JPH1142933A

JPH1142933A - 空気調和装置

Info

Publication number: JPH1142933A
Application number: JP20334097A
Authority: JP
Inventors: Yoshimitsu Inoue; 美光井上; Hajime Ito; 肇伊藤; Hikari Sugi; 光杉; Hiroshi Kinoshita; 宏木下
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-07-29
Filing date: 1997-07-29
Publication date: 1999-02-16
Anticipated expiration: 2017-07-29
Also published as: JP3794115B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ホットガスヒータとして使用するエバポレー
タ８で加熱された空気の余分な熱損失を抑えることによ
り、空調ユニット１全体の暖房運転の立ち上がり時の暖
房能力を向上する。【解決手段】空調ダクト２内にエバポレータ８および
このエバポレータ８の空気下流側に温水ヒータ３を配置
した空調ユニット１において、冷却水温度センサ３８に
て検出した冷却水温度（ＴＷ）が所定値以下の低温の場
合に、Ａ／Ｍドア５をＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置に設定する
ことにより、エバポレータ８で加熱された空気が、温水
ヒータ３内に流入する低温の冷却水に熱を奪われないよ
うにして、立ち上がり時の暖房能力を向上するようにし
た。また、冷却水温度（ＴＷ）が所定値よりも高温の場
合には、Ａ／Ｍドア５をＭＡＸ・ＨＯＴ位置に設定する
ことにより、エバポレータ８で加熱された空気を温水ヒ
ータ３で更に加熱して暖房能力を向上するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、室内を暖房する空
気調和装置に関するもので、特に冷媒圧縮機より吐出さ
れた高温、高圧のガス冷媒を減圧装置を経て冷媒蒸発器
に導いてその冷媒蒸発器にてダクト内を流れる空気を加
熱するようにした車両用空気調和装置に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用暖房装置としては、内
燃機関を冷却する冷却水をダクト内の温水ヒータに導い
てその温水ヒータにてダクト内を流れる空気を加熱して
車室内を暖房する温水式暖房装置が一般的である。しか
し、このような温水式暖房装置は、外気温度が低く、冷
却水温度が低い時に、内燃機関を始動して温水式暖房装
置を起動する場合、すなわち、暖房運転の立ち上がり時
に著しく暖房能力が不足するという不具合を生じてい
る。

【０００３】そこで、上記の不具合を解消する目的で、
例えば特開平５−２２３３５７号公報においては、冷凍
サイクルの冷媒圧縮機より吐出された高温、高圧のガス
冷媒（ホットガス）が減圧装置を経てダクト内のエバポ
レータに導いてその冷媒蒸発器にてダクト内を流れる空
気を加熱することにより、温水ヒータの暖房能力を補助
するようにした車両用空気調和装置（第１従来例）が提
案されている。

【０００４】また、例えば特開平６−１３５２２１号公
報においては、冷媒圧縮機→減圧装置→冷媒蒸発器→ア
キュームレータ→冷媒圧縮機のホットガスヒータサイク
ルの冷媒蒸発器とアキュームレータとの間に、車室内の
空気の熱量を冷媒に吸熱させるための吸熱用熱交換器を
配置することにより、吸熱用熱交換器の吸熱作用によっ
て冷媒圧縮機に吸入される冷媒の温度、圧力を上昇させ
て温水ヒータの暖房能力を補助するようにした車両用空
気調和装置（第２従来例）が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、第１従来例
および第２従来例においては、エバポレータの下流側に
温水ヒータが配されているので、内燃機関が始動直後で
未だ冷却水の温度が低温（例えば１０℃以下）の場合、
エバポレータで空気を加熱しても、その熱量の大部分が
温水ヒータ自身および温水ヒータ内を流れる低温の冷却
水に熱を奪われてしまう。すなわち、温水ヒータの熱容
量が暖房運転の立ち上がりを阻害してしまい、エバポレ
ータにホットガスを導いて温水ヒータによる暖房能力を
補助しようとしても、装置全体の暖房能力の向上効果が
期待する程得られないという問題が生じている。

【０００６】

【発明の目的】本発明の目的は、第１加熱用熱交換器で
加熱された空気の余分な熱損失を抑えることにより、装
置全体の暖房運転の立ち上がり時の暖房能力を向上する
ことのできる空気調和装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、暖房能力検出手段にて検出した第２加熱用熱交
換器による暖房能力が所定の暖房能力以下の時に、第１
加熱用熱交換器にて空気を加熱し、且つこの加熱された
空気から第２加熱用熱交換器内を流れる冷却水への熱の
伝達を抑制するように制御することにより、冷媒圧縮機
より吐出された高温、高圧のガス冷媒が減圧装置を経て
導かれる第１加熱用熱交換器にて加熱された空気の熱量
が、第２加熱用熱交換器内に流入する低温の冷却水に奪
われることはない。すなわち、第１加熱用熱交換器にて
加熱された空気の余分な熱損失を減らすことにより、暖
房運転の立ち上がり時の装置全体の暖房能力を向上する
ことができる。

【０００８】請求項２に記載の発明によれば、冷却水温
度検出手段にて検出した冷却水の温度が所定値以下の時
に、エアミックスドアを最大冷房位置に設定することに
より、第１加熱用熱交換器にて加熱された全ての空気が
第２加熱用熱交換器を迂回する。これにより、第１加熱
用熱交換器にて加熱された空気の熱量が第２加熱用熱交
換器内に流入する低温の冷却水に奪われることはない。
それによって、請求項１に記載の効果を達成することが
できる。

【０００９】請求項３に記載の発明によれば、冷却水温
度検出手段にて検出した冷却水の温度が所定値以下の時
に、弁装置を閉弁することにより、内燃機関より低温の
冷却水が第２加熱用熱交換器に還流しない。これによ
り、第１加熱用熱交換器にて加熱された空気の余分な熱
損失を減らすことにより、暖房運転の立ち上がり時の装
置全体の暖房能力を向上することができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】

〔第１実施形態の構成〕図１ないし図４は本発明の第１
実施形態を示したもので、図１は車両用空気調和装置の
全体構成を示した図で、図２は車両用空気調和装置の制
御系を示した図である。

【００１１】本実施形態の車両用空気調和装置は、暖房
用主熱源であるエンジン（内燃機関）Ｅを搭載する自動
車の車室内を空調する空調ユニット（エアコンユニッ
ト）１における各空調手段（アクチュエータ）を、空調
制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）１０によって制
御するように構成された車両用エアコン装置である。

【００１２】空調ユニット１は、車室内に空調空気を導
く空気通路１１を成す空調ダクト２を備えている。この
空調ダクト２の最も空気上流側には、外気吸込口、内気
吸込口および内外気切替ドア（いずれも図示せず）が設
けられ、これらよりも空気下流側には遠心式送風機Ｂが
設けられている。また、空調ダクト２の最も空気下流側
には、デフロスタ吹出口、フェイス吹出口またはフット
吹出口等の吹出口１２およびモード切替ドア（図示せ
ず）が設けられている。

【００１３】次に、吹出口１２よりも空気上流側には、
後記するエバポレータ８を通過した空気を再加熱する温
水ヒータ３が設けられている。この温水ヒータ３は、本
発明の第２加熱用熱交換器に相当するもので、エンジン
Ｅにより駆動されるウォータポンプ（図示せず）により
冷却水の循環流が発生する冷却水循環回路４の途中に設
置されている。そして、温水ヒータ３は、冷却水循環回
路４に設置された温水弁１３が開弁すると内部にエンジ
ンＥの排熱を吸収した冷却水が還流し、この冷却水を暖
房用熱源として空気を再加熱する、すなわち、空気加熱
作用を行う下流側熱交換器（主暖房装置）である。

【００１４】この温水ヒータ３の空気上流側および空気
下流側には、２つのエアミックスドア（以下Ａ／Ｍドア
と言う）５が回動自在に取り付けられている。これらの
Ａ／Ｍドア５は、サーボモータ（図示せず）によって駆
動されるもので、停止位置によって温水ヒータ３を通過
する空気量と温水ヒータ３を迂回する空気量とを調節す
ることで空気加熱度合を変更する空気加熱度合調節手段
である。

【００１５】なお、２つのＡ／Ｍドア５は、最大冷房運
転時にはエバポレータ８からの空気の全てを温水ヒータ
３から迂回させるＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置（最大冷房位
置）に設定され、最大暖房運転時にはエバポレータ８か
らの空気の全てを温水ヒータ３に通すＭＡＸ・ＨＯＴ位
置（最大暖房位置）に設定される。ここで、これらのエ
ンジンＥ、温水ヒータ３、冷却水循環回路４、２つのＡ
／Ｍドア５および温水弁１３によって温水式暖房装置
（主暖房装置）６が構成される。

【００１６】次に、遠心式送風機Ｂと温水ヒータ３との
間には、自動車に搭載された冷凍サイクル７の一構成部
品を成すエバポレータ（冷媒蒸発器）８が空調ダクト２
内の空気通路１１の全面を塞ぐように配されている。上
記の冷凍サイクル７は、第１冷媒循環回路（以下冷凍サ
イクル回路と言う）２１と、第２冷媒循環回路（以下ホ
ットガスヒータ回路と言う）２２と、冷凍サイクル回路
２１とホットガスヒータ回路２２とを切り替える第１、
第２電磁弁２３、２４とを備えている。

【００１７】冷凍サイクル回路２１は、コンプレッサ９
より吐出された高温、高圧のガス冷媒を、第１電磁弁２
３→コンデンサ（冷媒凝縮器）２５→レシーバ（気液分
離器）２６→膨張弁（減圧手段）２７→エバポレータ８
→アキュームレータ（気液分離器）２８およびコンプレ
ッサ９の順に循環させる冷媒回路である。また、ホット
ガスヒータ回路２２は、コンプレッサ９より吐出された
高温、高圧のガス冷媒（ホットガス）を、第２電磁弁２
４→減圧装置２９→エバポレータ８→アキュームレータ
２８およびコンプレッサ９の順に循環させる冷媒回路で
ある。

【００１８】冷凍サイクル７は、第１電磁弁２３が開弁
し、第２電磁弁２４が閉弁すると、冷凍サイクル回路２
１中に冷媒が還流する。また、冷凍サイクル７は、第１
電磁弁２３が閉弁し、第２電磁弁２４が開弁すると、ホ
ットガスヒータ回路２２中に冷媒が還流する。なお、第
１、第２電磁弁２３、２４により循環回路切替手段を構
成する。

【００１９】エバポレータ８は、冷凍サイクル回路２１
中を冷媒が流れる時に、膨張弁２７より流入する低温の
気液二相冷媒を蒸発させて通過する空気を冷却する冷却
用熱交換器として働く。また、エバポレータ８は、ホッ
トガスヒータ回路２２中を冷媒が流れる時に、減圧装置
２９より流入する高温の気液二相冷媒を蒸発させて通過
する空気を加熱する第１加熱用熱交換器（補助暖房装
置、補助熱源システムのホットガスヒータ）として働
く。ここで、膨張弁２７は、冷媒を断熱膨張させるだけ
でなく、エバポレータ８の出口の冷媒過熱度に応じて冷
媒の循環量を調節するもので、冷媒過熱度を検出するた
めの感温筒２７ａが接続されている。

【００２０】コンプレッサ９は、本発明の冷媒圧縮機に
相当するもので、自動車のエンジンＥの回転動力が伝達
されると、吸入した冷媒を圧縮し吐出する。このコンプ
レッサ９には、エンジンＥからコンプレッサ９への回転
動力の伝達を断続する電磁クラッチ２０が連結されてい
る。この電磁クラッチ２０が通電（ＯＮ）されると、エ
ンジンＥの回転動力がコンプレッサ９に伝達されて、エ
バポレータ８による空気冷却作用または空気加熱作用が
行われる。また、電磁クラッチ２０の通電が停止（ＯＦ
Ｆ）されると、エンジンＥとコンプレッサ９が遮断され
て、エバポレータ８による空気冷却作用または空気加熱
作用が停止される。

【００２１】次に、エアコンＥＣＵ１０を図１および図
２に基づいて説明する。空調ユニット１における各空調
手段を制御するエアコンＥＣＵ（本発明の暖房制御手段
に相当する）１０には、車室内前面に設けられたエアコ
ン操作パネル（図示せず）上の各スイッチからの各スイ
ッチ信号が入力される。なお、エアコン操作パネル上に
は、車室内の温度を所望の温度に設定する温度設定スイ
ッチ（温度設定手段）３１、冷凍サイクル７の起動また
は停止を指令するエアコンスイッチ３２、および遠心式
送風機Ｂのオン、オフを指令するブロワスイッチ３３等
が設置されている。

【００２２】また、エアコンＥＣＵ１０の内部には、Ｃ
ＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピ
ュータが設けられ、各センサからの各センサ信号が図示
しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイク
ロコンピュータへ入力されるように構成されている。な
お、エアコンＥＣＵは、自動車のエンジンＥの始動およ
び停止を司るイグニッションスイッチ（キースイッチ）
が投入（ＩＧ・ＯＮ）されたときに、自動車に搭載され
た車載電源であるバッテリ（図示せず）から直流電源が
供給されると制御処理を開始するように構成されてい
る。

【００２３】そして、エアコンＥＣＵには、車室内の空
気温度（以下内気温度と言う）を検出する内気温度セン
サ（内気温度検出手段）３４と、車室外の空気温度（以
下外気温度と言う）を検出する外気温度センサ（外気温
度検出手段）３５と、車室内に入射する日射量を検出す
る日射センサ（日射量検出手段）３６と、エバポレータ
８を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度と言う）
を検出するエバ後温度センサ（エバ後温度検出手段）３
７と、温水ヒータ３に流入する冷却水温度を検出する冷
却水温度センサ（本発明の冷却水温度検出手段に相当す
る）３８とからの各センサ信号が入力される。なお、上
記の各スイッチや各センサは、自動車の車室内を空調す
るのに必要な空調環境因子を検出するものである。

【００２４】上記のうちエバ後温度センサ３７は、空気
通路１１のうちエバポレータ８の直空気下流側部位に設
けられて、この部位における空気温度を検出するサーミ
スタである。このエバ後温度センサ３７は、暖房運転時
にはエバポレータ８による実際の暖房能力（空気加熱度
合）を検出する第１暖房能力（空気加熱度合）検出手段
を構成する。また、冷却水温度センサ３８は、本発明の
暖房能力検出手段に相当するもので、サーミスタが利用
され、温水ヒータ３による実際の暖房能力（空気加熱度
合）を検出する第２暖房能力（空気加熱度合）検出手段
を構成する。

【００２５】〔第１実施形態の制御方法〕次に、本実施
形態のエアコンＥＣＵ１０による暖房運転制御を図１な
いし図４に基づいて簡単に説明する。ここで、図３はエ
アコンＥＣＵによる暖房運転制御方法を示したフローチ
ャートである。

【００２６】イグニッションスイッチが投入（ＩＧ・Ｏ
Ｎ）されてエアコンＥＣＵ１０に直流電源が供給される
と、図３のルーチンが起動される。先ず、エアコン操作
パネル上の各スイッチから各スイッチ信号を読み込む
（ステップＳ１）。次に、各空調手段（アクチュエー
タ）に出力している制御信号を読み込む（ステップＳ
２）。具体的には、図示しないブロワ駆動回路へ出力す
る制御信号（ブロワＯＮ信号）を読み込むことによって
遠心式送風機Ｂの風量段階（ブロワレベル）を検出す
る。なお、ブロワスイッチ３３のスイッチ信号からブロ
ワＯＮ信号を読み込む場合には、このステップＳ２の処
理は不要である。

【００２７】次に、各センサ信号を読み込む（ステップ
Ｓ３）。具体的には、内気温度センサ３４にて検出した
内気温度（ＴＲ）、外気温度センサ３５にて検出した外
気温度（ＴＡＭ）、日射センサ３６にて検出した日射量
（ＴＳ）、エバ後温度センサ３７にて検出したエバ後温
度（ＴＥ）、および冷却水温度センサ３８にて検出した
冷却水温度（ＴＷ）を読み込む。

【００２８】次に、ブロワＯＮ信号を入力しているか否
かを判定する（ステップＳ４）。この判定結果がＮＯの
場合には、冷凍サイクル７のＯＮ条件を満足しているか
否かを判定する。具体的には、空調モードとして冷房モ
ードまたは除湿モードが必要な温度環境条件であるか否
かを判定する（ステップＳ５）。この判定結果がＮＯの
場合には、図３のルーチンを抜ける。また、ステップＳ
５の判定結果がＹＥＳの場合には、電磁クラッチ２０を
通電（ＯＮ）し、第１電磁弁２３を開弁し、第２電磁弁
２４を閉弁して、冷凍サイクル回路２１にて冷凍サイク
ル７を運転する（ステップＳ６）。その後に、図３のル
ーチンを抜ける。

【００２９】また、ステップＳ４の判定結果がＹＥＳの
場合には、外気温度センサ３５にて検出した外気温度
（ＴＡＭ）が所定温度（例えば−５℃）以下の低温であ
るか否かを判定する（ステップＳ７）。この判定結果が
ＮＯの場合には、ステップＳ５の判定処理に進む。ま
た、ステップＳ７の判定結果がＹＥＳの場合には、冷却
水温度センサ３８にて検出した冷却水温度（ＴＷ）が所
定温度（例えば８０℃）以下の低温であるか否かを判定
する（ステップＳ８）。この判定結果がＮＯの場合に
は、ステップＳ５の判定処理に進む。

【００３０】また、ステップＳ８の判定結果がＹＥＳの
場合には、電磁クラッチ２０を通電（ＯＮ）し、第１電
磁弁２３を閉弁し、第２電磁弁２４を開弁して、ホット
ガスヒータ回路２２にて冷凍サイクル７を運転する（ス
テップＳ９）。次に、エバ後温度センサ３７にて検出し
たエバ後温度（ＴＥ）と冷却水温度センサ３８にて検出
した冷却水温度（ＴＷ）とを比較して、ＴＥ＜ＴＷ×α
であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。なお、α
は水から空気への変換効率である。また、温水ヒータ３
の下流直後の空気温度（吹出温度）を検出する吹出温度
センサを有している装置であれば、吹出温度センサにて
検出した吹出温度とエバ後温度（ＴＥ）とを比較するよ
うにしても良い。

【００３１】このステップＳ１０の判定結果がＹＥＳの
場合には、温水ヒータ３による暖房能力が大きいので、
エバポレータ８を補助暖房装置の放熱器として使用する
ため、Ａ／Ｍドア５をＭＡＸ・ＨＯＴ位置（例えばＳＷ
＝１００％）に設定する（ステップＳ１１）。その後
に、図３のルーチンを抜ける。また、ステップＳ１０の
判定結果がＮＯの場合には、温水ヒータ３による暖房能
力が不足しているので、エバポレータ８を主暖房装置の
放熱器として使用するため、Ａ／Ｍドア５をＭＡＸ・Ｃ
ＯＯＬ位置（例えばＳＷ＝０％）に設定する（ステップ
Ｓ１２）。その後に、図３のルーチンを抜ける。

【００３２】〔第１実施形態の作用〕次に、本実施形態
の車両用空気調和装置の暖房運転時の作用を図１ないし
図４に基づいて簡単に説明する。ここで、図４は暖房運
転の立ち上がり時の吹出温度の変化を示したタイムチャ
ートである。

【００３３】乗員がイグニッションスイッチを操作して
エンジンＥを始動して温水式暖房装置６を起動すると、
エンジンＥの始動および温水弁１３の開弁により冷却水
循環回路４を経てエンジンＥを冷却した冷却水が空調ダ
クト２内の温水ヒータ３に流入する。ところが、外気温
度（ＴＡＭ）が所定値（例えば−５℃）以下の低温の場
合には、エンジンＥを始動してから所定時間（例えば５
分間〜１５分間）が経過するまでは（立ち上がり時に
は）冷却水温度が低く、温水ヒータ３による暖房能力が
不足する。

【００３４】このため、コンプレッサ９を作動（ＯＮ）
し、第１電磁弁２３を閉弁し、第２電磁弁２４を開弁し
て、冷凍サイクル７を冷凍サイクル回路２１からホット
ガスヒータ回路２２に切り替える。したがって、コンプ
レッサ９内で圧縮されて吐出された高温、高圧のガス冷
媒（ホットガス）は、第２電磁弁２４を通って減圧装置
２９にて減圧されて空調ダクト２内のエバポレータ８に
流入する。エバポレータ８に流入した高温の冷媒は、車
室内に向かって空調ダクト２内を流れる空気と熱交換し
て蒸発気化した後に、コンプレッサ９に吸入される。

【００３５】このとき、エアコンＥＣＵ１０によって、
エバ後温度センサ３７にて検出したエバ後温度（ＴＥ）
と冷却水温度センサ３８にて検出した冷却水温度（ＴＷ
×α）とを比較することにより、温水ヒータ３による主
暖房能力とエバポレータ８による補助暖房能力とを比較
して、温水ヒータ３による主暖房能力が不足気味である
と判定した場合には、Ａ／Ｍドア５をＭＡＸ・ＣＯＯＬ
位置に設定する。

【００３６】すると、エバポレータ８内に流入する高温
の冷媒により加熱された全ての空気は、Ａ／Ｍドア５に
温水ヒータ３への通路を遮断されて、温水ヒータ３を迂
回して吹出口１２より車室内に吹き出されて車室内を暖
房する。また、温水ヒータ３による暖房能力がエバポレ
ータ８による暖房能力よりも大きいと判定した場合に
は、Ａ／Ｍドア５をＭＡＸ・ＨＯＴ位置に設定する。す
ると、エバポレータ８内に流入する高温の冷媒により加
熱された全ての空気は、温水ヒータ３を通過して更に昇
温した後に吹出口１２より車室内に吹き出されて車室内
を暖房する。

【００３７】〔第１実施形態の効果〕ここで、温水ヒー
タ３の下流直後の空気温度を温度センサにより検出した
実験結果を図４のタイムチャートに表した。この図４に
実線で示したように、常にＡ／Ｍドア５をＭＡＸ・ＨＯ
Ｔ位置にした場合（図４に一点鎖線で示す）と比較し
て、低温領域においては温水ヒータ３の下流直後の空気
温度（吹出温度）が高くなっていることが確認できる。
また、常にＡ／Ｍドア５をＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置にした
場合（図４に破線で示す）と比較して、高温領域におい
ては温水ヒータ３の下流直後の空気温度（吹出温度）が
高くなっていることが確認できる。

【００３８】したがって、本実施形態のように、空調ダ
クト２内においてエバポレータ８の空気下流側に温水ヒ
ータ３が設置されている空調ユニット１では、エンジン
Ｅを始動してからあまり時間が経過しておらず、未だ冷
却水温度（ＴＷ）が低温（例えば１０℃以下）の場合で
も、エバポレータ８内に流入する高温の冷媒により加熱
した空気が温水ヒータ３を迂回して車室内に吹き出させ
ることにより、温水ヒータ３自身および温水ヒータ３内
に流入する低温の冷却水に空気の熱を奪われることはな
い。すなわち、補助暖房装置としてのエバポレータ８で
加熱された空気の余分な熱損失を防止することにより、
温水式暖房装置６の立ち上がり時の空調ユニット１全体
の暖房能力を向上することができる。

【００３９】〔第２実施形態の構成〕図５および図６は
本発明の第２実施形態を示したもので、図５は車両用空
気調和装置の制御系を示した図である。

【００４０】本実施形態では、第１実施形態が吹出温度
制御方法としてエアミックス温度コントロール方式を採
用しているのに対して、温水ヒータ３に供給する冷却水
の流量を流量調節弁（Ｗ／Ｖ）３０で調節して吹出温度
を制御するリヒート式温度コントロール方式を採用して
いる。流量調節弁３０は、本発明の弁装置に相当するも
ので、サーボモータ（図示せず）により駆動されて、冷
却水循環回路４の冷却水通路を全閉状態から全開状態ま
で段階的または連続的に変更するものである。なお、こ
の実施形態の場合には、２つのＡ／Ｍドア５は設けなく
ても良い。

【００４１】〔第２実施形態の制御方法〕次に、本実施
形態のエアコンＥＣＵ１０による暖房運転制御を図５お
よび図６に基づいて簡単に説明する。ここで、図６はエ
アコンＥＣＵによる暖房運転制御方法を示したフローチ
ャートである。

【００４２】なお、図３のフローチャートと同じ制御処
理については同番号を付し、説明を省略する。ステップ
Ｓ１０の判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、エバ後温
度（ＴＥ）よりも冷却水温度（ＴＷ×α）が高温の場合
には、温水ヒータ３による暖房能力が大きいので、エバ
ポレータ８を補助暖房装置の放熱器として使用するた
め、流量調節弁（Ｗ／Ｖ）３０を開弁する（ステップＳ
１３）。その後に、図６のルーチンを抜ける。

【００４３】また、ステップＳ１０の判定結果がＮＯの
場合すなわち、エバ後温度（ＴＥ）が冷却水温度（ＴＷ
×α）以下の低温の場合には、温水ヒータ３による暖房
能力が不足しているので、エバポレータ８を主暖房装置
の放熱器として使用するため、流量調節弁（Ｗ／Ｖ）３
０を閉弁する（ステップＳ１４）。その後に、図６のル
ーチンを抜ける。

【００４４】〔第２実施形態の効果〕本実施形態の空調
ユニット１では、エンジンＥを始動してからあまり時間
が経過しておらず、未だ冷却水温度（ＴＷ）が低温（例
えば１０℃以下）の場合には、エンジンＥより低温の冷
却水が温水ヒータ３に流入しない。これにより、エバポ
レータ８で加熱された空気は温水ヒータ３を通過する際
に温水ヒータ３自身の表面温度により熱を奪われるのみ
であり、エバポレータ８で加熱された空気の余分な熱損
失を減らすことができるので、温水式暖房装置６の立ち
上がり時の空調ユニット１全体の暖房能力を向上するこ
とができる。

【００４５】〔他の実施形態〕本実施形態では、本発明
を自動車等の車両用空気調和装置に適用したが、本発明
を航空機、船舶または鉄道車両等の空気調和装置に適用
しても良い。また、本発明を工場、店舗または住宅等の
空気調和装置に適用しても良い。

【００４６】本実施形態では、温水式暖房装置６の立ち
上がり時を外気温度（ＴＡＭ）および冷却水温度（Ｔ
Ｗ）により判定したが、内燃機関を始動してからの経過
時間により温水式暖房装置６の立ち上がり時であるか否
かを判定しても良い。また、設定温度（Ｔｓｅｔ）より
も内気温度（ＴＲ）がかなり低温（例えば１０℃〜２０
℃）の場合や、内気温度（ＴＲ）が所定値（例えば１０
℃）以下の低温の場合に、温水式暖房装置６の立ち上が
り時であると判定しても良い。

【００４７】ここで、オートエアコン装置であれば、目
標吹出温度（ＴＡＯ）が高温側の時に、冷凍サイクル７
を冷凍サイクル回路２１からホットガスヒータ回路２２
に切り替えるようにしても良い。また、マニュアルエア
コン装置であれば、温度コントロールレバーをＭＡＸ・
ＨＯＴ位置に操作した場合に、冷凍サイクル７を冷凍サ
イクル回路２１からホットガスヒータ回路２２に切り替
えるようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用空気調和装置の全体構成を示した構成図
である（第１実施形態）。

【図２】車両用空気調和装置の制御系を示したブロック
図である（第１実施形態）。

【図３】エアコンＥＣＵによる暖房運転制御方法を示し
たフローチャートである（第１実施形態）。

【図４】暖房運転の立ち上がり時の吹出温度の変化を示
したタイムチャートである（第１実施形態）。

【図５】車両用空気調和装置の制御系を示したブロック
図である（第２実施形態）。

【図６】エアコンＥＣＵによる暖房運転制御方法を示し
たフローチャートである（第２実施形態）。

【符号の説明】

Ｂ遠心式送風機Ｅエンジン（内燃機関）１空調ユニット２空調ダクト３温水ヒータ（第２加熱用熱交換器）４冷却水循環回路５Ａ／Ｍドア６温水式暖房装置７冷凍サイクル８エバポレータ（第１加熱用熱交換器）９コンプレッサ（冷媒圧縮機）１０エアコンＥＣＵ（暖房制御手段）１１空気通路１２吹出口１３温水弁２１冷凍サイクル回路２２ホットガスヒータ回路２３第１電磁弁２４第２電磁弁２９減圧装置３０流量調節弁（弁装置）３７エバ後温度センサ３８冷却水温度センサ（暖房能力検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者木下宏愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】（ａ）室内に空気を送るためのダクトと、（ｂ）このダクト内に配され、前記ダクト内を流れる空気を、冷媒圧縮機より吐出され
て減圧装置を経て流入した冷媒と熱交換させて加熱する
第１加熱用熱交換器と、（ｃ）前記ダクト内において前記第１加熱用熱交換器と
直列に配され、前記ダクト内を流れる空気を、内燃機関を冷却した冷却
水と熱交換させて加熱する第２加熱用熱交換器と、（ｄ）この第２加熱用熱交換器による暖房能力を検出す
る暖房能力検出手段を有し、この暖房能力検出手段にて検出した前記第２加熱用熱交
換器による暖房能力が所定の暖房能力以下の時に、前記
第１加熱用熱交換器にて空気を加熱し、且つこの加熱さ
れた空気から前記第２加熱用熱交換器内を流れる冷却水
への熱の伝達を抑制するように制御する暖房制御手段と
を備えた空気調和装置。
【請求項２】請求項１に記載の空気調和装置において、前記ダクト内には、前記第２加熱用熱交換器を通過する
空気量と前記第２加熱用熱交換器を迂回する空気量とを
調節するエアミックスドアが設けられ、前記暖房能力検出手段は、前記第２加熱用熱交換器を循
環する冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段であ
り、前記暖房制御手段は、前記冷却水温度検出手段にて検出
した冷却水の温度が所定値以下の時に、前記エアミック
スドアを最大冷房位置に設定することを特徴とする空気
調和装置。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載の空気調和
装置において、前記内燃機関より前記第２加熱用熱交換器に冷却水を循
環させる冷却水循環回路中には、弁装置が設けられ、前記暖房能力検出手段は、前記第２加熱用熱交換器を循
環する冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段であ
り、前記暖房制御手段は、前記冷却水温度検出手段にて検出
した冷却水の温度が所定値以下の時に、前記弁装置を閉
弁することを特徴とする空気調和装置。