JPH11321386A - 自動変速機の変速制御装置及び自動変速機のキックダウン推定方法 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置及び自動変速機のキックダウン推定方法Info
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- JPH11321386A JPH11321386A JP10135529A JP13552998A JPH11321386A JP H11321386 A JPH11321386 A JP H11321386A JP 10135529 A JP10135529 A JP 10135529A JP 13552998 A JP13552998 A JP 13552998A JP H11321386 A JPH11321386 A JP H11321386A
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、自動変速機の変速制御装置及びキ
ックダウン推定方法に関し、キックダウン時の変速時間
を短縮してドライバビリティの向上を図る。 【解決手段】 変速マップ６０ａに基づいて目標変速段
を設定する変速段設定手段６０と、変速段設定手段６０
の出力に基づいてエンジン出力を減少させうる出力抑制
手段７０と、エンジン出力の抑制制御が開始された後目
標変速段へ変速する変速制御手段３０と、アクセル開度
を検出するアクセル開度検出手段５０と、アクセル開度
の変化量が所定値よりも大きいと変速マップ６０ａに基
づく変速制御に優先して出力抑制手段７０及び変速制御
手段３０にシフトダウンの実行を指示するシフトダウン
判定手段８０とそなえるように構成する。
ックダウン推定方法に関し、キックダウン時の変速時間
を短縮してドライバビリティの向上を図る。 【解決手段】 変速マップ６０ａに基づいて目標変速段
を設定する変速段設定手段６０と、変速段設定手段６０
の出力に基づいてエンジン出力を減少させうる出力抑制
手段７０と、エンジン出力の抑制制御が開始された後目
標変速段へ変速する変速制御手段３０と、アクセル開度
を検出するアクセル開度検出手段５０と、アクセル開度
の変化量が所定値よりも大きいと変速マップ６０ａに基
づく変速制御に優先して出力抑制手段７０及び変速制御
手段３０にシフトダウンの実行を指示するシフトダウン
判定手段８０とそなえるように構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
制御装置及び自動変速機のキックダウン推定方法に関す
る。
制御装置及び自動変速機のキックダウン推定方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両用自動変速機として、手
動変速機と同様の歯車機構を用いて自動変速を行なうよ
うにした機械式自動変速機が実用化されている。このよ
うな機械式自動変速機には、クラッチを自動的に断接す
るクラッチアクチュエータと、ギアの噛合状態（即ち変
速段）を変更するためのギアシフトアクチュエータとが
設けられており、これらのアクチュエータの作動状態を
制御することにより、自動変速が行なわれるようになっ
ている。
動変速機と同様の歯車機構を用いて自動変速を行なうよ
うにした機械式自動変速機が実用化されている。このよ
うな機械式自動変速機には、クラッチを自動的に断接す
るクラッチアクチュエータと、ギアの噛合状態（即ち変
速段）を変更するためのギアシフトアクチュエータとが
設けられており、これらのアクチュエータの作動状態を
制御することにより、自動変速が行なわれるようになっ
ている。
【０００３】また、これらのアクチュエータは、例えば
空気圧や油圧等の流体圧を駆動源として作動するもので
あって、上記流体圧の供給状態を変更することによりそ
の作動が制御されるように構成されている。さらに、こ
のような機械式自動変速機では、通常の自動変速を行な
う自動変速モード以外にもドライバの操作により所望の
変速段に切り替え可能な手動変速モードもそなえてい
る。
空気圧や油圧等の流体圧を駆動源として作動するもので
あって、上記流体圧の供給状態を変更することによりそ
の作動が制御されるように構成されている。さらに、こ
のような機械式自動変速機では、通常の自動変速を行な
う自動変速モード以外にもドライバの操作により所望の
変速段に切り替え可能な手動変速モードもそなえてい
る。
【０００４】ところで、上述した機械式自動変速機にお
いては、手動変速モードか自動変速モードかを問わず、
加速中（又は減速中）に変速操作が実行されると、エン
ジントルク（以下、エンジン出力と同じ）を減少させて
からクラッチアクチュエータを作動させてクラッチを切
断し、その後目標変速段への切り替えが実行される。そ
して、この目標変速段への切り替え後、クラッチを接続
してエンジントルクを復帰させる。
いては、手動変速モードか自動変速モードかを問わず、
加速中（又は減速中）に変速操作が実行されると、エン
ジントルク（以下、エンジン出力と同じ）を減少させて
からクラッチアクチュエータを作動させてクラッチを切
断し、その後目標変速段への切り替えが実行される。そ
して、この目標変速段への切り替え後、クラッチを接続
してエンジントルクを復帰させる。
【０００５】なお、上述のように、目標変速段への切り
替え前に一旦エンジントルクを減少させているのは、目
標変速段への切り替え時において変速機のギア機構に大
きなトルクがかかっていると、現在噛合しているギアが
抜けにくくなるためであり、目標変速段への切り替え前
にエンジントルクを減少させることにより、ギアを抜け
やすくしているのである。
替え前に一旦エンジントルクを減少させているのは、目
標変速段への切り替え時において変速機のギア機構に大
きなトルクがかかっていると、現在噛合しているギアが
抜けにくくなるためであり、目標変速段への切り替え前
にエンジントルクを減少させることにより、ギアを抜け
やすくしているのである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術では、以下のような課題があった。例え
ば、自動変速モードで走行中にアクセルペダルを急激に
踏み込んで、定常走行状態から全開加速状態に移行する
場合（即ち、キックダウンが行なわれる場合）、まず、
アクセルの開度変化に応じてエンジントルクが上昇し、
その後、変速マップに基づいてシフトダウンの指示が出
力されると、エンジントルクが減少してクラッチが切断
され、シフトダウンが実行されることになる。
うな従来の技術では、以下のような課題があった。例え
ば、自動変速モードで走行中にアクセルペダルを急激に
踏み込んで、定常走行状態から全開加速状態に移行する
場合（即ち、キックダウンが行なわれる場合）、まず、
アクセルの開度変化に応じてエンジントルクが上昇し、
その後、変速マップに基づいてシフトダウンの指示が出
力されると、エンジントルクが減少してクラッチが切断
され、シフトダウンが実行されることになる。
【０００７】つまり、エンジン側に設けられたＥＣＵ
（電子ガバナＥＣＵ）では、アクセルペダルが踏み込ま
れてアクセル開度が大きくなると、エンジン回転数を上
昇させるべく燃料噴射量の増量制御を行ない、これによ
りまずエンジントルクが上昇する。一方、自動変速機側
のＥＣＵでは、アクセル開度情報と車速情報とに基づい
て変速マップから目標変速段を設定するので、急激にア
クセルペダル開度が大きくなって、これにより変速マッ
プのシフトダウン線を越えると、シフトダウン（キック
ダウン）を指示する。そして、このようなシフトダウン
指示が出力されると、ギア抜けを容易にするために燃料
噴射量が絞られ、エンジントルクが減少するのである。
（電子ガバナＥＣＵ）では、アクセルペダルが踏み込ま
れてアクセル開度が大きくなると、エンジン回転数を上
昇させるべく燃料噴射量の増量制御を行ない、これによ
りまずエンジントルクが上昇する。一方、自動変速機側
のＥＣＵでは、アクセル開度情報と車速情報とに基づい
て変速マップから目標変速段を設定するので、急激にア
クセルペダル開度が大きくなって、これにより変速マッ
プのシフトダウン線を越えると、シフトダウン（キック
ダウン）を指示する。そして、このようなシフトダウン
指示が出力されると、ギア抜けを容易にするために燃料
噴射量が絞られ、エンジントルクが減少するのである。
【０００８】これにより、キックダウン時にはエンジン
トルクが一旦上昇してから減少傾向に転じ、その後シフ
トダウンが実行されるので、変速時間が長くなってしま
いドライバビリティが良くないという課題がある。とこ
ろで、特公平４−７１７３０号公報には、歯車式の手動
変速機と自動クラッチとをそなえた変速装置に関する技
術が開示されている。この技術では、加速時にシフト操
作が検出されるとエンジン回転数を一時的に下げてエン
ジン出力を小さくするようにしているが、エンジン出力
を低下させる判断タイミングがシフト操作による変速指
示に基づいているため、この技術を上述した機械式自動
変速機に適用しても、変速マップのシフトダウン線を越
えて変速指示されるまでキックダウンが実行されず、変
速時間を短縮することはできない。
トルクが一旦上昇してから減少傾向に転じ、その後シフ
トダウンが実行されるので、変速時間が長くなってしま
いドライバビリティが良くないという課題がある。とこ
ろで、特公平４−７１７３０号公報には、歯車式の手動
変速機と自動クラッチとをそなえた変速装置に関する技
術が開示されている。この技術では、加速時にシフト操
作が検出されるとエンジン回転数を一時的に下げてエン
ジン出力を小さくするようにしているが、エンジン出力
を低下させる判断タイミングがシフト操作による変速指
示に基づいているため、この技術を上述した機械式自動
変速機に適用しても、変速マップのシフトダウン線を越
えて変速指示されるまでキックダウンが実行されず、変
速時間を短縮することはできない。
【０００９】なお、このような課題を解決するには、変
速マップのシフトダウン線を越える前に予めキックダウ
ンを予測できれば、変速時間の短縮を図ることができ
る。本発明は、このような課題に鑑み創案されたもの
で、キックダウン時の変速時間を短縮してドライバビリ
ティの向上を図るようにした、自動変速機の変速制御装
置を提供するとともに、自動変速機のキックダウンを予
測できるようにした、自動変速機のキックダウン推定方
法を提供することを目的とする。
速マップのシフトダウン線を越える前に予めキックダウ
ンを予測できれば、変速時間の短縮を図ることができ
る。本発明は、このような課題に鑑み創案されたもの
で、キックダウン時の変速時間を短縮してドライバビリ
ティの向上を図るようにした、自動変速機の変速制御装
置を提供するとともに、自動変速機のキックダウンを予
測できるようにした、自動変速機のキックダウン推定方
法を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
自動変速機の変速制御装置では、変速段設定手段によ
り、予め設定された変速マップに基づいて車両の運転状
態に応じて目標変速段が設定される。そして、変速段設
定手段により目標変速段が設定されると、出力抑制手段
によりエンジン出力が抑制されてエンジン出力が減少す
る。そして、その後変速制御手段により目標変速段へ変
速が行なわれる。
自動変速機の変速制御装置では、変速段設定手段によ
り、予め設定された変速マップに基づいて車両の運転状
態に応じて目標変速段が設定される。そして、変速段設
定手段により目標変速段が設定されると、出力抑制手段
によりエンジン出力が抑制されてエンジン出力が減少す
る。そして、その後変速制御手段により目標変速段へ変
速が行なわれる。
【００１１】一方、アクセル開度検出手段からの情報に
基づいて、シフトダウン判定手段においてアクセル開度
の変化量が所定値よりも大きいと判定されると、このシ
フトダウン判定手段により、上述の変速マップに基づく
変速制御に優先して出力抑制手段及び変速制御手段にシ
フトダウンの実行が指示される。したがって、このよう
な場合には、通常のシフトダウンよりも素早くシフトダ
ウンが実行されるのである。
基づいて、シフトダウン判定手段においてアクセル開度
の変化量が所定値よりも大きいと判定されると、このシ
フトダウン判定手段により、上述の変速マップに基づく
変速制御に優先して出力抑制手段及び変速制御手段にシ
フトダウンの実行が指示される。したがって、このよう
な場合には、通常のシフトダウンよりも素早くシフトダ
ウンが実行されるのである。
【００１２】また、請求項２記載の本発明の自動変速機
の変速制御装置では、出力抑制手段により、変速段設定
手段によるシフトダウン時よりもシフトダウン判定手段
によるシフトダウン時の方が大きな減少率でエンジン出
力が抑制される。したがって、シフトダウン判定手段に
よるシフトダウン時には、すばやくエンジンの出力が抑
制され、変速時間の短縮を図ることができる。
の変速制御装置では、出力抑制手段により、変速段設定
手段によるシフトダウン時よりもシフトダウン判定手段
によるシフトダウン時の方が大きな減少率でエンジン出
力が抑制される。したがって、シフトダウン判定手段に
よるシフトダウン時には、すばやくエンジンの出力が抑
制され、変速時間の短縮を図ることができる。
【００１３】また、請求項３記載の本発明の自動変速機
のキックダウン推定方法では、アクセル開度検出手段か
らの情報に基づいてアクセル開度の変化率が所定値より
も大きいか否が判定され、アクセル開度の変化率が所定
値よりも大きいと判定されると現在のアクセル開度を参
照して自動変速機のキックダウンが推定される。これに
より、予め、キックダウンが行なわれるか否かを推定で
き、キックダウン時の変速時間が短縮される。
のキックダウン推定方法では、アクセル開度検出手段か
らの情報に基づいてアクセル開度の変化率が所定値より
も大きいか否が判定され、アクセル開度の変化率が所定
値よりも大きいと判定されると現在のアクセル開度を参
照して自動変速機のキックダウンが推定される。これに
より、予め、キックダウンが行なわれるか否かを推定で
き、キックダウン時の変速時間が短縮される。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての自動変速機の変速制御装置について説明
すると、図１はその要部構成を示す模式的なブロック
図、図２はその動作を説明するための図であって、
（ａ）はラック指示位置の特性を示すタイムチャート、
（ｂ）はアクセル開度変化を示すタイムチャート、図３
はその変速マップの一例を示す図、図４はその動作を説
明するためのフローチャート、図５はその動作を説明す
るためのフローチャートであり、主に自動変速機のキッ
クダウン推定方法を説明するためのフローチャートであ
る。
施形態としての自動変速機の変速制御装置について説明
すると、図１はその要部構成を示す模式的なブロック
図、図２はその動作を説明するための図であって、
（ａ）はラック指示位置の特性を示すタイムチャート、
（ｂ）はアクセル開度変化を示すタイムチャート、図３
はその変速マップの一例を示す図、図４はその動作を説
明するためのフローチャート、図５はその動作を説明す
るためのフローチャートであり、主に自動変速機のキッ
クダウン推定方法を説明するためのフローチャートであ
る。
【００１５】さて、図１に示すように、本発明が適用さ
れる車両には、車両の運転状態に応じて変速段を自動的
に変更しうる自動変速機１０と、この自動変速機１０の
作動を制御する制御装置（ＡＴ用ＥＣＵ又はＡＴコント
ローラ）１００が設けられており、このＡＴコントロー
ラ１００内には、自動変速機１０に対する作動制御信号
を出力する変速制御手段３０と、変速マップ６０ａに基
づいて目標変速段を設定する変速段設定手段６０とが設
けられている。
れる車両には、車両の運転状態に応じて変速段を自動的
に変更しうる自動変速機１０と、この自動変速機１０の
作動を制御する制御装置（ＡＴ用ＥＣＵ又はＡＴコント
ローラ）１００が設けられており、このＡＴコントロー
ラ１００内には、自動変速機１０に対する作動制御信号
を出力する変速制御手段３０と、変速マップ６０ａに基
づいて目標変速段を設定する変速段設定手段６０とが設
けられている。
【００１６】また、この自動変速機１０は、従来技術で
説明したように、手動変速機と同様の歯車機構を用いて
自動変速を行なうような機械式自動変速機であって、ク
ラッチを自動的に断接するクラッチアクチュエータ（図
示省略）と、ギアの噛合状態（即ち変速段）を変更する
ためのギアシフトアクチュエータ（図示省略）とが設け
られており、これらのアクチュエータの作動状態を制御
することにより自動変速が行なわれるようになってい
る。
説明したように、手動変速機と同様の歯車機構を用いて
自動変速を行なうような機械式自動変速機であって、ク
ラッチを自動的に断接するクラッチアクチュエータ（図
示省略）と、ギアの噛合状態（即ち変速段）を変更する
ためのギアシフトアクチュエータ（図示省略）とが設け
られており、これらのアクチュエータの作動状態を制御
することにより自動変速が行なわれるようになってい
る。
【００１７】また、上記ギアシフトアクチュエータに
は、アクチュエータの駆動源となる流体圧の供給状態を
制御するための電磁弁が複数付設されており、このよう
なギアシフトアクチュエータと電磁弁とにより、実際に
ギアの噛合状態を切り替えるギアシフトユニット（ＧＳ
Ｕ）２０が構成されている。また、このＧＳＵ２０は、
変速制御手段３０からの制御信号に基づいてその作動が
制御されるようになっている。
は、アクチュエータの駆動源となる流体圧の供給状態を
制御するための電磁弁が複数付設されており、このよう
なギアシフトアクチュエータと電磁弁とにより、実際に
ギアの噛合状態を切り替えるギアシフトユニット（ＧＳ
Ｕ）２０が構成されている。また、このＧＳＵ２０は、
変速制御手段３０からの制御信号に基づいてその作動が
制御されるようになっている。
【００１８】一方、図１に示すように、この車両には車
速を検出する車速センサ４０とアクセル開度を検出する
アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）５０とが
設けられており、車速センサ４０で検出された車速情報
及びアクセル開度センサ５０で検出されたアクセル開度
情報とをパラメータとして変速マップ６０ａにより目標
変速段が設定されるようになっている。
速を検出する車速センサ４０とアクセル開度を検出する
アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）５０とが
設けられており、車速センサ４０で検出された車速情報
及びアクセル開度センサ５０で検出されたアクセル開度
情報とをパラメータとして変速マップ６０ａにより目標
変速段が設定されるようになっている。
【００１９】そして、変速マップ６０ａにより目標変速
段が設定されると、この目標変速段情報が変速段設定手
段６０から変速制御手段３０及び後述する出力抑制手段
７０に出力されるとともに、自動変速機１０のギアが上
記目標変速段となるように、変速制御手段３０から制御
信号が出力されて、ＧＳＵ２０により変速段の切り替え
が実行されるようになっている。
段が設定されると、この目標変速段情報が変速段設定手
段６０から変速制御手段３０及び後述する出力抑制手段
７０に出力されるとともに、自動変速機１０のギアが上
記目標変速段となるように、変速制御手段３０から制御
信号が出力されて、ＧＳＵ２０により変速段の切り替え
が実行されるようになっている。
【００２０】また、このようなギアの切り替え時には、
従来技術と同様に、エンジントルク（又はエンジン出
力）を減少させてからクラッチアクチュエータを作動さ
せてクラッチを切断し、その後目標変速段への切り替え
が実行されるようになっており、この目標変速段への切
り替え後、クラッチを接続してエンジントルクを復帰さ
せるようになっている。
従来技術と同様に、エンジントルク（又はエンジン出
力）を減少させてからクラッチアクチュエータを作動さ
せてクラッチを切断し、その後目標変速段への切り替え
が実行されるようになっており、この目標変速段への切
り替え後、クラッチを接続してエンジントルクを復帰さ
せるようになっている。
【００２１】すなわち、図示しないエンジン（ここでは
ディーゼルエンジン）には、上記のＡＴ用ＥＣＵ（ＡＴ
コントローラ）１００とは別に、電子ガバナのラック位
置を制御するためのＥＣＵ（電子ガバナＥＣＵ）９０が
設けられており、この電子ガバナＥＣＵ９０により、燃
料噴射量が制御されるようになっている。また、図１に
示すように、この電子ガバナＥＣＵ９０には、変速段設
定手段６０からの情報に基づいて変速制御時にはエンジ
ン出力を減少させる出力抑制手段７０が設けられてお
り、車速とアクセル開度とから得られる運転状態が、変
速マップ６０ａの変速特性線を横切ると、この出力抑制
手段７０によりエンジントルクが抑制されてから変速操
作が実行されるようになっているのである。
ディーゼルエンジン）には、上記のＡＴ用ＥＣＵ（ＡＴ
コントローラ）１００とは別に、電子ガバナのラック位
置を制御するためのＥＣＵ（電子ガバナＥＣＵ）９０が
設けられており、この電子ガバナＥＣＵ９０により、燃
料噴射量が制御されるようになっている。また、図１に
示すように、この電子ガバナＥＣＵ９０には、変速段設
定手段６０からの情報に基づいて変速制御時にはエンジ
ン出力を減少させる出力抑制手段７０が設けられてお
り、車速とアクセル開度とから得られる運転状態が、変
速マップ６０ａの変速特性線を横切ると、この出力抑制
手段７０によりエンジントルクが抑制されてから変速操
作が実行されるようになっているのである。
【００２２】さて、次に、本発明の要部について説明す
ると、このＡＴコントローラ１００には、変速機１０の
キックダウンを予め予測するためのシフトダウン判定手
段８０が設けられている。このシフトダウン判定手段８
０では、後述する手法によりキックダウンが行なわれる
か否かを予測して、キックダウンが行なわれると予測し
た場合には、変速段設定手段６０からの出力に優先して
変速制御手段３０及び出力抑制手段７０にシフトダウン
の実行を指示するものである。
ると、このＡＴコントローラ１００には、変速機１０の
キックダウンを予め予測するためのシフトダウン判定手
段８０が設けられている。このシフトダウン判定手段８
０では、後述する手法によりキックダウンが行なわれる
か否かを予測して、キックダウンが行なわれると予測し
た場合には、変速段設定手段６０からの出力に優先して
変速制御手段３０及び出力抑制手段７０にシフトダウン
の実行を指示するものである。
【００２３】すなわち、シフトダウン判定手段８０によ
りキックダウンが予測された場合には、変速マップ６０
ａからの情報に基づくシフトダウン（キックダウン）の
指示以前にシフトダウンを開始するようになっているの
である。そして、このように予めキックダウンを推定す
ることにより、変速制御時間を短縮するようになってい
るのである。
りキックダウンが予測された場合には、変速マップ６０
ａからの情報に基づくシフトダウン（キックダウン）の
指示以前にシフトダウンを開始するようになっているの
である。そして、このように予めキックダウンを推定す
ることにより、変速制御時間を短縮するようになってい
るのである。
【００２４】ここで、図３を用いて本実施形態における
キックダウンの推定方法について説明する。まず、一般
的なキックダウンについて説明すると、図３に示すＡ点
で定常走行中にドライバがアクセルペダルを急激に踏み
込んで運転状態がＣ点に示す位置になったとする。この
とき、まず、ドライバがＡ点からアクセルペダルを踏み
込むとアクセルペダルの踏み込み量に応じて、車速が上
昇する以前にアクセル開度だけが急激に上昇する。
キックダウンの推定方法について説明する。まず、一般
的なキックダウンについて説明すると、図３に示すＡ点
で定常走行中にドライバがアクセルペダルを急激に踏み
込んで運転状態がＣ点に示す位置になったとする。この
とき、まず、ドライバがＡ点からアクセルペダルを踏み
込むとアクセルペダルの踏み込み量に応じて、車速が上
昇する以前にアクセル開度だけが急激に上昇する。
【００２５】しかしながら、運転状態が図中Ｂ点の位置
になっても、７速から６速へのシフトダウン線を越える
までは、新たな目標変速段（６速）は設定されず、変速
制御手段３０及び出力抑制手段７０に対してシフトダウ
ンの変速指示は行なわれない。そして、このシフトダウ
ン線を越えたときに初めて目標変速段が６速に設定され
て、上記変速制御手段３０及び出力抑制手段７０に変速
指示が出力されるのである。
になっても、７速から６速へのシフトダウン線を越える
までは、新たな目標変速段（６速）は設定されず、変速
制御手段３０及び出力抑制手段７０に対してシフトダウ
ンの変速指示は行なわれない。そして、このシフトダウ
ン線を越えたときに初めて目標変速段が６速に設定され
て、上記変速制御手段３０及び出力抑制手段７０に変速
指示が出力されるのである。
【００２６】これに対して、本実施形態のキックダウン
の推定方法では、まず、アクセル開度センサ５０からア
クセル開度情報がシフトダウン判定手段８０に取り込ま
れる。そして、シフトダウン判定手段８０では、検出さ
れたアクセル開度情報からアクセル開度変化率Δθを算
出し、このアクセル開度変化率Δθが所定値（閾値）よ
りも大きいか否かを判定する。なお、アクセル開度変化
率Δθは、今回の制御周期で検出されたアクセル開度か
ら前回の制御周期で検出されたアクセル開度を引くこと
で算出されるものである。また、制御周期を一定とする
と、このΔθは単位時間当たりのアクセル開度変化率で
あると言える。
の推定方法では、まず、アクセル開度センサ５０からア
クセル開度情報がシフトダウン判定手段８０に取り込ま
れる。そして、シフトダウン判定手段８０では、検出さ
れたアクセル開度情報からアクセル開度変化率Δθを算
出し、このアクセル開度変化率Δθが所定値（閾値）よ
りも大きいか否かを判定する。なお、アクセル開度変化
率Δθは、今回の制御周期で検出されたアクセル開度か
ら前回の制御周期で検出されたアクセル開度を引くこと
で算出されるものである。また、制御周期を一定とする
と、このΔθは単位時間当たりのアクセル開度変化率で
あると言える。
【００２７】キックダウンの推定方法の１つとして、以
下の方法を説明する。図３に示すように、通常変速マッ
プ６０ａでは、アクセル開度がある値以上（例えば７０
％）でキックダウンが行なわれるように設定されてい
る。このため、ある制御周期においてアクセル開度が例
えばθ1 （３０％）であって、次の制御周期でθ2 （６
０％）が検出された場合、アクセル開度変化率Δθ＝θ
2 −θ1 と、現在のアクセル開度θ2 とから、Δθ＋θ
2 ≧アクセル開度７０％のとき、次の制御周期において
キックダウンが実行されると推定するようになってい
る。
下の方法を説明する。図３に示すように、通常変速マッ
プ６０ａでは、アクセル開度がある値以上（例えば７０
％）でキックダウンが行なわれるように設定されてい
る。このため、ある制御周期においてアクセル開度が例
えばθ1 （３０％）であって、次の制御周期でθ2 （６
０％）が検出された場合、アクセル開度変化率Δθ＝θ
2 −θ1 と、現在のアクセル開度θ2 とから、Δθ＋θ
2 ≧アクセル開度７０％のとき、次の制御周期において
キックダウンが実行されると推定するようになってい
る。
【００２８】また、これ以外にも、以下のような手法に
よりキックダウンを推定してもよい。すなわち、アクセ
ル開度変化率Δθが所定値（例えば３０％）よりも大き
いと判定した場合（即ち、急激にアクセルペダルが踏み
込まれて、例えば図中Ａ点からＢ点に移動したとき場
合）には、現在のアクセル開度θ2 が、変速マップ上の
どの位置にあるかを参照する。このときアクセル開度θ
2 が、例えば６０％以上（図中Ｂ点）であると、次の制
御周期でアクセル開度（例えば図中Ｃ点）がシフトダウ
ン線を越えると判定する。つまり、アクセル開度変化率
Δθと現在のアクセル開度θ2 とに基づいて、次の制御
周期でシフトダウン線を越える否かを変速マップ上で判
定するのである。
よりキックダウンを推定してもよい。すなわち、アクセ
ル開度変化率Δθが所定値（例えば３０％）よりも大き
いと判定した場合（即ち、急激にアクセルペダルが踏み
込まれて、例えば図中Ａ点からＢ点に移動したとき場
合）には、現在のアクセル開度θ2 が、変速マップ上の
どの位置にあるかを参照する。このときアクセル開度θ
2 が、例えば６０％以上（図中Ｂ点）であると、次の制
御周期でアクセル開度（例えば図中Ｃ点）がシフトダウ
ン線を越えると判定する。つまり、アクセル開度変化率
Δθと現在のアクセル開度θ2 とに基づいて、次の制御
周期でシフトダウン線を越える否かを変速マップ上で判
定するのである。
【００２９】すなわち、両手法では、変速マップの参照
の有無による差はあるものの、アクセル開度とアクセル
開度変化率とから、今後シフトダウン線を越えて確実に
キックダウンが行なわれるか否かを予測するようになっ
ているのである。また、このようにしてキックダウンが
予測されると、シフトダウン判定手段８０では、変速段
設定手段６０の変速マップ６０ａに基づく変速制御に優
先して、変速制御手段３０及び出力抑制手段７０にシフ
トダウンの実行を指示するようになっており、これによ
り、通常よりも素早くシフトダウン（キックダウン）が
実行されるのである。
の有無による差はあるものの、アクセル開度とアクセル
開度変化率とから、今後シフトダウン線を越えて確実に
キックダウンが行なわれるか否かを予測するようになっ
ているのである。また、このようにしてキックダウンが
予測されると、シフトダウン判定手段８０では、変速段
設定手段６０の変速マップ６０ａに基づく変速制御に優
先して、変速制御手段３０及び出力抑制手段７０にシフ
トダウンの実行を指示するようになっており、これによ
り、通常よりも素早くシフトダウン（キックダウン）が
実行されるのである。
【００３０】このように、出力抑制手段７０では、早い
時期でのシフトダウン指示に基づきアクセルペダル踏み
込みによるエンジン出力上昇を極力抑えた早い段階での
エンジン出力減少を開始でき、通常よりもエンジン出力
減少時間を短縮できる。さらに、出力抑制手段７０は、
変速マップ６０ａに基づくシフトダウン時のエンジン出
力の減少率よりも、シフトダウン判定手段８０からの変
速指示によるシフトダウン時のエンジン出力の減少率の
方が大きくなるように設定されている。
時期でのシフトダウン指示に基づきアクセルペダル踏み
込みによるエンジン出力上昇を極力抑えた早い段階での
エンジン出力減少を開始でき、通常よりもエンジン出力
減少時間を短縮できる。さらに、出力抑制手段７０は、
変速マップ６０ａに基づくシフトダウン時のエンジン出
力の減少率よりも、シフトダウン判定手段８０からの変
速指示によるシフトダウン時のエンジン出力の減少率の
方が大きくなるように設定されている。
【００３１】すなわち、シフトダウン判定手段８０によ
りキックダウンが推定された場合には、通常のシフトダ
ウン時よりもエンジン出力を急激に減少させて、変速制
御時間を短縮するようになっているのである。なお、本
実施形態では、エンジンとしてディーゼルエンジンが適
用されているため、出力抑制手段７０により、エンジン
に付設された燃料噴射ポンプのラック指示位置を減少さ
せることでエンジン出力を抑制するようになっている
が、ガソリンエンジンに本発明を適用する場合には、出
力抑制手段７０により、例えばスロットル開度を減少さ
せるように構成すればよい。
りキックダウンが推定された場合には、通常のシフトダ
ウン時よりもエンジン出力を急激に減少させて、変速制
御時間を短縮するようになっているのである。なお、本
実施形態では、エンジンとしてディーゼルエンジンが適
用されているため、出力抑制手段７０により、エンジン
に付設された燃料噴射ポンプのラック指示位置を減少さ
せることでエンジン出力を抑制するようになっている
が、ガソリンエンジンに本発明を適用する場合には、出
力抑制手段７０により、例えばスロットル開度を減少さ
せるように構成すればよい。
【００３２】本発明の一実施形態としての自動変速機の
変速制御装置は、上述のように構成されているので、例
えば図２（ａ），（ｂ）に示すようなタイムチャートに
示すような特性でキックダウンが実行される。なお、図
２（ａ）はラック指示位置の変化を示すものであり、図
２（ｂ）はアクセル開度の変化を示すものである。ま
た、図２（ａ）において、実線は本発明を適用した場合
の特性を示し、破線は従来の技術による特性を示すもの
である。
変速制御装置は、上述のように構成されているので、例
えば図２（ａ），（ｂ）に示すようなタイムチャートに
示すような特性でキックダウンが実行される。なお、図
２（ａ）はラック指示位置の変化を示すものであり、図
２（ｂ）はアクセル開度の変化を示すものである。ま
た、図２（ａ）において、実線は本発明を適用した場合
の特性を示し、破線は従来の技術による特性を示すもの
である。
【００３３】さて、図２（ｂ）に示すように、時間ｔ1
まではドライバは定常走行を行なっており、ｔ1 からｔ
2 にかけてアクセルペダルが急激に踏み込まれたとす
る。なお、時間ｔ2 におけるアクセル開度は変速マップ
上のシフトダウン線を越えるようなアクセル開度であ
り、例えば図３に示すＣ点相当のアクセル開度である。
また、時間ｔ1 から時間ｔ2 までの時間は実際には微小
である。
まではドライバは定常走行を行なっており、ｔ1 からｔ
2 にかけてアクセルペダルが急激に踏み込まれたとす
る。なお、時間ｔ2 におけるアクセル開度は変速マップ
上のシフトダウン線を越えるようなアクセル開度であ
り、例えば図３に示すＣ点相当のアクセル開度である。
また、時間ｔ1 から時間ｔ2 までの時間は実際には微小
である。
【００３４】このようにアクセルペダルが踏み込まれる
と、図２（ａ）の実線に示すように、アクセル開度の変
化に応じて、ラック指示位置が増加し、燃料噴射量が増
加する。なお、これは従来の技術でも同様である。その
後、ｔ＝ｔ2 に至る以前に、シフトダウン判定手段８０
により、キックダウンが実行されるか否か、即ち、変速
マップ６０上のシフトダウン線を越えるか否かが推定さ
れる。このとき、シフトダウン判定手段８０では、アク
セル開度変化率Δθと現在のアクセル開度とを参照して
キックダウンの実行を推定する。なお、アクセル開度変
化率Δθは、図２（ｂ）中の角度αに対応したものとな
り、この角度αが大きいほどアクセル開度変化が大きい
と言える。
と、図２（ａ）の実線に示すように、アクセル開度の変
化に応じて、ラック指示位置が増加し、燃料噴射量が増
加する。なお、これは従来の技術でも同様である。その
後、ｔ＝ｔ2 に至る以前に、シフトダウン判定手段８０
により、キックダウンが実行されるか否か、即ち、変速
マップ６０上のシフトダウン線を越えるか否かが推定さ
れる。このとき、シフトダウン判定手段８０では、アク
セル開度変化率Δθと現在のアクセル開度とを参照して
キックダウンの実行を推定する。なお、アクセル開度変
化率Δθは、図２（ｂ）中の角度αに対応したものとな
り、この角度αが大きいほどアクセル開度変化が大きい
と言える。
【００３５】そして、このシフトダウン判定手段８０に
よりキックダウンの実行が予測されると、変速マップ６
０ａに基づくシフトダウン指示（ｔ＝ｔ2 ）以前にシフ
トダウン判定手段８０からシフトダウン（キックダウ
ン）指示が出力される。これにより、出力抑制手段７０
では、ラック指示位置を減少させるべく制御信号が出力
され、従来ではラック指示位置ｒ2 からのエンジン出力
減少であるのに対し、ラック指示位置ｒ1 からエンジン
出力減少を実行でき、早い時期にエンジン出力の抑制が
開始される。
よりキックダウンの実行が予測されると、変速マップ６
０ａに基づくシフトダウン指示（ｔ＝ｔ2 ）以前にシフ
トダウン判定手段８０からシフトダウン（キックダウ
ン）指示が出力される。これにより、出力抑制手段７０
では、ラック指示位置を減少させるべく制御信号が出力
され、従来ではラック指示位置ｒ2 からのエンジン出力
減少であるのに対し、ラック指示位置ｒ1 からエンジン
出力減少を実行でき、早い時期にエンジン出力の抑制が
開始される。
【００３６】さらに、従来よりも早い時期にエンジン出
力の抑制を開始するため、小さなラック指示位置ｒ1 か
らエンジン出力を減少でき、ラック指示位置ｒ1 からｒ
2 までの上昇時間だけではなく、ラック指示位置ｒ2 か
らｒ1 まで減少する時間も短縮できる。また、このとき
出力抑制手段７０では、変速マップ６０ａに基づくシフ
トダウン時よりも大きな減少率でエンジン出力を減少さ
せる。すなわち、シフトダウン判定手段８０によりキッ
クダウンが推定された場合には、通常のシフトダウン時
（又は従来のキックダウン時）のエンジン出力減少率
〔図２（ａ）の角度β2 参照〕よりも大きな減少率〔図
２（ａ）の角度β1 参照〕でエンジン出力を減少させる
のである。
力の抑制を開始するため、小さなラック指示位置ｒ1 か
らエンジン出力を減少でき、ラック指示位置ｒ1 からｒ
2 までの上昇時間だけではなく、ラック指示位置ｒ2 か
らｒ1 まで減少する時間も短縮できる。また、このとき
出力抑制手段７０では、変速マップ６０ａに基づくシフ
トダウン時よりも大きな減少率でエンジン出力を減少さ
せる。すなわち、シフトダウン判定手段８０によりキッ
クダウンが推定された場合には、通常のシフトダウン時
（又は従来のキックダウン時）のエンジン出力減少率
〔図２（ａ）の角度β2 参照〕よりも大きな減少率〔図
２（ａ）の角度β1 参照〕でエンジン出力を減少させる
のである。
【００３７】したがって、キックダウンを予め予測する
ことにより得られる時間短縮と、通常時よりも急激にエ
ンジン出力を減少させることによる時間短縮との相乗効
果により、キックダウン時のエンジン出力の抑制制御が
すみやかに実行されるのである。そして、時間ｔ3 から
ｔ4 にかけて、図示しないクラッチアクチュエータやギ
アシフトアクチュエータが作動してギアの切り替えが実
行され、ギアの切り替えが完了後、時間ｔ4 からｔ5 に
かけて、ラック指示位置をアクセル開度に応じたものに
変化させ、エンジン出力を復帰させて変速制御が完了す
るのでる。
ことにより得られる時間短縮と、通常時よりも急激にエ
ンジン出力を減少させることによる時間短縮との相乗効
果により、キックダウン時のエンジン出力の抑制制御が
すみやかに実行されるのである。そして、時間ｔ3 から
ｔ4 にかけて、図示しないクラッチアクチュエータやギ
アシフトアクチュエータが作動してギアの切り替えが実
行され、ギアの切り替えが完了後、時間ｔ4 からｔ5 に
かけて、ラック指示位置をアクセル開度に応じたものに
変化させ、エンジン出力を復帰させて変速制御が完了す
るのでる。
【００３８】なお、ｔ3 〜ｔ4 間の所要時間及びｔ4 〜
ｔ5 間の所要時間は、それぞれ従来の技術による所要時
間（ｔ3 ′〜ｔ4 ′及びｔ4 ′〜ｔ5 ′）と同等であ
る。そして、上述したような変速制御を行なうことによ
り、アクセルペダルが踏み込まれて（ｔ＝ｔ1 ）からキ
ックダウンが完了するまで（ｔ＝ｔ5 ）の変速制御時間
Ｔが、従来の変速制御時間Ｔ′よりもΔＴ（＝ｔ5 ′−
ｔ5 又はｔ3 ′−ｔ 3 ）だけ短縮され、これによりドラ
イバビリティが大幅に向上するのである。
ｔ5 間の所要時間は、それぞれ従来の技術による所要時
間（ｔ3 ′〜ｔ4 ′及びｔ4 ′〜ｔ5 ′）と同等であ
る。そして、上述したような変速制御を行なうことによ
り、アクセルペダルが踏み込まれて（ｔ＝ｔ1 ）からキ
ックダウンが完了するまで（ｔ＝ｔ5 ）の変速制御時間
Ｔが、従来の変速制御時間Ｔ′よりもΔＴ（＝ｔ5 ′−
ｔ5 又はｔ3 ′−ｔ 3 ）だけ短縮され、これによりドラ
イバビリティが大幅に向上するのである。
【００３９】次に、図４に示すフローチャートを用いて
本装置の動作を説明すると、まず、ステップＳ１におい
て、自動変速機の変速モードが自動変速モードか手動変
速モードかが判定される。これは、本実施形態で適用さ
れる変速機が自動変速モードと手動変速モードとをそな
えた機械式自動変速機であるためであり、手動変速モー
ドをそなえていない自動変速機の場合には、このステッ
プＳ１０の処理は省略される。そして、ステップＳ１０
で自動変速モードであると判定されると、次に、ステッ
プＳ２０に進み、そうでない場合にはリターンする。
本装置の動作を説明すると、まず、ステップＳ１におい
て、自動変速機の変速モードが自動変速モードか手動変
速モードかが判定される。これは、本実施形態で適用さ
れる変速機が自動変速モードと手動変速モードとをそな
えた機械式自動変速機であるためであり、手動変速モー
ドをそなえていない自動変速機の場合には、このステッ
プＳ１０の処理は省略される。そして、ステップＳ１０
で自動変速モードであると判定されると、次に、ステッ
プＳ２０に進み、そうでない場合にはリターンする。
【００４０】ステップＳ２０では、アクセル開度センサ
５０で得られるアクセル開度情報等に基づいて、キック
ダウンが行なわれるか否かが推定される。その後、ステ
ップＳ２０の推定結果に基づいてキックダウンが予測さ
れた場合にはステップＳ３０からステップＳ３５に進
み、そうでない場合にはステップＳ４０に進む。ステッ
プＳ３０からステップＳ４０に進んだ場合には、通常の
変速制御が実行される。すなわち、ステップＳ４０で
は、変速段設定手段６０からの情報に基づいて変速を行
なうか否かを判定し、変速段設定手段６０で目標変速段
が設定されると変速を行なうべくステップＳ５０以下に
進む。また、変速段設定手段６０で目標変速段が設定さ
れなければ、リターンする。
５０で得られるアクセル開度情報等に基づいて、キック
ダウンが行なわれるか否かが推定される。その後、ステ
ップＳ２０の推定結果に基づいてキックダウンが予測さ
れた場合にはステップＳ３０からステップＳ３５に進
み、そうでない場合にはステップＳ４０に進む。ステッ
プＳ３０からステップＳ４０に進んだ場合には、通常の
変速制御が実行される。すなわち、ステップＳ４０で
は、変速段設定手段６０からの情報に基づいて変速を行
なうか否かを判定し、変速段設定手段６０で目標変速段
が設定されると変速を行なうべくステップＳ５０以下に
進む。また、変速段設定手段６０で目標変速段が設定さ
れなければ、リターンする。
【００４１】ステップＳ５０では、変速がシフトダウン
であるのかシフトアップであるのかが判定される。そし
て、シフトダウンを行なう場合には、ステップＳ６０以
下に進み、シフトアップを行なう場合には、ステップＳ
１２０以下に進む。そして、ステップＳ６０，Ｓ１２０
では、それぞれ通常の変速時のエンジントルク抑制制御
が実行される。その後、ステップＳ７０，Ｓ１３０に進
み、クラッチが切断され、ステップＳ８０，Ｓ１４０に
おいて、エンジンとクラッチとの回転数合わせが行なわ
れる。なお、これは、変速後のクラッチ接続時における
トルク変動を抑制するためである。
であるのかシフトアップであるのかが判定される。そし
て、シフトダウンを行なう場合には、ステップＳ６０以
下に進み、シフトアップを行なう場合には、ステップＳ
１２０以下に進む。そして、ステップＳ６０，Ｓ１２０
では、それぞれ通常の変速時のエンジントルク抑制制御
が実行される。その後、ステップＳ７０，Ｓ１３０に進
み、クラッチが切断され、ステップＳ８０，Ｓ１４０に
おいて、エンジンとクラッチとの回転数合わせが行なわ
れる。なお、これは、変速後のクラッチ接続時における
トルク変動を抑制するためである。
【００４２】また、ステップＳ８０，Ｓ１４０で回転数
合わせが行なわれると、次にステップＳ９０，Ｓ１５０
に進み、それぞれシフトダウン，シフトアップが実行さ
れる。すなわち、このステップＳ９０，Ｓ１５０におい
て、実際のギアの噛合状態が切り替えられるのである。
そして、ステップＳ１００，Ｓ１６０でクラッチを接続
し、ステップＳ１１０，Ｓ１７０でエンジントルクを復
帰させて、リターンする。
合わせが行なわれると、次にステップＳ９０，Ｓ１５０
に進み、それぞれシフトダウン，シフトアップが実行さ
れる。すなわち、このステップＳ９０，Ｓ１５０におい
て、実際のギアの噛合状態が切り替えられるのである。
そして、ステップＳ１００，Ｓ１６０でクラッチを接続
し、ステップＳ１１０，Ｓ１７０でエンジントルクを復
帰させて、リターンする。
【００４３】一方、ステップＳ３０からステップＳ３５
に進んだ場合には、変速マップ６０ａからの情報にかか
わらずエンジントルクを抑制し、キックダウン制御を開
始する。ここで、このステップＳ３５では、ステップＳ
６０におけるエンジントルクの減少率よりも大きな減少
率でエンジントルクが抑制され、すみやかにエンジント
ルクが抑制される。そして、その後ステップＳ７０以下
に進み、クラッチの断接制御及びギアの切り替え制御が
実行されるのである。
に進んだ場合には、変速マップ６０ａからの情報にかか
わらずエンジントルクを抑制し、キックダウン制御を開
始する。ここで、このステップＳ３５では、ステップＳ
６０におけるエンジントルクの減少率よりも大きな減少
率でエンジントルクが抑制され、すみやかにエンジント
ルクが抑制される。そして、その後ステップＳ７０以下
に進み、クラッチの断接制御及びギアの切り替え制御が
実行されるのである。
【００４４】したがって、予めキックダウンが予測され
た場合には、通常のシフトダウン時よりも早いタイミン
グでエンジントルクの抑制制御を開始することができ、
しかも、このときのエンジントルクの減少率が通常のシ
フトダウン時よりも大きいため、速やかにエンジントル
クの抑制制御が終了する。次に、自動変速機のキックダ
ウン推定方法について、図５のフローチャートを用いて
説明する。このキックダウン推定方法は、図４のステッ
プＳ２０におけるキックダウンの推定を具体的に説明す
るものであって、図５に示すフローチャートは、図４に
おけるステップＳ２０のサブルーチンである。
た場合には、通常のシフトダウン時よりも早いタイミン
グでエンジントルクの抑制制御を開始することができ、
しかも、このときのエンジントルクの減少率が通常のシ
フトダウン時よりも大きいため、速やかにエンジントル
クの抑制制御が終了する。次に、自動変速機のキックダ
ウン推定方法について、図５のフローチャートを用いて
説明する。このキックダウン推定方法は、図４のステッ
プＳ２０におけるキックダウンの推定を具体的に説明す
るものであって、図５に示すフローチャートは、図４に
おけるステップＳ２０のサブルーチンである。
【００４５】まず、ステップＡ１０において、アクセル
開度センサ５０からアクセル開度情報を取り込み、次
に、ステップＡ２０で、今回のアクセル開度と前回のア
クセル開度とからアクセル開度変化率Δθを算出する。
次に、ステップＡ３０に進んで、ステップＡ２０で算出
されたアクセル開度変化率Δθが所定値（例えば３０
％）よりも大きいか否かを判定する。なお、Δθが所定
値よりも大きい場合は、急激にアクセルペダルが踏み込
まれている場合である。そして、Δθが所定値よりも大
きいと判定されると、次にステップＡ４０に進み、現在
のアクセル開度＋Δθが閾値（例えば７０％）より大き
いか否かを判定する。
開度センサ５０からアクセル開度情報を取り込み、次
に、ステップＡ２０で、今回のアクセル開度と前回のア
クセル開度とからアクセル開度変化率Δθを算出する。
次に、ステップＡ３０に進んで、ステップＡ２０で算出
されたアクセル開度変化率Δθが所定値（例えば３０
％）よりも大きいか否かを判定する。なお、Δθが所定
値よりも大きい場合は、急激にアクセルペダルが踏み込
まれている場合である。そして、Δθが所定値よりも大
きいと判定されると、次にステップＡ４０に進み、現在
のアクセル開度＋Δθが閾値（例えば７０％）より大き
いか否かを判定する。
【００４６】そして、現在のアクセルペダル開度＋Δθ
が閾値より大きければ、ステップＡ５０に進んで、キッ
クダウンが行なわれると予測する。すなわち、アクセル
ペダル開度＋Δθが閾値より大きく、アクセル開度変化
率Δθが所定値より大きければ、その後確実にシフトダ
ウン線を越えて、変速段設定手段６０でシフトダウン指
示が出力されると推定するのである。
が閾値より大きければ、ステップＡ５０に進んで、キッ
クダウンが行なわれると予測する。すなわち、アクセル
ペダル開度＋Δθが閾値より大きく、アクセル開度変化
率Δθが所定値より大きければ、その後確実にシフトダ
ウン線を越えて、変速段設定手段６０でシフトダウン指
示が出力されると推定するのである。
【００４７】なお、上記以外のキックダウン推定方法と
しては、ステップＡ４０でＹＥＳの場合、アクセル開度
変化率Δθ＋現在のアクセル開度を算出し、変速マップ
６０ａのシフトダウン線を越えるか否かを判定するよう
にしてもよい。この場合、シフトダウン線を越えると判
定したときはステップＡ５０に進み、越えなければリタ
ーンするという点が異なる。
しては、ステップＡ４０でＹＥＳの場合、アクセル開度
変化率Δθ＋現在のアクセル開度を算出し、変速マップ
６０ａのシフトダウン線を越えるか否かを判定するよう
にしてもよい。この場合、シフトダウン線を越えると判
定したときはステップＡ５０に進み、越えなければリタ
ーンするという点が異なる。
【００４８】このように、キックダウンを推定すること
により、変速マップ６０ａからの指示に先立ってシフト
ダウン制御を開始することができ、変速時間の短縮に大
いに寄与するのである。以上詳述したように、本発明の
自動変速機の変速制御装置によれば、シフトダウン判定
手段８０においてアクセル開度の変化量が所定値よりも
大きいと判定されると、このシフトダウン判定手段８０
により、変速マップ６０ａに基づく変速制御に優先して
出力抑制手段７０及び変速制御手段３０にシフトダウン
の実行が指示されるので、通常のシフトダウンよりも素
早くシフトダウン（キックダウン）が実行され、変速制
御時間が短縮されるという利点がある。また、キックダ
ウン時の変速制御時間が短縮されることにより、ドライ
バビリティが向上するという利点がある。
により、変速マップ６０ａからの指示に先立ってシフト
ダウン制御を開始することができ、変速時間の短縮に大
いに寄与するのである。以上詳述したように、本発明の
自動変速機の変速制御装置によれば、シフトダウン判定
手段８０においてアクセル開度の変化量が所定値よりも
大きいと判定されると、このシフトダウン判定手段８０
により、変速マップ６０ａに基づく変速制御に優先して
出力抑制手段７０及び変速制御手段３０にシフトダウン
の実行が指示されるので、通常のシフトダウンよりも素
早くシフトダウン（キックダウン）が実行され、変速制
御時間が短縮されるという利点がある。また、キックダ
ウン時の変速制御時間が短縮されることにより、ドライ
バビリティが向上するという利点がある。
【００４９】また、変速段設定手段６０によるシフトダ
ウン時よりもシフトダウン判定手段８０によるシフトダ
ウン時の方が大きな減少率でエンジン出力が抑制される
ので、シフトダウン判定手段８０によりキックダウンが
判定されると、すばやくエンジンの出力が抑制され、や
はりキックダウン時の変速制御時間が短縮される。さら
に、シフトダウン判定手段８０では、アクセル開度セン
サ５０からの情報に基づいてアクセル開度の変化率が所
定値よりも大きいと、現在のアクセル開度を参照してキ
ックダウンを推定するので、予め、キックダウンが行な
われるか否かを簡単に、且つ確実に推定できるという利
点がある。また、特別なセンサ類を必要としないので、
コストの増加を招くこともないという利点がある。
ウン時よりもシフトダウン判定手段８０によるシフトダ
ウン時の方が大きな減少率でエンジン出力が抑制される
ので、シフトダウン判定手段８０によりキックダウンが
判定されると、すばやくエンジンの出力が抑制され、や
はりキックダウン時の変速制御時間が短縮される。さら
に、シフトダウン判定手段８０では、アクセル開度セン
サ５０からの情報に基づいてアクセル開度の変化率が所
定値よりも大きいと、現在のアクセル開度を参照してキ
ックダウンを推定するので、予め、キックダウンが行な
われるか否かを簡単に、且つ確実に推定できるという利
点がある。また、特別なセンサ類を必要としないので、
コストの増加を招くこともないという利点がある。
【００５０】また、エンジン出力上昇を極力抑制してキ
ックダウンを開始するため、エンジン出力が大きいこと
による捻じり振動の発生を未然に防ぎ、ドライバのフィ
ーリングを向上できる。なお、本実施形態は上述の実施
形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱し
ない範囲で種々の変形が可能である。例えば、本実施形
態では、ディーゼルエンジンに本発明を適用した場合に
ついて説明したが、ガソリンエンジンに適用してもよ
い。この場合には、出力抑制手段は、例えばエンジンの
吸入空気量を抑制する手段として機能すればよい。
ックダウンを開始するため、エンジン出力が大きいこと
による捻じり振動の発生を未然に防ぎ、ドライバのフィ
ーリングを向上できる。なお、本実施形態は上述の実施
形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱し
ない範囲で種々の変形が可能である。例えば、本実施形
態では、ディーゼルエンジンに本発明を適用した場合に
ついて説明したが、ガソリンエンジンに適用してもよ
い。この場合には、出力抑制手段は、例えばエンジンの
吸入空気量を抑制する手段として機能すればよい。
【００５１】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の自動変速機の変速制御装置によれば、シフトダウ
ン判定手段においてアクセル開度の変化量が所定値より
も大きいと判定されると、このシフトダウン判定手段に
より、変速マップに基づく変速制御に優先して出力抑制
手段及び変速制御手段にシフトダウンの実行が指示され
るので、通常のシフトダウンよりも素早くシフトダウン
（キックダウン）が実行され、変速制御時間が短縮され
るという利点がある。また、キックダウン時の変速制御
時間が短縮されることにより、ドライバビリティが大幅
に向上するという利点がある。
発明の自動変速機の変速制御装置によれば、シフトダウ
ン判定手段においてアクセル開度の変化量が所定値より
も大きいと判定されると、このシフトダウン判定手段に
より、変速マップに基づく変速制御に優先して出力抑制
手段及び変速制御手段にシフトダウンの実行が指示され
るので、通常のシフトダウンよりも素早くシフトダウン
（キックダウン）が実行され、変速制御時間が短縮され
るという利点がある。また、キックダウン時の変速制御
時間が短縮されることにより、ドライバビリティが大幅
に向上するという利点がある。
【００５２】また、請求項２記載の本発明の自動変速機
の変速制御装置によれば、変速段設定手段によるシフト
ダウン時よりもシフトダウン判定手段によるシフトダウ
ン時の方が大きな減少率でエンジン出力が抑制されるの
で、シフトダウン判定手段によりキックダウンが判定さ
れると、すばやくエンジンの出力が抑制されるので、や
はりキックダウン時の変速制御時間を短縮することがで
きる。
の変速制御装置によれば、変速段設定手段によるシフト
ダウン時よりもシフトダウン判定手段によるシフトダウ
ン時の方が大きな減少率でエンジン出力が抑制されるの
で、シフトダウン判定手段によりキックダウンが判定さ
れると、すばやくエンジンの出力が抑制されるので、や
はりキックダウン時の変速制御時間を短縮することがで
きる。
【００５３】また、請求項３記載の本発明の自動変速機
のキックダウン推定方法によれば、シフトダウン判定手
段では、アクセル開度検出手段からの情報に基づいてア
クセル開度の変化率が所定値よりも大きいと、現在のア
クセル開度を参照してキックダウンを推定するので、予
め、キックダウンが行なわれるか否かを簡単且つ確実に
推定できるという利点がある。また、特別なセンサ類を
必要としないので、コストの増加を招くこともないとい
う利点がある。
のキックダウン推定方法によれば、シフトダウン判定手
段では、アクセル開度検出手段からの情報に基づいてア
クセル開度の変化率が所定値よりも大きいと、現在のア
クセル開度を参照してキックダウンを推定するので、予
め、キックダウンが行なわれるか否かを簡単且つ確実に
推定できるという利点がある。また、特別なセンサ類を
必要としないので、コストの増加を招くこともないとい
う利点がある。
【図１】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速
制御装置における要部構成を示す模式的なブロック図で
ある。
制御装置における要部構成を示す模式的なブロック図で
ある。
【図２】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速
制御装置における動作を説明するための図であって、
（ａ）はラック指示位置の特性を示すタイムチャート、
（ｂ）はアクセル開度変化を示すタイムチャートであ
る。
制御装置における動作を説明するための図であって、
（ａ）はラック指示位置の特性を示すタイムチャート、
（ｂ）はアクセル開度変化を示すタイムチャートであ
る。
【図３】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速
制御装置における変速マップの一例を示す図である。
制御装置における変速マップの一例を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速
制御装置における動作を説明するためのフローチャート
である。
制御装置における動作を説明するためのフローチャート
である。
【図５】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速
制御装置における動作を説明するためのフローチャート
であり、主に自動変速機のキックダウン推定方法を説明
するためのフローチャートである。
制御装置における動作を説明するためのフローチャート
であり、主に自動変速機のキックダウン推定方法を説明
するためのフローチャートである。
１０ 自動変速機 ３０ 変速制御手段 ４０ 車速センサ ５０ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段） ６０ 変速段設定手段 ６０ａ 変速マップ ７０ 出力抑制手段 ８０ シフトダウン判定手段 １００ 変速制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:44 59:68
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の運転状態に応じて変速段を自動的
に変更しうる自動変速機の変速制御装置において、 予め設定された変速マップに基づいて該車両の運転状態
に応じた目標変速段を設定する変速段設定手段と、 該変速段設定手段からの出力に基づいてエンジン出力を
減少させうる出力抑制手段と、 該変速段設定手段からの出力に基づいて該エンジン出力
の抑制制御が開始された後該目標変速段へ変速する変速
制御手段と、 該車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段
と、 該アクセル開度検出手段からの情報に基づいて該アクセ
ル開度の変化量が所定値よりも大きいことが判定される
と、該変速マップに基づく変速制御に優先して該出力抑
制手段及び該変速制御手段にシフトダウンの実行を指示
するシフトダウン判定手段とを有していることを特徴と
する、自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 該出力抑制手段は、 該変速段設定手段によるシフトダウン時の該エンジン出
力の減少率よりも、該シフトダウン判定手段によるシフ
トダウン時の該エンジン出力の減少率の方が大きくなる
ように設定されていることを特徴とする、請求項１記載
の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 車両の運転状態に応じて変速段を自動的
に変更しうる自動変速機と、 該車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段
とをそなえ、 該アクセル開度検出手段からの情報に基づいて該アクセ
ル開度の変化率が所定値よりも大きいか否かを判定し、 該アクセル開度の変化率が所定値よりも大きいと現在の
アクセル開度を参照して該自動変速機のキックダウンが
実行されるか否かを推定することを特徴とする、自動変
速機のキックダウン推定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13552998A JP3577950B2 (ja) | 1998-05-18 | 1998-05-18 | 自動変速機の変速制御装置及び自動変速機のキックダウン推定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13552998A JP3577950B2 (ja) | 1998-05-18 | 1998-05-18 | 自動変速機の変速制御装置及び自動変速機のキックダウン推定方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11321386A true JPH11321386A (ja) | 1999-11-24 |
| JP3577950B2 JP3577950B2 (ja) | 2004-10-20 |
Family
ID=15153910
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13552998A Expired - Lifetime JP3577950B2 (ja) | 1998-05-18 | 1998-05-18 | 自動変速機の変速制御装置及び自動変速機のキックダウン推定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3577950B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006025487A (ja) * | 2004-07-06 | 2006-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のモード遷移制御装置 |
| JP2006132663A (ja) * | 2004-11-05 | 2006-05-25 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 機械式自動変速制御装置 |
| JP2008506912A (ja) * | 2004-07-21 | 2008-03-06 | ルノー・エス・アー・エス | 移行規則またはバリオグラム切り換え時のギヤ比の変更の制御方法 |
| JP2009002440A (ja) * | 2007-06-21 | 2009-01-08 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2011033196A (ja) * | 2010-11-08 | 2011-02-17 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2014218136A (ja) * | 2013-05-07 | 2014-11-20 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速装置 |
| JP2018145978A (ja) * | 2017-03-01 | 2018-09-20 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1998
- 1998-05-18 JP JP13552998A patent/JP3577950B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006025487A (ja) * | 2004-07-06 | 2006-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のモード遷移制御装置 |
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| US7311638B2 (en) | 2004-11-05 | 2007-12-25 | Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation | Mechanical automatic transmission apparatus |
| JP2009002440A (ja) * | 2007-06-21 | 2009-01-08 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3577950B2 (ja) | 2004-10-20 |
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