JPS5821571A - 自動車用電子装置の自己診断方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ンを自動的に始動し、自動車が発進した後は、この自動
車が走行状線にあるこ七に基いて、エンジンの回転を保
持し、かつ自動車が停止したとき、エンジンを停止さ曽
るようにした自動車用エンジンの自動始動停止装置のよ
うに、自動車の走行を知るための七ンサの信号を入力し
、何らかの制御を行う電子装置において、前記センｔの
状態を自己診断する自動車用電子装置の自己診断方法に
関する。

従来、この種の電子装置において、自動車の走行状態を
検出するための信号が、センサの故障、電子回路に敷る
何らかの故障（例えば、コネクタ接触不良、信号ワイヤ
配線の断線又は、アースへのかみ込み等）が生じた場合
、電子回路は本来の正常な動作が得られないため、特に
次の２点においての不都合があった◎ 第１点は、前記、電子回路を取り付けた自動車を生産す
る場合、装置が正常に動作するかどうかは、組付後直ち
に動作確認を行うことが、その自動車を工場内で走行さ
せなければならないため困難であった＠ 次に第２点においては、前記自動車が使用者の手に鍍り
、その装置の動作が、異常となった場合、その故障を発
見するのが困難であった。

すなわち、前記：点とも電子装置において、走行状態を
検出するためのセンを信号が正常に入力できるかどうか
を簡単に知ることができない七いう不便さがあった。

本発明は、かかる同層を解消するもので、その目的きす
るところは、自動車用電子装置において、本来の４装筐
動作から、前記電子装置を自己診断状態への切換により
、前記走行信号が正常に久方されるか否かを診断し、そ
れをランプ表示にて表示し、容易に自己診断できる方法
を提供することにある。

以下本発明を自動車エンジンの自動始動停止装置を例と
した一実施Ｎｆ：Ｈ面により説明すると、第１１［にお
いて、符号１１及び１　ｆｆ１Ｆｉ、それぞれ自動車用
エンジン（ガソリンを燃料とする）のスタータ及びイグ
ニツシ■ン回Ｍ’を示していて、スタータ１１はイグエ
ッシ冒ンスイッチ１３を介して車載バッテリの直流電泳
ｌｏに接続されている。

しかして、イブ品ツシ曹ンスイッチ１３がその可動接点
１３ａｆ：ｌｉ定端子１３ｏに一時的に接続するよう操
作されると、スタータ１ｌＦｉ直流電源１Ｇから給電さ
れて始動し′に！４＃ＩＩエンジンをクランキング状態
におく。イブ品ツション回路１２は、当該エンジンのデ
ィストリビュータ内に設けた信号発生器に接続してなる
制御回路１２＆と、トランジスタ１２１１を介して制御
回路１２智に接続したイグニツシ曹ンコイル１２．ｏと
により！＃成されている。トランジスタ１２ｂは制御回
路１２ａの制御下にて信号発生器からの信号の発生に応
答して導通するとともに信号発生器からの信号の消滅に
応答して非導通となる。イダニツシ冒ンコイル１２゜は
直流電源１Ｇから受電可能な状部にてトランジスタ１２
ｂの導通に応答して通電されるとともにトランジスタｌ
ｌｂの非導通瞬応答して通電状態から遮断されて、高電
圧を発生しディストリビュータに付与する〇 寸ルタネータ１４は直流電源１Ｇとレキ°エレータリレ
ー１５との間に接続されており、当該エンジンにより駆
動されるとそのステータコイルの中性点Ｎに交流電圧を
発生するとともにこれ１ｍ流電圧に変換して直流電源１
０に供給する。レギュレータリレー１ａｒ１寸ルタネー
タ１４のステータコイルの中性点Ｎと接地端子１５ｏと
の間に接続した電磁コイルｌｓａと、接地端子ＩＳｏ又
は直流電源１０＆：接続した固定端子１５ａに接続され
る双ｗｉ接点１５ｂとを備えている。しかして、電磁コ
イル１５ａが消磁状態にあるとき、双−接点ｌｊｂは接
地端子１５ａに！！続されて出力端子りから低電圧Ｌｏ
を発生する。電磁コイル１５ａが、ステータコイルの中
性点Ｎに生じる交流電圧により励磁されると、双１１１
ｍ点ｌＳｂは固定端子１５複に接続されて出力端子りか
ら高電圧Ｈ１を発生する。

マイクロコンビエータ２０は、レギエレータリレー１５
、速１ｉセンサ１６、セットスイッチ１７、第１クラツ
チスイツチ１０＆、第３クラツチスイツチ１８ｂ及びド
アスイッチ１９、ダイアクツ−シススイッチ２５に接続
されている◎ 速度センサ１６Ｆｉ、永久磁石からなる円板１６ａと、
この日＠　１６　ｍの各突起と磁気間係を形成するよう
に配嘗したリードスイッチ１６ｂとにより構成されてお
り、円板１６＆は、当該自動車の動力転造装置の出力軸
に連結したスピードメータ用駆動ケーブル１６ａに取付
けられている。しかして１８円板１６ｍが駆動ケーブル
１８ａに連動して回転すると、リードスイッチ１６ｂが
円板１６ｍの各突起を順次検出し当該自動車の現実の走
行速度に対応する一連の速度パルスとして発生する・セ
ットスイッチ１７は、自己復帰機能を有する常開型スイ
ッチであって、当該自動車の単室内の適所に設けられて
いる。しかして、このセットスイッチ１７Ｆ！その一時
的ｌｌＪ成によりセット信号を発生する。第１と＃！２
のクラッチスイッチＩＪＩｍ及び１８ｂは、共に当該自
動車のクラッチペダルに設けられていて、第１クラツチ
スイツチｌｊ１ｍは常開型のものでありクラッチペダル
を完全に踏込んだとき第１クラツチ信号を発生する。第
３クラツチスイツチｔａｂは常１ｇ型のものであって、
クラッチペダルの踏込により第３クラツチ信号を発生し
この１１１１クラッチ信号をクラッチペダルの開放によ
り消滅させる。ドアスイッチ１９は当該自動車のドアに
設けられてこのドアを開いたときｗＲＩ＃、状態になっ
てドア信号を発生このドア信号をドアのＷＩ４ｔ＆によ
り消滅させる。

ダイアグノーシススィッチ２５Ｆｉ自己診断時に投入し
てマイクロコンピュータ２０を自己診断プログラムの演
算処理に切換えるものである。

ランプ２６は通常制御の時に自動始動停止状態を表示し
ており、自己診断時にその診断結果の表示に切換わるも
のである。

マイクロコンピュータ−２０Ｖｉ、ＬＳＩによって形成
されており、イグニッションスイッチ１３の閉成下にて
直流電源１０からの給電により定電圧回路２１から生じ
る定電圧（５ｖ）に応答して作動状態となる。マイクロ
コンピュータ２０にＨ中央処理装置（以下ＣＰＵと称す
る）、入出力装置（Ｊｊ下Ｉ１０と称する）、リード・
寸ンリ・メモリ　（以下ＲＯＭと称する）、ランダム・
アクセス・メモリ（２２１下ＲＡＭと称する）及びクロ
ック回路が設けられていて、これらＣＰＵ、Ｉｌｏ、Ｒ
ＯＭ。

ＲＡＭ及びクロック回路はパスラインを介して互いに接
続されている。！１０け、レヤ′エレータリレ−１ｓか
らの低電圧Ｌｏ（又は高電圧Ｈ１）、速度七ン９１６か
らの各速度パルス、七ットスイツ毫１７からのセット信
号、第１と第２のクラッチスイッチ１８ａ％１８ｂから
の第１と第２のクラッチ信号、ドアスイッチ１９からの
ドア信号を受けてＲＡＭに付与する・クロック回＃ｆＩ
は、水晶発振器２２に接続されていて、この水晶発振’
ａｓｓとの協働により一連のクロック信号を発生するＯ
Ｒ−ＯＭには、第２（２）及び第３図にそれぞれ示すフ
ロτチャー）ｔ−ｃＰＵか実行するに必要な主制御プロ
グラム及び割込制御プログラムが予め記憶されている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　ＣＰＵは、割込タ
イマを有しており、この割込タイマはマイクロコンピュ
ータの始動と同時に計時ｔ−始し、その計時値が１ｌｌ
ｌｓｅｃに達したとき、９セツトされて再び計時し始め
る。しかして、ＣＰＵは、クロックｉ路からの一連のク
ロック信号に応答して主制御プログラムの実行を行ない
、割込タイマの計時値が１ｍ戴に達する毎に主制御プロ
グラムの実行を中止して割込制綽プログラムの実行を行
ない、両鋺御プログラムの交互の実行により、以下に述
べるごとく、各種の演算処理を行なうとともニ、スター
タ１１を駆動（又は停止）させるに必要な態動信号（又
は駆動停止信号）及びイグニッションコイル１３ｃに対
する通電（又は通電停止）に必要な通電信号（又は通電
停止信号）の各発生をもたらす。この場合、ＣＰＵによ
る制御プログラムの実行はその開始１１１　Ｏｗｔ　ｍ
以内にて繰返し終ｒするようになっている。

マイクロコンピュータ２０には、ランプ２６、スタータ
リドＩ２及びイブニラシロンリレ−３４がそれぞれトラ
ンジス＃ｓｌ及びｓ　ｓ　ヲ介り、テ８続されている。

トランジスタ３１は、そのベースにてマイクロコンピュ
ータ２０の夏１０に接続されるとともにそのエミッタに
てイグニッションスイッチ１３の固定端子ｌｓｂに接続
されていて、イグニッションスイッチ１３の閉成下にて
ＣＰＵから駆動信′ｌｊを受けて導通し、またＣＰＵか
ら駆動停止信号ｔ−受けて非導通となる・　トランジス
タ３３は、そのエミッタにて接地され、そのベースにて
！１０に接続されていて、ＣＰＵかも通電信号を受けて
非導通となり、またＣＰＵから通電停止信号を受けて導
通する。

スタータリレー３２は電磁コイル３２ａと常開接点３ｍ
ｂを有してなり、電磁コイル３２ａはその一端にて接地
され、その他端にてトランジスタ３１のコレクタに接続
されてトランジスタ３１の導遁下にて直流電源１０から
の給電を受けて励磁されトランジスタ３１の非導通に応
答して消磁される。

スタータリレー３２の常開接点３２ｂは直流電源１０と
スタータ１１との間に接続されていて、電磁コイル３２
＆の励磁に応答して閉じ直流電＠ｗｅからスタータ１１
への給電を許容し、このスタータ１１を始動するｄまた
、常開接点３２ｍ＋ｌｊ電磁コイル３２＆の消磁に応答
して開きスタータ１１への給電を遮＃Ｊ１シてこれを停
止させる。イグニッションリレー３４は電磁コイル３４
＆と常閉接点３４ｋからなり、電磁コイル３４＆はイグ
ニッションスイッチ！３の固定端子ｔａｂとトランジス
タ３３のコレクタ四に接続されてトランジスタ３ｓの非
導通下にて清磁状躯におかれ、またトランジスタ３３の
導通に応答して直流電源１Ｇからの給電を受けて励磁さ
れる。常閉接点３４ｂは電磁コイル３４ｍが消磁状態に
あるとき、閉じて直流電源１０からイグニッションコイ
ル１２ｏに対する給酸を許容し、また電磁コイル３４ａ
の励磁に応答して開きイグニッションコイル１２ｃに対
スる給ｍｋ遮鵬する。

以上のように構成した本実施例において、当該自動車が
停止している状態にてイグニッションスイッチ１３が可
動接点１３＆を固定端子１３ｂに接続するように操作さ
れると、定電圧回路２１が直流電源１０から給電されて
定電圧を発生し、これに応答してマイクロコンピュータ
２０が作動状帳となる。これと同時に、ＣＰＵの割込タ
イマが計時を開始し、ＣＰＵが第２図のフローチャート
に従い主制御プログラムの実行をステップ４０にて開始
する・ついテ、イグニッションスイッチ１３が囲動接点
１３ｍを固定端子１３ｂに一時的接続するように操作さ
れると、スタータ１１が直流電ｆｋ１０からの給電を受
けてイグニッション回路１２との協働によりエンジンを
始動する。このとき、レキ、ユレータリレ−１５はオル
タネータ１４の制御下にて高電圧Ｎｉｆｔ発生する。な
お、リードスイッチ１６ｂは当該自動車の停止状態のち
とにて円板１６ａとの磁気的関係により閉成しているも
のとする。

このような状態にて主制御プログラムがステラ２４１に
進むと、ｃｐｕがマイクロコンビエータ２０の内容を初
期化し、フラグＦｓをリセットし、ｙ５グＦｌを速膚七
ンヤ１６からの速度パルスの現実のレベル（ｆＩｉ段階
にては、リードスイッチＮｉｂが閉成しているため、こ
のリードスイッチ１６ｂから生ずべき速度パルスはロー
レベル、即ち・になっているものとする。）にセットし
て、主制御プログラムをステップ５８のＮｏの判定を通
りステップ４２に進め、フラグＦ８がリセット状態にあ
るか否かについて判別する。この場合、フックＦ−は、
エンジンを自動始動停止制御下にセットするためのセッ
ト条件が成立していることを表わし、かかるセット条件
は、レギュレータリレーｌｓが高電圧Ｈ１を発生してい
ること、ドアスイッチ１９からのドア信号が消滅してい
ること、及びセットスイッチ１７がセット信号を発生し
ていること、以上三つの要件の同時成立により成立する
。

上述したごとく、主制御プログラムがステップ４２に進
むと、ＣＰＵがステップ４１におけるブラフ１口のりセ
ット状態に基き、ｊＹ］Ｅ８Ｊと判別し、主制御プログ
ラムをステップ４３に進めてセット条件成立の有無を判
別する。しかして、現段階においては、少なくともセッ
トスイッチ！７が掃作されていないため、ＣＰＵがステ
ップ４３＆−て「ＮＯＪと判別し、主ｗＩＪＩＩＩｌプ
ログラムをステップ５０に進めて、スタータ１１の停止
条件成立の有無を判別する。この場合、スター＃１１の
停止条件は、レギュレータリレ−１ｓが高電圧１１１を
発生しているという要件の成立により成立する。

この段階においては、エンジンが始動しておりレギュレ
ータリレ−１ｓが高電圧Ｂｉｔ−発生しているため、Ｃ
ＰＵがステップ５０にて「ＹＢＳＪ）−判別し主制御プ
ログラムをステップ５１を通してステップ４２に戻す。

なお、以上述べた主制御ブロク、ラムの実行中において
、ＣＰＩＪは、割込タイマの計時値が１ｍｓ鱈に達する
毎に、主制御プログラムの実行を中止して第２図の７０
−チヤーＦに示す一１込制御プロクラムの実行を行なっ
ている。

このような各制御プログラムの実行中において、ドアス
イッチ１９が当該自動車のドアの閉成に応答してドア信
号を消滅させるとともにセットスイッチ１７がその一時
的な操作によりセット信号を発生している鼾に主制御プ
ロクラムがステップ４３に達すると、ｃｐｕが、レギュ
レータリレーｌｓからの高電圧Ｈ１及びセットスイッチ
１７からのセット信号の各発生並びにドアスイッチ１９
からのドア信号の消滅に基いて「Ｙ　Ｉ　ＳＪと判別し
、さらに主制御プログラムを進めてステップ４４にてフ
ラグＦｍｔセットし、次のステップ４５にてフックＦ１
をリセットする。この場合、フックＦ１は、速度七ン９
１６から生じる速度パルスかそのレベルにおいて変化し
たことを表わす。

主制御プログラムが、フックＦ１かり七ット状郡にある
か否かを判別するステップ４６に進むと、ＣＰＵがステ
ップ４５にて得た結果に基き１ＹＲ８Ｊと判別し、主制
御プログラムをステップ４２に戻す。ついで、ＣＰＵが
、ステップ４４におけるフラグＦｇのセット結果に基き
、ステップ４２にて「ＮＯ」と判別し、エンジンの自動
始動停止制綽下からのキャンセル条件成立の有無を判別
するステップ５２に主ａＩＩｌ＃ＪＪプログラムを進め
る。この場合、キャンセル条件は、ドアスイッチ１９か
らのドア信号の発生又はフラグＦｉ１のセット下におけ
るセットスイッチ１７からのセット信号の発生という要
件の成立により成立する。しかして、ドアスイッチ１９
からのドア信号が消滅していること及びセットスイッチ
１７からセット信号ガ牛じていないことに基き、ＣＰＵ
がステップ５２にて「ＮＯ」と判別し、主制御プログラ
ムをステップ４６を通してステップ４２に戻ス。

このような状態にて、当該自動車がその発鍵挿ｆ￥機構
の操作により発進すると、当該自動車の走行速度か速度
センサ１６により速度パルスとして検出されてマイクロ
コンビエータ２０に付与される。この段階にて、ＣＰＵ
が割込タイ！からの計時値に応答して主制御プログラム
の実行を中止して割込制御プログラムの実行をステップ
６Ｇ（第３図参照）にて開始すれば、速度センサ１６か
らの速度パルスが次のステップ６１にてＲＡＭに記憶さ
れる。しかして、割込制御プログラムがステップ６２に
進むと、ＣＰＵが、ステップ６１にて記憶した速度パル
スがへイレペルにあるか否かについて判別する。

ステップ６１にて記憶した速度パルスがへイレペルにあ
る場合には、ＣＰＵが割込制御プログラムをステップ６
４に進め、フラグＦ２が＾イシベル即ちｌであるか否か
を判別する。しかして、ＣＰＵが、主制御プログラムの
ステップ４１におけるフラグＦ２のレベルに基き、「Ｎ
Ｏ」と判別し、割込制御プログラムをステップ６６に逸
めてフラタＦ鵞＝１とセットする。割込制御プログラム
がステップ６７に進むと、ＣＰＵが、ＲＡＭに設けたカ
ウンタの内容Ｃをりセットし、然る後次のステップ６８
にてフラグＦ！をセットして、割込制御プログラムをス
テップ７２にて完了する。この場合、ＲＡＭのカウンタ
は、ＲＡＭに記憶した速度パルスのレベル変化のない時
間をクロック回路からのクロック信号に応答して計数す
る。なお、ステップ６２における判別結果が［ＮＯＪの
場合には、ＣＰＵが割込制御プログラムをステップ６３
に進める。

割込制御プログラムの実行完了後主制御プログラムがス
テップ４６に進むと、ＣＰＵが、割込制御プログラムの
ステップ６８におけるセット結果に基き「ＮＯ」と判別
し、主制御プログラムをステップ４７に進めて、エンジ
ンが停止中であるか否かについて判別する・すると、Ｃ
ＰＵがレイユレータリレ−１ｓからの高電圧Ｈｉに基き
「ＮＯ」と判別し、然る後ステップ５３においてエンジ
ンの停止条件が成立しているか否かについて判別する。

この場合、エンジンの停止条件は、第２クラツチスイツ
チ１１ｂからの第２クラツチ信号が消滅していること及
び鼠ムＭのカウンタによる計数値が２ｓｅ（当該自動車
がそのブレーキペダルの操作後、一旦停止するまでに要
する時間）であるという二つの要件の同時成立により成
立する。しかして、現段階においてはＲＡＭのカウンタ
による計数値が！ｌｌＩＣとなっていないため、ＣＰＵ
がステップ５３にて「ＮＯ」と判別し、主制御プログラ
ムをステップ４２に戻す・ 然る後、上述した場合と同様にして主制御プログラムの
実行から制込制御プ販グラムの実行に移行すれば、速度
センサ１６からの速度パルスがステップ６１にてＲＡＭ
に記憶される。しかして、このＲＡＭに記憶した達変パ
ルスがローレベル即ちＯにあれば、ＣＰＵがステップ６
３にて「ＮＯ」と判別し、割込制御プログラムをステッ
プ６３に進めてフラグ１４０であるか否かについて判別
する。すると、ＣＰＵが、ステップ６６におケルセット
結果Ｆ＊＝１に着き「ＮＯ」と判別し、ステップ６５に
てＦｓｍｌ）とセットし、ステップ６１にてＲＡＭのカ
ウンタによる計数値Ｃをリセットし、ステップ６８にて
フラグＦ１をセットして割込プログラムの実行を終了す
る。この割込制御プ１：ｌグｊＡの実行終了後主制御プ
ログラムがステップ４６に進むと、ＣＰＵが上述した場
合と同様にｒＮＯＪ　と１１別し、割込制御プログラム
をさらに進めてステップ４７及びＩｓ３にて順次「ＮＯ
Ｊと判別する。なお、上述した割込制御プログラムのス
テップ６！における判別結果が「Ｙ］Ｅ８Ｊとなる場合
には、ＣＰＵが、ステップ６６におけるセット結果Ｆ意
＝ｌに基きステップ６４にて［ＹｌｓＪと判別し割込制
御プログラムをステップ６９に進める。

以上説明したことから理解されるとおり、当該自動車の
走行中においては、速度センナ１６から生じる速度パル
スのレベル変化、即ちローレベルからハイレベルへの変
化又はハイレベルからローμ、ベルへの変化に基いてエ
ンジンの回転状態が保持される。

このような当該自動車の走行状線において、当該自動車
を交叉点等にて一旦停止させるべくブレーキペダルを操
作すれば、ステップ６５　（又［４ｉ）と６８を通る割
込制御プログラム並びにステップ４２、．５２，４６．
４７及び５３を通る主制御プログラムの各実行をＣＰＵ
が繰返しつつ当該自動車が減速され、クラッチペダルの
踏込により第２クラツチ信号を第２クラツチスイツチ１
８ｂから発生させた状態にて停止し、速度上ンヤ１６の
円板ｊ６ｍがその回転を停止してリードスイッチ１・ｂ
からの速度パルスの発生を消滅させる。然る後、クラッ
チペダルを開放して第２クラツチ信号を消滅させる。こ
の場合、リードスイッチ１６ｂが円板１６ｍとの磁気的
関係により閉成してローレベル信号を発生しているもの
とする。

然る後、上述した場合と同様にして割込制御プログラム
の実行に移行すると、連関上ンサ１６からのローレベル
信号がステップ６１にてＲＡＭに記憶される。しかして
、ＣＰＵが、ステップ６２にて、ステップ６１における
記憶レベルに基キ「ＮＯ」と判別し、ステップ６３にて
、ステップ６５におけるセット結果ＦｓｚＯに基き「Ｙ
ＫｓＪと判別する◎ついで、Ｉｌｌｌ割込プログラムが
ステップ６９に進むと、ＲＡＭのカウンタがその計数値
を「１」とし、ＣＰＵが次のステップ７０にてＲＡＭの
カウンタによる計数値が２ｓＩｌｅとなっているか杏か
について判別する。現段階においては、ＲＡＭのカウン
タによる計数値が２ｓ１１ｅ以上となっていないため、
ＣＰＵかステップ７０にて「ＮＯ」と判別し割込制御プ
ロゲラ４の実行を終了する。なお、ＲＡＭのカウンタに
よる加算値ｒｌＪは割込制御プログラムの実行に要する
時間（ｌｌｌｓｌＩｅ）に一致する。

この割込制御プログラムの実行終了後主制卿プログラム
の実行に移行すると、ＣＰＵが、ステップ５３にて、割
込制御プロクラムのステップ７０における判別結果に基
き「ＮＯ」と判別して、主制御プログラムをステップ４
！に戻す。９１１％ＣＰＵが割込制御プログラムのステ
ップ６９における加算演算及びステップ７０における「
ＮＯ」としての判別と主制御プｐクラムのステップ５３
における「ＮＯ」としての判別を交互に繰返す。然る後
、割込制御プログラムのステップ６９における加算結果
が２８以上になると、ＣＰＵがステップ７゜に工［Ｙ１
８Ｊと判別し、ステップ７１にてＲＡＭのカウンタによ
る計数値を２気とセットする。しかして、主制御プログ
ラムがステップ５３に進んだとき、ＣＰＵが第２クラツ
チスイツチ１ｌｌｂからの第２クラツチ信号の消滅及び
ステップ７１におけるセット結果に基き「ＹＩＥｓＪと
判別し、主制御プログラムをステップ５４に進めて通電
停止信号を発生するとともにランプ２６を点灯させる。

すると、トランジスタ３３がｃＰＵからの通電停止信号
に応答して導通しイグエッシ璽ンリレー３４が電磁コイ
ル３４ｍの励磁により常閉接点３４１を開きイブニラシ
ロンコイル１２．への通電全停止する。これにより、エ
ンジンが停止しシギエレータリレーＩｓが低電圧Ｌｏを
発生する。

主制御プログラムがステップＳＯｔ通９ｘテップ４２に
戻りステップ４７に達すると、ＣＰＵが「ＹＫｓＪと判
別し、主制御ブーグラムをスタータ１１の駆動条件が成
立しｌいるか否かについて判別するステップ４８に進め
る。この場合、スタ−夕１１の駆動条件は、レギュレー
タリレー１５が低電圧Ｌｏを発生していること及び第１
クラツチスイツチ１ｌｌａが第１クラツチ信号を発生し
ていることの二つの要件の同時成立により成立する。

しかして、ＣＰＵが第２クラツチ信号が消滅しているこ
とに基きステップ４８にて「ＮＯ」と判別し、ステップ
５０＆：てしｊＩＩＩＰ二レータリレー１５からの低電
圧Ｌｏに基き「ＮＯ」と判別して主制御プリグラムをス
テップ４！に戻す。

また、上述した当該自動車の一旦停止時にリードスイッ
チ１６Ｎ＋が円板１６ａとの磁気的関係により開成しへ
イレベル信号を発生している場合にハ、割込制御プリグ
ラムがステップ６１＆：３んだとき、速度センｖ１６か
らのハイレベルｆｉ号がＵ記に記憶される０ついで、Ｃ
ＰＵが、ステップ６２にて、ステップ６１にかける記憶
レベルに基キ「ＹｉＣ８Ｊと判別し、ステップ６４にて
、ステップ６ｓにおけるセット結果Ｆｓ＝Ｏに基き「Ｎ
Ｏ」と判別し、ステップ６６にて１ｒｘｘｔとセットし
て割込１ＩＩｌｌｌプログクムをステップ７２に進める
。

しかして、再び割込制御プログラムがステップ６４に達
したとき、ＣＰＵがステップ６６におけるセット結果ｉ
ｒ＊ｘｔに基きｊＹＥＳＪと判別し割込制御プログラム
をステップ６′に進める。このようにして割込制御プロ
グラムがステップ６會に進んだ後は、ＣＰＵが、上述し
た場合、！：同様にして、割込制御プログラムのステッ
プ６９における加算演算及びステップ７０における「Ｎ
Ｏ」としての判別と主制御プログラムのステップＳ３に
おける「ＮＯ」としての判別を交互に繰返し、ステップ
６９における加算結果が２１１１Ｈになったとき割込制
御プログラムをステップ７１に進める。この割込プログ
ラムの終了後、主１ｌＩｆｓプログラムがステップｓ３
に進んだとき、ＣＰＵが、上述した場合と同様にして、
「ＹＩｃｓＪと判別し、ステップ５４にて通電停止信号
を発生し、イグニツシ■ン回路ｌ雪への通電を停止し、
エンジンヲ停止させてレギュレータリレー１５から低電
圧Ｌｏｔ−発生させる。

このような当該自動車及びエンジンの一旦停止時におい
て、当該自動車を再び発進させるべくクラッチペダルを
操作して第１クラツチ信号を第１クラッチスイッチ１８
ｍから発生させると、主制御プログラムがステップ４８
に進んだときＣＰＵが「ＹＲ５Ｊと判別し、ステップ４
９にて駆動信号を発生するとともにランプ２６を消灯さ
せる。

すると、トランジスタ３１がＣＰＵからの駆動信号に応
答して導通しスタータリレー３２が電磁コイル３１ａの
励磁により常開接点３２ｂを閉じ、スタータ１１を駆動
してエンジンを始動する０このとき、レギュレータリレ
ー１５がエンジンの始動によるすルタネータ１４の制御
下にて高電圧Ｈ１を発生する。しかして、主制御ブロク
ラムかステップ５０に進んだとき、ＣＰＵがレギュレー
タリレ−１５からの高電圧Ｈ１に基き「ＹＥ８Ｊと判別
し、ステップ５１にて駆動停止信号を発生すムこれによ
り、トランジスタ３１が非導通トなってスタータリレー
３２の常開接点をＮきスタータ１１を停止させる。然る
後、当該自動車はその発進操作機構の操作により発進す
る。

また、上述した当該自動車及びエンジンの一旦停止ヰに
おいて、当該自動車のドア管開くと、ドアスイッチ１９
がドア信号を発生する０しかして、かかる状態にて主制
御プログラムがスナップ５２に進んだとき、ＣＰＵがド
ア信号の発生に基き［ＹＩＳＪと判別し、主ｌ１ＩＩｉ
ｌプログラムをステップ５ｓに進めてフラグＦｓをリセ
ットする。然る後、ＣＰＵがステップ５６にて駆動停止
信号を発生し、かつステップ５７にて通電信号を発生す
る。これにより、シランジスタ３１が駆動停止信号に応
答して非導通となりスタータリレー３２の常開接点３２
ｂを固状ｓ＆：ａｍ持してスタータ１１の自動的駆動を
不能にし、かつトランジスタ３！ｌ’ｍｌｌｆＭ号ニ応
答して非導通となりイグニツシ冒ン９レ−３４の常閉接
点３４１）ｔ−閉状態に維持し、イダニツションコイル
１２０への通電を可能な状態にする。なお、このように
エンジンの自動始動停止制御をキャンセルした状態にて
はイクニツシ冒ンスイッチ１３の操作によらなければエ
ンジンは始動しない◎ ところで、このようにして当該自動車及びエンジンの一
旦停止時にステップ５５にてフラグＦＢがリセットされ
た状胛において、速度センサ１６がスピードメータ用駆
動ケーブル１６ｃの断線等により故障して当該自動車の
走行速度を検比し得なくなったものとする。かかる状態
にて、イブニラシロンスイッチ１３か可動接点１３ｍを
固定端子１３ｃに接続するように操作されると、スター
タ１１が直流電源１０からの給電を受けてイダニツシ璽
ン回路１２との協働によりエンジンを始動し、これに応
答してレギュレータリレー１５がオルタネータ１４の制
御下にて高電圧Ｈ１を発生する０しかして、当該自動車
のドアを閉じてドアスイッチ１９からのドア信号を消滅
させるとともにセットスイッチ１７がその操作によりセ
ット信号を発生させた軟線にて、主制御プログラムがス
テップ４ｚに進むと、ＣＰＵが、ステップ５５における
リセット結果に基き「Ｙ　ＥＳＪと判別し、ステップ４
３においてセット条件の成立に基ｔｋ　ｒＹＥｓＪと判
別し、ステップ４４にてフラグＰｓをセットステップ４
６にて［ＹＥＳＪと判別して主制御プログラムをステッ
プ４２に戻す。然る後、ＣＰＵが、ステップ４２にて、
ステップ４４におけるセット結果に基き「ＮＯ」と判別
し、ドア信号及びセット信号の各消滅に基きステップ５
２にて〜０」と判別し、主制御プログラムをステップ４
６を通してステップ４２に戻し、以後この繰返しにより
エンジンの回転吠ａｔ−保持する。

このような状態にて当該自動車がその発進操作機構の操
作により発進した場合、当該自動車の動力伝達装置の出
力軸が回転しているにもかかわらず、速度センサ１６か
ら速度パルスが発生せず、リードスイッチ１６ｂか開状
態或いは閉状１のままとなってハイレベル信号或いはロ
ーレベル信号を発生したままとなっている。また、この
とき、フラグＦｌは割込制御プログラムの実行とは関係
なくリセットされたままとなっている。このため、当該
自動車の走行中においても、ＣＰＵが、ステップ４２．
５２及び４６を順次通る主ｆ１ｇ御プログラムの実行ｔ
ｉＩＩ／／１返すことにより、エンジンの回転状網を強
制的に保持する。

他方、自動車の停車時にイグニッションスイッチ１３を
オンさせた状態でダイアグノーシススイッチ２５を０．
５秒以上投入すると、マイクロコンピュータ２０＃−ｊ
自己診断状態に切換ゎり、目動始＃停止制御の演算処理
を停止し、自己診断判定のステップ５８の判定がＴＢＳ
になり、自己診断ルーチン１００の演算処理を繰返し実
行する。

この自己診断ルーチン１００では第４図に示す如くまず
ステップ１０１にて、速度パルス１６ｂが変化したかど
うかを記憶するフラグＦｓｐ１）をリセットする。　ｌ
’ｓｐｏは速度パルスの入口１６ｂが変化がある迄はリ
セット、変化が生じるとセットされる。

次にステップ１２０に進め、速度パルスの入力ｔマイク
ロコンピュータ２０のＩ１０ボートより入力し、その電
圧レベル（速度パルスの入口１６ｂが接地されている時
はＬＯ％開放されている場合はＨｌとする）をフラグＦ
ｏに記憶することをそれぞれ、ステップ１０３、ステッ
プ１０４で行つ。

すなわち、速反パルス１６ｂがＨｌならはフラグＦｏは
セット、ＬＯならばリセットされ、ステップ１０５に進
む。速度パルス１６ｂを人力し、そのレベルが、先回人
力したレベルすなわち、フラグＦｏに記憶されている状
−と一致するかどうかをステップ１０６．１Ｇ？で判断
し、−蚊しない場合ハ、ステップ１０８へ一致する場合
は、ステップ１０８を通らずにステップ１０９へ４ｔｒ
。

ステップ１０８は、速度パルス１６ｂｆ）レベル変化が
あったことを７ラグｐ＊ｐ６をセットすることにより記
憶する。次のステップ１０９に進むとフラグＦｓｐ６が
セットしているか否かを判別し、セットしている。つま
り、速度ハＡｙス１６）のレベル変化があった場合ステ
ップ１１０を実行し、妨に変化がなかった場合、ステッ
プ１１１を実行することとなる。

ステップ１１Ｇ及びステップ１１１ではランプ２６を第
５図のように点灯することを制御するようにｌｌｌ１−
プログラムか（転）〈ようになされている。

なお、先に、エンジンの自動始動停止の動作を説明した
ときと同様、自己診断ルーチンは、１０ｓｗａｍにその
処理ループ（すなわち、ステップ１０１カラ２？”／７
１１　（１又ｉｊｌ　１１迄を実行して古びステップ１
ｇＩＢに戻るループ）を繰り返し実行している。

そして、この自己診断ルーチンｌｏｏの演算処理中は、
ステップｌｌ舅にてスタータ通電をすフしたままにして
いる・ ナオ、上述の実施例ではダイアグノーシススイッチ２ｓ
の手動操作により自己診断を行なうものを示したが、既
設のスイッチの操作状態、例えばセットスイッチ１７の
短時間（２〜ｓ秒間）でのＩＩ数回の操作を判定して自
己診断に切換わるようにしてダイアグノーシススイッチ
雪５を省略してもよい。

また、上記実施例においては、本発明を自動車用ガソリ
ンエンジンに適用した例について説明したが、これに限
らず、本発明を自動車用ディー七ルエンジンに適用する
こともできる。しかして、この場合、イグニツシ曹ン回
路１２に代えて、ディーゼルエンジンへの燃料の噴射量
を制御する燃料噴射量制御手段を採用し、この燃料噴射
量制御手段が、イブ具ツシジンリレ−３４の’ＩＩ’！
接点３４１１が開いたときに燃料の噴射を停止するよう
にすればよい。

また、上記実施例においては、車連十ンｔＸＳが、スピ
ードメータ用駆動ケーブル１ｇ、に設けた円板ｔｅａと
リードスイッチ１６．によっテ構成された例について説
明したが、これに限らず、リードスイッチ１１ｂに代え
て、適宜な磁束検出手段を採用して実施してもよく、ま
た、円板１１１ｍとリードスイッチ１６ｂに代えて、ス
リットを有する円板とフ寸トカプラを採用して実施して
もよく、これらの場合、円板を、駆動ケーブル１虐＠に
限ることなく、自動車の走行速度に応じて回転する回転
部材に連路してもよい。

また、スピードメータ用駆動ケーブル１６．０回転によ
る走行状態の検出を自動車の駆動輪に、磁極を設け、近
接するボデーにリードスイッチを設ける構造等を用いて
もよい。

また、上記実施例では、エンジンの自動始動停止装置に
ついてのものであるが、これに限らず、自動車の走行状
態を検出し、何らかの制御、何らかの表示を行う自動車
用電チ装置にａｍしてもよい◎ 以上述べたように本発明によればエンジンの自動始動停
止装置のように、走行状態を検出しており、しかも走行
状態を検出するセンサが重要な役割をはたす装置（例え
ば電子式自動変速中ア切換装置、電子式駆動輪ｐツク防
止装置等）に適用することにより、前記センナ及びセン
サから制御処理に至る迄の間に故障があるか否、かを自
己診断することができ、その際自動車ｔ−ｔメートル動
かすだけで容易に故障を発見することができるという優
れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示すプリンク図、第２図
、第３ｖ！Ｊ及び第４図はそれぞれ第１図のマイクロコ
ンピュータの作用を示すフローチャート、第５図（６）
、（均はその作動説明に供する波形図であるＯ・ １１・・・スタータ、１！−・・イブ８フ９９ン回路、
１３−・・イグニッションスイッチ、１６・−速度上ン
サ、１？−・・セットスイッチ、２０・・・マイクロコ
ンピュータ、鵞５−・ダイアグノーシススイッチ、２６
・・・ランプ。 代理人弁珊士　岡　部　　隆 第４図 ｆＩＡ５　　図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 自動車の走行状態を検出するために前記走行状態に応じ
   て、その出力を変化させるセンサを持つ自動車用電子装
   置において、 前記電子装置の自己診断切換により、自己診断を開始し
   、この開始以後に前記センサの出力信号が変化した時、
   これを表示することを特徴とする自動車用電子装置自己
   診断方法。