JPH1148938A

JPH1148938A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH1148938A
Application number: JP21064697A
Authority: JP
Inventors: Shinji Matsumoto; 真次松本; Hajime Kosaka; 元小坂; Michiki Araki; 道樹荒木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-08-05
Filing date: 1997-08-05
Publication date: 1999-02-23

Abstract

(57)【要約】【課題】制動減速度の向上等の利点を活かしつつ、車
両挙動、減速度への影響をも考慮した対応性の高い制御
を実現し、かつまた、高い精度で車体速度を推定するこ
とによりアンチスキッド制御性能を向上させる。【解決手段】車輪速を目標車輪速になるように各輪の
ブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御部ｇと、各輪
の目標車輪速への収束状態を判断する車輪速収束状態判
断手段ｃと、該車輪速収束状態判断手段の判断に応じて
少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更する目
標スリップ率変更手段ｄと含む。路面μ推定手段ａ、そ
の推定される各輪の路面μを用いて車体速を推定する車
体速推定手段ｂを更に含む。また、該変更手段は車両走
行状態検出手段ｆの検出値に基づいて車輪のスリップ状
態を変更した場合に車両挙動に最も影響の少ない車輪を
選択する車輪選択手段ｅにより選択される車輪のスリッ
プ率を変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のアンチスキ
ッド制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のアンチスキッドシステムは、制動
時の車輪ロックを回避し、車両挙動の安定化、制動距離
の短縮などに効果を発揮するものであり、従来より種々
のアンチスキッド制御装置の提案がなされてきている
（例えば、特開平６−２９８０６５号公報（文献１）、
特開平７−２３７５３７号公報（文献２）等）。

【０００３】ところで、アンチスキッド制御装置におい
て、アンチスキッド制御の基本信号である車体速を推定
する場合、それには、各輪の車輪速を選択及び、フィル
タ処理したセレクト車輪速を用いるのが、常套である
（例えば、上記文献１等）。そして、セレクト車輪速の
変化量が設定された車体変化量以上の場合はその設定値
以内でセレクト車輪速を追従するように車体速を推定す
るのが、一般的である（図１４）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかして、以下のよう
な考察によると、次のような点において、なお改善でき
る余地（課題）がある。（イ）上記セレクト車輪速を用いる従来の車体速推定で
は、車体速には、あくまで各輪の車輪速を選択し、フィ
ルタ処理されたセレクト車輪速を用いており、全車輪が
スリップしている状態では正確な車体速は推定できな
い。このため、後記でも本発明実施例との対比で参照さ
れる図１４に示すように、一般的には、車体速（Ｖｉ）
は実際よりも小さく演算され、車輪のスリップも深くな
るという現象をもたらす。また、極端に車体速を小さく
演算してしまい車輪が早期にロックしてしまうことを防
ぐために、必然的に車輪を或る程度ハンチングさせる制
御となり、結果、制動力が低下し、制動距離が長くなっ
てしまうといったような、アンチスキッド制御性能の面
での改善を加えることができる課題、問題は残ることと
なる。

【０００５】（ロ）また、車輪速を目標車輪速に収束す
るようにブレーキ液圧を制御すると、制動減速度は向上
し制動距離も短くなるが、車体速の正確な推定がより困
難になり、推定車体速が下ずってしまう可能性が大き
い。したがってまた、上記（イ）と同様、正確な車体速
が推定できないがゆえに、図１５上部に示す如くに推定
車体速（Ｖｉ）の大幅な「下ずり」が生じて深いスリッ
プで制御されれば、これが、より早期ロックの要因とな
りやすくもなる。

【０００６】一方、その対策として、推定車体速の下ず
りを回避しようとする技術が上記文献２などによって提
示されている。これらの狙いは、目標車輪速を実際に車
輪速を収束させるための第一目標車輪速と推定車体速
（文献２中では「疑似車体速」）の下ずりを修正するた
めの推定車速よりも大きい第二目標車体速を持ち、これ
によって、２つの目標車体速を所定周期で切り替えるこ
とで車輪の収束性と推定車体速の下ずり防止を両立させ
ようとするものである。

【０００７】ここに、上記文献２では、目標車輪速の切
替えが所定周期で行われており、目標を変更する車輪も
前輪と後輪を交互にするものとされてる。

【０００８】（ハ）しかして、目標車輪速の変更は上記
のような効果を期待できるところ、更に進んで、目標車
輪速を変更することによる車両挙動や減速度への影響を
考察すると、次のようなことがいえる。一般的にいえ
ば、通常、アンチスキッド制御されている車輪はタイヤ
の限界状態にある。したがって、そのようなタイヤの限
界状態にある、その輪のスリップを急に浅くすることは
少なからず車両挙動に影響を及ぼすので、一律、前後輪
の目標を交互に所定周期に変更することは車両挙動に悪
影響を及ぼすこととなる場合が考えられる。図１２は、
これも後記で本発明実施例との対比で参照される図であ
るが、単に、前後輪で車輪速の目標変更を交互に行うと
きは（目標変更フラグの切替え）、前後各輪のホイール
シリンダ（Ｗ／Ｃ）圧（ブレーキ圧）が同図のような推
移で制御され、結果、図示のようなヨーレイトの乱れを
伴う場合がある。

【０００９】（ニ）また、実際のアンチスキッドシステ
ム搭載車での制動制御場面に着目すると、実際の路面で
は常に細かい路面不整があり、すべての車輪が常に長時
間、目標に収束していることは少なく、いずれかの車輪
が目標から乖離してスリップの浅い状態になってしまう
場合がある。このような状態であっても所定周期で定ま
った車輪のスリップを回復させると（図１２の目標変更
フラグ切替えタイミング）、減速度の面で影響が生じる
場合があり、例えば、十分に目標に収束している車輪の
スリップを回復させるようにブレーキ圧を減圧するなど
して、かえって減速度が減少してしまうことにもなる場
面も考えられ、こうした考察事項の点でも、なお改良を
加えられべき余地があるという問題、課題がある。

【００１０】望ましいのは、車輪速を目標値に収束する
ように各輪のブレーキ圧を制御する場合でも、その制動
減速度の向上等の利点をできるだけ活かしつつ、また、
上記のような車両挙動、減速度への影響をも考慮した対
応性の高いアンチスキッド制御性能を実現できることで
ある。より望ましいのは、同様に車輪速をより目標車輪
速に収束させることで制動減速度等を向上しつつ、かつ
また、高い精度で車体速度を推定することによりアンチ
スキッド制御性能の向上を図って、上記のことを実現で
きることである。

【００１１】本発明は、以上の考察に基づき、また以下
に述べる考察にも基づき、これらの点から改良、改善を
加えようとするものであり、特に車輪速の目標値になる
ように各輪のブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御
を行わせる場合に好適で、制動減速度の向上等の利点を
できるだけ活かし、また、車両挙動、減速度への影響を
も考慮した対応性の高いアンチスキッド制御性能を得る
ことを可能ならしめるものである。また、同様に車輪速
をより目標車輪速に収束させることで制動減速度等を向
上し、かつ、高い精度で車体速度を推定することにより
アンチスキッド制御性能の向上を図って、適切に上記を
実現することのできる、改良されたアンチスキッド制御
装置を提供しようというものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
アンチスキッド制御装置が提供される。すなわち、本発
明アンチスキッド制御装置は、車輪速を目標車輪速にな
るように各輪のブレーキ圧を制御するアンチスキッド制
御部を備えるアンチスキッド制御装置であって、各輪の
目標車輪速への収束状態を判断する車輪速収束状態判断
手段と、該車輪速収束状態判断手段の判断に応じて少な
くとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更する目標ス
リップ率変更手段とを含むことを特徴とするものである
（図１）。

【００１３】また、路面摩擦係数（路面μ）を推定する
路面μ推定手段と、該路面μ推定手段により推定される
各輪の路面μを用いて車体速を推定する車体速推定手段
とを有し、該車体速推定手段より推定される車体速を基
に各輪の目標車輪速を設定し、各車輪速がその目標値に
収束するように各輪のブレーキ圧を制御するアンチスキ
ッド制御装置であって、各輪の目標車輪速への収束状態
を判断する車輪速収束状態判断手段と、該車輪速収束状
態判断手段の判断に応じて少なくとも１輪の目標スリッ
プ率を浅い方に変更する目標スリップ率変更手段と、を
含むことを特徴とするものである。

【００１４】また、上記において、前記目標スリップ率
変更手段は、車両走行状態検出手段の検出値に基づいて
車輪のスリップ状態を変更した場合に車両挙動に最も影
響の少ない車輪を選択する車輪選択手段により選択され
る車輪のスリップ率を変更する、ことを特徴とするもの
である。

【００１５】また、前記目標スリップ率変更手段は、ア
ンチスキッド制御の左右輪または前後輪の同期制御が行
われている場合は、そのスリップ率の浅い側の輪のスリ
ップ率を変更する、ことを特徴とするものである。

【００１６】また、前記車輪速収束状態判断手段は、車
輪速と目標車輪速の偏差が設定値以内に存在する時間に
応じて収束状態を判断する、ことを特徴とするものであ
る。また、前記車輪速収束状態判断手段は、全車輪速が
目標車輪速とは別の収束判断用車輪速しきい値より小さ
い状態にある時間に応じて収束状態を判断する、ことを
特徴とするものである。

【００１７】また、前記路面μ推定手段は、各輪の車輪
速検出手段により検出される車輪速から演算される車輪
加速度と、各輪の輪荷重検出手段により検出される輪荷
重と、各輪のブレーキ液圧推定手段により推定されるブ
レーキ液圧とから、及び駆動輪については、これらと、
更に駆動トルク推定手段により推定される駆動トルクと
から、路面μを演算する、ことを特徴とするものであ
る。

【００１８】また、前記車体速推定手段は、各輪の車輪
速検出手段により検出される車輪速より算出されるセレ
クト車輪速を、前記路面μ推定手段にて推定された各輪
の路面μと、車両の横方向速度検出手段により検出され
る横方向速度と、ヨーレイト検出手段により検出される
ヨーレイトとで算出される車体速変化量で追従させるよ
うに車体速を推定する、ことを特徴とするものである。

【００１９】また、前記車両走行状態検出手段は、車
速、前後加速度、横加速度、ヨーレイト、操舵角、輪荷
重、車輪スリップ率、車体及び車輪横滑り角の少なくと
も１つ以上により車両の走行状態を検出する、ことを特
徴とするものである。

【００２０】また、前記目標スリップ率変更手段は、目
標スリップ率を変更すると選択された車輪の液圧変動を
設定時間監視し、減圧モードに入ったときにに目標スリ
ップ率を変更する、ことを特徴とするものである。ま
た、前記目標スリップ率変更手段は、目標スリップ率を
変更した車輪の車輪速が目標に追従するまで目標スリッ
プ率を浅い状態で保持し、追従した後に元の目標スリッ
プ率に戻す、ことを特徴とするものである。

【００２１】

【発明の効果】本発明によれば、上記構成により、車輪
速を目標車輪速になるように各輪のブレーキ圧を制御す
るアンチスキッド制御を行うようにする一方、各輪の目
標車輪速への収束状態を判断するとともに、その車輪速
収束状態判断判断に応じて少なくとも１輪の目標スリッ
プ率を浅い方に変更することができ、よって、車輪速を
目標値に収束するように各輪のブレーキ圧を制御する場
合でも、その制動減速度の向上等の利点をできるだけ活
かしつつ、また、車両挙動、減速度への影響をも考慮し
た対応性の高いアンチスキッド制御性能を実現させるこ
とが可能となる。したがって、前述のような改善すべき
課題も良好に達成でき、改良されたアンチスキッド制御
装置が提供できる。

【００２２】また、本発明は、請求項２記載のように、
路面μを推定し、推定される各輪の路面μを用いて車体
速を推定するするとともに、このように推定される車体
速を基に各輪の目標車輪速を設定し、各車輪速がその目
標値に収束するように各輪のブレーキ圧を制御するアン
チスキッド制御を行うようにする一方、上記と同様に、
その各輪の目標車輪速への収束状態を判断するととも
に、その車輪速収束状態判断判断に応じて少なくとも１
輪の目標スリップ率を浅い方に変更する構成として好適
に実施できる。この場合も同様にして、車輪速を目標値
に収束するように各輪のブレーキ圧を制御するアンチス
キッド制御の場合でも、制動減速度の向上等の利点をで
きるだけ活かしつつ、車両挙動、減速度への影響をも考
慮した対応性の高いアンチスキッド制御性能を実現で
き、車輪速をより目標車輪速に収束させることで制動減
速度等を向上しつつ、かつ、高い精度で車体速度を推定
することによりアンチスキッド制御性能の向上を図っ
て、上記のことを実現できることである。

【００２３】この場合において、好ましくは、請求項３
記載のように、目標スリップ率変更手段は、これを、車
両走行状態検出手段の検出値に基づいて車輪のスリップ
状態を変更した場合に車両挙動に最も影響の少ない車輪
を選択する車輪選択手段により選択される車輪のスリッ
プ率を変更する構成として本発明は好適に実施できる。
このようにすると、上述した作用効果に加え、前記文献
２等によっては考慮されていない車両挙動への影響をも
十分考慮し、車両挙動への悪影響を回避し得、車両挙動
安定化に本来効果のあるアンチスキッド制御の実効を更
に高め、この観点においても両立を図って、適切に上記
を実現することができる。

【００２４】また、請求項４記載の目標スリップ率変更
の態様による場合は、アンチスキッド制御の左右輪また
は前後輪の同期制御が行われている場合は、そのスリッ
プ率の浅い側の輪のスリップ率を変更することで、例え
ば後輪のセレクトロー制御等が行われている場合は、そ
のセレクトロー制御に合わせて、当該セレクトロー制御
によりスリップ率の浅くなっている車輪側のスリップ率
を変更することができ、従って、この種の同期制御が行
われている場合に効果的なものとなという効果が更に得
られる。

【００２５】また、請求項５記載の如くに、その車輪速
収束状態判断手段は、車輪速と目標車輪速の偏差が設定
値以内に存在する時間に応じて収束状態を判断する構成
として、本発明は好適に実施でき、同様にして、上記の
ことを実現することができる。更に、この場合は、当該
時間をみることで、それが長いときは、車輪速を収束さ
せるアンチスキッド制御が非常にうまく行われている時
間が長いため、車体速の推定ずれがの可能性があること
の判断を、こうした収束状態判断によって適切に行え
る。そして、同様にして、かかる車輪速収束状態判断の
結果に基づき、高い精度で車体速推定を遂行しうるよう
車体速推定値のずれを補正すべく目標スリップ率の変更
を行わせることができる。また、車輪速収束状態判断
は、請求項５による構成の場合に限らず、請求項６記載
のようにして行ってもよい。このようにして収束状態判
断を行っても、推定車体速の下ずれの可能性があること
の判断は可能であり、推定車体速の下ずれを

【００２６】また、請求項７記載の如く、路面μを推定
し、その推定される各輪の路面μを用いて車体速を推定
する場合のその路面μ推定手段による路面μの推定にあ
たっては、各輪の車輪速検出手段により検出される車輪
速から演算される車輪加速度と、各輪の輪荷重検出手段
により検出される輪荷重と、各輪のブレーキ液圧推定手
段により推定されるブレーキ液圧とから、及び駆動輪に
ついては、これら車輪加速度、輪荷重、及び推定ブレー
キ液圧と、更に駆動トルク推定手段により推定される駆
動トルクとから、路面μを演算して得る構成として、本
発明は好適に実施でき、同様にして、上記のことを実現
することができる。この場合は、更に、より適切に、車
体速推定の基礎となる各輪の路面μを演算することがで
き、結果、一層正確な車体速の推定を行うのに効果的な
ものとなる。

【００２７】また、請求項８記載の如くに、その車体速
推定手段は、各輪の車輪速検出手段により検出される車
輪速より算出されるセレクト車輪速を、推定された各輪
の路面μと、車両の横方向速度と、ヨーレイトとで算出
される車体速変化量で追従させるように車体速を推定す
る構成として、本発明は好適に実施でき、同様にして、
上記のことを実現することができる。更に、この車体速
推定の態様の場合は、各輪の目標車輪速の設定に適用す
る車体速の推定にあたり、より正確にタイヤ横方向の力
による車体速への影響をも考慮したものとすることがで
き、一層の精度の向上が図れ、アンチスキッド制御性能
を向上させることができる。

【００２８】また、目標スリップ率変更車輪の選択に適
用される車両走行状態の検出は、請求項９記載の如くの
構成の車両走行状態検出手段によって、本発明は好適に
実施でき、同様にして、上記のことを実現することがで
きる。そして、この場合は、車両の走行状態に応じて目
標スリップ率を変更する車輪の最適な選択、決定ができ
る。請求項４の場合は、例えばアンチスキッド制御が左
右輪または前後輪のセレクトロー制御がなされている場
合なら、そのセレクトロー制御されている車輪のスリッ
プ率の浅い側の輪が、スリップ率の変更によっても車両
挙動に影響の少ない輪としてその対象目標スリップ率変
更車輪に選択されるのに対し、請求項９の場合は、その
車両の走行状態として得られる諸量の１つ以上の状態に
合わせた、目標スリップ率変更車輪の決定が適切にで
き、例えば旋回後内輪、あるいは旋回後外輪または旋回
前内輪というように、最適にその対象車輪として決めら
れる。

【００２９】また、本発明は、目標スリップ率の変更
は、請求項１０記載の如く、目標スリップ率を変更する
と選択された車輪の液圧変動を設定時間監視し、減圧モ
ードに入ったときにに目標スリップ率を変更する処理を
加味して、好適に実施できる。これにより、この場合
は、車体速の推定を補正するためにブレーキ液圧を減圧
する場合の減速度への影響を更に一層小さくすることが
できる。

【００３０】また、請求項１１の場合は、目標スリップ
率を変更した車輪の車輪速が目標に追従するまで目標ス
リップ率を浅い状態で保持し、追従した後に元の目標ス
リップ率に戻すような処理をも加味する構成として、本
発明はより効果的なものとして実施できる。この場合
は、一度、目標スリップ率が浅く変更されると、その車
輪が変更されたスリップ率に追従するまで保持され、追
従された後は通常の目標値に戻されることから、最適な
タイミングで元の目標スリップ率に戻すことができる。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図２は、本発明の一実施例の構成を
示す図である。本実施例では、適用する車両（自動車）
は後輪駆動車（ＡＴ車、コンベデフ装着車）であり、ま
た、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）は前後輪とも左
右の制動力（制動液圧）を独立に制御できる制動装置を
想定している。

【００３２】図中、１はブレーキペダル、２はブース
タ、３はリザーバ、４はマスターシリンダをそれぞれ示
す。また、１０，２０は左右前輪（従動輪）、３０，４
０は左右後輪（駆動輪）それぞれ示す。各車輪は、それ
ぞれブレーキディスク１１，２１，３１，４１と、液圧
の供給により該ブレーキディスクを摩擦挟持して各輪毎
にブレーキ力（制動力）を与えるホイールシリンダ（Ｗ
／Ｃ）１２，２２，３２，４２とを備え、これらブレー
キユニットの各ホイールシリンダに圧力制御ユニット５
からの液圧を供給される時、各車輪は個々に制動され
る。

【００３３】圧力制御ユニット５は、これを含んで後述
のコントローラとともにアンチスキッド制御装置を構成
するもので、入力信号によりマスターシリンダ４からの
油圧を調節し、各輪のホイールシリンダ１２，２２，３
２，４２へ供給する制動液圧を制御する。圧力制御ユニ
ット５は、前後輪左右の各液圧供給系（各チャンネル）
個々にアクチュエータを含んで構成される。アクチュエ
ータとしては、減圧、保持、増圧制御可能なように制御
弁としての増圧弁と減圧弁を有するものを使用すること
ができる。圧力制御ユニット５（圧力サーボユニット）
の一例を図３に示す。

【００３４】本例では、図示のように、マスターシリン
ダ４とそれら４輪の各ホイールシリンダ１１，２１，３
１，４１との間に、アンチスキッド装置が備わってお
り、本制御装置は、したがって、４ｃｈアンチスキッド
システムで、これによりアンチスキッド制御の作動時に
は車輪ロックを回避する。

【００３５】ここでは、各輪ごとのチャンネルにインレ
ットバルブとしての増圧弁１４，２４，３４，４４及び
アウトレットバルブとしての減圧弁１５，２５，３５，
４５を有し、また、リザーバ１６，１７と、モータ３６
駆動のポンプ２６，２７とを要素として含み、これらを
ブレーキホース等により図示のように配管、接続して油
圧回路を構成する。

【００３６】マスターシリンダ４からこれらホイールシ
リンダ１１〜４１へ至るブレーキ液圧系において、前輪
（フロント）ブレーキ系では、マスターシリンダ液路
は、これを増圧弁１４，２４個々に接続し、それら増圧
弁からは各ホイールシリンダ側の液路を経て前輪１０，
２０の各ホイールシリンダ１１，２１に至らしめる。後
輪（リア）ブレーキ系も、同様に、マスターシリンダ液
路は、これを増圧弁３３，４４個々に接続し、それら増
圧弁からは各ホイールシリンダ側の液路を経て後輪３
０，４０の各ホイールシリンダ３１，４１に至らしめ
る。

【００３７】前輪の各ホイールシリンダ１１，２１に接
続の各ホイールシリンダ液路は、それぞれ途中から分岐
し、それら分岐液路を減圧弁１５，２５を介して前輪用
リサーバ１６に接続するとともに、前輪用ポンプ２６を
通して、上流側のマスターシリンダ液路へ接続する。ま
た、後輪の各ホイールシリンダ３１，４１に接続のホイ
ールシリンダ液路も同様、それぞれ途中から分岐し、そ
れら分岐液路を減圧弁３５，４５を介して後輪用リサー
バ１７に接続するとともに、後輪用ポンプ２７を通し
て、上流側のマスターシリンダ液路へ接続する。

【００３８】増圧弁１４，２４，３４，４４は、通常の
ブレーキング時には図示の状態の位置にある。減圧弁１
３，２３，３３，４３については、常態で図示の位置に
あってそのバルブ入出力ポート間の接続、従って対応リ
ザーバ１６，１７との接続を断ち、その切り換え時、該
入出力ポート間を接続する位置、従ってホイールシリン
ダを対応リザーバ１６，１７へ接続させる位置をとる。
こうして、このバルブは、アンチスキッド制御時、対応
ホイールシリンダのブレーキ液をリザーバに導いてホイ
ールシリンダ圧を減圧する。

【００３９】通常のブレーキングの状態では、各増圧
弁、減圧弁の図示位置において、ドライバによるブレー
キぺダル１の踏み込み操作により各ホイールシリンダに
マスターシリンダ４からの液圧を供給される時、そのマ
スターシリンダ圧はマスターシリンダ液路、各増圧弁、
およびホイールシリンダ液路を通してそのまま伝わり、
よって、ブレーキ液圧（制動液圧Ｐ）を元圧であるマス
ターシリンダ液圧に向け増圧でき、各車輪は個々に制動
されて、通常のブレーキングが行える。

【００４０】このような制動時、各チャンネルの減圧弁
１５，２５，３５，４５は、それを開閉するよう作動さ
せると、その開弁位置では対応リザーバ１６，１７への
分岐液路をその開作動の期間の間開通させ、対応ホイー
ルシリンダのブレーキ液は該リザーバへ導かれて抜かれ
る。また、その閉弁位置をとる期間は該リザーバとの連
通を断って上記のブレーキ液圧の抜きを遮断する。かく
して、こうしたバルブ開閉駆動制御で、ブレーキ液圧を
対応リザーバへ逃がして低下させる減圧状態となる。

【００４１】減圧によってリザーバ１６，１７に溜まっ
たブレーキ液は、モータ３６によって駆動されるポンプ
２６，２７によって増圧弁１４，２４，３４，４４の上
流に戻される。そして、戻されたブレーキ液は、増圧の
用に供される。

【００４２】図２に戻り、圧力制御ユニット５の各チャ
ンネルの制御弁への信号はこれらをコントローラ５０か
ら供給し、該コントローラ５０には、車両の前後、横加
速度Ｘｇ，Ｙｇを検出する加速度センサ６からの信号、
ヨーレイトφを検出するヨーレイトセンサ７からの信
号、また各輪１０，２０，３０，４０に配した車輪速検
出用の車輪速センサ１３，２３，３３，４３からの信号
Ｖｗ１（前輪左側），Ｖｗ２（前輪右側），Ｖｗ３（後
輪左側），Ｖｗ４（後輪右側）などをそれぞれ入力す
る。また、本実施例では、コントローラ５０は、エンジ
ンを制御するエンジン用コントローラ５１及びミッショ
ンを制御するＡＴ用コントローラ５２とつながってお
り、これらコントローラ５１，５２からエンジン（不図
示）のエンジン駆動トルクＴｅ、自動変速機（不図示）
のギア位置ＧＲの信号も入力される。ここに、これら駆
動トルクＴｅ、ギア位置ＧＲ情報は、駆動輪３０，４０
に対する駆動トルクを推定する場合の情報として用いる
ことができる。

【００４３】コントローラ５０は、マイクロコンピュー
タを含んで構成され、入力検出回路と、演算処理回路
（ＣＰＵ）と、該演算処理回路で実行されるアンチスキ
ッド制御のための制御プログラム及びその他の制御プロ
グラム、並びに演算結果等を格納する記憶回路（ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ）と、圧力制御ユニット５への各チャンネル
の増圧、減圧、保持指令信号等の制御信号を出力する出
力回路等から構成することができる。

【００４４】コントローラ５０は、本実施例では、ブレ
ーキング時、アンチスキッド制御が作動する制動場面で
は、入力情報を基に、車輪の制動ロックを防止すべく各
チャンネルの増圧弁、減圧弁へバルブ駆動パルスを出力
し各輪のブレーキ液圧を制御して車輪制動力を制御す
る。この場合において、本例の如き４チャンネル４セン
サ方式のＡＢＳ制御なら、基本的には、前後左右４輪の
各チャンネルごとの車輪速情報Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）を
得、車体速度（車体速）を推定し、車輪加速度を用いる
場合にあっては更に各輪ごと車輪速より車輪加速度をも
算出し、かかる車輪速、車輪加速度、車体速度より目標
の増減圧量を求め、対応車輪のホイールシリンダ液圧を
制御することで、制動時の車輪ロックを回避する制御を
行うことができる。

【００４５】コントローラ５０はまた、上記制御におい
て、車輪速を目標車輪速になるように各輪のブレーキ圧
を制御するとともに、この場合のアンチスキッド制御を
して、制動減速度の向上等の利点をできるだけ活かしつ
つ、かつ、車両挙動、減速度への影響をも考慮した対応
性の高いものにせしめるべく、各輪の目標車輪速への収
束状態を判断する車輪速収束状態判断を行い、その車輪
速収束状態判断に応じて少なくとも１輪の目標スリップ
率を浅い方に変更するよう目標スリップ率変更制御も実
行する。この場合において、好ましくは、路面μを推定
し、その推定される各輪の路面μを用いて車体速を推定
するとともに、こうして推定される車体速を基に各輪の
目標車輪速を設定して、各車輪速がその目標値に収束す
るように各輪のブレーキ圧を制御する一方で、上記の如
くに、各輪の目標車輪速への収束状態を判断する車輪速
収束状態判断を行い、その車輪速収束状態判断に応じて
少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更する目
標スリップ率変更を行う。

【００４６】図４に示すものは、そのような車輪速収束
状態判断、及び目標スリップ率変更制御を含んだアンチ
スキッド制御のための図２に示した実施例システムでの
機能の一例をブロックとして表したものである。図４
中、ａは路面μ推定手段（推定部）、ｂは車体速推定手
段（推定部）、ｃは車輪速収束状態判断手段（判断
部）、ｄは目標スリップ率変更手段（変更部）、ｅは車
輪選択手段（選択部）、ｆは車両走行状態検出手段（検
出）、ｇはアンチスキッド制御部であり、ここでは、圧
力制御ユニット５のほか、これら機能の要素を含んで構
成できる。

【００４７】路面μ推定手段ａは各輪のｕ路面μを推定
する手段であり、車体速推定手段ｂは路面μ推定手段ａ
により推定される各輪の路面μを用いて車体速度を推定
する手段であり、アンチスキッド制御部ｇでは、車体速
推定手段ｂにより推定される車体速を基に各輪の目標車
輪速を設定し、各車輪速度がその目標値に収束するよう
に各輪のブレーキ圧を制御する制御方式とする。このよ
うなアンチスキッド制御において、各輪の目標車輪速へ
の収束状態を判断する車輪速収束状態判断手段ｃと、車
輪速収束状態判断手段ｃの判断に応じて少なくとも１輪
の目標スリップ率を浅い方に変更する目標スリップ率変
更手段ｄを有して、目標スリップ率の変更を実行する。

【００４８】これらの手段のほか、更に、図示のよう
に、車輪選択手段ｅ、車両走行状態検出手段ｆを有する
ときは、上記目標スリップ率の変更は、車輪速収束状態
判断手段ｃにより判断に加え、車両走行状態検出手段ｆ
の検出値に基づいて車輪のスリップ状態を変更した場合
に車両挙動に最も影響の少ない車輪を選択する車輪選択
手段ｅにより選択される車輪のスリップ率を変更するこ
とによって、これを行うことができる。

【００４９】更に、車輪速収束状態判断手段ｃによる判
断については、車輪速と目標車輪速の偏差が設定値以内
に存在する時間に応じて収束状態を判断する態様、また
は、全車輪速が目標車輪速とは別の収束判断用車輪速し
きい値より小さい状態にある時間にある時間に応じて収
束状態を判断する態様とすることができる。また、路面
μ推定手段ａは、好適な態様では、各輪の車輪速検出手
段により検出される車輪速から演算される車輪加速度
と、各輪の輪荷重検出手段により検出される輪荷重と、
各輪のブレーキ液圧推定手段により推定されるブレーキ
液圧とから、また、駆動輪については、それらと、更に
駆動トルク推定手段により推定される駆動トルクとから
路面μを演算することができる。また、車体速推定手段
ｂは、好適な態様では、各輪の車輪速検出手段により検
出される車輪速より算出されるセレクト車輪速を、路面
μ演算検出手段にて演算された各輪の路面μと、車両の
横方向速度検出手段により検出される横方向速度と、ヨ
ーレイト検出手段により検出されるヨーレイトとで算出
される車体速変化量で追従させるように車体速を推定す
ることができる。上記各部ａ〜ｈのそれぞれは、本実施
例においては、図２における該当するセンサ等、及びコ
ントローラ５０の一部を含んで構成できる。

【００５０】図５は、コントローラ５０により実行され
る上記車輪速収束状態判断及び目標スリップ率変更処理
その他の処理を含む制御プログラムの一例のフローチャ
ートである。この処理は図示せざるオペレーティングシ
ステムで一定の時間毎の定時割り込み遂行される。ま
ず、ステップＳ１０１では、前記各センサ６，７，１
３，２３，３３，４３、コントローラ５１，５２等から
の各種データを読み込む。すなわち、前後加速度Ｘｇ、
横加速度Ｙｇ、ヨーレイトφ、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１
〜４）、エンジン駆動トルクＴｅ、ギア位置ＧＲをそれ
ぞれ読み込む。

【００５１】続くステップＳ１０２では、車輪速Ｖｗｉ
を基に、車輪加速度Ｖｗｄｉ（ｉ＝１〜４）を算出す
る。本実施例では、次式に従って算出する。

【数１】Ｖｗｄｉ＝（（Ｖｗｉ１＋Ｖｗｉ０）−（Ｖｗｉ４＋Ｖｗｉ３））／２ΔＴ・・・１ここで、添字０から４は、制御サイクル何周期前の車輪
速であるかを示す。また、ΔＴは制御周期である。な
お、より前の制御サイクル周期での車輪速Ｖｗｉ値の方
が大きければ、車輪は減速されている状態にある。

【００５２】続くステップＳ１０３では、セレクト車輪
速Ｖｆｓを算出する。本実施例では、各輪の車輪速Ｖｗ
ｉに加速時／減速時などに応じてフィルタをかけ、より
車体速度に近いＶｗｆｉ（ｉ＝１〜４）を各輪で算出
し、アンチスキッド制御の作動時／非作動時などの条件
により、各Ｖｗｆｉから最も大きいものを選択／非駆動
輪の平均値を選択するなどして、最も車体速度に近いセ
レクト車輪速Ｖｆｓを算出する。

【００５３】続くステップＳ１０４では、各輪の輪荷重
Ｗｉを算出する。本実施例では、前後Ｇ、横Ｇセンサの
値Ｘｇ，Ｙｇを用いて、各輪荷重Ｗｆｒ（前輪右側），
Ｗｆｌ（前輪左側），Ｗｒｒ（後輪右側），Ｗｒｌ（後
輪左側）を次式に従って算出する。前後Ｇ、横Ｇは一次
遅れフィルタをかけてから用いる。

【数２】Ｗｆｒ＝Ｗｆｒ０＋ｋｘ×Ｘｇ＋ｋｙｆ×Ｙｇ・・・２ａＷｆｌ＝Ｗｆｌ０＋ｋｘ×Ｘｇ＋ｋｙｆ×Ｙｇ・・・２ｂＷｒｒ＝Ｗｒｒ０＋ｋｘ×Ｘｇ＋ｋｙｒ×Ｙｇ・・・２ｃＷｒｌ＝Ｗｒｌ０＋ｋｘ×Ｘｇ＋ｋｙｒ×Ｙｇ・・・２ｄただし、ｋｘ，ｋｙｆ，ｋｙｒはホイールベース、重心
高、トレッド、ロール剛性配分によって決まる定数であ
る。また、Ｗｆｒ０，Ｗｆｌ０，Ｗｒｒ０，Ｗｒｌ０は
初期荷重（静的荷重）である。

【００５４】ここで、本実施例では、前後Ｇ、横Ｇセン
サを用いたが、前後Ｇセンサ値の代わりに前回までに算
出された車体速の変化量または、路面μ推定値を用いて
もよい。また、横Ｇの代わりに車体速と操舵角、または
車体速とヨーレイト、または車体速と左右車輪速差など
より横Ｇを推定するようにしてもよい。

【００５５】続くステップＳ１０５では、推定ブレーキ
液圧Ｐｗｓｉを算出する。本実施例では、ブレーキ液圧
を制御する圧力制御ユニット５に出力さるブレーキ液圧
の増減圧パルスの履歴により各輪のブレーキ圧を推定す
る。後述する増減圧量ΔＰ^*（目標値）からバルブ駆動
時間Ｔｉを算出する過程と逆の計算をすることにより、
実際の増減圧量ΔＰ（バルブ駆動時間に応じた増減圧変
化量）を算出し、次式に従って、現在のブレーキ液圧Ｐ
ｗｓｉを推定する。

【数３】Ｐｗｓｉ＝Ｐｗｓｉ（前回値）＋ΔＰ・・・３

【００５６】続くステップＳ１０６では、各輪のスリッ
プ率Ｓｉを算出する。本実施例では、各輪の車輪速Ｖｗ
ｉと前回算出した車体速Ｖｉ（前回ループでのステップ
Ｓ１１０の演算Ｖｉ値）より次式でスリップ率を算出す
る。

【数４】Ｓｉ＝（Ｖｉ−Ｖｗｉ）／Ｖｉ・・・４

【００５７】続くステップ１０７では、各車輪が路面μ
のピーク値にあるか否かを判別する。本実施例では、上
記各ステップＳ１０２，Ｓ１０６で算出した車輪加速度
Ｖｗｄｉとスリップ率Ｓｉよりピークであるか否かを判
断する。つまり、車輪の状態が例えば図６に示すスリッ
プ率と車輪加速度（減速度）の特性図の設定された領域
（斜線を付した領域）になった場合は路面μのピーク値
にあると判断する。ここで、この判断のしきい値をアン
チスキッド制御の制御開始判断と同じくしておく。な
お、図での判断領域設定のため適用されるそれぞれの値
Ｓ₁，Ｓ₂，α₁，α₂の一例を挙げると、例えば、Ｓ
₁＝０．０５、Ｓ₂＝０．１５、α₁＝３．０、α₂＝
１．０である。

【００５８】ここに、アンチスキッド制御では、車輪減
速度と車輪スリップ率により制御するのが通常で、例え
ば、典型的なＡＢＳでは、図７上部図示のような減速度
−スリップ率のマップにより制御モードを決めてアンチ
スキッド制御を実行することができる。すなわち、図示
例では、スリップ率が所定値Ｓｘ（しきい値）以下にな
ったときにはじめて、減圧し、アンチスキッド制御を開
始する。図６は、こうしたしきい値Ｓｘを減速度により
変更しているのと同じである。つまり、アンチスキッド
制御の開始タイミングと路面μピーク判断を同じにする
（図６，図７下部）。逆にいえば、基本的には、アンチ
スキッド制御が作動するときは、路面μはピークにある
ことを前提にしている。

【００５９】こうして、本ステップＳ１０７における路
面μピーク判断では、これを、各車輪の加速度および車
輪のスリップ率に応じて路面μがピーク値にあると判断
することによって行う。そして、一度アンチスキッド制
御が作動した後は、後述する例外的な制御が行われてい
ない場合は、車輪の状態が上記の領域を外れてもしばら
くは路面μのピーク値にあるとの判断を継続する。ここ
に、そのための手段としては、例えば、車輪がアンチス
キッド制御されている場合は、一度、路面μのピークに
あると判断された後は、車輪加速度とスリップ率の判断
しきい値を変更するか、あるいは一定の設定時間を設け
るなどして、ピークにいるという判断を或る程度持続さ
せるような手法とすることができる。このような手法を
も加味するときは、例えばアンチスキッド制御の開始タ
イミングと、車体速推定の基礎となる路面μのための演
算値を得る路面μピーク判断を同じにする一方で、一度
アンチスキッド制御が作動したなら、しばらくは路面μ
のピーク値にあるとの判断を継続することで、該当車輪
が路面μのピークにあると判断された直後に、急に、当
該車輪が路面μピークに無いとする判断結果が生じて、
その車輪側の路面μが上記車体速推定に適用されなくな
るといったような状態になることも適切に避けられ、不
所望な制御のハンチングもなく、アンチスキッド制御
中、車体速の推定を良好に行わせることが可能となる。

【００６０】また、車輪がアンチスキッド制御されてい
る状態になっても、左右または前後輪の同期制御、すな
わちいわゆるセレクトロー制御などや、制御初期の緩増
圧制御、すなわちいわゆるヨーモーメント制御などの例
外的な制御が行われている時には、それらの制御により
スリップ率が十分に大きくないため、路面μの算出をし
ても意味がないため、路面μはピークに無いと判断す
る。本ステップＳ１０７の路面μピーク判断では、かか
る処理も加味することとし、よって、車輪がアンチスキ
ッド制御されている状態であっても、上記のような例外
的な制御が行われている時のスリップ率の浅い側の車輪
は路面μピークに無いと判断する。

【００６１】続くステップＳ１０８では、上記ステップ
Ｓ１０７の判断に従って、路面μがピークにあると判断
された車輪について、路面μの値μｉ（ｉ＝１〜４）の
演算を行う（したがって、ステップＳ１０７で全輪が路
面μのピークにあると判断されている場合は全輪がμｉ
演算の対象とされ、一方、その判断処理で路面μがピー
クに無いと判断された場合の該当車輪は除かれる）。本
実施例では、上記各ステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１
０５で算出した車輪加速度Ｖｗｄｉ、輪荷重Ｗｉ、推定
ブレーキ液圧Ｐｗｓｉを用いて、及び駆動輪（本実施例
では、３０，４０）にあっては更に上記ステップＳ１０
１で読み込んだエンジン駆動トルクＴｅ、ギア位置ＧＲ
の情報をも用いて、次式に従い、非駆動輪（本実施例で
は、１０，２０）及び駆動輪のそれぞれについて車輪の
回転運動方程式により路面μを算出する。

【００６２】

【数５】非駆動輪側：μｉ＝（Ｉ×Ｖｗｄｉ＋Ｋ×Ｐｗｓｉ×Ｒ）／（Ｗｉ×Ｒ²）・・・５ａ駆動輪側：μｉ＝（Ｉ×Ｖｗｄｉ＋Ｋ×Ｐｗｓｉ×Ｒ−ｋ×Ｔｅ）／（Ｗｉ ×Ｒ²）・・・５ｂただし、Ｋはブレーキ諸元（パットμ、ホイールシリン
ダ面積、ホイールシリンダ有効径）より決まる定数、ｋ
はギア位置ＧＲに応じたミッションギア比とデフのファ
イナルギア比に応じて決まる定数、Ｉはタイヤの慣性質
量、Ｒはタイヤ有効径である。ここで、算出された路面
μ推定値に、例えば一次遅れフィルタの処理を施すなど
してもよい。

【００６３】続くステップＳ１０９では、各輪の路面μ
を用いて車体速変化量Ｖｉｄを算出する。本実施例で
は、路面μがピークにあると判断された車輪（したがっ
て、ここでも、ステップＳ１０７での判断処理で路面μ
がピークに無いと判断された車輪は除かれる）の路面μ
の平均値を車体速変化量として用いる。

【数６】Ｖｉｄ＝（Σ（μｉ））／ｎ・・・６ただし、ｎは、路面μがピークにあると判断された車輪
の数である。

【００６４】ここで、この値Ｖｉｄには車体が発生しう
る加速度として、例えば所定の上限値として１．３ｇの
最大値の制限と、ブレーキ圧の抜き過ぎを防ぐための所
定の下限値として０．０５ｇの最小値の制限をつける。
また、車体速Ｖｉを多少は小さめに推定することでブレ
ーキ圧の抜き過ぎを更に防ぐためには、例えば０．１ｇ
の所定値のオフセットをつけるなどしてもよい。また、
路面μがピークであると判断される車輪が一つも無い場
合は、全輪ともまだタイヤが限界に達しておらず、アン
チスキッド制御も作動していない状態であり、よって、
例えばＶｉｄ＝１．３ｇ（所定上限値）としておくもの
とする。

【００６５】なお、ステップＳ１０９の演算にあたって
は、上記に代え、各輪の路面μの単なる平均値ではな
く、各輪の輪荷重配分に応じた重みを乗じて車体速変化
量を算出してもよい。つまり、ステップＳ１０７で全輪
が路面μのピークにあると判断されている場合は、ステ
ップＳ１０４で演算された輪荷重Ｗｉを用いて、例えば
単純に次式で車体速変化量Ｖｉｄを算出するようにして
もよい。

【数７】Ｖｉｄ＝Σ（μｉ×（Ｗｉ／Ｗ））・・・７

【００６６】ただし、Ｗは重量また、いずれかの車輪が路面μのピークと判断されてい
ない場合は、（Ａ）ピークにあると判断されている左右
反対側の輪のμｉで代用する、（Ｂ）最も大きいと算出
されたμｉで代用する、という処理の後、上式７に従っ
て値Ｖｉｄを算出するものとする。

【００６７】ここで、このようにするのは、以下のよう
な観点に基づくものである。すなわち、上記式６による
場合は、車輪速推定にあたり、各路面μの平均値を車体
速変化量として用いている。ところで、車両左右の路面
μが極端に異なる、いわゆる左右スプリット路面では各
輪で推定される路面μが大きく異なってくる場合でも問
題はないのかについて考察すると、これについては、前
述したように左右輪のセレクトロー制御を行っている輪
のスリップの浅い輪の路面μは無視されるため（ステッ
プＳ１０７）、その他の輪の路面μの平均値で車体速変
化量Ｖｉｄを算出することにより問題はない。

【００６８】しかして、遭遇する制動場面として多くは
ないものの、４輪の路面μが個々に大きく異なる場合を
更に考慮するなら、これにも対応できるようにするのが
より好ましい。そこで、上記式７による態様では、これ
をも考慮して、各輪の路面μの単なる平均値ではなく、
各輪の輪荷重配分に応じた重みを乗じて車体速変化量を
算出するものである。そして、このようにして制御プロ
グラムが実行されていくときは、車輪速Ｖｗｉより算出
されるセレクト車輪速Ｖｆｓを、路面μがピークにある
と判断される車輪がある場合には、ステップＳ１０８で
演算された各輪の路面μを輪荷重Ｗｉに応じた重みを上
式７でつけて車体速変化量Ｖｉｄで追従させるように車
体速Ｖｉを推定する（ステップＳ１１２）ことができ、
４輪の路面μが個々に大きく異なる場合をも考慮して、
これに対応し得るものとすることができることとなる。
したがって、ステップＳ１０９での車体速変化量演算処
理では、このようにしてもよい。

【００６９】続くステップＳ１１０にて、車両の横方向
速度Ｖｙを算出する。本実施例では、次式のように、各
センサ信号である横加速度Ｙｇ、ヨーレイトφ、及び車
体速Ｖｉ（前回値）を用いて積分して車両横方向速度Ｖ
ｙを算出する。

【数８】 ΔＶｙ＝Ｙｇ（ｎ）−φ（ｎ）・Ｖｉ（ｎ−１）・・・８ａＶｙ（ｎ）＝Ｖｙ（ｎ−１）＋ΔＶｙ・ΔＴ・・・８ｂ（ΔＴは制御周期、（ｎ）は今回の値、（ｎ−１）前回
の値を示す）

【００７０】ここで、本実施例では各センサ信号より積
分計算により、車両横方向速度を算出しているが、コン
トローラ５０内に車両モデルをもち、車体速Ｖｉ及び操
舵角δなどより、車両横すべり角βを推定し、βとＶｉ
より次式でＶｙを算出してもよい。

【数９】Ｖｙ＝β×Ｖｉ・・・９

【００７１】続くステップＳ１１１にて旋回補正量Ｖｈ
を算出する。本実施例ではｍ次式で旋回補正量Ｖｈを算
出する。

【数１０】Ｖｈ＝Ｖｙ×φ ・・・１０

【００７２】続くステップＳ１１２では、車体変速化量
Ｖｉｄと旋回補正量Ｖｈに応じて車体速Ｖｉを算出す
る。本実施例では、アンチスキッド制御が作動している
場合（路面μがピークであると判断される車輪がある場
合）は、車体速Ｖｉの前回値と上記ステップＳ１０３で
のセレクト車輪速Ｖｆｓ値との関係に応じ、（１）Ｖｉ（前回値）≧Ｖｆｓの場合は車体が減速中と
判断し、次式に従って、車体速Ｖｉを算出する。

【数１１】Ｖｉ＝Ｖｉ（前回値）−Ｖｉｄ−Ｖｈ・・・１１（２）Ｖｉ（前回値）＜Ｖｆｓの場合は車体が加速中と
判断し、次式に従って、車体速Ｖｉを算出する。

【数１２】Ｖｉ＝Ｖｉ（前回値）＋５．０ｇ・・・１２すなわち、上式１１の場合は、車体速Ｖｉの前回値に対
し、本ステップＳ１１２の実行の都度、それから、上記
各輪の路面μを用いて求められる車体変速化量Ｖｉｄ分
を減じ、更には上記旋回補正量Ｖｈ＝Ｖｙ×φによる補
正処理（式１１の右辺第３項分）をも加味して、車体速
Ｖｉの今回値とするものである。そして、上式１２の場
合は、車体速Ｖｉの前回値に対し、本ステップＳ１１２
の実行の都度、それに、一定の所定値（本例では、５．
０ｇ）を加えて、車体速Ｖｉの今回値とする。こうし
て、各輪の路面μを用いて車体速Ｖｉを推定することが
でき、また、このようにして、本プログラムが実行され
ていくときは、セレクト車輪速Ｖｆｓを、路面μがピー
クにあると判断される車輪がある場合のその路面μの平
均値に応じた車体速変化量で追従させるように車体速Ｖ
ｉを推定することができる。一方、アンチスキッド制御
も作動していない場合（路面μがピークであると判断さ
れる車輪が無い場合）は、Ｖｉ＝Ｖｆｓとする。

【００７３】こもようにすると、車体速を推定するにあ
たって、より効果的なものとなる。すなわち、上述した
Ｖｉ（前回値）≧Ｖｆｓの場合における算出式１１の右
辺第３項分を適用しないＶｉ＝Ｖｉ（前回値）−Ｖｉｄ
に従う手法でも本発明は実施できるものではあるが、そ
の手法の場合と比較して、より正確にタイヤ横方向の力
による車体速への影響をも考慮したものとすることがで
き、一層の精度向上が図れ、アンチスキッド制御性能を
向上させることができる。

【００７４】本実施例では、車輪速より算出されるセレ
クト車輪速を、路面μを用いて求める車体速変化量で追
従させるように車体速を推定する場合に、その車体速変
化量として、路面μピーク判断で路面μがピークにある
と判断される車輪がある場合には、路面μ演算にて演算
される各輪の路面μを用いて算出するものの、更にこれ
を車両の横方向速度Ｖｙとヨーレイトφとで算出される
旋回補正量Ｖｈで補正した補正車体速変化量として、車
体速Ｖｉを推定することができることとなるが、これに
対し、この旋回補正量Ｖｈを適用しない態様で、上記の
推定された各路面μに応じて車体速変化量Ｖｉｄを算出
し、これをもとにＶｉ＝Ｖｉ（前回値）−Ｖｉｄにて車
体速を推定することとするときは、その場合の路面μは
タイヤの前後方向の路面反力のみ考慮されていることと
なる。したがって、一層の精度向上が望まれる場合、よ
り正確にはタイヤ横方向の力による車体速への影響も考
慮すべきであり、よって、これをも考慮するようにした
のが本実施例である。

【００７５】続くステップＳ１１３では、車輪速収束状
態を判断する。これは、既述の如く、各車輪速をその目
標車輪速になるようにブレーキ液圧制御をすると、従っ
て車輪速がその目標値に収束する（車輪速の実際値が目
標値に追従して、その偏差の小さい状態になる）ように
アンチスキッド制御すると、制動減速度向上等の面で効
果がある反面、推定車体速の「下ずり」傾向の可能性が
あることから、かかる観点から、そのような状況にある
かどうかを各輪の目標車輪速への収束の状態でみようと
いうものである。

【００７６】本実施例では、後述するステップＳ１１７
で算出される目標車輪速Ｖｗｓｉの前後にしきい値Ｖｗ
ｓｕ，Ｖｗｓｌ（収束判断用しきい値）を設定し、全車
輪速Ｖｗｉがそのしきい値内に存在する時間Ｔｗが設定
値Ｔｓｓ（本実施例では所定値とする）を越えたときに
車輪速を収束させるアンチスキッド制御が非常にうまく
行われている時間が長いため、結果、推定車体速Ｖｉが
大きくずれている可能性があると判断し、いずれかの車
輪のスリップ率を浅く変更することを決定する。ここ
で、例えばアンチスキッド制御の目標スリップ率Ｓｉ^*
を０．１５とすると、しきい値Ｖｗｓｕ，Ｖｗｓｌに対
応するスリップ率をＳｓｕ＝０．１，Ｓｓｌ＝０．２５
として、次式に従い決定する。

【数１３】Ｖｗｓｕ＝Ｖｉ×（１−Ｓｓｕ）・・・１３ａＶｗｓｌ＝Ｖｉ×（１−Ｓｓｌ）・・・１３ｂ

【００７７】なお、本実施例では、上記収束判断に用い
る時間Ｔｗに関する時間判別値Ｔｓｓを所定値とした
が、車体速推定の誤差の出やすい低μや旋回時などでは
値Ｔｓｓをその他の場合より小さくするなどとしてもよ
い。また、２つしきい値Ｖｗｓｕ，Ｖｗｓｌ（収束判断
用しきい値）を用いる態様であるが、本ステップＳ１１
３及びそれに関連する数ステップでの処理は、推定車体
速Ｖｉの下ずれを回避するのが主な目的であるので、収
束状態判断は目標スリップ率より浅い方のしきい値のみ
を用いて判断してもよい。

【００７８】ここで、推定車体速Ｖｉの「下ずり」等に
ついて図１４、１５を参照して補足して説明しておく。
図１４は、従来例によったとした場合の車輪速、実車速
の変化等を示すもので、同図の場合は、推定車体速Ｖｉ
は、基本的に、セレクト車輪速Ｖｆｓより算出するた
め、Ｖｉは実車体速より「下ずり」、その幅も大きい。
なぜなら、車輪速はブレーキ分のみ制動スリップしてい
るためである。なお、図中、前輪車輪速（実線）と後輪
車輪速（一点鎖線）と変化関係において、単にどちらか
大きい方（上側の方）を選んで得られるものが単純セレ
クト車輪速（選択）であるが、そのような単純セレクト
車輪速（選択）を対象として更にフィルタ処理をかける
と図中太線の破線で示されるようなセレクト車輪速Ｖｆ
ｓになる。

【００７９】ここに、推定車体速の「上ずり」、「下ず
り」の現象については、推定車体速Ｖｉが実車体速（Ｖ
ｃａｒ）に対して、上側にずれて推定していることを
「「上ずり」（上側に（大きく）推定がずれる）とい
い、下側にずれて推定していることを「下ずり」（下側
または、小さく推定がずれる）という。ＡＢＳ制御の最
大の課題の一つは、車体速をいかに精度良く推定するか
ということにある。ＡＢＳ制御が全輪に作動した時、４
輪ともスリップしているので、車輪速センサからの信号
だけでは、車体速は不明であり、推定をせざるをえな
い。しかして、その推定がズレたとき、どのようになる
かを具体的に考察すると、以下のようになる。

【００８０】〔Ｖｉの下ずりの場合〕例えば、図１５上
部のように、推定車体速Ｖｉが下ずると、その目標値も
下ずるため、車輪速Ｖｗは深いスリップで制御される。
低速域ではロックしてしまうこともある（これが、早期
ロックである）。

【００８１】〔Ｖｉの上ずりの場合〕一方、図１５下部
のように、推定車体速Ｖｉが上ずると、目標値も上ずる
ため、車輪速Ｖｗは浅いスリップで制御される。そし
て、この状態がつづくと、目標値が図示にように実車体
速Ｖｃａｒより大きくなり、スリップゼロ状態なる。こ
のとき、ブレーキ圧は減圧しつづけるため、結果、過度
の減圧状態を招き、減速度不足をもたらすこととなる
（減圧しつづければ、ブレーキ液圧は０に至る）。した
がって、この意味では、「下ずり」よりも「上ずり」の
方が与える影響はより大きいものとなる。

【００８２】しかして、上述の車輪速Ｖｗｉの収束状態
判断では、図１５上部のような推定車体速Ｖｉの大幅な
「下ずり」の発生を回避することを基本として、上記２
つの収束判断用車輪速しきい値Ｖｗｓｕ，Ｖｗｓｌを用
い、そのしきい値Ｖｗｓｕ，Ｖｗｓｌ内に存在する時間
Ｔｗに応じて収束状態を判断する。そして、その判断結
果に応じ、該時間Ｔｗが所定値Ｔｓｓを越える期間にわ
たり継続するなら、そのとき、車体速Ｖｉの推定ずれの
可能性があると判断し、推定車体速Ｖｉの大きな「下ず
り」を未然に防ぐべく、少なくとも１輪の目標スリップ
率を浅い方に変更するよう、目標スリップ率の変更処理
を決定するようになす。

【００８３】図５に戻り、ステップＳ１１３に続くステ
ップＳ１１４では、走行状態を判断する。ここに、車両
走行状態の検出は、車速、前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙ
ｇ、ヨーレイトφ、操舵角δ、輪荷重、車輪スリップ
率、車体及び車輪横滑り角の少なくとも１つ以上により
車両の走行状態を検出することができる。本実施例で
は、横Ｇセンサの出力値Ｙｇにより旋回方向を判別し、
同時に各輪のスリップ率Ｓｉより各輪のスリップ状態を
比較する。ここで、旋回判断には、ヨーレイトφ、左右
車輪速（Ｖｗ）差、操舵角δや横滑り角βを用いたりし
てもよい。また、上記で推定した輪荷重Ｗｉを用いても
よい。

【００８４】続くステップＳ１１５では、上記ステップ
Ｓ１１３でのスリップ率の変更の決定を受け、上記の車
両の走行状態に従いスリップ率変更車輪を選択する。本
実施例では、通常は旋回後内輪のスリップ率を変更する
こととする。これは、旋回後内輪は最も輪荷重が小さく
なりやすくタイヤ摩擦円も小さいため、スリップ率の変
化が車両挙動に対する影響が小さいためである。かくし
て、次にステップＳ１１６以下の処理を経て本プログラ
ムが遂行されるときは、当該旋回後内輪の１輪のみその
目標スリップ率が浅い方に変更され、当該輪のブレーキ
液圧は当該旋回後内輪のスリップ率がその目標スリップ
率となるように制御される（図１１中、右旋回制動での
右後輪車輪速、目標変更フラグ、右後輪及び他の３輪の
Ｗ／Ｃ圧参照）。

【００８５】本実施例では、このようにして、車両の走
行状態の応じて車輪のスリップ状態を変更した場合に車
両挙動に影響の少ないこととなる最適な車輪としての旋
回後内輪を選択して、当該選択された旋回後内輪のスリ
ップ率を変更するようになすことができる。ただし、各
輪のスリップ状態で旋回後外輪や旋回前内輪のスリップ
が上記の収束判断しきい値内であっても最も浅い場合
は、その輪のスリップ率を変更するようにする。このよ
うにして、車輪速と目標車輪速の偏差が設定値以内に存
在する時間に応じて収束状態を判断して少なくとも１輪
の目標スリップ率を浅い方に変更する場合、上記のよう
な観点から、車両挙動に最も影響の少ない車輪の目標ス
リップ率を変更することができる。また、ここで、本実
施例では、ステップＳ１１５のスリップ率変更車輪選択
処理において、通常は、旋回後内輪のスリップ率を変更
するとしたが、これに限らず、上述のような観点に基づ
き目標スリップ率変更対象車輪として最適な輪を選ぶよ
うにするのは当然であり、その選択の基準は、駆動方式
や重量配分、ロール剛性配分など車両特性に従ってスリ
ップ率を変更する車輪を決めることができるものであ
る。

【００８６】続くステップＳ１１６では、目標スリップ
率Ｓｉ^*を算出する。本実施例では、通常は目標スリッ
プ率Ｓｉ^*を所定値（例えば、上記に例示の如く、０．
１５）とし、上記ステップＳ１１５で選択された車輪の
目標スリップ率は浅く（例えば、０）変更される。この
とき目標の変更は、例えば一次遅れをつけて変更するこ
とができる。また、本実施例では、通常は上記所定値と
したが、旋回状態や路面μによって変更してもよい。ま
た、前後輪で異なる値をとるものとしてもよい。

【００８７】更に、変更されるスリップ率についても、
上記例のように０ではなく、０．０２など微小スリップ
の値としたり、負の値としてもよく、変更の方法も遅れ
をつけなくしたり、２次遅れをつけたりしてもよい。こ
れらも車両特性（ブレーキ特性含む）やタイヤ特性に依
存するためである。

【００８８】また、一度、目標スリップ率が浅く変更さ
れると、その車輪が変更されたスリップ率に追従するま
で保持され、追従された後は通常の目標値に戻される。
このようにして、目標スリップ率変更の処理では、目標
スリップ率を変更した車輪の車輪速（本実施例では、通
常は旋回後内輪である例えば右後輪車輪速Ｖｗ４）が目
標に追従するまで目標スリップ率（Ｓ４^*＝０）を浅い
状態で保持し、追従した後に元の目標スリップ率に戻す
ような処理を加味することができ、最適なタイミングで
元の目標スリップ率に戻すことができる（図１１）。

【００８９】続くステップＳ１１７では、車体速Ｖｉを
用いて各輪の目標車輪Ｖｗｓｉを算出する。本実施例で
は、上記ステップＳ１１６で設定された目標スリップ率
Ｓｉ ^*（目標スリップ率を浅く変更されることとなった
その目標スリップ率変更対象車輪として選択された当該
車輪の目標スリップ率（例えば、０あるいは０．０２
等）を含む）に応じて次式でＶｗｓｉを算出する。

【数１４】Ｖｗｓｉ＝Ｖｉ×（１−Ｓｉ^*）・・・１４

【００９０】続くステップ１１８はブレーキ液圧の増減
圧量ΔＰ^*を算出する。本実施例では、目標車輪速Ｖｗ
ｓｉ、車輪速Ｖｗｉより次式でΔＰ^*を算出する。

【数１５】 ΔＰ^*＝ｋ１×ε＋ｋ２×（ｄε／ｄｔ）・・・１５ａ ε＝Ｖｗｓｉ−Ｖｗｉ・・・１５ｂなお、式１０ａ中のｄε／ｄｔは、式１０ｂで表される
車輪速の実際値と目標値との偏差εの微分を意味する。
また、ｋ１，ｋ２はフィードバックゲイン（それぞれ比
例制御ゲイン，微分制御ゲイン）であり、路面μや車体
速に応じて変更する。

【００９１】続くステップＳ１１９では、上記の如くに
目標の増減圧量ΔＰ^*を演算したら、各チャンネルの制
御弁への駆動信号出力処理（ステップＳ１２０）のた
め、該増減圧量ΔＰ^*に応じたバルブ駆動時間Ｔｉを算
出する。本実施例では、制御弁の上流圧Ｐｕ（増圧弁の
場合はマスターシリンダ圧Ｐｍ／ｃ、減圧弁の場合はホ
イールシリンダ圧Ｐｗ／ｃ）と下流圧Ｐｌ（増圧弁の場
合はホイールシリンダ圧Ｐｗ／ｃ、減圧弁の場合はリザ
ーバ圧）と増減圧量ΔＰ ^*とバルブ駆動時間Ｔｉの関係
式、

【数１６】Ｔｉ＝ｆ１（Ｐｕ，Ｐｌ，ΔＰ^*）・・・１６より、パルブ駆動時間Ｔｉを算出する。上記関係式のグ
ラフを図８，図９に示す。例えば、増圧時（図８）に
は、制御対象となる増圧弁（１４，２４，３４，４４）
の上流圧（Ｐｕ）であるマスターシリンダ圧Ｐｍ／ｃと
下流圧（Ｐｌ）である対応ホイールシリンダ圧Ｐｗ／ｃ
と目標増圧量ΔＰ^*とより該当対応増圧弁の駆動時間Ｔ
ｉが算出される。

【００９２】なお、図８では、Ｔｉ＝Ｔｕ一定時の場合
での特性を示してあり、Ｔｕ以外の駆動時間は比例的に
補完して求める。ここに、値Ｔｉを求めるにあたり、例
えば、Ｔｉ＝ｆ（Ｐｕ，Ｐｌ，ΔＰ）の３次元マップか
ら求めることができるが、次のような手法を採用するこ
とができる。図１０に示す如く、具体的には、Ｔｉ＝ｔ
ｕとして、ΔＰを算出し、それが、ΔＰ^*と一致するま
で繰り返し計算させるものである。つまり、Ｔｉ＝ｔｕ
の時のΔＰ＝（Ｐｕ，Ｐｌ，Ｔｉ）がΔＰ^*＞ΔＰの時
（ΔＰについての第１回目の計算値が、まだ目標のΔＰ
^*に満たない時）は、更に、Ｔｉ＝２ｔｕとして再計算
する（図の左側から１つ目、及び２つ目の各黒丸ポイン
ト）。そして、ΔＰ^*≦ΔＰが成立することとなるまで
（すなわち、ΔＰが少なくともΔＰ^*に等しくなるかそ
れを超える状態となるまで）繰り返し（Ｔｉ＝３ｔｕ，
４ｔｕ（図の左側から３つ目，４つ目の黒丸ポイント）
・・・）、例えば、ΔＰ（Ｐｕ，Ｐｌ，３ｔｕ）＜ΔＰ
^*≦ΔＰ（Ｐｕ，Ｐｌ，４ｔｕ）の時は、Ｔｉ＝４ｔｕ
とするものである（図のケースは、これに該当する）。
このようにしてＴｉを求めてもよい。また、図９（減圧
時）では、Ｔｉ＝Ｔｌ一定時の場合での特性を示してあ
る（この場合、制御対象となる減圧弁（１５，２５，３
５，４５）の下流圧Ｐｌに当たるのはリザーバ（１６，
１７）の圧力であるため、常にＰｌ＝０（大気開放）で
ある）。

【００９３】ここで、バルブ駆動時間Ｔｉの算出に適用
する上流圧Ｐｕとしてのマスタシリンダ圧Ｐｍ／ｃの値
は、マスターシリンダ圧センサを用いてそのセンサ検出
値としてもよいが、ブレーキ開始時間からアンチスキッ
ド制御が開始されるまでの時間により簡易的に推定する
などして算出してもよい。また、下流圧Ｐｌまたは上流
圧Ｐｕとしての現在のホイールシリンダ圧については、
前回までのバルブ駆動時間Ｔｉより、

【数１７】 ΔＰ＝ｆ２（Ｐｕ，Ｐｌ，Ｔｉ）・・・１２を用いて実際の増減圧量を推定し、ステップＳ１０５で
示した前記式３に従いホイールシリンダ圧の推定前回値
に加算することで算出する。

【００９４】かくして、バルブ駆動時間Ｔｉを演算した
後、これに基づき、ステップＳ１２０実行の都度、本ス
テップにて圧力制御ユニット５にバルブ駆動信号を出力
することにより、ブレーキ液圧制御を実行する。各車輪
のブレーキ液圧の制御は、各車輪速度Ｖｗｉが、上記推
定された車体速Ｖｉを基に設定されるその各輪の目標値
（目標車輪速Ｖｗｓｉ）に収束するように各輪のブレー
キ圧を各チャンネルの対応制御弁を制御することにより
行われる。

【００９５】本実施例では、アンチスキッド制御部分に
ついては、車輪速Ｖｉと目標車輪速Ｖｗｓｉの偏差εに
応じたフィードバック制御を行っているが、圧力制御ユ
ニット５に十分な応答性があると、車輪速Ｖｗは精度良
く目標に追従するように制御される。このように全車輪
速が或る減速スリップをもって収束してしまうと、従来
の車体速推定方法では推定車体速の「上ずり」（図１５
下部）による減速度不足や「下ずり」（図１５上部）に
よる早期ロックの発生が心配されるが、本方式によれ
ば、全車輪が減速スリップしている状態であっても精度
良く車体速Ｖｉが推定でき、かつ、もしも車体速推定に
ずれが発生しても車両挙動及び減速度に最も影響のない
車輪のスリップを復帰させることにより、車体速推定値
のずれを補正でき、減速度を犠牲にしない良好なアンチ
スキッド性能を発揮できる。

【００９６】第１１図は、本制御を行った場合の作用を
示す時系列グラフの一例である。ここでは、比較例とし
ての図１２の場合と同様に、右旋回走行からの制御の場
面を例として対比してある。すなわち、本プログラム例
に従った場合の車輪速、車体速等の諸量の変化が示さ
れ、車体速についての実際の車体速（破線）と及び実線
で示す推定車体速（ステップＳ１１２）、車輪速につい
ての旋回前内輪である前輪右車輪速（実線）及び旋回後
内輪である後輪右車輪速（太線の一点鎖線）等のそれぞ
れの推移が示されている。更に、本プログラム例に従い
アンチスキッド制御作動中の車輪速収束状態の判断に基
づきなされる目標スリップ率変更処理（ステップＳ１１
３〜Ｓ１１６）で適用される目標変更フラグ、該制御中
での発生ヨーレイトφの変化推移、及び前後左右の各車
輪のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の変化推移が示さ
れている。本制御においては、車輪速をより目標車輪速
に収束させることで制動減速度を向上し、かつ、高い精
度で車体速度を推定することによりアンチスキッド制御
性能を向上させている。

【００９７】先に図１４，１５で触れたように車体速を
セレクト車輪速から算出すると、全輪がスリップしてい
る状態では正確な車体速推定できず、一方また、車輪速
を目標車輪速に収束するようにアンチスキッド制御する
と、車体速推定がより困難となるところ、図１１に示す
ように、本ロジックによると、車輪速Ｖｗが精度良く目
標車輪速Ｖｗｓに追従するように制御される過程におい
て、たとえ全輪が制動スリップしているアンチスキッド
制御中であっても、そうした減速度不足や早期ロック発
生の要因となる推定車体速の「上ずり」、「下ずり」の
問題も回避され、特に、推定車体速と実車体速の差は小
さく（下ずりも小さく）、スリップ率制御の精度が大幅
に向上する。図１４の場合、推定車輪速は各輪の車輪速
を選択しフィルタ処理されたセレクト車輪速から算出す
るが、前記ステップＳ１０９，Ｓ１１０での処理に示し
たように、車輪速から演算しないため（すなわち、路面
μから推定するために）、基本的に、車輪速に含まれる
制動スリップの誤差が入らず、精度が向上する。

【００９８】したがって、この点で、本実施例によれ
ば、全輪が制動スリップしているアンチスキッド制御中
であっても、車体速を精度良く推定し、アンチスキッド
制御性能を向上させることができ、明細書冒頭の
（イ），（ロ）で考察した事項も解消し得て、車輪のス
リップも深くなることもなく、かつまた早期ロック防止
のため車輪をある程度ハンチングさせる制御の場合にお
けるような制動力の低下、制動距離の増大の問題等も良
好に解決できる。

【００９９】加えて、これのみならず、明細書冒頭の
（ハ），（ニ）で考察した事項も同時に良好に解消でき
る。図１２の比較例の場合は、同様の右旋回走行からの
制動時でも、目標の切替えが所定時間で周期的で行わ
れ、しかも目標を変更する車輪も、図示の如く前輪の次
は後輪とを交互にされており、図１２に例によれば、そ
のとき、前輪右車輪速（実線）及び後輪右車輪速（太線
の一点鎖線）もそれぞれ図示の如くに推移し、ヨーレイ
トの乱れも大きく、車両挙動の影響も大であると同時
に、それぞれ目標変更の際の対象となる前輪左右及び後
輪左右の各車輪のＷ／Ｃ圧の減圧変化も大きく、この点
で減速度の減少も大きいものとなっている。

【０１００】これに対し、図１１の本実施例の場合は、
このようなことも回避され、かかる右旋回制動時、目標
スリップ率変更に対象となる車輪は、既述もしたよう
に、かつ図示の如くに、車輪速収束状態判断に基づき選
択される旋回後内輪である後輪右であり、更に次の目標
スリップ率変更でも後輪右である（従って、一律、所定
周期をもって前輪、後輪の交互で行われる態様ではな
い）。かくして推定車輪速の補正が、それぞれそのタイ
ミングで実施されるとともに、このとき、ヨーレイトの
乱れも大きくはなく、かつ同時に、その旋回後内輪であ
る後輪右での車体速の推定を補正するためのＷ／Ｃ圧の
減圧も少ないことが分かる。こうして、これによれば、
車輪速をより目標車輪速に収束させることで制動減速度
を向上し、かつ、高い精度で車体速度を推定することに
よりアンチスキッド制御性能を向上させることを、一層
高度に両立させられる。

【０１０１】本発明は、上記実施例（第１の実施例）の
ほか、それぞれ以下のような態様によって実施すること
もできる。第１の実施例では、車両の走行状態に応じて
目標スリップ率を変更する車輪を決定していたが（ステ
ップＳ１１４，Ｓ１１５）、本実施例（第２の実施例）
では、先に触れたように、アンチスキッド制御が左右
（または前後）輪の同期制御（いわゆるセレクトロー制
御など）が行なう場合は、セレクトロー制御されている
車輪のスリップ率の浅い側の輪のスリップ率を変更す
る。

【０１０２】本実施例では、システム構成については、
図２で示した第１の実施例の場合とと同じである。ただ
し、ここでは、後輪はセレクトロー制御することとす
る。図１３は、本実施例において、コントローラ５０に
より実行される制御プログラムの一例のフローチャート
である。以下、本実施例の要部を述べる。

【０１０３】図１３中、ステップＳ２０１からＳ２１３
の内容については、第１の実施例の図５におけるステッ
プＳ１０１からＳ１１３とと同じである。ここに、第１
の実施例のステップＳ１１４の走行状態判断は必要な
く、それ以後は、各ステップは一つずつ繰り上がって、
本実施例のステップＳ２１４からＳ２１９の処理の相当
するものとなる。

【０１０４】図１３のステップＳ２１４のスリップ変更
車輪選択においては、後輪のセレクトロー制御によりス
リップ率は浅くなっている車輪をスリップ率変更車輪に
選択する。そして、その後のステップＳ２１５からＳ２
１９までは処理を実行して本プログラムの今回ループで
の処理を終了するが、その内容は、第１の実施例のステ
ップＳ１１６からＳ２００と同様である。このようにす
ると、左右輪または前後輪の同期制御、すなわち本例の
如く後輪のセレクトロー制御等が行われている場合は、
そのセレクトロー制御に合わせて、当該セレクトロー制
御によりスリップ率の浅くなっている車輪側のスリップ
率を変更することができ、したがって、この種の同期制
御が行われている場合に効果的なものとなる。

【０１０５】更に、本発明の他の実施例（第３の実施
例）について説明する。本実施例では、目標スリップ率
の変更に際し、目標スリップ率を変更すると選択された
車輪の液圧変動を設定時間監視し、減圧モードに入った
ときにに目標スリップ率を変更するしようというもので
ある。すなわち、第１の実施例では、車輪速の収束状態
判断にて車体速の推定ずれの可能性があると判断される
と、すぐに目標スリップ率を変更していたが、本実施例
では、この判断がされた後に目標スリップ率変更の車輪
が選択されると、選択された車輪の液圧変動を設定時間
Ｔｓｇ内は監視し、減圧モードに入った時に目標スリッ
プ率を変更するようにする。設定時間Ｔｓｇ内に減圧モ
ードに入らなければその時点で目標スリップ率を変更す
る。これにより、車体速の推定を補正するためにブレー
キ液を減圧する場合の減速度への影響をさらに小さくで
きる。本発明は、このようにして実施してもよい。

【０１０６】なお、本発明は、以上の実施の態様に限定
されるものではない。例えば、実施例では、適用する車
両は、後輪駆動車（ＡＴ車、コンベデフ装着車）とした
が、これに限られない。また、前後輪とも左右のブレー
キ圧を独立に制御できる４チャンネルＡＢＳとしたが、
これに限らず、例えば前輪左右が独立制御で後２輪が共
通制御の３チャンネルブレーキシステムに適用すること
を妨げない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本概念図を示す図である。

【図２】本発明の一実施例の構成を示すシステム図であ
る。

【図３】同じく、実施例の構成を示すもので、適用でき
る圧力制御ユニットの一例を示す図である。

【図４】制御内容の基本構成の一例を表す機能ブロック
図である。

【図５】コントローラにより実行される制御プログラム
の一例を示すフローチャートである。

【図６】路面μピーク判断の説明に供する特性の一例を
示す図である。

【図７】同じく、同様の説明に供する図である。

【図８】バルブ駆動時間算出の説明に供する特性の一例
を示す図である。

【図９】同じく、同様の説明に供する特性図である。

【図１０】同じく、同様の説明に供するもので、算出手
法の例を示す図である。

【図１１】制御内容の説明に供する時系列グラフの一例
である。

【図１２】図１１と対して示す、比較例での時系列グラ
フの一例である。

【図１３】本発明の他の実施例を示すもので、その制御
プログラムの一例を示すフローチャートである。

【図１４】一般的なアンチスキッド制御での車輪速、実
車速等の変化を示す図である。

【図１５】推定車体速のずれによる影響の説明に供する
図である。

【符号の説明】

１ブレーキペダル２ブースタ３リザーバ４マスターシリンダ５圧力制御ユニット（圧力サーボユニット）６前後／左右加速度センサ７ヨーレイトセンサ１０，２０，３０，４０左前輪，右前輪，左後輪，右
後輪１１，２１，３１，４１ブレーキディスク１２，２２，３２，４２ホイールシリンダ１３，２３，３３，４３車輪速センサ１４，２４，３４，４４増圧弁（制御弁）１５，２５，３５，４５減圧弁（制御弁）１６，１７リザーバ２６，２７ポンプ３６モータ５０コントローラ５１エンジン制御用コントローラ５２ＡＴ制御用コントローラ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪速を目標車輪速になるように各輪の
ブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御部を備えるア
ンチスキッド制御装置であって、各輪の目標車輪速への収束状態を判断する車輪速収束状
態判断手段と、該車輪速収束状態判断手段の判断に応じて少なくとも１
輪の目標スリップ率を浅い方に変更する目標スリップ率
変更手段とを含むことを特徴とするアンチスキッド制御
装置。
【請求項２】路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推
定手段と、該路面摩擦係数推定手段により推定される各輪の路面摩
擦係数を用いて車体速を推定する車体速推定手段とを有
し、該車体速推定手段より推定される車体速を基に各輪の目
標車輪速を設定し、各車輪速がその目標値に収束するよ
うに各輪のブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御装
置であって、各輪の目標車輪速への収束状態を判断する車輪速収束状
態判断手段と、該車輪速収束状態判断手段の判断に応じて少なくとも１
輪の目標スリップ率を浅い方に変更する目標スリップ率
変更手段と、を含むことを特徴とするアンチスキッド制
御装置。
【請求項３】前記目標スリップ率変更手段は、車両走行状態検出手段の検出値に基づいて車輪のスリッ
プ状態を変更した場合に車両挙動に最も影響の少ない車
輪を選択する車輪選択手段により選択される車輪のスリ
ップ率を変更する、ことを特徴とする請求項１または請
求項２記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】前記目標スリップ率変更手段は、アンチスキッド制御の左右輪または前後輪の同期制御が
行われている場合は、そのスリップ率の浅い側の輪のス
リップ率を変更する、ことを特徴とする請求項１または
請求項２記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項５】前記車輪速収束状態判断手段は、車輪速と目標車輪速の偏差が設定値以内に存在する時間
に応じて収束状態を判断する、ことを特徴とする請求項
１乃至請求項４のいずれかに記載のアンチスキッド制御
装置。
【請求項６】前記車輪速収束状態判断手段は、全車輪速が目標車輪速とは別の収束判断用車輪速しきい
値より小さい状態にある時間に応じて収束状態を判断す
る、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか
に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項７】前記路面摩擦係数推定手段は、各輪の車輪速検出手段により検出される車輪速から演算
される車輪加速度と、各輪の輪荷重検出手段により検出される輪荷重と、各輪のブレーキ液圧推定手段により推定されるブレーキ
液圧とから、及び駆動輪については、これらと、更に駆
動トルク推定手段により推定される駆動トルクとから、
路面摩擦係数を演算する、ことを特徴とする請求項２乃
至請求項６のいずれかに記載のアンチスキッド制御装
置。
【請求項８】前記車体速推定手段は、各輪の車輪速検出手段により検出される車輪速より算出
されるセレクト車輪速を、前記路面摩擦係数推定手段にて推定された各輪の路面摩
擦係数と、車両の横方向速度検出手段により検出される横方向速度
と、ヨーレイト検出手段により検出されるヨーレイトとで算
出される車体速変化量で追従させるように車体速を推定
する、ことを特徴とする請求項２乃至請求項７のいずれ
かに記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項９】前記車両走行状態検出手段は、車速、前後加速度、横加速度、ヨーレイト、操舵角、輪
荷重、車輪スリップ率、車体及び車輪横滑り角の少なく
とも１つ以上により車両の走行状態を検出する、ことを
特徴とする請求項３、または請求項５乃至請求項８のい
ずれに記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項１０】前記目標スリップ率変更手段は、目標スリップ率を変更すると選択された車輪の液圧変動
を設定時間監視し、減圧モードに入ったときにに目標ス
リップ率を変更する、ことを特徴とする請求項１乃至請
求項１０のいずれに記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項１１】前記目標スリップ率変更手段は、目標
スリップ率を変更した車輪の車輪速が目標に追従するま
で目標スリップ率を浅い状態で保持し、追従した後に元
の目標スリップ率に戻す、ことを特徴とする請求項１乃
至請求項１０のいずれに記載のアンチスキッド制御装
置。