JPH1163205A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機における制御弁のフェールに起因
する係合圧の低下やそれに伴う摩擦係合装置の耐久性の
低下を未然に防止する。 【解決手段】 複数の制御弁の少なくともいずれか一つ
が信号圧を可変な制御弁であり、かつこれらの制御弁が
出力する信号圧によって係合圧が制御される摩擦係合装
置を備えた自動変速機の油圧制御装置であって、前記制
御弁のいずれかのフェールを検出するフェール検出手段
（ステップ２）と、前記いずれかの制御弁のフェールが
検出された場合にそのフェールに応じて他の制御弁の信
号圧を変更する油圧調整手段（ステップ４）とを備えて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機における摩擦係合装置の係合圧を制御するための装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機では、
クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を油圧によって
制御し、所定の変速段を設定している。その摩擦係合装
置に供給する油圧は、その変速段を設定するのに必要十
分な圧力に制御し、変速ショックや不必要な動力の消費
あるいは出力トルクの不足などを防止するようにしてい
る。また、異なる変速段で係合させられることによりそ
れぞれで要求されるトルク容量が大きく相違する摩擦係
合装置については、その摩擦係合装置に供給する油圧
を、調圧レベル（制御ゲイン）を変更可能な調圧弁によ
って制御している。

【０００３】摩擦係合装置に供給する油圧を調圧する場
合、調圧バルブに信号圧を供給してその調圧レベルを制
御するが、その信号圧を出力するソレノイドバルブがフ
ェールした場合には、摩擦係合装置を係合させる油圧を
得られなくなる場合がある。このような不都合を防止す
るために特開平３−１１３１６１号公報に記載された発
明では、コーストブレーキに供給する油圧を調圧するバ
ルブに、オフ状態で信号圧が最高圧になる電磁弁を接続
する一方、その信号圧に対抗する油圧を他の制御系統か
ら調圧バルブに供給するように構成している。したがっ
て電磁弁がオフフェールして最高圧の信号圧が出力され
続ける状態になっても、その信号圧に対抗する油圧によ
ってコーストブレーキの油圧の調圧レベルを所定の値に
設定できるので、コーストブレーキを係合させてエンジ
ンブレーキ状態とすることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述の公報に記載され
た装置は、電磁弁の信号圧に対抗させる油圧が、例えば
アキュームレータ背圧であり、前記電磁弁のフェールに
関係なく制御される油圧である。したがって電磁弁がフ
ェールしてその信号圧が最高圧になっても、その信号圧
に一定の油圧を対抗させるから、最小限の係合圧を得る
ことができる。しかしながらその場合の調圧レベルは、
正常状態に比較してかなり低くなるから、摩擦係合装置
のトルク容量が不足する場合がある。そのため、その摩
擦係合装置の耐久性が低下する可能性があった。

【０００５】この発明は上記の事情を背景にしてなされ
たものであり、フェールによる調圧レベルの低下や、そ
れに起因する摩擦係合装置の耐久性の低下などを未然に
防止することのできる油圧制御装置を提供することを目
的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、この発明は、複数の制御弁との少
なくともいずれか一つが出力圧を可変な制御弁であり、
かつこれらの制御弁とが出力する信号圧によって係合圧
が制御される摩擦係合装置を備えた自動変速機の油圧制
御装置において、前記制御弁のいずれかのフェールを検
出するフェール検出手段と、前記いずれかの制御弁のフ
ェールが検出された場合にそのフェールに応じて他の制
御弁の信号圧を変更する油圧調整手段とを備えているこ
とを特徴とするものである。

【０００７】したがってこの発明によれば、摩擦係合装
置の係合圧を共同して制御する複数の制御弁のいずれか
がフェールした場合、そのフェールに起因する油圧の変
化を是正するように他の制御弁の信号圧が変更される。
その結果、いずれかの制御弁に異常が生じても摩擦係合
装置の係合圧を確保することができるのみならず、その
油圧を正常な状態に近い圧力に維持でき、摩擦係合装置
の耐久性の低下を未然に防止することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
を参照して説明する。先ず、全体的な制御系統について
説明する。図２において、自動変速機１を連結してある
エンジン２は、その吸気管路３にメインスロットルバル
ブ４とその上流側に位置するサブスロットルバルブ５と
を有している。そのメインスロットルバルブ４はアクセ
ルペダル６に連結されていて、アクセルペダル６の踏み
込み量に応じて開閉される。またサブスロットルバルブ
５は、モータ７によって開閉されるようになっている。
このサブスロットルバルブ５の開度を調整するためにモ
ータ７を制御し、またエンジン２の燃料噴射量および点
火時期などを制御するためのエンジン用電子制御装置
（Ｅ−ＥＣＵ）８が設けられている。この電子制御装置
８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（Ｒ
ＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、この電子制御装置８には、制御の
ためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸
入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エ
ンジン水温、ブレーキスイッチからの信号などの各種の
信号が入力されている。

【０００９】自動変速機１における変速およびロックア
ップクラッチならびにライン圧は、油圧制御装置９によ
って制御される。その油圧制御装置９は、電気的に制御
されるように構成されており、また変速を実行するため
の第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ
3 、主としてライン圧を制御するためのリニアソレノイ
ドバルブＳLT、主としてアキュームレータ背圧を制御す
るためのリニアソレノイドバルブＳLN、主としてロック
アップクラッチを制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLUが設けられている。

【００１０】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１０
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１０
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１０には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバードライ
ブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速
度を検出するＣ0 センサからの信号、車速センサからの
信号、自動変速機の油温、マニュアルシフトスイッチか
らの信号などが入力されている。またこの自動変速機用
電子制御装置１０とエンジン用電子制御装置８とは、相
互にデータ通信可能に接続されており、エンジン用電子
制御装置８から自動変速機用電子制御装置１０に対して
は、１回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が
送信され、また自動変速機用電子制御装置１０からエン
ジン用電子制御装置８に対しては、各ソレノイドバルブ
に対する指示信号と同等の信号および変速段を指示する
信号などが送信されている。

【００１１】すなわち自動変速機用電子制御装置１０
は、入力されたデータに基づいて変速段やロックアップ
クラッチのオン／オフ、あるいはライン圧の調圧レベル
などを判断し、その判断結果に基づいて所定のソレノイ
ドバルブに指示信号を出力し、さらにフェールの判断や
それに基づく制御をおこなうようになっている。またエ
ンジン用電子制御装置８は、入力されたデータに基づい
て燃料噴射量や点火時期あるいはサブスロットルバルブ
５の開度などを制御することに加え、自動変速機１での
変速時に燃料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変
え、もしくはサブスロットルバルブ５の開度を絞ること
により、出力トルクを一時的に低下させるようになって
いる。

【００１２】図３は上記の自動変速機１の歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機１は、トルクコンバータ３０
と、副変速部３１と、主変速部３２とを備えている。そ
のトルクコンバータ３０は、ロックアップクラッチ３３
を有しており、このロックアップクラッチ３３は、ポン
プインペラ３４に一体化させてあるフロントカバー３５
とタービンランナ３６を一体に取付けた部材（ハブ）３
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー３５に連結さ
れ、またタービンランナ３６を連結してある入力軸３８
は、副変速部３１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構３９のキャリヤ３０に連結されている。

【００１３】この遊星歯車機構３９におけるキャリヤ４
０とサンギヤ４１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ４１がキャリヤ４０に対して相
対的に正回転（入力軸３８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ４１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部３１の出力要素であるリングギヤ４
２が、主変速部３２の入力要素である中間軸４３に接続
されている。

【００１４】したがって副変速部３１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構３９の全体が一体となって回転するため、中
間軸４３が入力軸３８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ４１の回転
を止めた状態では、リングギヤ４２が入力軸３８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００１５】他方、主変速部３２は三組の遊星歯車機構
５０，６０，７０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
５０のサンギヤ５１と第２遊星歯車機構６０のサンギヤ
６１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構５０のリングギヤ５３と第２遊星歯車機構６０のキャ
リヤ６２と第３遊星歯車機構７０のキャリヤ７２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ７２に出力軸８０が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構６０のリングギ
ヤ６３が第３遊星歯車機構７０のサンギヤ７１に連結さ
れている。

【００１６】この主変速部３２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構６０のリングギヤ６３および第３
遊星歯車機構７０のサンギヤ７１と中間軸４３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構５０のサンギヤ５１および第２遊星歯車
機構６０のサンギヤ６１と中間軸４３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００１７】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構５０および第２遊星歯車機構６０のサンギヤ５１，６
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ５１，６１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング８１との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸３８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構５
０のキャリヤ５２とケーシング８１との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構７０のリングギヤ７３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング８
１との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ７３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００１８】上述した各変速部３１，３２の回転部材の
うち副変速部３１のクラッチＣ0 の回転数を検出するＣ
0 センサ８２と、出力軸８０の回転数を検出する車速セ
ンサ８３とが設けられている。

【００１９】上記の自動変速機１では、各クラッチやブ
レーキを図４の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印はオン状態あるいは係合
状態、×印はオフ状態あるいは解放状態、◎印はロック
アップクラッチのオン制御状態、●印は変速中にデュー
ティ制御することをそれぞれ示す。

【００２０】図４に示すように上記の第１ブレーキＢ1
は第３速のエンジンブレーキ状態を設定するために係合
させられ、また第４ブレーキＢ4 は第１速のエンジンブ
レーキ状態を設定するために係合させられ、さらにこの
第４ブレーキＢ4 は後進段を設定する際に係合させられ
る。そして第１速のエンジンブレーキ時に要求される第
４ブレーキＢ4 のトルク容量と後進段で要求される第４
ブレーキＢ4 のトルク容量とが相違するので、これらの
ブレーキＢ1 ，Ｂ4 に対するコーストブレーキ圧は、調
圧バルブによって制御するようになっている。またその
調圧レベルを決める制御圧は、フェールセーフの観点か
ら二つのリニアソレノイドバルブの信号圧によって設定
するようになっている。

【００２１】そのための油圧回路の一例を図５に示して
ある。図５において符号１００はアキュームレータコン
トロールバルブを示し、このアキュームレータコントロ
ールバルブ１００は、三つのランドを備えたスプール１
０１と、そのスプール１０１の一端部に配置されたプラ
ンジャ１０２とを有している。スプール１０１のプラン
ジャ１０２とは反対側の端部にスプリング１０３が配置
されており、またこの端部側の受圧面積が“Ａ1 ”に設
定されている。そしてこのスプリング１０３が配置され
た端部に信号圧を作用させるための第１信号圧ポート１
０４が形成され、この第１信号圧ポート１０４にリニア
ソレノイドバルブＳLTが接続されている。

【００２２】前記スプリング１０３側のランドに隣接す
るランドの外径が小さく形成されており、これらのラン
ドに挟まれたバリーにおける受圧面積差が“Ａ2 ”に設
定されている。このバリーに常時開口している第２信号
圧ポート１０５が形成され、この第２信号圧ポート１０
５にリニアソレノイドバルブＳLNが接続されている。

【００２３】この小径のランドによって開閉されるドレ
ーンポート１０６が形成されるとともに、この小径のラ
ンドと同一外径の他のランドとの間に常時開口する出力
ポート１０７が形成されている。この出力ポート１０７
に隣接した位置に、前記他のランドによって開閉される
入力ポート１０８が形成され、この入力ポート１０８に
はライン圧ＰL が供給されている。そしてプランジャ１
０２のスプール１０１とは反対側の端部に開口するフィ
ードバックポート１０９が形成され、このフィードバッ
クポート１０９と出力ポート１０７とがオリフィス１１
０を介して連通されている。なお、このプランジャ１０
２の受圧面積が“Ａ3 ”に設定されている。

【００２４】したがってこのアキュームレータコントロ
ールバルブ１００では、第１信号圧ポート１０４に供給
したリニアソレノイドバルブＳLTの信号圧ＰSLT が、ス
プリング１０３と同じ方向にスプール１０１を押圧し、
また第２信号圧ポート１０５に供給したリニアソレノイ
ドバルブＳLNの信号圧ＰSLN が、ランドの外径差によ
り、スプリング１０３を圧縮する方向にスプール１０１
を押圧する。さらにフィードバックポート１０９に作用
する出力圧ＰACC がプランジャ１０２を介してスプール
１０１をスプリング１０３側に押圧する。そのため、こ
のアキュームレータコントロールバルブ１００の出力圧
（アキュームレータ背圧）ＰACC は、スプリング１０３
の弾性力をＳとすると、次式で表される圧力となる。

【００２５】 Ａ3 ・ＰACC ＝Ａ1 ・ＰSLT −Ａ2 ・ＰSLN ＋Ｓ 上記の出力ポート１０７がコーストブレーキコントロー
ルバルブ１１１の制御ポート１１２に接続されている。
このコーストブレーキコントロールバルブ１１１は、ア
キュームレータ背圧ＰACC を信号圧として調圧をおこな
うバルブであり、そのアキュームレータ背圧ＰACC を受
けて移動するプランジャ１１３と、このプランジャ１１
３と同一軸線上に配置されたスプール１１４と、これら
プランジャ１１３とスプール１１４との間に配置された
スプリング１１５とを備えている。

【００２６】そのスプール１１４はプランジャ１１３よ
り小径に形成され、したがってこれらを収容しているボ
アーには段差部が形成され、ここにプランジャ１１４が
係合してその移動限界位置が定められている。またスプ
ール１１４は、スプリング１１５側のランドより更に小
径のランドを端部に備えており、これらのランドの間の
バリーに常時開口している出力ポート１１６と、小径の
ランドによって選択的に開口されて出力ポート１１６に
連通させられる入力ポート１１７とが形成されている。
さらに小径のランドの端部側に開口しているフィードバ
ックポート１１８が形成されている。なお、符号１１９
はドレーンポートである。

【００２７】このコーストブレーキコントロールバルブ
１１１の入力ポート１１７には、ドライブレンジの第３
速ないし第５速およびローレンジの第１速でライン圧Ｐ
L が供給されるように構成されている。また出力ポート
１１６は、 2-3シフトバルブ１２０から 1-2シフトバル
ブ１２１を介して第４ブレーキＢ4 に接続され、また2-
3シフトバルブ１２０から 3-4シフトバルブ１２２を介
して第１ブレーキＢ1に接続されている。そしてフィー
ドバックポート１１８は 2-3シフトバルブ１２０に接続
され、第１速および第２速でコーストブレーキコントロ
ールバルブ１１１の出力圧が供給されるようになってい
る。

【００２８】したがってコーストブレーキコントロール
バルブ１１１は、スプール１１４を挟んで対抗するスプ
リング１１５の弾性力と油圧とがバランスするように出
力圧が調圧される。そしてそのスプリング１１５がプラ
ンジャ１１４によって圧縮されると、その調圧レベルが
高くなり、出力圧が高くなる。またフィードバックポー
ト１１８に油圧が作用していない状態では、入力ポート
１１７と出力ポート１１６とが常時連通するので、ライ
ン圧ＰL がそのまま出力される。

【００２９】上記の油圧回路によれば、第１速でエンジ
ンブレーキを効かせるために第４ブレーキＢ4 を係合さ
せる場合、その係合圧をコーストブレーキコントロール
バルブ１１１で調圧し、またその調圧レベルをアキュー
ムレータ背圧ＰACC によって設定する。さらにそのアキ
ュームレータ背圧ＰACC を前記二つのリニアソレノイド
バルブＳLT，ＳLNの信号圧によって調圧するから、結
局、第４ブレーキＢ4 の係合圧がこれらのリニアソレノ
イドバルブＳLT，ＳLNによって調圧される。

【００３０】主としてアキュームレータ背圧ＰACC を制
御する上記のリニアソレノイドバルブＳLNは、デューテ
ィ比が１００％のオン状態で最も高い信号圧を出力し、
デューティ比が低下するに従って信号圧が低下するよう
に構成されている。したがってこのリニアソレノイドバ
ルブＳLNがオン状態のままとなるフェールが生じると、
その信号圧ＰSLN が高くなるために、前述した式から知
られるようにアキュームレータ背圧ＰACC が低くなり、
その結果、第４ブレーキＢ4 の係合圧が低くなってしま
う。

【００３１】そこでこの発明では、リニアソレノイドバ
ルブＳLNのフェールに応じて図１に示す制御をおこな
う。すなわちデータの読み込みなどの入力信号の処理
（ステップ１）をおこなった後に、リニアソレノイドバ
ルブＳLNがフェールしているか否かが判断される（ステ
ップ２）。このステップ２でのフェール判断は、ソレノ
イドバルブＳLNがオン状態のままとなるフェールが生じ
ているか否かの判断であり、これは前述した電子制御装
置８からの信号の出力状態と検出された所定の回転部材
の回転変化などとを比較することによって判断すること
ができる。したがってこのステップ２がこの発明のフェ
ール検出手段に相当する。

【００３２】リニアソレノイドバルブＳLNのオンフェー
ルが生じていることによりステップ２で肯定判断された
場合には、エンジンブレーキモードか否かが判断される
（ステップ３）。この判断は、“３”レンジやＬレンジ
などのエンジンブレーキレンジが選択されているか否か
を判断することによりおこなうことができ、例えば前述
した第１ないし第４のソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 の
通電パターンに基づいて判断する。このステップ３で肯
定判断された場合には、エンジンブレーキを効かせるべ
き状態であるにも拘わらず、第４ブレーキＢ4 の係合圧
を間接的に調圧するリニアソレノイドバルブＳLNがフェ
ールしていることになり、したがってこの場合はリニア
ソレノイドバルブＳLTの信号圧ＰSLT を昇圧する（ステ
ップ４）。

【００３３】すなわち主としてアキュームレータ背圧の
ためのリニアソレノイドバルブＳLNがオンフェールする
と、アキュームレータコントロールバルブ１００の第２
信号圧ポート１０５に供給される信号圧が高くなって調
圧レベルが低くなってしまう。そこでこのようなフェー
ルに起因する調圧レベルの低下を是正するべく第１信号
圧ポート１０４に供給される信号圧ＰSLT を、第２信号
圧ポート１０５における油圧の昇圧分だけ高くする。具
体的には、リニアソレノイドバルブＳLTのデューティ比
を、その信号圧ＰSLT が第２信号圧ポート１０５の信号
圧ＰSLN の昇圧分を相殺する圧力まで高くなるように変
更する。したがってこのステップ４がこの発明の油圧調
整手段に相当する。また各リニアソレノイドバルブＳL
T，ＳLNがこの発明の制御弁に相当する。

【００３４】上述のように第１速でのエンジンブレーキ
時に第４ブレーキＢ4 の油圧の調圧レベルを実質的に決
めるアキュームレータコントロールバルブ１００に、二
つのリニアソレノイドバルブＳLT，ＳLNから信号圧を供
給するように構成してある。したがって、一方のリニア
ソレノイドバルブＳLNがフェールしても第４ブレーキＢ
4 の係合圧を確保することができる。これに加えて、こ
の発明に係る上記の制御装置では、一方のリニアソレノ
イドバルブＳLNのオンフェールに伴う調圧レベルの低下
を、他方のリニアソレノイドバルブＳLTの信号圧の昇圧
によって是正するから、エンジンブレーキ時に第４ブレ
ーキＢ4 の係合圧が過度に低下するなどの事態を未然に
防止することができる。

【００３５】なお、エンジンブレーキレンジが選択され
ていないことによりステップ３で否定判断された場合に
は、他方のリニアソレノイドバルブＳLTを通常どおりに
制御し、その信号圧ＰSLT の昇圧はおこなわない（ステ
ップ５）。また一方のリニアソレノイドバルブＳLNにフ
ェールが生じていないことによりステップ２で否定判断
された場合には、通常の変速制御をおこなう（ステップ
６）。

【００３６】以上、この発明を図に示す具体例に基づい
て説明したが、この発明は上記の例に限定されないので
あり、係合圧を調圧する摩擦係合装置は、上記の第４ブ
レーキ以外の摩擦係合装置であってもよい。したがって
この発明の制御弁は、上記のリニアソレノイドバルブＳ
LT，ＳLN以外の信号圧を出力するバルブであってもよ
く、またその制御弁からの信号圧によって調圧をおこな
うバルブは、前述したアキュームレータコントロールバ
ルブ以外のバルブであってもよい。そしてこの発明は、
前述したギヤトレーンや油圧回路以外のギヤトレーンあ
るいは油圧回路を備えた自動変速機を対象とした油圧制
御装置に適用することができる。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の油圧制御
装置によれば、摩擦係合装置の係合圧を共同して制御す
る複数の制御弁のいずれか一つがフェールした場合、そ
のフェールに起因する油圧の変化を是正するように他の
制御弁の信号圧が変更されるので、いずれかの制御弁に
異常が生じても摩擦係合装置の係合圧を確保することが
できるのみならず、その油圧を正常な状態に近い圧力に
維持でき、その結果、摩擦係合装置の滑りやそれに起因
する耐久性の低下を未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による制御の一例を説明するためのフ
ローチャートである。

【図２】この発明で対象とする自動変速機の全体的な制
御系統を模式的に示すブロック図である。

【図３】この発明で対象とする自動変速機の歯車変速機
構を主として示すスケルトン図である。

【図４】各走行レンジおよび変速段でのソレノイドバル
ブのオン・オフ状態および各摩擦係合装置の係合・解放
状態を示す図表である。

【図５】この発明で対象とする自動変速機における油圧
回路の一部を概略的に示す図である。

【符号の説明】

１ 自動変速機 １０ 自動変速機用電子制御装置 １００ アキュームレータコントロールバルブ １５０ コーストブレーキコントロールバルブ Ｂ4 第４ブレーキ ＳLT，ＳLN リニアソレノイドバルブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の制御弁の少なくともいずれか一つ
   が出力圧を可変な制御弁であり、かつこれらの制御弁が
   出力する信号圧によって係合圧が制御される摩擦係合装
   置を備えた自動変速機の油圧制御装置において、 前記制御弁のいずれかのフェールを検出するフェール検
   出手段と、 前記いずれかの制御弁のフェールが検出された場合にそ
   のフェールに応じて他の制御弁の信号圧を変更する油圧
   調整手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の
   油圧制御装置。