後方へ移動させる一方、マストが後
   方へ移動したときはサブウェイトを前方へ移動させるよ
   うにサブウェイトに連結されていることを譬黴とする７
   オークリフトの車体安定機構。