JPH1178457A - 車両用懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 同相ストローク時には車輪のアライメント変
化を十分に抑え、逆相ストローク時には車輪のアライメ
ント変化を最適に設定し得る新たな車両用懸架装置を提
供する。 【解決手段】 ジョイント１０３，１０４によってサス
ペンションメンバ２０を揺動可能に支持し、Ｌ字形の上
部リンク３１，３２の中間支持部３１ａ、３２ａをサス
ペンションメンバ２０で揺動可能に支持する。さらに上
部リンク３１，３２同士を連結リンク５０で連結して構
成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体と車輪とを連
結する車両用懸架装置に関し、主に後輪懸架用に採用さ
れる車両用懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用懸架装置として、例えば、
図１６に示すようなアクスルビーム式懸架装置が知られ
ている（特開平５−７７７６５等）。この懸架装置は、
車軸の位置に設けたアクスルビーム２０１を車体両側に
配設したトレーリングアーム２０２によって支持し、さ
らに横剛性を向上させるため、一端を車体側に他端をア
クスルビーム側に連結したラテラルリンク２０３を設け
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなラ
テラルリンクを備えたアクスルビーム式懸架装置では以
下のような課題があった。

【０００４】まず、左右の両輪が同一方向にバウンド・
リバウンドする同相のサスペンションストローク（以
下、同相ストロークと記す）の場合には、アクスルビー
ム２０１が車体に対して上下動するが、図１７（ａ）に
示すように、この上下動により、ラテラルリンク２０３
は車体との連結部２０３ａを中心として回動する。この
ため、同図にｌとして示すように、車輪の接地点が横方
向に移動することとなり、これが原因となって搭乗者に
ふらつき感を与えてしまう。

【０００５】また、左右の両輪が互いに逆方向にバウン
ド・リバウンドする逆相ストローク（以下、逆相ストロ
ークと記す）の場合には、図１７（ｂ）に矢印Ｆ１で示
す向きにコーナーリングフォースが作用すると、車体を
持ち上げるジャッキアップ力が発生し、反対に矢印Ｆ２
で示す向きにコーナーリングフォースが作用すると、車
体を沈めるジャッキダウン力が発生する。従って、車体
のロール時には、そのロール方向によりジャッキアップ
特性に左右差が発生し、搭乗者に違和感を与えてしま
う。

【０００６】さらに、左右の車輪がアクスルビーム２０
１によって連結されているため、旋回時等におけるトー
角変化及び対地キャンバ角変化の設計自由度が低いなど
の課題があった。

【０００７】本発明はこのような課題を解決すべくなさ
れたものであり、その目的は、左右の車輪が互いに同相
で上下動する同相ストロークの場合には、トー角変化、
キャンバ角変化、接地点横移動を含む車輪のアライメン
ト変化を十分に抑え、左右の車輪が互いに逆相で上下動
する逆相ストロークの場合には、このような車輪のアラ
イメント変化を左右の車輪に対してそれぞれ最適に設定
することを可能とする新たな車両用懸架装置を提供する
ことにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１にかかる車両用
懸架装置は、車両両側に対向して配置され、左右の車輪
をそれぞれ支持すると共に、車両横方向軸まわりに揺動
可能に支持されるキャリアと、車両横方向に架け渡さ
れ、車両横方向軸まわりに揺動可能な状態で車体に支持
される横架部材と、車両両側にそれぞれ配設され、横架
部材に揺動可能に支持される中間支持部を有し、両側の
連結部のうち一方の連結部がキャリアに連結され、中間
支持部が両連結部を結ぶ直線外に位置する第１リンク部
材と、両第１リンク部材における他方の連結部同士を連
結する第２リンク部材とを備えて構成する。

【０００９】第１リンク部材の中間支持部が両側の連結
部を結ぶ線外に位置しているため、第１リンク部材の形
状は、例えばＬ字形となる。

【００１０】左右の車輪が同相ストロークで上下動する
場合には、キャリア、横架部材、第１リンク部材及び第
２リンク部材が一体となって車両横方向軸まわりに揺動
する状態となり、車輪のアライメント変化が小さく抑え
られる。これに対し、左右の車輪が互いに逆相ストロー
クで上下動する場合には、一方のキャリア及び第１リン
ク部材の動きが、第２リンク部材を介して、他方のキャ
リア及び第１リンク部材に伝達され、左右のキャリアが
連動して互いに逆方向に変位する。この連動機構を利用
して、車輪のアライメントを適宜変化させることができ
る。

【００１１】請求項２にかかる車両用懸架装置は、請求
項１にかかる車両用懸架装置において、車体に対して支
持される、キャリア及び横架部材の各支持部位を、車両
横方向に沿って略同一軸上に配置して構成する。

【００１２】キャリア及び横架部材の各支持部位を略同
一軸上に配置することで、左右の車輪が同相ストローク
で上下動する際には、同一の揺動軸を中心として各部材
が揺動することとなる。このため、各部材の相対的な位
置関係は不変であり、同相ストローク時における車輪の
アライメント変化をなくすことができる。

【００１３】請求項３にかかる車両用懸架装置は、請求
項１にかかる車両用懸架装置において、キャリアの一端
を横架部材に支持して構成する。

【００１４】この場合も請求項２と同様の作用により、
左右の車輪が同相ストロークで上下動する場合における
車輪のアライメント変化をなくすことができる。

【００１５】請求項４にかかる車両用懸架装置は、請求
項１にかかる車両用懸架装置において、横架部材と車体
との間に介在する第１弾性部材を備えて構成する。

【００１６】左右の車輪が互いに同相ストロークで上下
動する場合には、横架部材と車体とは相対的に変位する
ので、この間に介在する第１弾性部材の弾性特性を調整
することで、主に同相ストローク時における乗心地性を
調整することができる。

【００１７】請求項５にかかる車両用懸架装置は、請求
項１又は４にかかる車両用懸架装置において、各第１リ
ンク部材と横架部材との間にそれぞれ介在する第２弾性
部材をさらに備えて構成する。

【００１８】旋回時に車両がロールすることにより、左
右の車輪が互いに逆相ストロークで上下動する。このよ
うな場合、第１リンク部材は中間支持部を中心として横
架部材に対して揺動する。従って、この間に介在する第
２弾性部材の弾性特性を調整することで、主に旋回時等
における車両の姿勢変化の状態を調整することができ
る。

【００１９】請求項６にかかる車両用懸架装置は、請求
項１又は４にかかる車両用懸架装置において、各第１リ
ンク部材と車体との間にそれぞれ介在する第３弾性部材
をさらに備えて構成する。

【００２０】左右の車輪が互いに逆相ストロークで上下
動する場合には、第１リンク部材は中間支持部を中心と
して横架部材に対して揺動するが、これにより第１リン
ク部材は車体に対しても変位することになる。従って、
請求項５の場合と同様に、車体と第１リンク部材との間
に介在する第３弾性部材の弾性特性を調整することで、
旋回時等における車両の姿勢変化の状態を調整すること
ができる。また、左右の車輪が互いに同相ストロークで
上下動する場合には、車体と第１リンク部材の間に加わ
る荷重が第３弾性部材にも与えられる。従って、第３弾
性部材の弾性特性を調整することで、同相ストローク時
における乗心地性も調整することができる。

【００２１】請求項７にかかる車両用懸架装置は、請求
項１又は４にかかる車両用懸架装置において、両第１リ
ンク部材同士を連結する捩りばね部材をさらに備えて構
成する。

【００２２】左右の車輪が互いに逆相ストロークで上下
動する場合には、両側に第１リンク部材が連結された捩
りばね部材が捩られ、これにより捩りばね部材の復元力
が両第１リンク部材に付与される。従って、この捩りば
ね部材のばね力を調整することで、旋回時等における車
両の姿勢変化の状態を調整することができる。

【００２３】請求項８にかかる車両用懸架装置は、請求
項１にかかる車両用懸架装置において、両第１リンク部
材における中間支持部同士の距離と、両第１リンク部材
における他方の連結部同士の距離とが異なるように構成
する。

【００２４】例えば、中間支持部同士の距離が両第１リ
ンク部材における他方の連結部同士の距離より大の場合
には、リバウンドストロークに比べてバウンドストロー
クが大となるため、左右の車輪が互いに逆相ストローク
で上下動する際に、車高が下がるように作用する。これ
に対し、両第１リンク部材における他方の連結部同士の
距離が中間支持部同士の距離より大の場合には、バウン
ドストロークに比べてリバウンドストロークが大となる
ため、左右の車輪が互いに逆相ストロークで上下動する
際に、車高が上がるように作用する。

【００２５】請求項９にかかる車両用懸架装置は、請求
項１における第２リンク部材を弾性部材で構成する。

【００２６】第２リンク部材を構成する弾性部材の弾性
特性を調整することで、同相ストローク時と逆相ストロ
ーク時における車輪のアライメントの変化特性を調整す
ることができる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の各実施形態につ
き、添付図面を参照して説明する。

【００２８】図１には、実施形態にかかる車両用懸架装
置（以下、懸架装置と記す。）の構成のうち、後述する
各バネ機構を除いた、各リンクの連結機構を示す。な
お、図中、ハッチングで示す部位は車体或いは車体に剛
結合された部位を示している。

【００２９】この懸架装置は、主にフロントエンジンフ
ロントドライブ（ＦＦ）タイプの車両のリアサスペンシ
ョンとして用いられ、ホイールキャリア１１，１２、サ
スペンションメンバ２０、上部リンク３１，３２、下部
リンク４１，４２、連結リンク５０等で構成される。

【００３０】ホイールキャリア１１，１２は、車両両側
に対向して配設されており、剛体と見なされる金属板或
いはＡアーム等により構成され、それぞれの一端部が、
回転方向に３自由度を有するジョイント１０１，１０２
によって、左右対称の位置で、車体に支持されている。
また、各ホイールキャリア１１，１２には、車輪１、２
及び図示しないブレーキ機構等が組み付けられており、
これにより車輪１，２はそれぞれホイールキャリアによ
って支持される機構となっている。

【００３１】サスペンションメンバ２０は、車両横方向
に架け渡して配設されており、車両後方向に向かって湾
曲し、中央部が凸状に張り出した略アーチ形を呈してお
り、後述するようにこの凸状に張り出した凸状部位に対
して、上部リンク３１，３２及び下部リンク４１，４２
の一端が連結されている。また、サスペンションメンバ
２０の両端は、左右対称の位置で、回転方向に３自由度
を有するジョイント１０３，１０４を介して車体に支持
されており、これによりサスペンションメンバ２０は、
ジョイント１０３，１０４を結ぶ軸Ｓを中心として揺動
可能な状態で車体に支持されている。なお、車体に対す
るホイールキャリア１１，１２の支持部位となるジョイ
ント１０１，１０２も、ジョイント１０３，１０４を結
ぶ軸Ｓ上に位置しており、これによりジョイント１０１
〜１０４は同一軸Ｓ上に位置している。

【００３２】Ｌ字形の上部リンク３１，３２は互いに左
右対称の形状を呈しており、サスペンションメンバ２０
の凸状部位の両側にそれぞれ配置され、９０°に曲折し
た中間支持部３１ａ、３２ａは、回転方向に２自由度を
有するジョイント１０５，１０６を介して、サスペンシ
ョンメンバ２０の凸状部位の両側部にそれぞれ連結され
ている。

【００３３】上部リンク３１，３２の一方の連結部は、
回転方向に３自由度を有するジョイント１０７，１０８
を介してホイールキャリア１１，１２に連結されてい
る。これにより、上部リンク３１はジョイント１０５と
ジョイント１０７とを結ぶ軸線まわりに、上部リンク３
２はジョイント１０６とジョイント１０８とを結ぶ軸線
まわりに、それぞれ回転しない機構となっている。な
お、ジョイント１０５，１０６を回転方向に３自由度を
有するジョイントで構成し、ジョイント１０７，１０８
を回転方向に２自由度を有するジョイントで構成するこ
ともできる。

【００３４】上部リンク３１，３２の他方の連結部同士
は、回転方向に３自由度を有するジョイント１０９，１
１０を両端部に備えた連結リンク５０によって互いに連
結されている。

【００３５】下部リンク４１，４２は上部リンク３１，
３２の下方に配設されており、回転方向に３自由度を有
するジョイント１１１、１１２によって一端部がホイー
ルキャリア１１，１２に連結され、他端部が回転方向に
３自由度を有するジョイント１１３，１１４によってサ
スペンションメンバ２０の凸状部位の両側部に連結され
ている。なお、ジョイント１１１，１１２及びジョイン
ト１１３，１１４のうち、一方のジョイントは回転方向
に２自由度を有するジョイントで構成することもでき
る。

【００３６】図１では図示を省略したが、図２に示すよ
うに、上部リンク３１とサスペンションメンバ２０との
間がバネ機構７１によって、また、上部リンク３２とサ
スペンションメンバ２０との間がバネ機構７２によっ
て、それぞれ連結されている。各バネ機構７１，７２
は、いずれも上部リンク３１，３２が中間支持部３１
ａ、３２ａを中心として、サスペンションメンバ２０に
対して相対的に回転した場合に伸縮する機構となってい
る。また、車体６０とサスペンションメンバ２０との間
もバネ機構７３が介在している。

【００３７】ここでこのように構成する懸架装置の動作
について説明する。

【００３８】左右の車輪１，２が上下動すると、この車
輪１，２を支持するホイールキャリア１１，１２はジョ
イント１０１，１０２を中心として上下に揺動し、この
動きが上部リンク３１，３２及び下部リンク４１，４２
に伝達される。以下では主に上部リンク３１，３２とサ
スペンションメンバ２０の動きを中心に説明する。

【００３９】左右の車輪１，２が同一方向にバウンド・
リバウンドする同相ストロークの場合には、上部リンク
３１と上部リンク３２とは、中間支持部３１ａ、３２ａ
を中心として、それぞれ相対的に逆方向に揺動しようと
するが、上部リンク３１と上部リンク３２との間が連結
リンク５０で連結されているため、両上部リンク３１、
３２は互いに揺動せず、図３（ａ）に示すように、上部
リンク３１，３２とサスペンションメンバ２０とが一体
となって上下に揺動する。すなわち、ホイールキャリア
１１，１２、サスペンションメンバ２０、上部リンク３
１，３２、下部リンク４１，４２及び連結リンク５０が
一体となって軸Ｓを中心として揺動するため、これらの
部材間における相対的な位置関係に変化は発生しない。
従って、同相ストロークの場合には、トー角変化、キャ
ンバ角変化、接地点横移動を含む車輪１，２のアライメ
ント変化をなくすことができる。

【００４０】また、同相ストローク時のサスペンション
メンバ２０の上下動がバネ機構７３を介して車体６０に
伝達されるため、バネ機構７３の弾性特性が車両の乗心
地性に影響する。このため、バネ機構７３に弾性特性を
適宜設定することで、車両の乗心地性を調整することが
可能となる。

【００４１】これに対し、左右の車輪１，２が互いに逆
のタイミングでバウンド・リバウンドする逆相ストロー
クの場合には、上部リンク３１、３２は、中間支持部３
１ａ、３２ａを中心として、それぞれ相対的に同じ向き
に揺動し、図３（ｂ）に示すように、一方の揺動が連結
リンク５０を介して他方に伝達される状態となる。この
ように、逆相ストローク時には同相ストローク時に比べ
て上部リンク３１，３２が大きく揺動する状態となるた
め、この動きを利用することで、車輪１，２のアライメ
ントを大きく変化させることができる。

【００４２】また、上部リンク３１、３２が揺動するこ
とで、図３（ｂ）の状態では、バネ機構７１が収縮し、
バネ機構７２が伸張する状態となり、両バネ機構７１，
７２の弾性特性が上部リンク３１、３２の揺動特性に影
響する。このような上部リンク３１、３２の揺動は、例
えば旋回時に車体がロールすることにより発生するた
め、バネ機構７１，７２の弾性特性を適宜設定すること
で、旋回時等における車体の姿勢変化の状態を調整する
ことができる。

【００４３】なお、実際の走行時には、上述した同相ス
トロークと逆相ストロークの各動作が複合された動作と
なり、例えば、左右のバネ機構７１，７２で受け持つ上
下方向の力の釣り合いが崩れた場合には、この分を補う
ようにバネ機構７３が伸縮することになる。

【００４４】ここでバネ機構に関する他の実施形態につ
いて説明する。

【００４５】まず、図２のバネ機構７１，７２に代え
て、図４に示すように、車体６０と上部リンク３１との
間、及び、車体６０と上部リンク３２との間にそれぞれ
バネ機構７４，７５を介在させることもできる。このよ
うに構成すると、逆相ストロークの場合には、上部リン
ク３１，３２の揺動に伴ってバネ機構７４，７５が伸縮
するため、図２の場合と同様に、バネ機構７４，７５の
弾性特性を適宜設定することで、旋回時等における車体
の姿勢変化の状態を調整することができる。これに対
し、同相ストロークの場合には、上下動に伴う荷重をバ
ネ機構７３，７４，７５で受ける状態となる。このた
め、バネ機構７３，７４，７５の弾性特性を適宜設定す
ることで、同相ストローク時における乗心地性を調整す
ることができる。なお、このような構成を採用した場
合、逆相ストローク時には２つのバネ機構７４，７５が
機能し、同相ストローク時には３つのバネ機構７３，７
４，７５が機能するため、逆相ストローク時に比べ同相
ストローク時のバネ定数が高くなる特性を有することに
なる。

【００４６】また、図２のバネ機構７１，７２に代え
て、図５に示すようなスタビライザ７６を採用してもよ
い。このスタビライザ７６は、両端部を上部リンク３
１，３２に固定し、中央の２カ所７６ａをサスペンショ
ンメンバ２０に対して固定している。このようにスタビ
ライザ７６を設けることで、図２のバネ機構７１，７２
と同様の機能を発揮させることができる。

【００４７】また、図４のバネ機構７４，７５に代え
て、図６に示すようなスタビライザ７７を採用してもよ
い。このスタビライザ７７は、両端部を上部リンク３
１，３２に固定し、中央の２カ所７７ａを車体６０に対
して固定している。このようにスタビライザ７７を設け
ることで、図４のバネ機構７４，７５と略同様の機能を
発揮させることができる。なお、この場合、同相ストロ
ーク時における上下動の荷重はバネ機構７３のみで受け
ることになる。

【００４８】以上説明した図２、図４〜図６の各実施形
態では、上部リンク３１，３２間を連結リンク５０によ
って剛結合する構成例を示したが、この連結リンク５０
に代えて、上部リンク３１，３２間をバネ機構７８で弾
性的に連結することもでき、図２、図４〜図６の各実施
形態に対応する図をそれぞれ図７〜図１０に示す。この
ように上部リンク３１，３２間をバネ機構７８で連結す
ることにより、同相ストローク及び逆相ストロークの双
方でバネ機構７８が伸縮して上部リンク３１，３２が揺
動する状態となる。このため、バネ機構７８のバネ定数
を適宜設定することで、同相ストローク及び逆相ストロ
ーク時における車輪のアライメントの変化特性、乗心地
性等を調整することができる。

【００４９】次に上部リンク３１，３２に関する他の実
施形態について説明する。

【００５０】図１〜図６で例示した各実施形態では、上
部リンク３１，３２は中間支持部３１ａ、３２ａが９０
°に曲折したＬ字形を呈する場合を例示したが、この曲
折角を適宜設定することで、逆相ストローク時における
車高変化の状態を適宜設定することができる。

【００５１】図１１（ａ）に示すように、上部リンク３
１，３２における中間支持部３１ａ、３２ａの曲折角α
が９０°の場合には、中間支持部３１ａ、３２ａ間の距
離とジョイント１０９，１１０間の距離とは等しくな
り、逆相ストローク時には、図１１（ｂ）に示すような
状態で上部リンク３１，３２が揺動する。この際、両ジ
ョイント１０９，１１０は、連結リンク５０によって互
いに動きを拘束されながら、図１１（ｃ）に示すよう
に、それぞれ中間支持部３１ａ、３２ａ（ジョイント１
０５，１０６）を中心とした円周上を移動する。そし
て、一方のジョイント１０９の回転移動量と他方のジョ
イント１１０の回転移動量とは等しくなり、これにより
一方の上部リンク３１（３２）のバウンドストロークの
大きさは他方の上部リンク３２（３１）のリバウンドス
トロークの大きさに等しくなる。上部リンク３１，３２
の外側端同士を結ぶ線が路面と平行となるようにして、
車輪の位置を基準として図示すると、図１１（ｄ）に示
すようになり、連結リンク５０の中心部５０ａ（図中、
黒丸で示す）の路面からの高さ位置は一定である。従っ
て、上部リンク３１，３２の曲折角αを９０°とした場
合には、逆相ストロークの際に車高変化をなくすように
設定することができる。

【００５２】これに対し、図１２（ａ）に示すように、
上部リンク３１，３２における中間支持部３１ａ、３２
ａの曲折角αが９０°より大の場合には、中間支持部３
１ａ、３２ａ間の距離がジョイント１０９，１１０間の
距離より大となり、逆相ストローク時には、図１２
（ｂ）に示すような状態で上部リンク３１，３２が揺動
する。この際、両ジョイント１０９，１１０は、連結リ
ンク５０によって互いに動きを拘束されながら、図１２
（ｃ）に示すように、それぞれ中間支持部３１ａ、３２
ａ（ジョイント１０５，１０６）を中心とした円周上を
移動する。この場合には、一方のジョイント１１０の回
転移動量に比べ他方のジョイント１０９の回転移動量が
大となり、これにより一方の上部リンク３１（３２）の
バウンドストロークの大きさは他方の上部リンク３２
（３１）のリバウンドストロークの大きさに比べて大と
なる。上部リンク３１，３２の外側端同士を結ぶ線が路
面と平行となるようにして、車輪の位置を基準として図
示すると、図１２（ｄ）に示すようになり、連結リンク
５０の中心部５０ａ（図中、黒丸で示す）の路面からの
高さ位置は、揺動前の中心部５０ａ’（図中、白抜き丸
で示す）よりも低くなる。従って、上部リンク３１，３
２の曲折角αを９０°より大とした場合には、逆相スト
ロークの際に車高が低くなるように設定することがで
き、その大きさは上部リンク３１，３２の曲折角度を適
宜設定することで調整することができる。

【００５３】更に、図１３（ａ）に示すように、上部リ
ンク３１，３２における中間支持部３１ａ、３２ａの曲
折角αが９０°より小の場合には、中間支持部３１ａ、
３２ａ間の距離に比べとジョイント１０９，１１０間の
距離が大となり、逆相ストローク時には、図１３（ｂ）
に示すような状態で上部リンク３１，３２が揺動する。
この際、両ジョイント１０９，１１０は、連結リンク５
０によって互いに動きを拘束されながら、図１３（ｃ）
に示すように、それぞれ中間支持部３１ａ、３２ａ（ジ
ョイント１０５，１０６）を中心とした円周上を移動す
る。この場合には、一方のジョイント１０９の回転移動
量に比べ他方のジョイント１１０の回転移動量が大とな
り、これにより一方の上部リンク３１（３２）のバウン
ドストロークの大きさは他方の上部リンク３２（３１）
のリバウンドストロークの大きさに比べて小となる。上
部リンク３１，３２の外側端同士を結ぶ線が路面と平行
となるようにして、車輪の位置を基準として図示する
と、図１３（ｄ）に示すようになり、連結リンク５０の
中心部５０ａ（図中、黒丸で示す）の路面からの高さ位
置は、揺動前の中心部５０ａ’（図中、白抜き丸で示
す）よりも高くなる。従って、上部リンク３１，３２の
曲折角αを９０°より小とした場合には、逆相ストロー
クの際に車高が高くなるように設定することができ、そ
の大きさは上部リンク３１，３２の曲折角度を適宜設定
することで調整することができる。

【００５４】以上説明した各実施形態では、ホイールキ
ャリア１１，１２及びサスペンションメンバ２０の双方
を、それぞれジョイント１０１，１０２及びジョイント
１０３，１０４を介して車体に支持させる構成を例示し
たが、図１４に示すように、ジョイント１０３，１０４
を介して車体に支持されるサスペンションメンバ２０に
対し、ホイールキャリア１１，１２の一端を支持するジ
ョイント１０１，１０２を固定して構成することもでき
る。このように構成した場合にも、同相ストローク時に
は、ホイールキャリア１１，１２、サスペンションメン
バ２０、上部リンク３１，３２、下部リンク４１，４２
及び連結リンク５０が一体となって軸Ｓを中心として揺
動するため、図１で示した実施形態と略同様の効果を奏
する。

【００５５】また、サスペンションメンバ２０の両端を
ジョイント１０３，１０４によって支持する構成を例示
したが、例えば図１５に示すように、サスペンションメ
ンバ２０の両端をアーム２０ａで連結し、回転方向に１
自由度を有するジョイント１２０によってこのアーム２
０ａを支持する構成を採用することもできる。

【００５６】更に、上部リンク３１，３２及び連結リン
ク５０と、下部リンク４１，４２との位置関係を、上下
入れ替えて構成しても同様の機能を発揮する。

【００５７】また、バネ機構７１〜７８は、コイルスプ
リング等、連結した部材間を弾性的に連結する機能を有
する部材であれば特に限定するものではない。

【００５８】上記実施形態ではＦＦタイプの車両のリア
サスペンションに適用した例を説明したが、フロントエ
ンジンリアドライブ（ＦＲ）タイプ等の後輪駆動車のリ
アサスペンションに適用してもよい。

【００５９】また、各部のジョイントは、ゴム等の弾性
体で連結しても同等の効果が得られる。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように、各請求項にかかる
車両用懸架装置によれば、横架部材に揺動可能に支持さ
れる第１リンク部材の一方の連結部をキャリアに連結
し、他方の連結部同士を第２リンク部材で連結して構成
する。このため、同相ストロークの際には、各部材が一
体となって車両横軸まわりに揺動するので、トー角変
化、キャンバ角変化、スカップ変化などを含む車輪のア
ライメント変化を十分に抑えることができる。また、逆
相ストロークの際には、第２リンク部材を介して一方の
第１リンク部材の揺動が他方の第１リンク部材に伝達さ
れるので、この連動機構を利用することで、車輪のアラ
イメント変化を左右の車輪に対してそれぞれ最適に設定
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態にかかる車両用懸架装置の構成のう
ち、各バネ機構を除き各リンクの連結機構を示す斜視図
である。

【図２】バネ機構を含む車両用懸架装置の要部を示す正
面図である。

【図３】（ａ）は同相ストローク時の動作を実線と点線
で示す正面図、（ｂ）は逆相ストローク時の動作を実線
と点線で示す正面図である。

【図４】バネ機構の他の実施形態を示す正面図である。

【図５】バネ機構の他の実施形態を示す正面図である。

【図６】バネ機構の他の実施形態を示す正面図である。

【図７】図２における連結リンクをバネ機構で置き換え
た実施形態を示す正面図である。

【図８】図４における連結リンクをバネ機構で置き換え
た実施形態を示す正面図である。

【図９】図５における連結リンクをバネ機構で置き換え
た実施形態を示す正面図である。

【図１０】図６における連結リンクをバネ機構で置き換
えた実施形態を示す正面図である。

【図１１】（ａ）は上部リンクの正面図、（ｂ）は上部
リンクの揺動状態を示す正面図、（ｃ）は連結リンク及
びその両側のジョイントの変位位置を示す説明図、
（ｄ）は車輪の位置を基準として、揺動中の上部リンク
及び連結リンクを示す正面図である。

【図１２】（ａ）は他の実施形態にかかる上部リンクの
正面図、（ｂ）は上部リンクの揺動状態を示す正面図、
（ｃ）は連結リンク及びその両側のジョイントの変位位
置を示す説明図、（ｄ）は車輪の位置を基準として、揺
動中の上部リンク及び連結リンクを示す正面図である。

【図１３】（ａ）は他の実施形態にかかる上部リンクの
正面図、（ｂ）は上部リンクの揺動状態を示す正面図、
（ｃ）は連結リンク及びその両側のジョイントの変位位
置を示す説明図、（ｄ）は車輪の位置を基準として、揺
動中の上部リンク及び連結リンクを示す正面図である。

【図１４】ホイールキャリアの固定位置に関する他の実
施形態を示す構成図である。

【図１５】サスペンションメンバの支持状態に関する他
の実施形態を示す概略斜視図である。

【図１６】従来の車両用懸架装置の一例を示す斜視図で
ある。

【図１７】（ａ）はスカップ変化を示す説明図、（ｂ）
はジャッキアップ力及びジャッキダウン力の発生を示す
説明図である。

【符号の説明】

１、２…車輪、１１，１２…ホイールキャリア（キャリ
ア）、２０…サスペンションメンバ（横架部材）、３
１，３２…上部リンク（第１リンク）、４１，４２…下
部リンク、５０…連結リンク（第２リンク）、７１、７
２…バネ機構（第２弾性部材）、７３…バネ機構（第１
弾性部材）、７４，７５…バネ機構（第３弾性部材）、
７６，７７…スタビライザ（捩りばね部材）。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両両側に対向して配置され、左右の車
   輪をそれぞれ支持すると共に、車両横方向軸まわりに揺
   動可能に支持されるキャリアと、 車両横方向に架け渡して配設され、車両横方向軸まわり
   に揺動可能な状態で車体に支持される横架部材と、 車両両側にそれぞれ配設され、前記横架部材に揺動可能
   に支持される中間支持部を有し、両側の連結部のうち一
   方の連結部が前記キャリアに連結され、前記中間支持部
   が前記両連結部を結ぶ直線外に位置する第１リンク部材
   と、 前記両第１リンク部材における他方の連結部同士を連結
   する第２リンク部材とを備える車両用懸架装置。
2. 【請求項２】 車体に対して支持される、前記キャリア
   及び前記横架部材の各支持部位が、車両横方向に沿って
   略同一軸上に配置される請求項１記載の車両用懸架装
   置。
3. 【請求項３】 前記キャリアの一端が前記横架部材に支
   持される請求項１記載の車両用懸架装置。
4. 【請求項４】 前記横架部材と車体との間に介在する第
   １弾性部材を備える請求項１記載の車両用懸架装置。
5. 【請求項５】 前記各第１リンク部材と前記横架部材と
   の間にそれぞれ介在する第２弾性部材を備える請求項１
   又は４記載の車両用懸架装置。
6. 【請求項６】 前記各第１リンク部材と車体との間にそ
   れぞれ介在する第３弾性部材を備える請求項１又は４記
   載の車両用懸架装置。
7. 【請求項７】 前記両第１リンク部材同士を連結する捩
   りばね部材を備える請求項１又は４記載の車両用懸架装
   置。
8. 【請求項８】 前記両第１リンク部材における前記中間
   支持部同士の距離と、前記両第１リンク部材における前
   記他方の連結部同士の距離とが異なる請求項１記載の車
   両用懸架装置。
9. 【請求項９】 前記第２リンク部材が弾性部材で構成さ
   れる請求項１記載の車両用懸架装置。