JPS5822991Y2 - 内燃機関用遠心力式調速機 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、ディーゼル機関用遠心力式調速機に関し、特
に最高最低速型調速機に関する。

従来の調速機に訃いては、エンジンのアイドル時にアジ
ヤスティングレバーを急速に全負荷位置にセットした場
合、回転数が上昇する過程に卦ける低速回転域でアイド
ルスプリングが完全に押圧されていないため過剰燃料が
噴射され、黒煙発生の原因となつ−０９・る。

また、ディーゼルトラック等が登板時に高負荷になり、
機関回転数が低下してアイドルスプリングが完全に押圧
されない回転数域にて使用されることがしばしばあるが
、このときにも燃料供給過剰となり、排出黒煙量が増加
し、燃費悪化のみならず、道路の視界を埒えぎり、事故
等の原因にもなりかねない。

本考案は上記欠点を解消することを目的とする。

本考案調速機の第１の実施例を示す第１図において、図
示しないポンプのカム軸１に結合埒れたフライウェイト
２は、ポンプと同期し、て回転して軸方向の推力を出し
、ガバナスリーブ３はその動きをピン３ａにて結合した
ガイドレバー４に伝える。

ガイドレバー４にはフローティングレバー５が回動自在
にピン４ａにて結合され、フローティングレバー５の一
端はシャックル６を介してポンプのコントロ・−ルラツ
ク７に連結−ａれ、他端はアジヤスティングレバー８と
連動スるコントロールレバー９に結合されている。

調速機ケース１０に回動自在に懸架されたテンションレ
バー１１の下部には、ガバナスリーブ３と対向してブツ
シュロッド１２が配置埒れ、さらにフライウェイト２の
推力に対向する向きにブツシュロッド１２を押すアング
ライヒスプリング１３釦よびアイドルスプリング１４が
配設されている。

テンションレバー１１の中間部には、一端をケース１０
に固定されたメインスプリング１５の他端が係止されて
いる。

またフローティングレバー５の中間部にもスタートスプ
リング１６が係止埒れ、これによってフローティングレ
バー５は燃料増方向に負荷４れている。

１７はアジヤスティングレバー８の全負荷側への回動範
囲を規定するフルロードストッパーである。

アジヤスティングレバー８と一体的に回動する回動軸８
ａは断面が半月形となっており、コントロールレバー９
の長孔９ａ内に嵌合している。

長孔９ａ内に配設したキャンセルスプリング１８は、ス
プリングシート１９を介して回動軸８ａを押圧し、回動
軸８ａとコントロールレバー９の相対的な位置を固定す
るとともに、ある程度の外力が加わると圧縮されて両者
の相対的角度位置を変化可能にしている。

なお、キャンセルスプリング１８とスプリングシート１
９とでキャンセル機構を構成する。

以上の構成は従来より知られている最高最低速型調速機
と同一であって、本考案は上記構成に次の構成を付加し
たものである。

ツマリ、コントロールレバー９の回動作動をカム軸１の
軸線に対して垂直に近い付近で行なうようにしてあり、
特に全負荷位置ではコントロールレバー９がカム軸１の
軸線に対してほぼ垂直方向に位置するようにフルロード
ストッパー１７が設定とれている。

またコントロールレバー９にはカム軸１の軸線とほぼ平
行な通し孔９ｂを設け、この孔９ｂ内にロッド２０をカ
ム軸１と平行に遊嵌合賂せている。

即ち、この通し孔９ｂの内径は充分大きくコントロール
レバー９の回動作動を阻害しないようになっている。

ロッド２０はケース１０にて摺動自在に案内される。

そして、ロッド２０の一端にはピン３ａに対向してスト
ッパー２０ａを設けられ、このストッパー２０ａにより
フライウェイト２が閉じる方向へのガバナスリーブ３の
運動（図中左方向への移動）を阻止するようにしている
。

またロッド２０の他端には小径部２０ｂを形成してそこ
にカマボコ型のスプリングシート２１を遊嵌合てせ、で
らに補助スプリング２２を挿入し、端部に取り付けたダ
ブルナツト２３にて補助スプリング２２の取付荷重を調
節可能にしている。

そして、上記スプリングシート２１は、全負荷時にコン
トロールレバー９が図示の状態まで回動したとき、通し
孔９ｂの周辺に当接するか多少の隙間を設けるよう位置
決めでれている。

ロッド２０のストッパー２０ａの位置は、スプリングシ
ート２１とロッド２０の間のシム２４にて調節できるよ
うにしている。

上記構成において、ディーゼル機関を全負荷位置に設定
する際はフルロードストッパ１７にアジヤスティングレ
バー８が当接するまでアジヤスティングレバー８を回動
させる。

するとキャンセル機構を介してアジヤスティングレバー
８と一体となっているコントロールレバー９は反時計方
向へ回動し、全負荷位置ではスプリングシート２１がコ
ントロールレバー９に当接する。

その結果、ロッド２０は右方向へ移動し、ストッパー２
０ａの位置が定まる。

ここで、全負荷状態におけるポンプ回転数変化に伴う作
動を第２図にて説明する。

従来の調速機にかいては、全負荷低回転域ではアイドル
スプリング１４とスタートスプリング１６が働いてコン
トロールラフ２フ位置はａｌ となる。

それゆえ特性はイの如くになる。

一方、上記構成になる調速機におていは、回転しない場
合、ないしは低回転域におけるコントロールラック７の
位置は従来より減量方向に移動する。

即ち、アイドルスプリング１４及びスタートスプング１
６のバネ力によって、コントロールラック７が燃料増量
方向つまり左方向へ押し出されようとするが、ストッパ
２０ａによってそれは阻止される。

それゆえ、コントロールラック７は両スプリング１４，
１６の反力がロッド２０を介してキャンセルスプリング
１８及び補助スプリング２２ト釣り合う位置に保たれる
。

即ち、本考案に於てはキャンセルスプリング１８もしく
は補助スプリング２２のいずれかを採用することにより
、又はキャンセルスプリング１８及び補助スプリング２
２を協働堺せることによセ、ストッパ２０ａの位置、換
言すればコントロールラック７の位置を適宜選択可能で
ある。

たとえば、専ら補助スプリング２２によりコントロール
ラック７の位置を選択する場合は、キャンセルスプリン
グ１８の取付荷重を大きくして、ロッド２０ ；４動し
てもコントロールレバー９が回動しないようにする。

この場合にはガバナスリーブ３の第１図中左方向への移
動はストッパ２０ａ１０ツド２０を介して補助スプリン
グ２２のは加わることになる。

そうすることにより、アジヤスティングレバー８の全負
荷位置に於てディーゼル機関の回転数が低下しても、フ
ライウェイト２の遠心力の低減に伴なって直ちにガバナ
スリーブ３が図中左方向に押埒れることばなくなる。

即ち、アイドルスプリング１４の押圧力は補助スプリン
グ２２により弱められ、その結果全負荷低回転における
コントロールラック７の位置は例えば第２図中ｂｌ で
示す位置となる。

また、キャンセルスプリング１８と補助スプリング２２
とを協働させるときは、キャンセルスフリング１８の取
付荷重を小さくしてコントロールレバー９も回動できる
ようにする。

そうすることによって全負荷低回転時にストッパ２０ａ
に図中右方向に加わるアイドルスプリング１４の荷重ヲ
上述の補助スプリング２２のみでなく、キャンセルスプ
リング１８によっても対抗できるようにする。

即ち、ストツバ２０ ａ１０ツド２０の図中右方向への
移動は、コントロールレバー９を図中時計方向に回動さ
せることになり、その際キャンセルスプリング１８を押
圧することになる。

しかも、この様にストッパ２０ａ１０ツド２０ヲ介シて
コントロールレバー９が回動されるようにすれば、コン
トロールレバー９の回動に伴いフローティングレバー５
の嵌合支点も移動させることができ、それに伴なってコ
ントロールラック７を減量方向へ移動させることも、併
せてさせることも、併せて行なえる。

その結果、ストッパ２０ａによりガバナスリーブ３のピ
ン３ａの移動が阻まれることとフローティングレバー５
により引き戻されることが相俟って、コントロールラッ
ク７の位置を更に減量方向に移動させることができる。

その結果、全負荷低回転運転におけるコツトロールラン
クＴの位置は、例えば、第２図中ｃ１で示す位置となる
。

また、ロッド２０の移動がコントロールレバー９に伝達
堺れ、コントロールレバー９を回動させるようにしてあ
れば、必要に応じて補助スプリング２２を廃止してもよ
い。

この場合には、キャンセルスプリング１８の設定荷重に
よりストッパ２０ａの移動を妨げ、かつ、フローティン
グレバー５を介してコントロールラック７を減量方向に
移動埒せることになる。

従って、キャンセルスプリング１８の設定荷重を適宜選
択することにより、全負荷低回転運転におけるコントロ
ールラック７の位置を設定できる。

全負荷状態で機関の回転数が上昇するとフライウェイト
２の遠心力が大きくなる。

そして、その推力がアイドルスプリング１４訣よびスタ
ートスプリング１６の荷重に直接対抗するようになるた
め、ロッド２０を介して補助スプリング２２およびキャ
ンセルスプリング１８に加わる力は減少する。

機関の回転数が少なくともアイドルスプリング１４の作
動路り回転数まで上昇すると、アイドルスプリング１６
は完全に遠心力と対抗する。

従って、それ以上の回転数では本考案の機構は作動しな
くなり、従来の調速機と全く同一の作動をする。

また、全負荷運転以外では、コントロールレバー９が第
１図図示の位置まで回動しないで、図より更に時計方向
側にある。

それゆえ、全負荷状態以外で機関の回転数が少なくても
ピン３ａはストッパー２０ａに当接せず、従来の調速機
と全く同一の作動をする。

次に第３図に示す第２の実施例を説明する。

１０１は噴射ポンプ本体のハウジング、１０２はカム軸
、１０３はカム軸１０２に固設したカム軸ブラケットで
ある。

１０４はカム軸１０２と一緒に回転して回転数に応じた
軸方向の推力を発生するフライウェイトで、カム軸ブラ
ケット１０３に設けたピン１０５に回動自在に支持され
、遠心力の作用でピン１０５を中心として拡開運動する
ようになっている。

１０６はフライウェイト１０４からの推力を受けてカム
軸１０２と同軸上を移動するガバナースリーブである。

１０７はガイドレバーでその上端はガバナケースのピン
１０８に回動自在に支持され、下端はピン１０９によっ
てガバナスリーブ１０６に回動自在に連結ブれている。

１１０はガイドレバー１０７の中間部にピン−１１１に
よって中間部が回動自在に連結でれた中間レバーである
。

この中間レバー１１０はガイドレバー１０７に設けたス
トッパ部１０７ａによって反時計方向への回動が規制さ
れ、かつ一端がガイドレバー１０７（あるいはそのスト
ッパ部１０７ａ）に係止され、他端が中間レバー１１０
に係止されたリターンスプリング１１２、および後述の
スタートスプリングによって、反時計方向へ負荷され、
通常はガイドレバー１０７のストッパ部１０７ａと当接
した状態に保たれている。

１１３は中間部が中間レバー１１０の一端にピン１１４
によって回動自在に連結されたフローティングレバーで
ある。

このフローティングレバー１１４の上端にはシャックル
１１５が回動自在に連結され、シャックル１１５にはコ
ントロールラック１１６が回動自在に連結されている。

一方、フローティングレバー１１３の下端の支点１１７
にはガバナケースに回動自在に支持埒れた第１のアジヤ
スティングレバー１１８のフォーク部が係合している。

なお、フローティングレバー１１３の上端にはスタート
スプリング１１９が係止している。

１２０はガバナケースのピン１２１に回動自在に支持さ
れたテンションレバーで、このテンションレバー１２０
の上端にはメインスプリング１２２の一端が係止されて
いる。

メインスプリング１２２の他端はガバナケースに支点を
持つ第２のアジヤスティングレバー１２３と一体のスイ
ーペリングレバ−１２４に係止され、その回動位置によ
ってメインスプリング１２２の取付荷重が設定され、テ
ンションレバー１２０はこれにより時計方向モーメント
を受けるよう構成されている。

テンションレバー１２０はガバナケースに螺合したスト
ロークアジャストスクリュ１２５によって時計方向への
回動が規制づれている。

テンションレバー１２０に釦いてカム軸１０２の軸線延
長上にはブツシュロッド１２６が配置賂れ、ガバナース
リーブ１０６と対向している。

このブツシュロッド１２７にはこれを介してフライウェ
イト１０４の遠心力と対向する低速制御用のアイドルス
プリング１２７が作用している。

ブツシュロッド１２６にはスプリングシーＮ２８が遊嵌
合しており、このスプリングシート１２８はテンション
レバー１２０内に所定量だけ移動可能に配置されている
。

スプリングシート１２８とテンションレバー１２０の間
にはアングライヒスプリング１２９が配設堺れ、フライ
ウェイト１０４の遠心力に対向するよう構成されている
。

１３０はピン１３１によって下端がテンションレバー１
２０に回動自在に連結された補助レバーで、その中間部
はピン１３２によってスプリングシート１２８と回動自
在に連結されている。

補助レバー１３０の他端にはピン１３３によってアング
ライヒレバー１３４の中間部が回動自在に連結されてい
る。

このアングライヒレバー１３４の下端ハピン１３５によ
ってコントロールレバー１３６と回動自在に連結されて
いる。

アングライヒレバー１３４の上端には第１のスクリュ１
３７が、突出し量の調整可能に螺着され、その先端が中
間レバー１１０の他端に設けた第１の当接部１１０ａと
対向している。

中間レバー１１０の他端に設けたもう一つの第２の当接
部１１０ｂにはガバナケースに螺合してＬ・る突出し量
の調整可能な第２のスクリュ１３８が対向している。

第１のアジヤスティングレバー１１８と一体的に回動す
る回動軸１１８ａをコントロールレバー１３６の長孔１
３６ａ内に嵌合している。

この長孔１３６ａ内に設置したキャンセルスプリング１
３９は、スプリングシート１４０を回動軸１１８ａ側に
付勢して、回動軸１１８ａとコントロールレバー１３６
の相対的な位置を設定するとともに、外力が加わると圧
縮されて両者の相対位置を変化可能にしている。

−Ｊ ラＫ、コントロールレバー１３６を、カム軸１０
２の軸線に対して垂直方向に配置してその付近で回動で
せるようにしている。

コントロールレバー１３６にはカム軸１０２の軸線と平
行な孔１３６ｂを形威し、この孔１３６内にロッド１４
１をカム軸１０２の軸線と平行に遊嵌合させている。

ロッド１４１の一端にはピン１０９に対向してストッパ
ー１４１ａを設け、ガバナスリーブ１０６の左方向への
運動を規制するようにしている。

また、ロッド１４１の他端には小径部１４１ｂを形成し
てそこにカマボコ型のスプリングシート１４２を遊嵌合
させ、さらに補助スプリング１４３を挿入し、端部に取
り付けたダブルナツト１４４にて補助スプリング１４３
の取付荷重を調節可能にしている。

ロッド１４１のストッパー１４１ａの位置は、スプリン
グシート１４２とロッド１４１の間のシム１４５にて調
節可能にしている。

次に、上記調速機の作動を、ロッド１４１のストッパー
１４１ａがないものと仮定して、第４図の特性図を参照
しつつ説明する。

最高最低速用の第１のアジヤスティングレバー１１８が
フル側（高負荷位置）にある時、噴射ポンプ本体のカム
軸１０２が回転すると、これと共にフライウェイト１０
４が回転して遠心力の作用で外側に広がり、ガバナスリ
ープ１０６に右方向への推力を与える。

ガバナスリープ１０６はこの推力により、アイドルスプ
リング１２７むよびスタートスプリング１１９の反力に
抗しながら右方へ移動する。

ガバナスリープ１０６が右へ移動し始める時のポンプ回
転数Ｎｐを第４図に旧で示す。

このガバナスリープ１０６の移動でガイドレバー１０７
はピン１０８の回りに反時計方向へ回動し、リターンス
プリング１１２およびスタートスプリング１１９によっ
てガイドレバー１０７と一体化されている中間レバー１
１０も右方へ移動し、このためフローティングレバー１
１３は下端支点１１７の回シに時計方向へ回動してコン
トロールラック１１６を燃料減量方向へ移動でせる。

この動きは中間レバー１１０の第１の当接点１１０ａが
アングライヒレバー１３４の第１のスクリュ１３７に当
るまで続けられる。

これが第４図のａ −ｂ−ｂ’の特性に相当する。

なお第３図はｂ′の時の状態を示している。

今、リターンスプリング１１２が取付荷重を持って配設
ブれている場合には、第４図のｂ′で中間レバー１１０
の第１の当接点１１０ａが第１のスクリュ１３７に接す
ると、リターンスプリング１１２の取付荷重に打ち勝つ
値にポンプ回転数が上昇するまではガバナスリープ１０
６は変位せず、従って第４図のｂ／ 、／／のごとく
コントロールラック１１６が変位しない特性が現われる
。

そしてポンプ回転数が上昇してリターンスプリング１１
２の取付荷重に遠心力が打勝つと、ガバナスリープ１０
６が右へ移動してアイドルストロークを終了する。

この際、ガバナスリープ１０６の右方への移動でガイド
レバー１０７は反時計方向へ回動し、これに応じてピン
１１１は右方へ移動するが、アングライヒレバー１３４
は静止し、従って第１のスクリュ１３７は静止している
ので、これに当接した中間レバー１１０の第１の当接部
１１０ａの右方への移動は阻止でれる。

この結果中間レバー１１０がピン１１１の右方への移動
で、第１の当接部１１０ａを支点にして時計方向へ、リ
ターンスプリング１１２に抗してガイドレバー１０７の
ストッパ部１０７ａから離れつつ、回動する。

従ってフローティングレバー１１３が下端支点１１７の
回りに時計方向へ回動されてコントロールランク１１６
を燃料減方向へ移動させる。

これが第４図のｂ−ｃの特性である。

ここでガバナスリープ１０６の変位量に対するコントロ
ールランク１１６の移動量つｉ Ｉ） Ｖ バー比は、
第５図の記号によれば、ｂ−ｂ’間では（Ｂ−Ｃ）・Ｅ
／（Ａ−Ｄ）となり、ビｉ−ｃ間では（Ｂ−Ｃ−Ｅ）／
（Ａ−Ｆ−Ｄ）となり、今Ｃ／Ｆを１より大きくすれば
「＝ｃ間のレバー比は大きくなり、従って速度変動率が
大きくなる。

上記特性上のＣ点はブツシュロッド１２６がスプリング
シート１２８に接した位置で決まり、この時ガイドレバ
ー１０７のストッパ部１０７ａと中間レバー１１０との
間にはすき間ができる。

ポンプの回転上昇によってアングライヒスプリング１２
９の取付荷重にフライウェイト１０４の推力が打勝つと
、再びガバナスリープ１０６は右へ移動し始める。

これが特性ｄ −ｅである。この時、スプリングシート
１２Ｂの右への移動にともなって、補助レバー１３０が
テンションレバー１２０上のピン１３１の回りを時計回
りに回動し、このためアングライヒレバー１３４もコン
トロールレバー１３６上のピン１３５を支点に時計方向
に回動し、これに応じて第１のスクリュ１３７が右へ移
動する。

この際ピン１１１の移動量よりも第１のスクリュ１３７
の移動量が大きくなるようにしておけば、ガイドレバー
１０７のストッパ部１０７ａと中間レバー１１０との間
のすき間が消滅するまで、中間レバー１１０は、リター
ンスプリング１１２の力でピン１１１の回りに反時計方
向へ回動し、フローティングレバー１１３を反時計方向
へ回動させてコントロールラック１１６を図で左方つま
り燃料増方向へ移動させる。

この場ＢＣ＋ＦＥＩＫ 合のレバー比は（Ａ ’ Ｔ−百）−（「了・Ｅ 「・ｉ５）となり、Ｋ／Ｊを大きくする等によってこれ
を負にでき、ｄ−ｅの燃料増量（逆アングライヒ）特性
が得られる。

特性ｅ−ｆは、スプリングシート１２８がテンションレ
バー１２０のストッパ部に当るまで移動し終ってから、
濾らにポンプ回転数が上昇してフライウェイト１０４の
推力がテンションレバー１２０を介してメインスプリン
グ１２２の取付荷重に打勝つまでのもので、この時ガバ
ナスリーブ１０６、従ってコントロールランク１１６は
移動しない。

そこでこの状態で中間レバー１１０の第２の当接部１１
０ｂが第２のスクリュ１３８に接するように調整してオ
・＜と、メインスプリング１２２の取付荷重に打ち勝っ
てテンションレバー１２０を回動させつつガバナースリ
ーブ１０６が移動する時、中間レバー１１０の第２の当
接部１１０ｂは第２のスクリュ１３８により移動が阻止
されるため、この第２の当接部１１０ｂを支点にして中
間レバー１１０が時計方向へ回動し、フローティングレ
バー１１３を介してコントロールラック１１６を燃料減
方向へ移動させる。

これが高速制御ｆ−ｇであり、この時のレバー比は第５
Ｂ Ｃ＋Ｇ Ｅ 図の記号では（−）・（−７−）・（δ）で表される。

一方、第１のアジヤスティングレバー１１８が図示の位
置よりも時計方向へ回動した位置となるアイドル（低負
荷）時には、ピン１３５が左方に位置する結果、アング
ライヒレバー１３４はピン１３３０回りに時計方向へ回
動された位置にあり、第１のスクリュ１３７は図示の位
置よりも右方に離れた位置にある。

このため中間レバー１１０は第１のスクリ−Ｌ１３７と
は離れて作動し、この結果ガイドレバー１０７と一体化
されたままで移動する。

従ってガバナスリーブ１０６が右方へ変位すると、フロ
ーティングレバー１１３は支点１１７を回転中心として
時計方向へ回動し、コントロールランク１１６を右へ移
動させ燃料量を減じる。

この時の特性は第４図におけるａｘ ｂｌ−ｃｌｄｌ
−ｅｌ−ｆｌの特性となる。

ここでは中間レババー１１０は第１のスクリュ１３７と
接しないため、フル側の特性にトけるｂｔ ｉ／及び
ｄ −ｅの右上り特性は発生しない。

特にｄｌ−０１は低速制御特性ｂｌ−ｃｌと同一で、燃
料減量特性となる。

以上はストッパー１４１ａがないものと仮定した場合の
作動であるが、実際には高負荷低回転域においてこのス
トッパー１４１ａを介して補助スプリング１４３および
キャンセルスプリング１３９が作用する。

つまり、第１のアジヤスティングレバー１１８を最もフ
ル側にセットした時にロッド１４１は最も右側に位置し
、機関停止時にロッド１４１のストッパー１４１ａがガ
バナスリーン１０６上のピン１０９に接する。

従って、前述の実施例のように、スタートスプリング１
１９釦よびアイドルスプリング１２７にキャンセルスプ
リング１３９および補助スプリング１４３が対抗するこ
とになり、高負荷低回転域では第４図に破線で示すよう
な種々の特性が得られる。

以上の説明から明らかなように、本考案は全負荷低回転
時にストッパーがロッドを介してコントロールレバーに
係合し、かつ、この状態ではキャンセルスプリングもし
くは補助スプリングの少なくともいずれか一方がアイド
ルスプリングに対抗するよう構成したため、全負荷低速
時の燃料増量を抑止でき、アイドリング時にアジヤステ
ィングレバーを急速に全負荷にしても黒煙発生を防止で
きる。

また、ディーゼルトラックに卦いては、登板時等高負荷
により回転数が低下しても黒煙発生を防止できるととも
に燃費を向上させ得る。

特にトラック等においては、登板時等の多大な煙は視界
をさえきシ、事故につながるが、この点も解消できる。

濾らに、従来コントロールラックの調速機と反対側の端
に圧縮スプリングを配して黒煙を抑える手法があったが
、これによれば、高回転域で燃料を増量する機構（アン
グライヒ機構）を備えた調速機においてはその高回転域
での燃料費も抑えられるという不具合が起こるため使用
不可能であったが、本考案はその高回転域での燃料量特
性に影響を及ぼすことなく全負荷低回転域での燃料量を
抑えることができ自由度が大きく、排気煙対策手法とし
て有効である。

さらにまた、従来の調速機に装着でれているキャンセル
機構を利用することができるため、簡単な機構を追加す
るのみで機能を確保できるという長所もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案になる調速機の第１の実施例を示す模式
構成図、第２図はその特性図、第３図は第２の実施例を
示す模式構成図、第４図はその特性図、第５図はその作
動説明に供する模式図である。 ２ 、１０４・・・フライウェイト、３，１０６・・・
ガハナスリーフ、５，１１３・・・フローティングレバ
、７，１１６・・・コントロールラック、８，１１８・
・・アジヤスティングレバー、９，１３６・・・コント
ロールレバー、１４，１２７・・・アイドルスフリング
、１５，１２２・・・メインスプリング、１８゜１３９
・・・キャンセルスフリング、２０，１４１・・・ロン
ド、２０ａ、１４１ａ・・・ストッパー ２２゜１４３
・・・補助スプリング。

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. （１）機関と同期して回転するフライウェイトおよびこ
   のフライウェイトの推力を受けて移動されるガバナスリ
   ーブを設けて、燃料噴量を調整するコントロールラック
   と前記ガバナスリーブが連動するよう構成し、 前記ゴ、ントロールラックにフローティングレバーの一
   端を連絡し、このフローティングレバーの他端にコント
   ロールレバーを介してアジヤスティングレバーを連絡し
   、このコントロールレバーとアジヤスティングレバーと
   の間には、通常はそれらのレバーの相対位置関係な所定
   の関係に保持するとともに所定値以上の外力を受けるト
   前記コントロールレバーとアジヤスティングレバーとの
   相対位置関係を変化略せ得るキャンセルスプリングを配
   設し、 さらに前記フライウェイトの推力に低回転域で対抗する
   アイドルスプリングおよび高回転域で対抗するメインス
   プリングを設け、 更に前記ガバナスリーブ或いはこれと連動する部材に対
   抗するストッパーを設け、このストッパーと連結するロ
   ッドを設け、このロッドを前記アジヤスティングレバー
   が全負荷位置にあってかつ低回転時に前記コントロール
   レバーに係合するよう構威し、 かつ前記ロッドが前記コントロールレバーに係合したと
   き前記アイドルスプリングに対抗するスプリングを配設
   した内燃機関用遠心力式調速機。
2. （２） 前記スプリングは前記キャンセルスプリング
   である実用新案登録請求の範囲第１項記載の内燃機関用
   遠心式調速機。
3. （３） 前記スプリングは前記ロッドに配設σれた補
   助スプリングである実用新案登録請求の範囲第１項記載
   の内燃機関用遠心式調速機。
4. （４） 前記スプリングは前記キャンセルスプリング及
   び前記ロッドに配設された補助スプリングである実用新
   案登録請求の範囲第１項記載の内燃機関用遠心式調速機
   。