JPH11322959A - 摩擦材 - Google Patents
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- JPH11322959A JPH11322959A JP28699798A JP28699798A JPH11322959A JP H11322959 A JPH11322959 A JP H11322959A JP 28699798 A JP28699798 A JP 28699798A JP 28699798 A JP28699798 A JP 28699798A JP H11322959 A JPH11322959 A JP H11322959A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐フェード性が高く、相手攻撃性の低い摩擦
材を提供すること。 【解決手段】 本発明の摩擦材は、繊維状基材と、結合
材と、充填材と、からなり、孔径が３．５μｍ以上から
なる気孔の気孔率が２体積％以下であり、孔径が０．５
〜３．５μｍからなる気孔の累積気孔率が３体積％以上
であることを特徴とする。本発明の摩擦材は、摩耗粉が
保持される気孔数を少なくしているため相手攻撃性を低
く保たれているとともに、フェード時に発生したガスが
逃れられる大きさの気孔を多くすることで、耐フェード
性を高く保っている。また、金属繊維および無機繊維を
繊維状基材として摩擦材に配合することで、摩擦材の気
孔がつぶれにくくなり、低い相手攻撃性および高い耐フ
ェード性を保っている。
材を提供すること。 【解決手段】 本発明の摩擦材は、繊維状基材と、結合
材と、充填材と、からなり、孔径が３．５μｍ以上から
なる気孔の気孔率が２体積％以下であり、孔径が０．５
〜３．５μｍからなる気孔の累積気孔率が３体積％以上
であることを特徴とする。本発明の摩擦材は、摩耗粉が
保持される気孔数を少なくしているため相手攻撃性を低
く保たれているとともに、フェード時に発生したガスが
逃れられる大きさの気孔を多くすることで、耐フェード
性を高く保っている。また、金属繊維および無機繊維を
繊維状基材として摩擦材に配合することで、摩擦材の気
孔がつぶれにくくなり、低い相手攻撃性および高い耐フ
ェード性を保っている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキパ
ッドに使用される摩擦材に関する。
ッドに使用される摩擦材に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用のブレーキパッドに使用さ
れる摩擦材としては、制動力が大きくて耐磨耗性が良好
であること、温度、圧力等の変化による制動力の変化が
小さくて安定していること（耐フェード性など）、水や
油等に侵されず材料強度が大きいこと、などが求められ
ている。
れる摩擦材としては、制動力が大きくて耐磨耗性が良好
であること、温度、圧力等の変化による制動力の変化が
小さくて安定していること（耐フェード性など）、水や
油等に侵されず材料強度が大きいこと、などが求められ
ている。
【０００３】このような特性を比較的満足させる摩擦材
として、繊維状基材と、結合材と、充填材と、からなる
ものが一般的に使用されている。このような摩擦材は通
常１０〜２０体積％程度の気孔を有し、その孔径が０．
０１μｍから数十μｍまでのさまざまな大きさの気孔が
分布している。そして、近年の車両の高速化などの高性
能指向化にともない、摩擦材においても耐フェード性の
一層の向上や、ブレーキ振動対策のための相手攻撃性の
低減が要求されている。
として、繊維状基材と、結合材と、充填材と、からなる
ものが一般的に使用されている。このような摩擦材は通
常１０〜２０体積％程度の気孔を有し、その孔径が０．
０１μｍから数十μｍまでのさまざまな大きさの気孔が
分布している。そして、近年の車両の高速化などの高性
能指向化にともない、摩擦材においても耐フェード性の
一層の向上や、ブレーキ振動対策のための相手攻撃性の
低減が要求されている。
【０００４】一般的に、耐フェード性にすぐれた摩擦材
は相手攻撃性が高く、相手攻撃性の低い摩擦材は耐フェ
ード性に問題があった。つまり、従来の耐フェード性に
すぐれた摩擦材は、フェード時に摩擦材の樹脂成分から
発生するガスを摩擦材の気孔のうち孔径が１μｍ以上の
大きな気孔に逃がすことで摩擦材の耐フェード性を向上
させている。しかし、このような孔径の大きな気孔は、
車輪が空転する間にパッドおよびロータの摩擦により生
じる摩耗粉がこの気孔内に保持され、この保持された摩
耗粉が研磨粒子となり、ロータを摩耗させると考えられ
ている。
は相手攻撃性が高く、相手攻撃性の低い摩擦材は耐フェ
ード性に問題があった。つまり、従来の耐フェード性に
すぐれた摩擦材は、フェード時に摩擦材の樹脂成分から
発生するガスを摩擦材の気孔のうち孔径が１μｍ以上の
大きな気孔に逃がすことで摩擦材の耐フェード性を向上
させている。しかし、このような孔径の大きな気孔は、
車輪が空転する間にパッドおよびロータの摩擦により生
じる摩耗粉がこの気孔内に保持され、この保持された摩
耗粉が研磨粒子となり、ロータを摩耗させると考えられ
ている。
【０００５】このため、摩擦材の相手攻撃性をおさえる
ために孔径が３μｍ以上の気孔の気孔率を減少させたパ
ッドでは、摩擦材全体の気孔率と気孔径との関係から孔
径が０．１〜０．５μｍ程度の小さな気孔が多くなって
いる。このパッドは通常走行時の耐フェード性は確保で
きても、ラリー走行のような山岳路スポーツ走行におけ
る耐フェード性は確保することができなかった。
ために孔径が３μｍ以上の気孔の気孔率を減少させたパ
ッドでは、摩擦材全体の気孔率と気孔径との関係から孔
径が０．１〜０．５μｍ程度の小さな気孔が多くなって
いる。このパッドは通常走行時の耐フェード性は確保で
きても、ラリー走行のような山岳路スポーツ走行におけ
る耐フェード性は確保することができなかった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記実状に鑑
みてなされたものであり、耐フェード性が高く、相手攻
撃性の低い摩擦材を提供することを課題とする。
みてなされたものであり、耐フェード性が高く、相手攻
撃性の低い摩擦材を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明者らは、摩擦材の気孔率について検討を重ねた結
果、摩耗粉が保持されるような大きな孔径の気孔を少な
くし、フェード時のガスを逃がすことができる範囲の大
きさの気孔の累積気孔率を高くすることで上記課題を解
決できることを見出した。ここで、気孔率とは、気孔の
空隙部分が摩擦材の見かけの全容積にしめる割合を体積
％で表したものである。
本発明者らは、摩擦材の気孔率について検討を重ねた結
果、摩耗粉が保持されるような大きな孔径の気孔を少な
くし、フェード時のガスを逃がすことができる範囲の大
きさの気孔の累積気孔率を高くすることで上記課題を解
決できることを見出した。ここで、気孔率とは、気孔の
空隙部分が摩擦材の見かけの全容積にしめる割合を体積
％で表したものである。
【０００８】すなわち、本発明の摩擦材は、繊維状基材
と、結合材と、充填材と、からなる摩擦材において、こ
の摩擦材は、孔径が３．５μｍ以上からなる気孔の累積
気孔率が２体積％以下であり、孔径が０．５〜３．５μ
ｍからなる気孔の累積気孔率が３体積％以上であること
を特徴とする。
と、結合材と、充填材と、からなる摩擦材において、こ
の摩擦材は、孔径が３．５μｍ以上からなる気孔の累積
気孔率が２体積％以下であり、孔径が０．５〜３．５μ
ｍからなる気孔の累積気孔率が３体積％以上であること
を特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の摩擦材は、孔径が３．５
μｍ以上からなる気孔の累積気孔率が２体積％以下であ
り、孔径が０．５〜３．５μｍからなる気孔の累積気孔
率が３体積％以上となる気孔を有する。孔径が３．５μ
ｍ以上の気孔の累積気孔率が２体積％より高くなると、
ブレーキパッドの相手攻撃性が高くなり、孔径が０．５
〜３．５μｍからなる気孔の累積気孔率が３体積％未満
となると、耐フェード性が低下するようになる。
μｍ以上からなる気孔の累積気孔率が２体積％以下であ
り、孔径が０．５〜３．５μｍからなる気孔の累積気孔
率が３体積％以上となる気孔を有する。孔径が３．５μ
ｍ以上の気孔の累積気孔率が２体積％より高くなると、
ブレーキパッドの相手攻撃性が高くなり、孔径が０．５
〜３．５μｍからなる気孔の累積気孔率が３体積％未満
となると、耐フェード性が低下するようになる。
【００１０】本発明の摩擦材は、摩擦表面からの深さが
８ｍｍまでの部分において、孔径が３．５μｍ以上から
なる気孔の累積気孔率が２体積％以下であり、孔径が
０．５〜３．５μｍからなる気孔の累積気孔率が３体積
％以上であることが好ましい。すなわち、摩擦表面から
の深さが８ｍｍまでの部分に制御された気孔を有するこ
とで、フェード時に発生するガスを十分に逃がすことが
できる。
８ｍｍまでの部分において、孔径が３．５μｍ以上から
なる気孔の累積気孔率が２体積％以下であり、孔径が
０．５〜３．５μｍからなる気孔の累積気孔率が３体積
％以上であることが好ましい。すなわち、摩擦表面から
の深さが８ｍｍまでの部分に制御された気孔を有するこ
とで、フェード時に発生するガスを十分に逃がすことが
できる。
【００１１】この摩擦材の気孔率の調整は、摩擦材の熱
成形における成形時間および成形温度を調節することに
より行われる。本発明の摩擦材を構成する結合材として
は、従来の摩擦材に用いられるものが使用できる。たと
えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、ポリイミド樹脂
などの樹脂をあげることができる。
成形における成形時間および成形温度を調節することに
より行われる。本発明の摩擦材を構成する結合材として
は、従来の摩擦材に用いられるものが使用できる。たと
えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、ポリイミド樹脂
などの樹脂をあげることができる。
【００１２】また、充填材としては、有機物および無機
物の潤滑剤および充填材等として従来の摩擦材に用いら
れるものが使用できる。たとえば、カーボンブラック、
グラファイト、硫酸バリウム、炭酸カルシウム、シリ
カ、ゴム粒、カシューダストなどを用いることができ
る。本発明の摩擦材は、摩擦表面にスコーチが施されて
いることが好ましい。スコーチとは、走行中のハードブ
レーキにより摩擦材が高温となったときに摩擦材に含ま
れる有機物から発生する分解ガスによるフェードを防止
するために、摩擦表面部をあらかじめ焼いておく処理で
ある。このスコーチを施された摩擦表面部は、スコーチ
を施されていない内部と比較して気孔率が大きくなり、
ガスが逃げやすくなっている。
物の潤滑剤および充填材等として従来の摩擦材に用いら
れるものが使用できる。たとえば、カーボンブラック、
グラファイト、硫酸バリウム、炭酸カルシウム、シリ
カ、ゴム粒、カシューダストなどを用いることができ
る。本発明の摩擦材は、摩擦表面にスコーチが施されて
いることが好ましい。スコーチとは、走行中のハードブ
レーキにより摩擦材が高温となったときに摩擦材に含ま
れる有機物から発生する分解ガスによるフェードを防止
するために、摩擦表面部をあらかじめ焼いておく処理で
ある。このスコーチを施された摩擦表面部は、スコーチ
を施されていない内部と比較して気孔率が大きくなり、
ガスが逃げやすくなっている。
【００１３】スコーチは、摩擦表面からの深さが２ｍｍ
以上で４ｍｍ以下までの部分に施されており、スコーチ
の施されている部分を除いた部分でかつ摩擦表面からの
深さが２ｍｍ以上で８ｍｍ以下の部分は、孔径が３．５
μｍ以上からなる気孔の累積気孔率が２体積％以下であ
り、孔径が０．５〜３．５μｍからなる気孔の累積気孔
率が３体積％以上であることが好ましい。
以上で４ｍｍ以下までの部分に施されており、スコーチ
の施されている部分を除いた部分でかつ摩擦表面からの
深さが２ｍｍ以上で８ｍｍ以下の部分は、孔径が３．５
μｍ以上からなる気孔の累積気孔率が２体積％以下であ
り、孔径が０．５〜３．５μｍからなる気孔の累積気孔
率が３体積％以上であることが好ましい。
【００１４】スコーチを施した摩擦材において、スコー
チが施されている部分を除いた部分でかつ摩擦表面から
の深さが２ｍｍ以上で８ｍｍ以下の部分については、ス
コーチが施されている摩擦表面部が摩耗する間に、走行
中のハードブレーキの熱により摩擦材が焼かれることに
より順次スコーチが施されていくこととなるため、スコ
ーチが施される摩擦表面からの深さは２〜４ｍｍまでで
十分である。
チが施されている部分を除いた部分でかつ摩擦表面から
の深さが２ｍｍ以上で８ｍｍ以下の部分については、ス
コーチが施されている摩擦表面部が摩耗する間に、走行
中のハードブレーキの熱により摩擦材が焼かれることに
より順次スコーチが施されていくこととなるため、スコ
ーチが施される摩擦表面からの深さは２〜４ｍｍまでで
十分である。
【００１５】繊維状基材は、金属繊維および無機繊維
を、摩擦材を１００ｗｔ％としたとき２５ｗｔ％以上の
割合で含むことが好ましい。金属繊維および無機繊維
は、摩擦材中で骨格を形成し、摩擦材に形成された気孔
がつぶれないようにその骨格を維持している。このた
め、無機繊維の割合が２５ｗｔ％未満では、摩擦材中の
気孔がつぶれ、空孔率が低下し、摩擦材の耐フェード性
が低下する。
を、摩擦材を１００ｗｔ％としたとき２５ｗｔ％以上の
割合で含むことが好ましい。金属繊維および無機繊維
は、摩擦材中で骨格を形成し、摩擦材に形成された気孔
がつぶれないようにその骨格を維持している。このた
め、無機繊維の割合が２５ｗｔ％未満では、摩擦材中の
気孔がつぶれ、空孔率が低下し、摩擦材の耐フェード性
が低下する。
【００１６】金属繊維としては、スチール繊維、ステン
レススチール繊維、チタン繊維、銅繊維などを、無機繊
維としては、ロックウール、ガラス繊維、シリケート繊
維、アルミナ繊維、カーボン繊維、ケイ酸カルシウム繊
維、チタン酸カリウム繊維などを用いることができる。
繊維状基材には、２５ｗｔ％以上の金属繊維および無機
繊維以外に有機繊維を含むことが好ましい。すなわち、
金属繊維および無機繊維は２５ｗｔ％以上含まれていれ
ばよく、これらの繊維以外に有機繊維を含むことができ
る。有機繊維としては、麻、木綿、芳香族ポリアミド繊
維などを用いることができる。
レススチール繊維、チタン繊維、銅繊維などを、無機繊
維としては、ロックウール、ガラス繊維、シリケート繊
維、アルミナ繊維、カーボン繊維、ケイ酸カルシウム繊
維、チタン酸カリウム繊維などを用いることができる。
繊維状基材には、２５ｗｔ％以上の金属繊維および無機
繊維以外に有機繊維を含むことが好ましい。すなわち、
金属繊維および無機繊維は２５ｗｔ％以上含まれていれ
ばよく、これらの繊維以外に有機繊維を含むことができ
る。有機繊維としては、麻、木綿、芳香族ポリアミド繊
維などを用いることができる。
【００１７】本発明の摩擦材は、通常の摩擦材の製造方
法により作成される。すなわち、繊維状基材、結合材お
よび充填材等の原料を所定の割合で十分に混合した後に
熱成形により所定の形状に成形した後に、熱処理する方
法により作製することができる。
法により作成される。すなわち、繊維状基材、結合材お
よび充填材等の原料を所定の割合で十分に混合した後に
熱成形により所定の形状に成形した後に、熱処理する方
法により作製することができる。
【００１８】
【実施例】以下、実施例を用いて本発明を説明する。実
施例として、本発明の摩擦材よりなるブレーキパッドを
作製した。実施例のブレーキパッドは、表１に示される
割合に調整された原料粉末を十分に混合した後に金型に
投入し、同じく表１に示される条件での熱成形を行った
後に、２００〜３００℃の熱処理を施すことで製造され
た。なお、摩擦材に用いられた金属繊維および無機繊維
は、表２に示された組成を有している。ここで、表１お
よび表２の組成は、それぞれの成分の摩擦材中でのｗｔ
％で示された。
施例として、本発明の摩擦材よりなるブレーキパッドを
作製した。実施例のブレーキパッドは、表１に示される
割合に調整された原料粉末を十分に混合した後に金型に
投入し、同じく表１に示される条件での熱成形を行った
後に、２００〜３００℃の熱処理を施すことで製造され
た。なお、摩擦材に用いられた金属繊維および無機繊維
は、表２に示された組成を有している。ここで、表１お
よび表２の組成は、それぞれの成分の摩擦材中でのｗｔ
％で示された。
【００１９】なお、実施例５および６に施されたスコー
チは、５００〜７００℃に加熱された鉄板にパッドを１
〜５分の間押しつけることで施された。これにより、パ
ッド表面から２〜３ｍｍ内部、すなわち、パッドの摩擦
表面から深さ２〜３ｍｍの部分にスコーチ処理が施され
た。それぞれの実施例のパッドの気孔のうち、孔径が
０．５〜３．５μｍおよび３．５μｍ以上の気孔の気孔
率を測定し、その測定結果を表３に示した。実施例１〜
４については、スコーチも施されていない均質なパッド
であることから、パッド表面から略４ｍｍ内部までの部
分を摩擦材表面とし、この摩擦材表面の見かけの全体積
にしめる摩擦表面における気孔の空隙部分の割合を測定
した。
チは、５００〜７００℃に加熱された鉄板にパッドを１
〜５分の間押しつけることで施された。これにより、パ
ッド表面から２〜３ｍｍ内部、すなわち、パッドの摩擦
表面から深さ２〜３ｍｍの部分にスコーチ処理が施され
た。それぞれの実施例のパッドの気孔のうち、孔径が
０．５〜３．５μｍおよび３．５μｍ以上の気孔の気孔
率を測定し、その測定結果を表３に示した。実施例１〜
４については、スコーチも施されていない均質なパッド
であることから、パッド表面から略４ｍｍ内部までの部
分を摩擦材表面とし、この摩擦材表面の見かけの全体積
にしめる摩擦表面における気孔の空隙部分の割合を測定
した。
【００２０】また、実施例５および６については、パッ
ド表面にスコーチ処理が施されていることから、スコー
チが施されている部分を摩擦材表面として、この摩擦材
表面の見かけの全体積にしめる摩擦材表面における気孔
の空隙部分の割合を測定し、スコーチ処理が施されてい
ない部分でかつパッド表面から２ｍｍ以上で８ｍｍ以下
の内部の部分において、この部分の見かけの全体積にし
める摩擦材表面における気孔の空隙部分の割合を測定し
た。
ド表面にスコーチ処理が施されていることから、スコー
チが施されている部分を摩擦材表面として、この摩擦材
表面の見かけの全体積にしめる摩擦材表面における気孔
の空隙部分の割合を測定し、スコーチ処理が施されてい
ない部分でかつパッド表面から２ｍｍ以上で８ｍｍ以下
の内部の部分において、この部分の見かけの全体積にし
める摩擦材表面における気孔の空隙部分の割合を測定し
た。
【００２１】なお、パッドの気孔率の測定は、水銀ポロ
シメータによりなされた。この測定方法は、水銀を気孔
に圧入させたときの水銀の量によりその気孔率を算出す
る方法である。
シメータによりなされた。この測定方法は、水銀を気孔
に圧入させたときの水銀の量によりその気孔率を算出す
る方法である。
【００２２】
【表１】
【００２３】
【表２】
【００２４】
【表３】
【００２５】さらに、比較例として表１および２に実施
例にあわせて示されたパッドを、実施例と同様の方法で
作製した。ここで、比較例３に施されたスコーチについ
ても、実施例５および６と同様に行われた。また、この
比較例も、実施例と同様に気孔率を測定し、表３にあわ
せて示した。ここで、比較例１は孔径が０．５〜３．５
μｍの気孔の累積気孔率が少ないパッドであり、比較例
２は孔径が３．５μｍの気孔の累積気孔率が多いパッド
であり、比較例３はスコーチが施された摩擦表面から深
さが２ｍｍ以上で３ｍｍ以下の内部の孔径が３．５μｍ
以上の気孔の累積気孔率が多いパッドであり、比較例４
は摩擦材に含まれる無機繊維および金属繊維の配合量が
少ない例であった。 （評価）本発明の実施例の評価は、ブレーキダイナモ試
験機を用いて耐フェード性試験を行い、最小摩擦係数
（Ｍｉｎμ）およびロータ摩耗量を測定することにより
行われた。このとき測定された最小摩擦係数およびロー
タ摩耗量は表４に示した。また、最小摩擦係数およびロ
ータ摩耗量に対する評価も行い、表４にあわせて示し
た。
例にあわせて示されたパッドを、実施例と同様の方法で
作製した。ここで、比較例３に施されたスコーチについ
ても、実施例５および６と同様に行われた。また、この
比較例も、実施例と同様に気孔率を測定し、表３にあわ
せて示した。ここで、比較例１は孔径が０．５〜３．５
μｍの気孔の累積気孔率が少ないパッドであり、比較例
２は孔径が３．５μｍの気孔の累積気孔率が多いパッド
であり、比較例３はスコーチが施された摩擦表面から深
さが２ｍｍ以上で３ｍｍ以下の内部の孔径が３．５μｍ
以上の気孔の累積気孔率が多いパッドであり、比較例４
は摩擦材に含まれる無機繊維および金属繊維の配合量が
少ない例であった。 （評価）本発明の実施例の評価は、ブレーキダイナモ試
験機を用いて耐フェード性試験を行い、最小摩擦係数
（Ｍｉｎμ）およびロータ摩耗量を測定することにより
行われた。このとき測定された最小摩擦係数およびロー
タ摩耗量は表４に示した。また、最小摩擦係数およびロ
ータ摩耗量に対する評価も行い、表４にあわせて示し
た。
【００２６】ここで、最小摩擦係数の評価の基準は、Ｍ
ｉｎμ値が０．２以上で合格（○）、０．２未満で不合
格（×）であり、ロータ摩耗量の評価の基準は、摩耗量
が６μｍ未満で合格（○）、６μｍ以上で不合格（×）
とした。 （最小摩擦係数の測定）最小摩擦係数の測定は、車速が
１００ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈとなる制動を１０回行う
試験によりなされた。このとき、減速度は０．９Ｇであ
り、制動前温度（ＩＢＴ）は８０℃、制動間隔は２２秒
であった。なお、この試験はＰＤ５１−１８Ｖのキャリ
パを用い、５ｋｇｆｍｓ2の慣性質量（イナーシャ）で
行われた。
ｉｎμ値が０．２以上で合格（○）、０．２未満で不合
格（×）であり、ロータ摩耗量の評価の基準は、摩耗量
が６μｍ未満で合格（○）、６μｍ以上で不合格（×）
とした。 （最小摩擦係数の測定）最小摩擦係数の測定は、車速が
１００ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈとなる制動を１０回行う
試験によりなされた。このとき、減速度は０．９Ｇであ
り、制動前温度（ＩＢＴ）は８０℃、制動間隔は２２秒
であった。なお、この試験はＰＤ５１−１８Ｖのキャリ
パを用い、５ｋｇｆｍｓ2の慣性質量（イナーシャ）で
行われた。
【００２７】（ロータ摩耗量の測定）ロータ摩耗量の測
定は、車速が６５ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈとなる制動を
２５０回繰り返した後のロータの厚さの減少量を測定す
ることでなされた。ここでの、減速度は０．３５Ｇであ
り、制動前温度（ＩＢＴ）は１２０℃であった。なお、
この試験はＰＤ５１−１８Ｖのキャリパを用い、４ｋｇ
ｆｍｓ2の慣性質量（イナーシャ）で行われた。なお、
ロータについては、一般に市販されているロータが用い
られた。
定は、車速が６５ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈとなる制動を
２５０回繰り返した後のロータの厚さの減少量を測定す
ることでなされた。ここでの、減速度は０．３５Ｇであ
り、制動前温度（ＩＢＴ）は１２０℃であった。なお、
この試験はＰＤ５１−１８Ｖのキャリパを用い、４ｋｇ
ｆｍｓ2の慣性質量（イナーシャ）で行われた。なお、
ロータについては、一般に市販されているロータが用い
られた。
【００２８】
【表４】
【００２９】表４より、実施例のパッドは最小摩擦係数
（Ｍｉｎμ）が０．２０以上となっており、摩擦材とし
て十分な摩擦係数を有している。また、ロータ摩耗量も
５μｍ以下と小さくなっており、相手攻撃性が低くなっ
ている。比較例１は孔径が０．５〜３．５μｍの気孔の
気孔率が小さいため、最小摩擦係数が小さくなり、耐フ
ェード性が低下している。比較例２および３は、孔径が
３．５μｍ以上の気孔の累積気孔率が大きいため相手攻
撃性が大きくなっている。また、比較例４は、パッドに
含まれる金属繊維および無機繊維の配合量が２０ｗｔ％
と小さくなるとパッドの摩擦面の気孔がつぶれること
で、気孔率の低下を招き、耐フェード性が悪化してい
る。
（Ｍｉｎμ）が０．２０以上となっており、摩擦材とし
て十分な摩擦係数を有している。また、ロータ摩耗量も
５μｍ以下と小さくなっており、相手攻撃性が低くなっ
ている。比較例１は孔径が０．５〜３．５μｍの気孔の
気孔率が小さいため、最小摩擦係数が小さくなり、耐フ
ェード性が低下している。比較例２および３は、孔径が
３．５μｍ以上の気孔の累積気孔率が大きいため相手攻
撃性が大きくなっている。また、比較例４は、パッドに
含まれる金属繊維および無機繊維の配合量が２０ｗｔ％
と小さくなるとパッドの摩擦面の気孔がつぶれること
で、気孔率の低下を招き、耐フェード性が悪化してい
る。
【００３０】
【発明の効果】本発明の摩擦材は、摩耗粉が保持される
気孔数を少なくしているため相手攻撃性を低く保たれて
いるとともに、フェード時に発生したガスが逃れられる
大きさの気孔を多くすることで、耐フェード性を高く保
っている。さらに、本発明の摩擦材は、摩擦材に配合さ
れた金属繊維および無機繊維により、摩擦材の気孔がつ
ぶれにくくなり、低い相手攻撃性および高い耐フェード
性を保っている。
気孔数を少なくしているため相手攻撃性を低く保たれて
いるとともに、フェード時に発生したガスが逃れられる
大きさの気孔を多くすることで、耐フェード性を高く保
っている。さらに、本発明の摩擦材は、摩擦材に配合さ
れた金属繊維および無機繊維により、摩擦材の気孔がつ
ぶれにくくなり、低い相手攻撃性および高い耐フェード
性を保っている。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｄ 69/02 Ｆ１６Ｄ 69/02 Ｚ (72)発明者 嶋瀬 修 愛知県西加茂郡藤岡町大字飯野字大川ケ原 1141番地１ アイシン化工株式会社内 (72)発明者 上村 克己 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 ▲楢▼崎 哲 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 繊維状基材と、結合材と、充填材と、か
らなる摩擦材において、 前記摩擦材は、孔径が３．５μｍ以上からなる気孔の累
積気孔率が２体積％以下であり、孔径が０．５〜３．５
μｍからなる気孔の累積気孔率が３体積％以上であるこ
とを特徴とする摩擦材。 - 【請求項２】 前記摩擦材は、摩擦表面からの深さが８
ｍｍまでの部分において、孔径が３．５μｍ以上からな
る気孔の累積気孔率が２体積％以下であり、孔径が０．
５〜３．５μｍからなる気孔の累積気孔率が３体積％以
上であることを特徴とする請求項１記載の摩擦材。 - 【請求項３】 前記摩擦材は、少なくともその摩擦表面
にスコーチが施されていることを特徴とする請求項２記
載の摩擦材。 - 【請求項４】 前記スコーチは、前記摩擦表面からの深
さが２ｍｍ以上で４ｍｍ以下までの部分に施されてお
り、該スコーチの施されている部分を除いた部分でかつ
該摩擦表面からの深さが２ｍｍ以上で８ｍｍ以下の部分
は、孔径が３．５μｍ以上からなる気孔の累積気孔率が
２体積％以下であり、孔径が０．５〜３．５μｍからな
る気孔の累積気孔率が３体積％以上であることを特徴と
する請求項３記載の摩擦材。 - 【請求項５】 前記繊維状基材は、金属繊維および無機
繊維をその合計が前記摩擦材を１００ｗｔ％としたとき
２５ｗｔ％以上の割合で含む請求項１記載の摩擦材。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28699798A JPH11322959A (ja) | 1998-03-17 | 1998-10-08 | 摩擦材 |
| US09/266,787 US6455145B1 (en) | 1998-03-17 | 1999-03-12 | Friction member |
| DE1999111733 DE19911733B4 (de) | 1998-03-17 | 1999-03-16 | Reibelement |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10-67303 | 1998-03-17 | ||
| JP6730398 | 1998-03-17 | ||
| JP28699798A JPH11322959A (ja) | 1998-03-17 | 1998-10-08 | 摩擦材 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11322959A true JPH11322959A (ja) | 1999-11-26 |
Family
ID=26408492
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28699798A Pending JPH11322959A (ja) | 1998-03-17 | 1998-10-08 | 摩擦材 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6455145B1 (ja) |
| JP (1) | JPH11322959A (ja) |
| DE (1) | DE19911733B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004507677A (ja) * | 2000-08-23 | 2004-03-11 | ティーエムディー フリクション ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクター ハフツング | ブレーキ・シューを生産するための方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005042424B3 (de) * | 2005-09-07 | 2007-01-18 | Tmd Friction Services Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Herstellung von Reibbelägen für Scheibenbremsen oder Kupplungen von Fahrzeugen |
| CN100384960C (zh) * | 2006-05-22 | 2008-04-30 | 孙忠义 | 一种刹车片摩擦材料粒化制造工艺 |
| JP5797428B2 (ja) * | 2010-04-23 | 2015-10-21 | 日清紡ブレーキ株式会社 | ディスクブレーキパッド |
| ITTO20120713A1 (it) | 2012-08-07 | 2014-02-08 | Itt Italia Srl | Materiale di attrito |
| EP3085985B1 (en) | 2015-04-21 | 2021-06-09 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Composition for friction material |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04159385A (ja) | 1990-10-22 | 1992-06-02 | Aisin Chem Co Ltd | 摩擦材料 |
| JPH04216892A (ja) | 1990-12-18 | 1992-08-06 | Toyota Motor Corp | 摩擦材 |
| JPH05247443A (ja) * | 1992-03-04 | 1993-09-24 | Aisin Chem Co Ltd | 摩擦材 |
| JPH05247442A (ja) * | 1992-03-04 | 1993-09-24 | Aisin Chem Co Ltd | 摩擦材 |
| US5753356A (en) * | 1993-08-04 | 1998-05-19 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Friction lining material comprising less fibrillated aramid fibers and synthetic graphite |
| JPH07105682A (ja) * | 1993-10-06 | 1995-04-21 | Nec Corp | ダイナミックメモリ装置 |
| JP3591107B2 (ja) * | 1996-01-19 | 2004-11-17 | 富士通株式会社 | 電源降圧回路及び半導体装置 |
| JP3754122B2 (ja) * | 1996-03-15 | 2006-03-08 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 摩擦材 |
| JP2000021170A (ja) * | 1998-04-30 | 2000-01-21 | Mitsubishi Electric Corp | 半導体集積回路装置 |
-
1998
- 1998-10-08 JP JP28699798A patent/JPH11322959A/ja active Pending
-
1999
- 1999-03-12 US US09/266,787 patent/US6455145B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-03-16 DE DE1999111733 patent/DE19911733B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004507677A (ja) * | 2000-08-23 | 2004-03-11 | ティーエムディー フリクション ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクター ハフツング | ブレーキ・シューを生産するための方法 |
| JP4885411B2 (ja) * | 2000-08-23 | 2012-02-29 | ティーエムディー フリクション ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクター ハフツング | ブレーキ・シューを生産するための方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20020098324A1 (en) | 2002-07-25 |
| US6455145B1 (en) | 2002-09-24 |
| DE19911733B4 (de) | 2004-02-12 |
| DE19911733A1 (de) | 1999-09-30 |
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