JPS58193955A - 自動変速機の変速応答性向上装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 杢発明は自動変速機の変速応答性、特に調車速状態で前
進自動変速走行ＣＤ）レンジから第２速固定（１）レン
ジに切換えた時における第８速から第２速へのシフトダ
ウンの応答性を要求にマツチするよう向上するための装
ＦＩｔニ関するものであふ自動変速機は通常、第２速選
択用摩擦要素にこｉＬを非作動となす解放圧を供給する
と共に、第８速選択用摩優要素にこｎを作動させる締結
圧を供給することにより第３速が選択さｌし、前記解放
圧及び締結圧を抜くことによりシフトダウンが行なわｌ
して第２連が選択さ扛る構成となっている。ところで、
このシフトダウンがアクセルペダルの踏込みによって生
ずる場合、エンジンがパワーオン状態であるため上記両
摩Ｊｓ要素の作動、非作動の切換え、即ち上記解放圧及
び締結圧の抜けを相対的にタイミング良く行なわないと
、シフトダウンと雌も変速ノヨックを生ずる。

そこで本顧人は元に特開昭５５−４７０８６号公報によ
り、ａ−２タイミングパルプを設け、こｌしを車速に対
応したガバナ圧に応動させて、解放圧の抜けを高車速時
ゆっくり、低車速時速く行なわせる技術思想を提案した
。この場合、高車速時は第８速選択用摩擦要素の解放に
対して第８速選択用摩擦要素の作動が遅ｎ気味となり、
ニュートラルインタバルを長くとることかで自、この間
にエンジン回転が車速に見合うだけ上昇し、アクセルペ
ダルの踏込みによる第８速から第２速へのシフトダウン
を変速ショックなしに行ない得る。又、低車速時は第８
速選択用摩擦要嵩の解放に対する第２速選択用摩擦斐嵩
の作動週ｎを少なくし、この作動遅扛を丁度エンジン回
転が車速に見合う分だけ上昇するに必要な時間にマツチ
させることができ、この時もアクセルペダルの踏込ミニ
よる第８速から第２速へのシフトダウンを変速ショック
なしに行ない得る。

しかして、かかる変速ショック＠滅の目的で設けたδ−
２タイミングパルプは、ガバナ圧（車速）のみに応動す
る構成であり、高車速時上記解放圧の抜けをゆっくり行
なうものであるため、前進自動変速走行（Ｄ）レンジに
し次高速走行中大きなエンジンブレーキ（減速）ｔｊｆ
Ｔ孟して第２速固定（Ｉｔ）し／ジにした時、上記解放
圧の抜けをゆっくり行なわせてしまう。従って、このレ
ンジ切換時第８速から第２速へのシフトダウンが遅Ｃ気
味となり、かかる変速の応答性を運転者の要求に反して
悪くしてしまい、危険である。

本発明は、このよつな従来の問題点に層目してなしたも
ので、Ｄレンジからｎレンジへの切換よることを条１４
に、上記解放圧の抜けが速く行なわＩしる傭にＦ記８−
２タイミングバルブを作動させるよう嘴成し、こｒＬＬ
より上記シフトダウン変速の応答性を同上させて上述の
問題解決を実現し得る自動変速機の変速応答性同上装置
１Ｆ提供しようとするものである。

以下、区ｌ廖の実施例につき本発明の詳細な説明し、そ
の作用幼果を直尺する。

第１図は前進８速後退ｌ速の自動変速機の内部における
動力諷達部分のＩｔ造を不したもので、エンジンにより
駆動さｌしるクランク７ヤフト１００゜トルク・コンバ
ータｌ　０１．インプットシャフトＬＯｆＡ、７０／ト
・クラッチ１０４、リア・クラッチ１０６、セカンド・
ブレーキ１０６．ロー・アンド・リバース・ブレーキ１
０７、ワンウェイ・クラッチ１０８、中間シャフト１０
９．第１遊星−車＄＄ｌ　Ｉ　Ｏ，第２遊星歯車群１１
１．アウトプットシャフト１１２、第１ガバナ・バルブ
１１８、栴２ガバナ・バルブ１１４、オイル・ボン１１
１５より構成さｎる。トルク・コンバータ１０１はボン
１・インペラＰ１　タービン・ランナＴ、ステ〜夕Ｓよ
り成り、ボング働インペラＰはクランク・シャ７）１０
０＆Ｑより駆動さｎ１中に人っているトルク・コンバー
タ作動油ｔ−ａしイングツトシャフト１０２に固定さｎ
たタービン・ランナＴにトルクを与える。　トルクは更
にインプットシャフト１０２によって変速歯車列に伝え
ら扛る、ステータＳはワンウェイクラッチ１ｏａｔ介し
てスリーブ１１６上に置かＩしる。ワンウェイクラッチ
１０８はステータＳにクランクシャ７）１００と同方向
の回転すなわち矢印方向の回転（以下正転と略称する）
は許すが反対方向の回転（以下逆転と略称する）は許さ
ない構造になっている。第１遊星歯車群１１Ｇは中間シ
ャフ）１０９に固定さするインターナルギヤ１１７、中
空伝導シャフト１１８に固定さ扛るサン・ギヤ１１９、
インターナルギヤ１１７およびサン・ギヤ１１９のそｎ
ぞｎに噛み合いながら自転と同時に公転し得る２個以上
の１ラネツト・ピニオン１２０、アウトプットシャフト
ｔｔｇに固定さｎ１ラネツト・ビニオフ　１２０を支持
するフロント・１ラネツトφキヤリア１２１から構成さ
７Ｌ、第２遊Ｍ爾車群ｉｌｌはアウト１ノトンヤフト１
１２に固定さｉＬるインターナル・ギヤ１２２．中空伝
導／ヤフト１１８に固定さｉＬるサン・ギヤ１２８、イ
ンターナル・ギヤ１２２およびサン・ギヤ１２δのそＩ
しぞｔに噛み合いながら自転と同時に公転し得る２個以
上のグラネット・ビニオｙ＋２４．ａＸグラネットｅピ
ニオン１２４を支持するリア・１ラネット−キャリア１
２５より構成さする。フロント・クラッチ１０４はター
ビン伊ランナＴにより駆動さ７Ｌるインノソ）７ヤ７ト
１０２とｌｔ’ｔ＋？ン”ギヤｌ１９，１８８と一体に
なって回転する中空伝導シャフト１１８とをドラムＩｇ
６を介して結合し、リア・クラッチ１０５は中間シャフ
ト１０９を介してイングツトシャフト１０３１と＃！１
遊星−車鮮１１０のインターナル・ギヤ１１７とを結合
する働きをする。

セカンド・ブし・−キ１０６Ｆｉ中空伝導シャフト１１
８に固定さＣたドラム１３６【巻いて締付けることによ
り、両サン・ギヤ１１９，１１８を固定シ、ロー・アン
ド拳リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群Ｉｌｌ
のリアーグラネット・キャリア１２５ｔ−固定する働き
をする。ワンウェイ・クラッチ１０８はリア・プラネッ
ト・キャリア１１Ｂに正転は許すが、逆転は許さない構
造になっている。第１ガバナｅパルプ１１１５および第
８ガバナ・バルブ１１４はアウトプットシャフト１１ｊ
ｌに固定さｔ車速に応じたガバナ圧を発生する。次にセ
レクト・レバーｔＤ（前進自動変速）位置に設定した場
合における動力伝動列を説明する０ この場合は始めに前進入カクランチであるすｆ・クラッ
チ１０５のみが締結さＪ’している０−Ｌ／ジ／カラト
ルク・コンバーター０１を経た動力は、イン１ノド７ヤ
７１”１０２から９アークランチ１０５Ｅ通って第１Ｊ
星Ｎ車群１１０のインターナル・ギヤ１１７に伝達さｊ
Ｌる。インターナル書ギヤ１１７はグラネット・ギヤ１
２０を正転させる。従ってサン・ギヤ１１９は逆転し、
サン・ギヤ１１９と一体になって回転する第２遊星歯車
群ｉｌｌのサン・ギヤ１２８を逆転させる几め第２遊星
古車群Ｉｌｌのグラネット・ギヤ１２４は正転する。ワ
ンウェイ−クラッチ１０８はサン・ギヤ１２３がリア・
１ラネツト・キャリア１２５を逆転させるのを阻止し、
前進反力ブレーキとして働くコこのため第２遊星−卓群
ｉｌｌのインターナル・ギヤ１２２は正転する。従って
インターナル・ギヤ１２２と一体回転するアウト１ツト
ンヤ′５・、ヘ フトｌ１２も正転し、前進第１速の減速比が得らｚしる
。この状態において車速か上がりセカンド′・ブレーキ
１０６が締結されると第１速の場合と同様にイングツト
シャフトｌＯ２からリア・クラッチ１０５を通った動力
はインターナル・ギヤ１１７に伝達さｒる。セカンド・
ブレーキ１０６Ｈドラム１１６を固定し、サンｅギヤ１
１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして働く。この
ため静止したサン・ギヤ１１９のまわりを１ラネツト一
ビニオンｉｇｏが自転しながら公転し、従って７゜ント
・プラネット−キャリヤＩｌｌおよびこｎと一体になっ
ているアウト１ットシャフト１１２Ｈ減速さｎてはいる
が、第１速の場合よりは早い速度で正転し、前進第８速
の減速比が得らｒる０史に琳速が上がりセカンド・ブレ
ーキ１０６が解放されフロント・クラッチ１０４が締結
さＣると、イン１ツトシヤ７ト１０ｇに伝達さｒた動力
は。

一方はリア・クラッチ１０６を経てインターナル・ギヤ
１１７に伝達され、池方蝶フロントクラッチ１０４を経
てサン・ギヤ１１Ｇに伝達さｎる。

従ってインターナル・ギヤ１１７．サン・ギヤ１１９は
インターロックさｊＬ、７０ントーグ２ネツト・キャリ
ア１２１およびアウト１ツト・シャ７）１１ｇと共にす
べて同一回転速度で正転し前進第８速か得らｎる。この
場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラッチ
１０４およびリアクラッチ１０５であり、遊星−卓によ
るトルク増大は行わｊＬないため反力ブレーキはない。

次にセレクトレバーをＲ（麦退走行〕位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。

この場合はフロント−クラッチ１０４とロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７が締結さイしもエンジンかラ
トルクコンバータ１０１を経た動力は、インプット・シ
ャフト１０２からフロントクラッチ１０４．ドラム１２
６を通ってサン・ギヤ１１９．１２３に導か（Ｌる。こ
のとき、リア・１ラネツト・キャリア１２５がロー・ア
ンド・リバースｅブレーキ１０７により固定さｌしてい
るので、サン像ギヤ１１９，１２ｆｌｌが正転するとイ
ンターナル・ギヤ１２２が減速さＣて逆転し、該インタ
ーナル・ギヤ１２２と一体回転するアウトグツｉ・７ヤ
７ト１１２も逆転し、後退の減速比が得らｊＬる。

第２図は本発明の構成になる変速応答性向上装置を上記
自動変速機の変速制御回路に設けて不す油ＩＥ、％統で
、レギュレータパルプｌ、マニュアルバルブ２．１−２
シフトパルプＢ、ｚ−ｓシフトバルブ４．１３−２ダウ
ンシフトノ（ルブ５、ライン圧ブースタバルブ６、ダレ
ラシャモディファイアパルプ７、スロットルバルブ８、
スロットルフェールセーフバルブ９、スロットルモジュ
レータノ（ルプｌＯ％　ｌ速固定レンジ減圧バルブ１１
．アキュムレータ１２．２−８タイミンクバルブｌδ、
８−２タイミングパルプ１４、フロントクラッチ減圧バ
ルブ１６を具え、こｎらをトルクコンノ（−タｌ　０１
．リヤクラッチ１ｏＩｓ、前進セカンドブレーキ１０６
（第１図参照）ｒｔ作動、非作動にＴるバｙ）−？−ボ
１０６’、　　ロー・アンド・リノ（−スプレーキ１０
７、ガバナバルブ１１８，１１４、オイルボング１１３
に対し、図示の＠路網により接続して構成さｎる。

オイルボ／グ１１５はエンジンによりクランクシャフト
ｉｏｏ、トルクコンバータ１０１のボ／グ萬車Ｐを介し
て駆動さＩし、エンジン作動中は當時図示せざるリザー
バからオイルストレーナ（図沁せず）１通して有害なゴ
ミを除去さｎた油を吸い上げ、ライ／圧回Ｎ１６へ送り
出す０この油を所定の圧力に調整するためのレギュレー
タバルブｌははＱｌａで図中左手邪に示す上昇位置へ附
勢されたスプールｌｂをハウジング２ｅ内に摺動自在に
嵌ｉ４Ｌで具（，４＠（１）室１ｄ、Ｉｅ、１ｆ。

ＩｇＥ有ｆるっ室ｔｄ　、ｉｆにはライン圧回路１６内
の油圧が油路１７．１８を経て供給さｎている。

又、４１ｅには、後述するＤレンジ、ｎし／ジ、１し／
ジのときマニュアルバルブ２のボート２ｂから油路２２
を経てライン圧が供給さｌしる。又、１１はグラブで、
この上の室ｌｊとスプールｌｂの丁の室１ｇとは油路５
４に接続する。スプールｌｂのランドｌｂ′はハウジン
グｌｏの対応突条ｌＣ′より若干小径として、両者間に
可変オリフィスとして作用する微小隙間を設定する。こ
の隙間１Ｍで室ｉｆ内の油はドレンボー）１ｈより常時
。

ランドＩｂ’と突条ｌＣ′とのオーバーラッグ蓋により
決定さｌしる速度で抜取らｎており、このオーバーラツ
グ量に比例してライン圧回路１６内に高いライン圧を発
生させることができる。又、スプールｌｂのランドＩｂ
’もハウジング１ｃの孔ｌＣ′より着干小さくして、内
省間に微小隙間を設定し、この隙間を経て１ｉｌｆ内の
油を油路１９よりドルクコ／バータ１０１．オイルクー
ラー２０及び変速機内の各種１４ＷＩＷＩ２１に供給す
るようにする。

ライン圧回路１６のライ／圧はマニュアルバルブ２に送
らｒｌ　このマニュアルバルブは運転者がセレクトレバ
ー（図ボせず）ｆ−セレクト操作することによって、ラ
イン圧回路１６を適宜選択的にポーｔ’ｇａ、ｇｂ、ｇ
ｃ、ｇａに通じさせる流体方向切換バルブの用をなし、
ハウジング２ｅ内にスプール２ｆを摺動自在に嵌合して
構成さｎる。

そして、スプール２ｆには中立（Ｎ）、前進自動変速走
行ＣＤ）、第２速固定（１）、＃ＩＪ固定（１）、後退
走行（Ｒ）及びパーキングＣＰ）の６位置が設定さｎて
おり、上記セレクト操作によりスプール２ｆを各レンジ
に応じて移動させる時ライン圧回路１６は次表中○印の
ボートに通じる。なお、ライ／圧回ａ１６と通じないボ
ートは全てハウジング２ｅの両側における開口部と通じ
、ドレンボートとなる０ 第１ガバナ・バルブ１１８及び第２ガバナーバルブ１１
４ｒｆ１ｆｐＩ進走行中卓速に対応したガバナ圧妃発生
するもので、上表から明らかなようにマニュアルバルブ
２がり、ｕ及び■の各前進走行し／ジの時、ライン圧回
紬１６と通じるボート２ｔｌより回路２２を紅て、元ず
第２ガバナーバルブ１１４にライン圧が込らｌし、車が
走行すＩしは、第２ガバナ・バルブ１１４によりライン
圧が調圧さＩしてル速に応じたガバナ圧が生じ、このガ
バナ圧は第１ガバナーパルプ１１８に達する。そして、
所定の車速以上になると、第１ガバナパルプ１１８がこ
ｎに導びかｎていた王妃ガバナ圧【ガバナ圧回路８８に
出力し始める。このガバナ圧は回路２δよｒ）ｌ−２７
７トバルグＳ、Ｓ−Ｓシフトパル１番及びＳ−Ｓダウン
シフトパルプ５に夫々供給さｎ、こｎらパルプの作動を
後述の如くに制御する。

１−２シフトバルブ８はハウジング４ａ内に８個のスツ
ール３ｂ、３ｏを同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合す
ることにより構成する。スツール８Ｃから遠いスプール
δｂの端面にばね８ｄを作用させ、スツール８０から遠
いスプールδＣの端面を室８ｅに臨まぜる。スプールδ
Ｏに順次直径を大きくしたランドδｆ、δｇ、δｈｔ−
設け、こｎらランドに対応する突条８ｉ、８ｊ　、８ｋ
をノ・ウジングδａに形成する。スプール８Ｃにはラン
ドｓｔ、ａｍと、こｎらランドより大径のランド８ｎ、
８０とを設け、ランド８１に対する２個の突条８ｐ　、
８ｑと、ランド８ｍに対する突条８ｒとをハウジング８
ａに形成する０１−２シフトバルブ３には図７Ｊ＜のｙ
口くにガバナ圧回路２δ、キックダウ／圧回１’６２４
、変速制御圧回路２５を接続し、更にう／ド８１の位置
により油路２６又はドレンボー）８８に連通さｚしる油
開２７を接続する〇ガバナ圧回順２８は量８ｅに接続し
、キックダウン圧回鮎２４はスツール８０が図中右午部
にあるときランドδｇ、８ｈ間に通じ、スツール８０が
図中左手部にあるときランド８ｇ　、８ｈ問およびラン
ド８ｆ、、３ｇ間に通じるようにする。又、変速制御圧
回路２５はスツール３Ｃが図中右子部にあるときう／ド
δｍ、Ｂｎ間に通じ、スツール８Ｃが図中左手部にある
ときう／ド３ｎにて連断さノしるようにする。油路２６
は７ヤトルバルブ２８の出力ボートに接続し、油路２７
はＪ−・アンド榔リバーすブレーキ１０７に接続する。

ｌ−２シフトバルグ８にハ更に、マニュアルパルプ２の
ボート２１）よりガバナパルプ１１８，１１４に回う油
Ｅ６２２の途中より分岐してリヤクラッチ１０５に千る
油路２９２：ｌ）ら延びる油路８０を接続し、う７／ド
δｎの位置に応じて油路８０に対し連通又は１断さｌし
る油路８１を１−２シフトパルプ８と２−８シフトバル
ブ鴫との間に接続して設けるｏ　ｒＫお、油ＷＩＩａｔ
はスプール８ｏが図中右半部にボす位置にあるときドレ
ンボート８ｔに通じる。油＠１９の途中にはオリフィス
７４とチェックパルプ７７とを並列に挿入する０ ２−８シフトパルプ４はハウジング４ａ内に２個のスツ
ール４ｂ、４ｃを同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合す
ることにより構成する。スツール４Ｃから遠いスツール
４ｂの端面にばね４ｄを作用させ、スプール４ｂから遠
いスツール４Ｃの端面を室４ｅ１Ｃ臨ませ、史にスツー
ル４ｂ、４ｏ関にばね４ｆを縮設する。スプール４ｂに
１−大直径を大きくしたランド４ｇ、４ｈ、４ｉｆ：設
け、こｎらランドに対応する突条会ｊ、４に、４ｔをノ
・ウジング４ａに形成する、スプール４０には８個のラ
ンド４ｍ、４ｎ′ｆ−形成し、ランド４ｍの位置に応じ
て途中にオリフィス７８を有する油路８１と連通、又は
連断さ八る油路ｓｚ’１ｒｓ−δ７フトバルプ番に接続
する。油路８２はスツール４Ｃが図中右十部に位置する
ときドレンボート４ｒに通じる。両スフール４ｏ、４ｃ
間にできる室４０を油路８２によりンヤトルパルグ８４
の出力ボートに接続する。このシャトルパルプは一方の
人力ボート′ｆｉ：ＭＩ’６８５によりマニュアルバル
ブ２のボート２Ｃに接続すると共に、他方の人力ボート
を油路δ６に接続する。室４ｅはガバナ圧回路２８に接
続し、ばね４ｄを収納した量４ｐは油路８７によリキソ
クダウ／圧回紬２４に接続する。キックダウ７　）Ｅ回
路２４はスツール４０が図中右半部にあるときランド４
ｇの上側受圧面に、又、スツール４０が図中五千部にあ
るときはランド４ｇの上下両受圧面およびランド４ｎの
上側受圧面にキックダウ／圧を作用させるようにするつ
２−８７フトバルプ４にｖ′ｉ更に、スツール４０が図
中右半部に位置するときう／ド４ｈとランド４１との間
に変速制−圧を作用させ得るよう油路８８を経て髪速＠
＃圧ｌ！７１紬２５を接続すると共に、スツール４ｂが
図中左手部に位置するときう／ド４ｈとランド４１との
間に通ずるドレンボー）４ｑを設ける。

８−２ダウンシフトパルプｉｈハウジングＢａ内にスプ
ール５ｂを摺動自在に嵌合して構成する。

スフ°−ルｌＳｂの一端面にばね６０を作用させ、他端
向を室８ｄに臨ませる。８−！ダウンシフトパルプ６に
は、スプール６ｂのランド５θの位置に応じて変速制御
圧回路２ｓから延びる油路８９又はドレンボー）６ｆに
連通さｎるよう前記の油路８６を接続し、室５ｄはガバ
ナ圧回路ｇ８に接続する。

ライン圧ブースタパルプ６けハウジング６ａ内にスプー
ル６ｂを摺動自在に嵌合して具え、このスプール６ｂを
ばね６０で図中左方へ附勢する。

スプール６ｂけ条溝ａｄ、ｅｅと、仁の条ｐ）ｓｅ【室
６ｆに通じさせる油路６ｇとを持つ０このライン圧ブー
スタパルプ６には、スプール６ｂの左行時その条溝６ｅ
に通ずる油路４０と、右行時条酵６ｅに通ずる油Ｔｈ４
１とを接続する。油路４０け油ｌ＃ＩＳＳと合流させて
＋１−８タイオングバルプ１８及びフロントクラッチ減
圧パルプ１５に導びき、油ｉ４１は油路δｌに！ｉＩ続
すると共に、こｌしら油路を油Ｍ４２によりバンドサー
ボ１０６′のブーボア１ライ室１０６　ａ’に接続する
。ライン圧ブースタバルブ６には更に、条溝６ｄと笥時
通ずる旧蹟４８を接続すると共に、スプール６０の位置
に応じ、条＠６ｄを介して油路４８に遺六的に連通さく
Ｌる油路４４，４５を接続し、油路４８はシャトルパル
プ４Ｂの一方の入力ボートに、油路４４はけａＳＣを収
納した室６ｈからの油路４７を経てスロットルフェール
セーフパルプ９に、又油ｓ４５はマニュアルバルブ２の
ボート２Ｃに夫々層続する。

スロットルバルブ８はハウジング８ａ内にスプール８ｂ
を摺動自在に嵌合して具え、このスプールにはね８Ｇを
介して１う／ジャ８ｄを同軸に対設する０１ランジヤ８
ｄはその切欠き８１にアクセルリンケージを介して４係
させたアクセルペダルに連動し、アクセルペダルの踏込
みにより図中上生部に示すアイドル位置から図の右方へ
押込まｎ、ばね８Ｃのばね力？を増すことができる○ス
プール８ｂは条溝８ｅを有し、この条溝と常時通ずるよ
うスロットル圧回路４８及び油路４９をスロットルバル
ブ８に接続する。スロットルバルブ８には史に、スプー
ル８ｂの位置に応じ、条ＳＳθを経てスロットル圧回ｗ
Ｉ４！Ｉと連通さｎるドレンボー）８ｆ及びライン圧回
路１６からの油路５０を開口させて設け、油路４９を室
８ｇに通じさせるＯ カくテ、スロットルバルブ８け、アクセルペダルを解放
位置から踏込むと、プランジャ８ｄが第２図中上手部に
ボすアイドル位置から右方へ押込ま扛る。この時、スプ
ール８ｂは第８図中下手部に示す位置にとどまろうとす
るが、１ランジヤ８ｄの上記押込みによりばね８Ｃのば
ね力が増すことから、こｆＬによりスフ−−ル８ｂが移
動し、回路４８を油路５０に連通させ、回路４８内のス
ロットル圧を油路５０からのライン圧により上昇させる
。

スロットル圧がはね８０のばね力とバランスする値以上
になろうとすると、油路４９より室８ｇに導びか（して
いるスロットル圧がス１−ル８ｂ１２第２図中下十部位
置以上に図中左方へ押戻し、回路４８をドレンボート８
ｆに通じてスロットル圧を減少させることから、スロッ
トルバルブ８は結果としてはね８Ｃのはねブハ従ってア
クセルペダル８８の踏込１ｄ（スロットル１度）に比例
したスロットル圧を回路４８に出力することができる。

なお、アクセルペダルをキックダウン位置に踏込むと、
プランジャ８ｄはばね８Ｃを完全に億１せてスプール８
ｂに当接し、スプール８ｂを限界まで押込むことにより
ドレンボート８ｆを連断してスロットル圧回１’１５４
８を油路５０に通じさせ、スロットル圧をライン圧と同
じ値にする。

スロットル圧回路４８はシャトルバルブ４６の仙方の入
力ボートに接続すると共に、油路５１ｔ−経てスロット
ルフェールセーフパルプ９に導ひく。

スロットルフェールセーフパルプ９はスロットルバルブ
８のプランジャ８ｄをガイドするよう同じくそのハウジ
ング８ａ内に摺動自在に嵌合さｔＬｆｒ。

スリーブ９ａを具え、このスリーブの左行をばね９ｂで
弾性的に押止する。スロノトル７エールセ−７パルプ９
に向う油路４７は通常、スロットルフェールセーフバル
ブ９のドレンボートｅｃにａじる。油路ｌｓｌは一方で
はね９ｂを収納した室９ｄに通じ、他方でボー）９６を
経て１ランジヤ８ｄの拡大部８ｊが臨む室９ｆに通じ、
更にキックダウン圧回路ｇ４はボート９ｇに通じる。又
、スロットルフェールセーフパルプ９にＦｉ、ライン圧
回路１６より分岐した油路５ｍを導びき、この油路を通
常は遮断しておくが、後で説明するようにスリーブ９ａ
が図中左半部の位置にある異常時にｈ油Ｗ１４７に連通
可能とする。かくて、１ランジヤ８ｄの前記押込み中、
スロットル正置ＷＩＩ４８内のスロットル圧が油路５１
．ボート９８を経て室９ｆに及び、プランジャ８ｄの拡
大部８ｊに作用して１ランジヤ８ｄに押込み方向の力を
附与し、はね８Ｃに対向することによりアクセルペダル
の踏力がばね８０により重くなるの【防止できる。又。

１ランジヤ８ｄがキックダウン位置に押込まｎると、そ
ｔしまでボート９ｇを経てドレンボート８ｈに通じてい
たキックダウン圧＠［１＄１４がドレンボート８ｈから
遮断さ２すると共に、ボート９６．室９ｆ、ボート９ｇ
を経て油路６１と通じる。このとき、前述したようにス
１−ル８ｂが図中右方に押込ま！してン出紬５０のライ
ン圧がドレンさイＬることなくそのままスロットル圧固
結４８に供給さ１しるので１固結２４にはライン圧に等
しいキックダウン圧が出力さくＬる。このキックダウン
圧は油ｖ６５８を経てスロットルモジュレータバルブ１
０にも供給する。ところで、アクセルペダルとツーラン
ジャ８ｄとｉ連係するアクセルリンケージに＋Ａ富をき
たしてプラノジャ８ｄとアクセルペダル側との連結が外
れると、アクセルリンケージ中の戻しばねのばね力で）
゛ランジャ８ｄがその拡大部８Ｊを介しはね９ｂに抗し
てスリーブ９ａを図中トー千部に沁すように左行させる
。この時、スプール８ｂにはね８Ｃが作用しないので、
スクール８ｂはドレンボート８ｆ′ｆはんのわずか開き
、油路５ｏをほぼ閉じた状態にするａまた油路５１はボ
ート９１１３゜室９ｆを経てドレンボー）９Ｃに通じて
スロットル圧を苓となす一方、油路４７を油路５２に通
じさせて、油路４フにライン圧を導ひく。油路４７のラ
イン圧はライン圧ブースタパルプ６、油路盛δ、シャト
ルバルブ４６ｆｔ経てブレラシャモディファイアバルブ
７に至り、ここでスゲ−ルアｂが図中左半部にあるとき
のはね７ｏのばね力に等しい大キサに調圧される。この
ルツシャモデイファイア圧は油路５４を経て、レギュレ
ータバルブｌの室１ｇ、ｔｊに最高値で供給され、ライ
ン圧を最高値まで高める０この結果、最高値のライン圧
にて摩擦要素を締結することにより、摩ＪｓＩ！！素の
滑りによる焼付きを生じることなく、車両を修理工場ま
で自走させ得る。

ブレラシャモディファイアバルブ７は／Ｓウジング７ａ
内にスノールアｂを摺動自在に嵌合して構成し、その一
端面にはねフ０を作用させると共に、他端面を室７ｄに
臨ませる。スノールアｏに条溝７θを形成する一方、こ
の条溝と常時正対する出力ホートフｆ、ドレンボート７
ｇ％人カポ−ドアｈをハウジング７ａにそれぞれ形成す
る。ボー）７ｇ。

７ｈはスプール７ｂの移動中一方のボートが開睡始める
時地方のボートが閉じ終えるような位置に配置し、ボー
ト７ｆを油路５４により一方で４７ｄに、１ｔｇ方でレ
ギュレータバルブｌの室１ｇ及びスツールｌｂに対設し
た１ラグ１１が臨む室ｌコに夫々接続し、ボー）？ｈを
シャトルバルブ４６の出力ポートに接続する。

かくて、グレッシャモディファイアバルプ７繻ボー）？
ｈに人力された油圧がばね７Ｃのセット力（スクール７
０が図中左半部の位置にあるときのはね７０のばね力）
より小さいときはスフー−ル７ｂをばね７Ｃにより図中
左半部の位置より’Ｆｉｌｌに位置させてドレンボート
７ｇを連断すると共にボート７ｆｆ：ボート７ｈに通じ
させており、ボー）？ｈに入力された油圧はその筐まボ
ート７ｒ及び油ｇ５４を経てレギュレータバルブｌに供
給される。この間中、この油圧は室７ｄにも導びかれて
おり、油圧上昇につれ、スノールアｂを因中右千部にボ
す位置から左半部にがす位置へばね７Ｃのばね力に仇し
て押動させる。しかし、それ以上にボー）７ｆから出力
される油圧が上昇しようとすると、スズ−ルアｂが図中
左牛部に示す位置より史に上昇して、ボートチｆをドレ
ンボート７ｇに通じることにより、油路５４に出力され
る油圧は、スクール７ｂが図中左牛部に示す位置にある
時のはね７Ｃのばね力で決定される大きさ以上にはなり
得ないプレッシャモディファイア圧となる。

スロットルモジュレータバルブｌＯｉ、ノ１ウジ７グｌ
Ｏａ内に：、８個＋７）ｌｙ）’１０ｂ、１０ｃ。

ｌｏｄを有Ｔるスプール１０６を摺動自在に嵌合して具
え、その一端面に、アジャスタｌＯｆでばね力調整の可
能なばねｌｏｇを作用させ、他端面を室ｌＯｈに臨ませ
る。スクールｌＯθのランド１ｏｂ、１００間における
条溝と常時通ずるようハウジングｌｏａに回路ＩＩＩ−
ＩＩ続し、油路５δ及ヒマニユアルパルプ２のポートｓ
ｂから延びる油路ｂ６を、スプール１０ｅｌの移動中一
方の油路が開き始める時他方の油路が閉じ終えるようノ
・ウジフグｌ０Ｉｋに接続する。ハウジング１０５Ｌに
は史に、回路８５の接続部と対応する箇所に油ＷＩＩ１
７を接続し、油路５７をばね１０ｇが収納された室ｒｏ
ｉに通じさせる。又、室ｔＯｈは油ｔＭＩ４９にてスロ
ットルバルブ８に通じさせる。

かかるスロットルモジュレータパルプｌＯは、油−４９
よりｆｉｌＯｈに導びかれるスロットル圧がイの時、ス
ツールｌＯｅがばねｌＯｇにより図中下手部にがす位置
にされた状態となる。この琢マニュアルバルブ２からの
油ｌＮ１５６がスクール１０ｔ）にて回１２５、油路５
７から遮断されると共に変速制御庄回１Ｎ１２５および
油路５７が油１５δ、スロットルセーフバルブ９のポー
ト９ｇＥ−Ｍて）”レノボート８ｈに通じて２つ５回路
２６に油圧は生じない。スロットル圧の上昇につれ、ス
クール１０ｅがはねｌＯｇに抗し図中上干部に／」（す
位置ｔ−ｉ！８えて移動し、マニュアルバルブ２のポー
ト２ｂより油−６５６にライ／圧が導ひかれると、この
ライン圧は油路５７を経て量１０１にも導びかれ、ばね
ｌＯｇと協働してスプール１０６を図中上手部の位置に
ｎ＝し、この位置でバランスする。かくて、スロノトル
モンユレータバル）１（１１，ｒ自重５６からのライン
）ｆを室１０ｈ内に導ひかれたスロットル圧により制御
しつつ、例えばｌスロットル開度より立上がり、その後
はぼスロットル躍度に比例するスロットルモジエレータ
圧を変速制御庄回Ｗｂｘ５に出力することができる。な
お、スロットルバルブ８の１ランジヤ８ｄを押込んだキ
ックダウン状態では、前述の如くポート９ｇがドレンボ
ート８ｈから遮断され、ポート９ｇよりライン圧相当の
スロットル圧が油路５δを経てスロットルモジュレータ
パルプｌＯに供給されるため、変速ｌｌ！！ｌＩａ圧回
路ｇ５お裏回路路ｓ７にはライン圧相当の圧力が出力さ
れることになり、この圧力が室ｌＯ１に及んでスツール
１０θを図中左方へ限界位置着で押動するため、キック
ダウン状態では回路２５に常時ライン圧相当の圧力が出
力されることになる。

第１速固定レンジ減圧パルプ１１はノ１ウジング１１ａ
内にスフ′−ルｌｌｂを摺動自在に嵌合して具え、その
一端面にばね１１Ｃｔ−作用させると共に、他端［ｉ［
ｉを室ｌｉｄに臨ませる。スツールｌｌｂに条＠ｌｉｅ
を形成し、この条溝と常時通ずるよう油Ｌ’１ＳＳ８を
ハウジングｌｌａに接続すると共く油路５８をシャトル
バルブ２８の一方の入力ポート及び室ｌｉｄに通じさぜ
る。ハウジングｌｌａには史にドレンポー）１１ｆを設
けると共に、マニュアルバルブ２のボー）２ｄからの油
路５９を接続し、これらドレンボートｌｌｆと油路５９
とはスツールｌｌｂの侵動中一方が開き始める時他方が
閉じ終えるよう配置する。従って、ｌ速固定レンジ減圧
バルブ１１は、Ｉレンジセレクト時マニュアルバルブ２
から油路５９に出力され九ライン圧の一部２ドレ／ポー
）１１ｆにドレ／して減王し、ｔ′１ｎｌＩＧが図中左
千部の位置にある場合のはね力で決定された一定の減圧
油を油路５８に出力することにより後退時に兼用するロ
ーアンドリバースブレーキ１０７が容Ｊ１過大となるの
を防止する。

マニュアルバルブ２のホー　）　２　ａｌｄ油ｉ！ｉｓ
　６　Ｕ　ｉ＝よりシャトルバルブ２８の油力の入力ポ
ートに接続すると共に、／ヤトルバルフ６１の一方の入
力ポートに＃ｄし、このゾヤトルバルフの出力ホート管
油路６ｚによりフロントクラッチ１０４に通じさせる。

油路６０の途中にはオリフィス７８とチェックバルブ７
９とを並列に挿入すると共にこの上流を分岐してアキュ
ムレータ１８の室１１ａに通じさせる。このアキュムレ
ータは段付ピストンｔａｂと、これを嵌め合せた段付シ
リンダＩｇＣとで構成することにより、上記室ｔｇａの
他に８個の室ｌｓｄ、ｘ２θを画成すると共に、ばね１
１ｆでピストン１２ｂ１図中上方に附勢する０室１１ｄ
は油路６８により油路ｓ９に、又室１２ｅは油路６４に
より油ａＳＳに夫々通じさせる。油路４ｇのアキュムレ
ータ１ｍより上Ｉｔｍにはオリフィス７５とチェックバ
ルブフロとを並列に挿入する。

２−８タイミングパルプＩＪＩはノーウジングｌｓａ内
にスプール１８ｄを摺動自在に嵌合して具え。

その一端面にばね１８０を作用させると共に、他端面を
室１δｄに臨ませ、室ｌｌ５ｄを油路４０に通じさせる
。スツール１８ｂはばね１ａＣｉにより図中右半部に示
す下降位置で油路６６をドレンボー）１８８に、又図左
干部に示す上昇位置で油路６５を室ｌａｄを経て油ＮＩ
４０に通じさせる作用をなすものとする。

８−２タイミングパルプ１４はハウジング１４ａ内にス
プール１４ｂを摺動自在に嵌合して具え、その一端面に
げね１４Ｃを作用させると共に、他１１ｉｌ［ｆｉｆ室
１４ｄに臨ませ、ばね１４０を収納した室は油路２００
により油路４８に接続する。スツールｔ４ｂｈ、マニュ
アルパルプ２のホー　トｇ　ｃがドレンされるＤレンジ
では油Ｍ６６を経てガバナ正置關２８より室１４ｄに導
びかれたガバナ圧に応動させ、マニュアルパルプ２のボ
ー）２０がライン正置鮎１６と通ずる璽、■レンジでは
、この時油路２００を経て導びかれるライン圧にも応動
させるようにし、スプール１４Ｄが図中右半部に不す下
降位置にある時、油路６５がバンドサーボ１０６′のサ
ーボレリーズ室ｉ　ｏ　ａ　ｂ’に至る油１６７と通じ
、図中左千部にボす上昇位置にある時、油１ｉＳ６５は
油路６７から連断されるものとする。

又油路６５，６７間には８−２タイミングバルブ１４を
バイパスしてチェックバルブ６８とオリフィス６９との
並列回路８０を介挿する。

フロントクラッチ減圧パルプ１５はノ為つジング１５ａ
内にスプール１５ｂを摺動自在に嵌合して具え、その−
ｇ４面にはね１５０を作用させると共に、他端面を室１
５ｄに臨ませる０スプール１５ｂに条溝１５θを形成し
てその両側にランドを設定すると共に、これらランドよ
り大径のランド１６ｆを設ける。ハウジング１５ａに条
４９１５６と常時通ずるよう油路フ０を接続し、この油
路をシャトルパルプ６１の他方の入力ボートに接続する
。ノ１ウジング１５ａにＦｉ、２にドレンボー？１１１
ｇを形成すると共に、油１４０を接続し、これらをスツ
ール１１ｓｔ）の移動中一方が開き始める時他方が閉じ
終えるよう配置する。又、ノ１ウジングｌＩｓ＆には油
路７０と対向する箇所に油路７１ｔ−接続し、この油路
を室１５ｄに通じさせ、ばね１５Ｃを収納した室ｔｓｈ
を油１７ｓによりスロットル圧回路４８に接続する。

かかるフロントクラッチ減圧パルプ１５は通常スプール
１５ｂがばね１５ｃにより図中右半部にボす下降位置に
され、油路７０をドレンボート１５ｇから１断し、油路
４０に通じさせているっ従って、油路４０に、後述する
２−８シフトバルブ会の作用下で、油路８１，８２ｆ経
てライン圧が導びかれると、このライン圧は油路７０及
びシャトルバルブ６１を経てフロントクラッチ１０４に
導ひかれる。しかし、このライン圧は油路８１中のすリ
フイス７８により絞られる念め当ｖＪＩｍ＜、その後糸
々に立上がる。この圧力は油Ｎ７１を絆で４ｔ５ｄにも
導びかれ、スツール１５ｂをｌＦ中Ｆ方へ押上げる。一
方、室１５ｈにはスロットル装置１４８より油路７２を
経てスロットルＩＭ１１’に比例したスロットル圧が供
給されており、このスロットル！：Ｅは、ゴね１５ｃと
協力してスツール１５ｉ）を図中下問きに押下け、この
押下げ力と上記押上げ力とが釣片う位置にスツール１５
ｂはとどまる。

ところで、フロントクラッチ１０４への供＠唖がその立
上がり債一定値に達すると、スツール１５Ｄは図中左千
部の位置に上昇され、油路７０が油珀４０との連通を断
たれると共に、ドレンボートｉｇｇに通じるようになり
、図中左千部の位置でバランスする。従って、フロント
クラッチ供給圧は上記一定値以上にはなり得ない。しか
し、］１６ｈにはスロットル圧が導びかれて、フロント
クラッチ供給圧の制御に関与するため、フロントクラッ
チ供給圧は、スロットル開度の増大につれ上昇する。な
お、キックダウン状態では前述の叩くスロットル圧がラ
イ／圧まで上昇するため、フロントクラッチ供給圧もこ
れに応じて変化する。

上述の如くに嘴成し九本発明変速応答性同上装置を具え
る変速制御回路の作用を次に説明する。

先スレギュレータパルプｌは、その室ｌｄにオイルポｙ
１１ｉｓからのポ／グ王が、又室ｌｊにルツシャモデイ
ファイアバルブ７からのブレラシャモディファイア圧が
、又、Ｄし／ジ、ｌレンジ、！レンジのときのみ室ｌｅ
にマニュアルバルブ８のボート２ｂからのライン圧が導
ひかれて、スプールｌｂに図中下向きの力が附与され、
又室Ｉｇにルツシャモデイファイア圧が導ひかれ、スツ
ールｌｂをばねｌａのばね力とで図中上向きに押してい
る。かくて、スツールｌｂはこれら力がバランスする位
置に保たれることで、このスツール位置により決定され
るライン圧を（ロ）路１６内に作り出すことができ、こ
のライン圧は回Ｍｉａヨリマニュアルバルブ２の対応ボ
ートに常時導ひかれている。なお、Ｐレンジ、Ｎレンジ
およびＮレンジにあってはし・ギュレータバルプ１の室
ｌｅがマニュアルバルブ２のボート２ｂｆｔｌｌじてド
レンされる結果、レギュレータバルブｌは室１ｅのライ
ン圧によりスフー−ル１ｂをＦ［司きに押圧する力が発
生しＢいので、回路１６のライン圧をＤレンジ、Ｕレン
ジ、■レンジのときに比べて鳥める。

ここで、運転者がマニュアルバルブ２をＮレンジからＤ
レンジにすると、ライン装置８１６はボート２Ｄに禮じ
、ライ／Ｉｆはボート２ｂがら一方”’Ｃ７由ｕ　５　
ｂ　ｆｃ　７リスロソトルモジユレータバル）ｌＯに達
し、他方で油路２２．２９を通りリヤクラッチ１０５に
供給される。？［１（Ｎ５６を緑でメーントルモンユレ
ータバルブｌＯに供給されたライン圧はこのバルブによ
り前記スロットルモジュレータ圧に調圧され、油路８Ｉ
ｓより出力される。油路２９を通るライン圧はりャクラ
ッチ１０５に向う途中でオリフィス７４により絞られ、
当初低く、その後徐々に立上がりつつリヤクラッチ１０
５に供給される。このリヤクラッチ供給圧は油路６δを
紅てアキュムレータ室１ｍｒｌにも達し、段付ピストン
１２ｂを大径側へばね１２ｆに抗して押下げる０これに
よりリヤクラッチ供給圧はゆっくり上昇され、リヤクラ
ッチ１０５はマニュアルバルブ２をＮし／ジからＤレン
ジにした時のセレクトショックを生ずることなく、ゆっ
くり締結され、このリヤクラッチの締結で自動変速機は
第１速での発進が可能な状態となる。

又、マニュアルバルブ２のボート２ｂより油路２２に出
たライ／圧はガバナバルブ１１８，１１４にも導ひかれ
、これらガバナバルプハ前記したように車速に対応した
ガバナ圧を回路２８に出力する。このガバナ圧は、マニ
ュアルバルブ３のボートｇｂが前述したように前進走行
レンジ（Ｄ）、（ＩＩ）。

（１）の全てでライン圧回路１６と通じ、油路２２にラ
イン圧が導ひかれているため、マニュアルバルブ８が上
記前進走行レンジにある間、常時ガバナ圧回路８δに出
力される。

自動車の発進後車速が成る値になり、この車速に対応し
皮１回路８δより１−２シフトパルプδの室Ｂｅに達す
るガバナ圧が、図中右４一部位置にあるスツール３ｂ、
δ０【、ばね８ｄによる下向き力と、回路２５からのス
ロットルモジュレータ圧がランド３ｍ、δｎの受圧面積
差に作用して生ずる下回重力とに打勝つと、スプールｇ
ｏ、８ｃは図中右手部位置から上昇する。この間、ラン
ドδｍが突条８ｒから外れると、ランドｇｍ、８ｎ間の
室がドレンボート８Ｂに通じ、回路２５からのスロット
ルモジュレータ圧がラン）”８ｍ、８ｎの面積差に作用
してスプール８Ｃを下向きに押していた力がなくなり、
スプール８ｂ、δＣは一瞬にして図中圧子部位置に上昇
する。これにより、油路８９より分岐した油路８０が油
路δｌに通じ、前述の如く油路２９に導ひかれていたラ
イン圧が波路δＯ％　！−ＩＩシフトパルプａを経て油
路８１に出力される。このライン１襠その後油路４ｓを
通りチーボア１ライ室１０　＠　１！Ｌ’に供給される
が、その途中でオリフィスフ墨により絞られるため。

サーボアゲライ圧は当初低く、その後徐々に立上がる。

このサーボア１ライ圧幡油路６４を経てアキュムレータ
室１２６にも達し、前述の如く下降位置にある段付ピス
トンｔａｂをばねｌｊｆとの共働により押戻す。これに
よりサーボアズ２イ圧はゆっくり上昇し、バントサーボ
ｌ　Ｏ６’はセカンドプレー１１０６をゆっくり作動さ
せる。このセカンドブレーキの作動により自動変速機は
、前記したりャクラッチ１０５の締結と相俟って第１速
から第２速へシフトアップされるが、このシフト７７１
時の変速ショックをアキエムレータ１ｇの上記作動によ
り緩和できる。

第８速での走行中車速が更に上昇すると、この車速に対
応した、回路ｓＩより８−８シフトノ（ルプ１の室４ｅ
に達するガバナ圧は、図中右手部位置にあるスクール４
ｂ、４０１．ばね４ｄにょる下向き力と％＠鵜ｇ５．８
８からのスロットルモジュレータ圧がランド４ｈとラン
ド４土との受圧面積差に作用して生ずる下向き力とに打
勝ち、スプール４ｂ、４０を図中右手部位置から上昇さ
せる。この間ランド４ｈが突条４ｋから外れると、ラン
ド４ｈ、４土間の室がドレンボート４ｑに通シ、上記ス
ロットルモジュレータ圧による下向き力がなくなり、ス
プール４ｂ　、４ｏは一瞬にして図中左半部位置に上昇
する。これにより、油Ｓａｔに油路δ２が通じ、前述の
如く油路８１に導びがれていたライン圧Ｖｉ２−８シフ
トバルブ４及び油路δ２ｅＭて油路４０に出力される。

このライン圧は油路４０より、一方でライン圧ブースタ
バルブ６の通Ｍ６６．６ｇを経て室６ｆに及び、スクー
ル６ｂｆ−ばね６Ｃに抗して図中右手部位置がら丁子部
位置へ右行さぜ、他方で２−８タイミングパルプ１８の
室ｌａｄ及びフロントクラッチ減圧パルプ１６の対応ボ
ートに導ひかれる。ところで、油路４０に導ひかれるラ
イン圧は油Ｍａｌの途中に設けたオリフィス７８で絞ら
れているため、当初低く、その後徐々に立上がる。従っ
て、油路４０より１ｉｉｌａｌｉに導びかれた油圧は当
初スプール１８１）をばね１８０に抗して上昇させ得ず
、スプール１８ｂは図中右手部位置にあり、同様に油路
４０よりフロントクラッチ減圧パル７１５の室１５ｄへ
油路７１を経て導びかれた圧力も、当初スプール１５ｂ
を、ばね１５０による下向き力と、スロットル圧回路４
８より油路フ３を経てｆｉ１６ｈに達し念スロットル圧
による下向き力とに打勝って図中右手部位置から上昇さ
せ得ない。これが念め油路４０より室１８ｄに供給され
た圧力はここで行止まり、油＠４０よりフロントクラッ
チ減圧バルブ１５に供給された圧力はその筐筐油酪７０
及びシャトルバルブ６１を通り、油ｖｉ！１６ｇを経て
フロントクラッチ１０−に供給される。その後油路４０
内の圧力が立上がり、これでスクール１５ｂが図中左半
部位置に上昇された後は、フロントクラッチ減圧パルプ
１５の前記し友関圧作用によりフロントクラッチ１０４
にはライン圧そのものでなく、これを前記の如く減圧し
九油路７２のスロットル圧に応じて調圧することにより
エンジンの出力エネルギーにほぼ比例さぜ乏圧力が供給
される。この間、油路４θ内の圧力がｇ−ａタイミング
パルプｌδのばね１８０に打勝つ値に上昇し次時点で、
この圧力はスクール１８ｂを図中右手部位置から左手部
位置に上昇さ忙、室１８（ｉを油路６ｓに通じさせ、油
路４ｏより室ｘｓｄに通してい友圧力が油路６５に出力
される。その後、圧力は油１ＮＩ６１５よりチェックバ
ルブ６８ｒｔ設は之油路８０を経由し、油路６７を経て
サーボレリーズ室１０６　ｔ）’に供給される。サーボ
レリーズ室１０６　ｂ’にライン圧が供給されると、バ
ンドサーボｌ　Ｏ６’のピストンはサーボアゲライ室１
　ｏ　ａ　ａ’ａよりサーボレリーズ室１０６　ｂ’の
方が受圧面積が大さい之め、上記ピストンはサーボアゲ
ライ室１０８　ａ’傭へ押戻される。以上の作用により
７０／トクラノテ１０４への供給圧が成る値以上になっ
てこの７０ノトクランチを締結開始し念債初めてサーボ
レリーズ室１０６１）’への圧力ｆ＃ｍ（バントサーボ
１０６′によるセカンドブレーキ１０６の開放）２行な
わせることができ、フロントクラッチの締結をセカンド
ブレーキの作動と着干オーバーラツプさせて、両者が共
に解放されることによりエンジンが空吹きするのを防止
しつつ、フロントクラッチ１０４の締結により、リヤク
ラッチ１０５の前記した締結保持と相俟って自動変速機
を第３速から第８速へシフトアップさせることができる
０第８速での走行中、車速が成る値以上で、この車速に
対応した、回路ｉ３より８−８ダウンシフトパルプ５の
室５ｄに至るガバナ圧により当該ノ（ルプのスプール５
ｂかばね６０に抗し図中左半部位置に上昇された状態に
おいて、アクセルペダルを踏込みスロットル開度を増す
と、このスロットル開度に対応した、変速制＃ＥＥ＠路
ｓ５より油路８９を紅て８−＄１ダウンシフトパルプ５
に至るスロットルモジュレータ圧が、ランド５ｅとラン
ド８ｇとの受圧面積差に作用して、ばね５０との共働に
よりスプールｓｂｒｔｇＩ中右半部位置に押下げる。こ
れにより、油ｕｓｅ、ａｓ間が導通し、スロットルモジ
ュレータ圧は油路８９，８６及びシャトルパルプδ４を
経て２−８シフトバルブ会の室４０に入り、スプール４
ｏｆ：室１θ内のガバナ圧に打勝って図中左半部位置か
ら右半部位置へと押し下げる。これにより油路δｌ、８
２間が遮断され、油路８２へのライン圧供給を断たれる
と同時に、油路δ３はドレンボート４ｒに通じ、第８速
でフロントクラッチ１０４及びサーボレリーズ室１０６
　ｂ’に供給されていた圧力は次に説明する如くに抜取
られる。即ち、フロントクラッチ圧は、フロントクラッ
チ減圧バルブ１５の室１５ｄに圧力が生じなくなるため
、スプールｔｓｂがばねｉｓｃにより図中右半部位置に
されて油［４０゜７０間を導通していることから、油ｗ
Ｉ６２．　　シャトルバルブａｔ、油＠’１０．４０．
８２及びドレンポー）４ｒを経て比較的速やかに抜取ら
れる。

一方、サーボレリーズ圧は％　２−８タイミングパルプ
１８の一４１８ｄに圧力が生じなくなるため、スプール
ｔａｂがばね１１３０により図中右半部位置にされて油
ｖｌＩ６５をドレンボート１８ｅに通ずることから、油
路６７、油ｗ１ｓｏ、オリフィス６９、油＠６６及びド
レンボートｔａｅを経て比較的ゆっくり抜取られる。こ
の作用は高車速時Ｓ−Ｓタイ建ングバルプ１４のスプー
ル１４ｂが以下の理由から図中左半部位置にあって油路
６５，８？間を遮断しているために生ずる０即ち、今マ
ニエアルパルプ８をＤレンジにした状態であるため、そ
のボートｓＯはドレンに通じており、δ−８タイミング
パルプ１４のばね１４０ｔ−収納し九室は油路１０Ｇ、
４δ、４５及びポート８ｏを経てドレンに通じ、無圧状
態に保たれる。従って、８−８タインングバルプ１４の
弁スツール１４１）は室１４ｄに供給されるガバナ圧に
よって位置を決定され、当該高車速時はこれに見合った
高さのガバナ圧によりばね１４０に抗し図中左半部位置
にされ、所定通り油路６５．６？間を遮断して、上記の
作用を生ずる。ここで、車速がある程度低くなると、こ
の車速に対応し九、ガバナ圧＠鵜８８より油＊６６ｆ：
経て８−″ａタイミングバルブ１４の室１４ｄに及ぶガ
バナ圧はスプール１４ｂｆ−ばね１４０に抗して図中左
半部位置に上昇させ得ず、スプール１４ｂは図中右半部
位置に下降して、油％ｔ１５，６７間を通ずる。この場
会、サーボｌ／リーズ圧は油ｈｔ３７．８−２タイミン
グバルブ１４．１’１ｌｌ１６６５．　　ドレンボート
１８ｅを経て前記車速が高いときより比較的速やかに抜
取られる。以Ｆの作用により、フロントクラッチ圧の抜
けに対しサーボレリーズ圧は、車速か高い場合、オリフ
ィス６９で決定されるゆっくりした速度で、又車速が低
い場廿、比較的速く抜取られる０これがため、扁車速で
はフロントクラッチ１０４の解放に対してバンドサーボ
１０６’（セカンドブレーキ１０６）の作動が遅れ、ニ
ュートラルインタバルを艮くとることができ、その間に
二／ジン回転が嘱速に見叶うだけ上昇し、変速ショック
を少なくしてアクセルペダルの瘤込みによる第８速から
第２速へのシフトダウンを行なうことができる０又、低
車速では、フロントクラッチ１０４の解放に対するセカ
ンドブレーキ１（」６の作動遅れを少なくシ、この作動
遅れをｒ度工／ジン回転が車速に見合う分たけ上昇する
に必要な時間に８ぜることができ、この時も上記シフト
ダウン時の変速ショックを軽減可能である。

なお、８−２ダウンシフトパルプ５は、車速か低下し、
室６ｄに及ぶガバナ圧がこれに対応して低下する時も、
スロット開度を増した場廿につき前記した七ｌｊ￥１ｍ
の作用を生じ、同様な第８速から第２速へのシフトダウ
ンを自動変速機に行なわせることができる。

次に、卓速か史に低下すると、ｌ−３シフトバルブ８の
室８ｅ内におけるガバナ圧がはね８ｄのばね力に抗しき
れず、このばねでスプールＢｂ。

δＣは図中左半部位置より右半部位置に下降して油路８
０．δ１間を連断すると共に、油ｉ＃８１をドレンポー
）８ｔに通じさせる。これにより、サーボアノライ室ｉ
　ｏ　ａ　ａ’に供給されていたライン圧は油路４ｇの
チェックパルプ７６を通り、油路８１及びドレンボート
８ｔを軽て抜取られ、バンドサーボ１０６′の解放作動
によりセカンドブレーキｌθ６は作動解除される。かく
て、摩擦要素はりャクラッチ１０５のみが締結されるこ
とになり。

自動変速！ｌＩは第２速からＩｆ！ｌ速ヘシフトダウン
される○ その侵マニュアルバルフ２をＮレンジに決すと、ボート
２０がドレンされることから、リヤクラッチ１０５に供
給されていたライン圧は油路２９、チェックパルプ７７
、油１’１Ｓ２２を通りマニュアルバルブ２のボート２
ｂより抜取られ、自動変速掬は全ての４憚臀素が非作動
にされ、動力伝達の行なわれない中立状態となる。

前記し念第８速での走行中、アクセルペダルをいっばい
踏込んでキックダウン状態にすると、前記した如くスロ
ットルバルブ８のグランジャ８ｄが図中右方′＼限界ま
で押込まれて、回路２４にキックダウン圧（ライン圧〕
が出力される。このキックダウン）Ｅは一方で１−２シ
フトパルプ８のボート８ｕに、四方で２−８シフトバル
ブ４の室４ｐに油路８’ｌｔ−経て夫々供給される。室
４ｐに供給されたキックダウン圧は、図中左半部位置に
あるスフ’　−７１，４Ｄのランド４ｇの−Ｆ下両受圧
面とランド４ｈの上側受圧面積に作用し、はね４ｄとの
共働によりスプール４ｂ、４ｏを図中右半部位置に押下
ける。これにより２−８シフトパルプ鳴は前述したと同
様にして自動変速機を第８速から第８速にシフトダウン
させる。又、車速か史に低下すると１回路２４から１−
２シフトバルブδのボー）８ｕに供給されたキックダウ
ン圧は、ランドδｈの上側受圧面、ランド８ｇの上下両
受圧面及びランド８ｆ間の下側受圧面に作用し、ばね８
ｄと共働してスツールａｂ、ｇｏを室δθ内のガバナ圧
に抗し図中左半部位置から右半部位置へ押下げムこれに
よりｌ−ｇシフトパルプδ＃ｉ前述したと同様にして自
動変速機を第２速から第１速へシフトダウンさせる。

第１速での走行中キックダウン状態にすると、前記した
如く回路２５に出力されるライン圧が１−２シフトバル
ブ８の図中右半部位置にあるスプール８Ｃのランド８工
、δｎ間における受圧面積差に作用すると共に、２−８
シフトバルブ番（７）Ｖ中布半部位置にあるスプール４
ｂのランド４ｈ。

４１間における受圧面積差に作用し、夫々のスツールを
下向きに押している。又、回路２４のキックダウン圧は
１−２シフトバルブ８の図中右半部位置にあるスフー−
ル８ｂのランドａｇ、ａｈ間における受圧面積差に作用
すると共に、２−８シフトバルブ会の図中右半部位置に
あるスプール４ｂのランド４ｇに作用し、夫々のスツー
ルを下向きに押している。史に両シフトパルプδ、４の
スフ゛−ルには夫々はね３ｄ、４ｄによるＦ向きの力が
働いている０各シフトバルブ８．４のスツールには上記
の下向き力に対向するよう室Ｂｅ、４ｅ内においてガバ
ナ圧が作用し、ガバナ圧が１−２シフトバルブのスプー
ルに加わるＦ向き力に打勝つような車速になると、前記
したようにしてｌ−２シフトパルプ８は＠ｌ速から第２
速へのシフトアップを行ない、ガバナ圧が２−８シフト
バルブ４のスプールに加わる下向き力に打勝つような車
速になると、前記したようにして２−８シフトバルブ４
は第２速から第８速へのシフトアップを行なうことがで
きる。しかし、円シフトパルプδ、４のスフ゛−ルに加
わる下向き力は上述した処から明らかなように、前記し
た通常のスロットル量産時における下向き力より大きい
ため１通常のメロトル開度時より高速になるまでシフト
ダウンせず。

低速ギヤの大きな出力で加速できる。

次に、フニュアルバルブ１をＤレンジにした第８速での
走行中、■レンジにセレクトした場合の作用を説明する
。Ｄレンジにした第８速での走行中は、油路４０に導ひ
かれたライン圧が条溝６ｅ、油路６ｇを通り室６ｆに達
し、スプール６ｂを図中上手部位ばから下半部位置へば
ね６Ｃに抗して移動させ、このス１−ル位ｔＦｉその後
油路８１゜４１より条＃６ｅ、油＠６ｇｆＭて室６ｆに
至るライン圧により保持されている。ここでマニュアル
バルブ２ｔｆｆレンジに切換えると、ライン圧回路１６
はボート２ｉ）、２０に通じ、ライン圧はボート２ｂか
らは前記したと同じ場所に達し、ボートｓＣからは一方
で油Ｓａ　Ｓ、　シャトルバルブ８４及び油路８８を鮭
て２−８シフトバルブ４の室４゜に達し、ランド４ｍに
作用してス１−ル４０１ｒ：ＦＩＪ中左半部位置から右
半部位置へ押下げ、他方で油路４５に供給される。従っ
て、２−８シフトバルブ令は前記したダウンソフト状態
と同じになり、自動変速機はフロントクラッチｌ　（１
４及びサーボレリーズ室１０６　Ｄ’に供給された圧力
が抜取られることで第８速から第２運へとシフトダウン
さ汽室４０に供給されるライン圧でスクール４Ｃが上記
下降位置を保持されることから、車速上昇によっても第
８速′＼ノフトアツプされることはない。

ところで、Ｙ出御４５に導ひかれたライン圧は、ライン
圧ブースタバルブ６が上記の状轄にあることカラ、ｌ由
Ｎ４ｄ及びシャトルバルブ４６を経テグレノンヤモデイ
ファイアバルブ７のボート７ｈに４ひかれると共に、油
＃！１２　ｏ　ｏを経て８−２タイミングバルフ１４の
はね１４０を収納した室に導び力）れる。力・くて、ル
ーツシャモディファイアバルブ７は前記した調圧作用に
より油ｌＩｌ！ｉ５４に、全スロットル開度中調圧上限
値のルッ／ヤモティファイア圧２出力し、レギュレータ
バルブｌにこのプレツンヤ七ディファイア圧が供給され
る。この結果、レギュレータバルブｌはθσ記の作用に
より、その調圧上限値に相当するライン圧を全スロット
ル開度に亘り、ライン圧＠路１８内に作り出す。これが
ため、小又は中スロットル開度においても十分高いライ
ン圧が得られて、リヤクラッチ１０５及びバンドサーボ
１０６′を強力に作動させることができ、Ｉレンジでの
エンジンブレーキの効きを十分確保することができる。

一方、上述の如（８−’Ａタイミングバルブ１４のばね
１４ｃが存在する室内に達したライン圧はスプール１４
ｂを室１４ｄ内のいかなるガバナ圧に抗しても押下ける
ことができ、これを図中左半部位置にする。

従って、８−２タイミングパルプ１４ｉサーボレリーズ
室１０６　ｂ’に供給されてい友解放圧を高車速時と雌
も速やかに抜くことができ、Ｄレンジからｎし／ジへの
切換時における上記８−ｇシフトダウンを高車速時要求
にマツチし九速度（応答性）で実行することができる。

上記■レンジでの走行中車速が成る値まで低下すると、
ｌ−２シフトバルブ８は、スプールδｂ。

８Ｃがばね８ｄにより１中左半部位置より右半部位置に
下降することから、前記したと同峰にして自動変速機を
第２速から第１速にシフトダウンさせる。この時、油ｔ
％ａｌ内に油圧がなくなり、この結果ライン圧ブースタ
バルブ６のスクール６ｂは図中下半部に／バす右行位置
に保持される力を失い、上半部に手す位置へはね６０で
戻される。これにより、油路４５のライン圧はライン圧
フースタバルブ６で行止まりとなり、油Ｍ４ａは油１４
４．４７を経てスロットルフェールセーフバルブ９のド
レンボート９Ｃｉに通ずる。かくて、ブレノ７ヤモデイ
ファイアバルプ７のポー）７ｈへは、シャトルバルブ４
６の切換動作により固結４８のスロットル圧が導ひかれ
るようになり、ルノシャモｆイファイアバルブ７は前記
したように７−レツシヤモデイフアイア庄を油１６５４
′ｆｒ：Ｍてレギュレータバルブｌに供給し、レギュレ
ータバルブｌに前記した如きライン圧を回８１６内に作
り出すような機能をさせることができる。

その後４速か上がり、ｌ−２シフトバルブ３の￥８ｅ内
に及ぶガバナ圧でこの／フトバルブがアツ１シフト状態
になると、前述したようにして自動変速機は第１速から
第８速にシフトアソ１される。しかし、この時油路８１
内に生じ九ライン圧が油ｍ４１を経てライン圧ブースタ
バルブ６に供給されても、このバルブの図中上半部位置
のスプール６ｂは最早右行することはない。従って、ラ
イン圧ブースタバルブ６は第８速での走行中履レンジに
投入して第２速になる場合および後述するように第８速
での走行中ルンジに投入して第２速になる場合のみ、前
述の如くライン圧を全スロットル開度に亘り一定の高い
値に保ってセカンドブレーキがクラッチドラムをつかむ
とき必要な容量を確保し、第８速から置し／ジ又は１し
／ジにし次ときのエンジノブレーキの効きを確実にする
が、一度第１速になればこの後第１速から第２速へのシ
フトアップ、第２速から第１Ｊへのシフトダウンを繰返
してもライン圧をブーストすることがなく、変速ショッ
クを大きくすることはない。

なお、Ｄレンジの第２速から■レンジ又は１し／ジにす
るときは、セカンドブレーキがクラッチドラムをあらか
じめつかまえているので、その容量はエンジンブレーキ
時でも上記・第８速から■レンジへセレクトするときよ
り小さくて済み、ライン圧ブースタバルブにてライン圧
を上記の場合はど高める必要はない。

次いでマニュアルバルブ２をルンジにすると、ライン田
園８１６はボート２ｏ、２ｃに加え、ボート２ｄとも通
じる。ライン圧はボート２　ｂ、２　ｃからは前記した
と同じ場所に達し、ボート２ｄからは第１速固定レンジ
減圧バルブ１１に供給される。減圧パルプ１１は室ｌｉ
ｄに当初圧力がないため、スプールｌｌｂをばねｌｌＣ
により図中右手部位置に押下けられているが、油Ｗ！！
６９からのライン圧が油路５８より室ｌｉｄに達してス
プールＩＩＤを押し上げ、ライン圧の一部をドレンボー
ト１１ｆ力）らドレンすることにより、図中斤牛部の位
置でバランスし、この位置におけるはね１１ｃのばね力
に等しい大きさまで減圧される０従って、油路５９に導
ひかれたライン圧は一定の大きさに減圧されて油頼５８
．シャトルバルブ２８、油路２６を通り、ｌ−８シフト
パルプ８のスプールランド８ｔに作用し、スプール８０
に下向きの力を及ぼす。この下向き力より室８ｅ内のガ
バナ圧による上向き力の方が大白い高車速では、スプー
ル８ｉ）、８Ｃは図中左半部位置にされ、シフトパルプ
８は自動変速機を第３速の状態に保ち、高速走行中ルン
ジを選択した場合等におけるエンジンのオーバランを防
止できる。なお、この場合第８速からＩレンジを選択し
て第８速になるときのみ、Ｒレンジのところで説明した
ようにライン圧ブースタバルブ６によりライン圧が高ま
る。車速か低下し、室δθ内のガバナ圧による上向き力
が低下すると、スプールδＣはスプールランド８１に作
用する前記一定の減圧油による下向き力とで図中右手部
位置へ下降され、スプール８ｏはこの下端面とランド８
ｈとに作用する前記一定の減圧油による上向自力により
はね８ｄを縮めた状態で図中左半部位置に保持されてス
プール８Ｃから離反される。この時、ドレンボート３ｇ
　　　　−←°　゛　　　　　に通じていた油 路２７が油路２６と通じ、油路２６内の一定の減圧油は
油路２７を経てロー・リバース・ブレーキ１０７に供給
され、このブレーキの作動と、リヤクラッチ１０５の締
結保持とで自動変速機は■レンジでエンジノブレーキを
効かせながら自動車を走行させることができる。なお、
第１速固定レンジ減圧パル７１１は油路５９からのライ
ン圧をばね１１０で決まる一定値に減圧して油１′６５
８に出力するもので、第１速向定レンジでの１−２シフ
トバルブ８の変速点を所望の一定車速に設定でき、いか
なるスロットル調度においても遅滞なくエンジンのオー
バーランを防止できる。

な＄−，Ｄレンジにした第８速での走行中マニュアルバ
ルブ２をルンジに切換えて第２速になる場合も、上述の
Ｕｔｔ　＜ボート２０がライン正置始１６に通じ、これ
っ）らのライン圧が油１’？５４Ｂ、４８゜２００を経
て８−２タイミングパルプ１４に供給されるため、Ｄレ
ンジにした第８速での走行中マニュアルバルブ２をＤレ
ンジに切換えて＃！２速になる場合と間挿、当該７フト
ダウンを８−２タイミンクバルブ１４があると雌も、又
高車速時であっても速やかに行なわせることができ、急
を要する当該レンジ切換えによる減速を遅滞なく確保す
ることが可能となる。

マニュアルバルブ２ｆＮレンジからＲし／ジにすると、
ライン装置Ｗ１１６はボート２ａのみに通じる。ライン
圧はボート８ａから油路６０を通り。

一方でシャトルバルブｓＩＢ及び油Ｉｌ！！＋１６を経
て１−８シフトバルブ８に至るが、この時ガバナ圧が前
進時のみ発生することから室８ｅにガバナ圧が生ぜず、
スグールＢｂ、Ｂｃが常時図中右半部位置にあるため、
油１２７【経てロー拳アンド・リバースブレーキ１０７
に供給され、他方でオリフィス７８、シャトルバルブ６
１及び油路６２を経てフロントクラッチ１０４に供給さ
れる。フロントクラッチ１０４に向うライン圧は途中で
オリフィス７８により絞られ、当初低く、その後徐々に
立上がる。このフロントクラッチ供給圧は油路６０の途
中より分岐してアキエムレータｉｉ　ｌ　ｇ　ａにも達
し、段付ピスト／１ｇｂをばねｌｓｆに抗して押下ける
。これによりフロントクラッチ供給圧はゆっくり上昇さ
れ、フロントクラッチ１０４は、マニュアルバルブ２ｔ
−ＮレンジからＲレンジにし念時のセレクト７ヨンクを
生ずることなく、ゆっくり締結されるりかくて自動変速
機はフロントクラッチ１０４の締結と、ロー・リバース
・ブレーキ１０７の作動とで後退走行がＯＴ能な状態と
なる。

マニュアルバルブ２Ｔｒ：肖ヒＮレンジに戻すと、ボー
ト２ａがドレ／に通じ、フロントクラッチ１０４内のラ
イン圧は油路６２，７ヤトルバルブ８１、　ｆｉＭｔｌ
　Ｏ，チェックバルブ７９及びマニュアルバルブ２のボ
ート２ａｆＭて速やかに抜取られ、ロー書すバース會ブ
レーキ１０７内のライン圧も油Ｍ２７，２６，７ヤトル
バルブ２８．ｒ［ｆｌ１６６０及びマニュアルバルブ２
のボート２ａを経て速やかに抜取られ、自動変速機は中
立秋顧となる。

υ）くシて番発明変速応答性同上装置は上述の９口く、
第２速選広用卓憚要素１０６にこれを非作動となす解放
圧を供給すると共に、第８速選択用摩ｍｅｓｔｏ４にこ
わを作動させる締結圧を供給Ｔることにより第８速が選
択され、前記解放圧及び締結圧を抜くことにより第２速
へのシフトダウンが行なわれ、前記解放圧の抜けを高車
速時ゆっくり、低車速時速く行なうよう制御する６−２
タイミングパルプ１４を設けて、アクセルペダルの踏込
みによる上記シフトダウン時の変速ショックを＠滅する
ようにした自動変速機において、Ｄレンジから■レンジ
への切換えることを条件に、前記解放圧の抜けが速く行
なわれる側に前記８−２タイリングパルプ１４Ｔｒ：作
動させるよう構成したから、当該レンジ切換えによる第
８速から第２速へのシフトダウンを高車速時であっても
迅速に行なってこの場合の変速応答性を向上させること
ができ、運転者の要求通り素早い減速を行なうことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１Ｆｇ：Ｊは前進８速後退ｌ速の自動変速機における
動力伝達部を不すスケルトン図。 第２図は同自動変速機の変速制御回路に本発明装置を設
けて示す油圧回路図である。 ｌ・・・レキュＬ７−タバルプ　２・マニュアルバルブ
δ・・ｌ−２７７）バルブ　１・・２−８シフトバルブ
５・・・８−２ダウ／７７トバル７゛ ６・・ブースタバルブ ？・・・７し７ンヤモデイフアイアバルブ８・・スロッ
トルバルブ ９・スロントル７エールセ−７バルブ １０・・・スロットルモジュレータバルブ１１・ｌ速固
ポレンジ票田バルブ １２　　・アキュムレータ １３・・−２−８タイミングパルプ １４−３−２タイミングバルブ １５　　フロントクラッチ欺圧パルプ ６９　・オリフィス １０４・フロントクラッチ（第２速選択用＃１憚要素）
１０５　・・リヤクラッチ １０６　　セカンドブンーキ（第２速選パ用＃ｌ俸要−
Ａ）２００・・［し／ジ［Ｅ供給油路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. Ｌ　第２速選択用摩！Ｓ要嵩にこｎを非作動となす解放
   圧を供給すると共に、第８速選択用摩擦Ｗｉ累にこｎを
   作動させる締結圧を供給することにより第８速が選択さ
   ｎ、前記解放圧及び締結圧を抜くことにより第８速か選
   択さｎ、前記解放圧の抜けを高車速時ゆっくり、低車速
   時速く行なうよう制御するＳ−Ｓタイミングパルプを設
   けて、アクセルペダルの踏込みによる第８速から第２速
   へのシフトダウン時の変速ショックを６滅するようにし
   た自動変速ｍにおいて、前進自動変速走行レンジから第
   ２速固定レンジへの切換ることを条件に、前記解放圧の
   抜けが速く行なわ扛る傭に前記δ−２タイミングパルプ
   を作動させるよう構成し九ことを特徴とする自動変速機
   の変速応答性向上装置。