JPH11314565A - スクータ用アンチロックブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 後輪用車輪速センサの検出精度および分解能
を高くするとともに車輪速センサの取付構造が簡単なス
クータ用アンチロックブレーキ装置を提供する。 【解決手段】 伝動ケース本体２１の後輪側にフランジ
３９を形成する。後輪２３のハブ２６に前記フランジ３
９との間に環状の空間４０を形成する有底円筒４１を設
ける。車輪速センサ３５を前記フランジ３９に軸線が車
軸２７の軸線と平行になるように取付ける。車輪速セン
サ３５の検出部３５ａが検出する内歯車４２を前記有底
円筒４１の内周部に設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スクータ用アンチ
ロックブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両に搭載するアンチロックブレ
ーキ装置としては、油圧式ブレーキの油圧系に介装した
油圧制御装置と、この油圧制御装置に制御信号を送出す
る電子制御装置とを備えたものがある。

【０００３】前記油圧制御装置は、モータで駆動する回
転式油圧ポンプと、この油圧ポンプの下流側のオイル通
路をブレーキキャリパー側とバイパス側とに切換える電
磁弁とから構成している。前記電子制御装置は、制動中
に車輪の回転が停止したときに前記電磁弁に制御信号を
送出し、このときブレーキキャリパー側に伝達される油
圧を一瞬低下させてから上昇させる構成を採っている。
車輪の回転の有無は、電磁ピックアップからなる車輪速
センサによって検出している。

【０００４】前記車輪速センサは、永久磁石からなる検
出部とコイルとを備え、車輪とともに回転する歯車の歯
が検出部に接近したり離間したりすることにより生じる
磁束の変化をコイルによって検出する構造を採ってい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】発明者らは、上述した
ように構成したアンチロックブレーキ装置をスクータに
搭載することを考えている。しかるに、これを実現する
ためには、後輪の回転を検出する車輪速センサの取付位
置が問題であった。

【０００６】従来のスクータにおいて後輪の回転を検出
する車輪速センサを装備するためには、ユニットスイン
グ式エンジンの伝動ケース後端部に車輪速センサを取付
け、伝動ケース内の歯車式減速機の歯車に車輪速センサ
の検出部を対向させている。伝動ケース内で前記歯車式
減速機を収容する部分は、この減速機を潤滑するための
潤滑油が溜められているので、歯車に対向する位置に車
輪速センサを取付けるためには、潤滑油の漏洩を阻止す
るシール部材が必要になり、部品数が多くなるとともに
取付作業がし難くなる。しかも、検出部に潤滑油や減速
機から生じる鉄粉などが付着してしまい、検出精度が低
下してしまう。さらに、前記歯車は、大径に形成すると
伝動ケース後端部が大型化するとともに、これに起因し
て車体のバンク角が狭められてしまうので、前記歯車を
大径に形成して車輪速センサの分解能を高くするにも限
界があった。

【０００７】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、後輪の回転を検出する車輪速センサ
の検出精度および分解能が高いとともに前記車輪速セン
サの取付構造が簡単なスクータ用アンチロックブレーキ
装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に本発明に係るスクータ用アンチロックブレーキ装置
は、ユニットスイング式エンジンの伝動ケースの後輪側
に車軸と同一軸線上に位置するようにフランジを形成
し、後輪のハブに前記フランジとの間に環状の空間を形
成する有底円筒を設け、車輪速センサを前記フランジに
軸線が車軸の軸線と平行になるように取付けるととも
に、この車輪速センサの検出部が検出する内歯車を前記
有底円筒の内周部に設けたものである。

【０００９】本発明によれば、伝動ケースの内側で歯車
式減速機を収容する空間の外に車輪速センサの検出部を
配設することができる。このため、前記減速機の歯車に
検出部を対向させる構造に較べ、車輪速センサ取付部分
にシール部材を介装しなくてよいから、部品数が少なく
なるとともに車輪速センサの取付作業が簡単になる。し
かも、車輪速センサの検出部に潤滑油や減速機から生じ
る鉄粉などが付着することはないから検出精度は高い。

【００１０】また、後輪のハブに設けた内歯車を検出す
る構造を採っているため、後輪の径方向の内側の空間を
利用して内歯車を装備することができる。この結果、前
記減速機の回転を検出する構成を採る場合に較べ、伝動
ケース後端部が大型化することなく１パルス当たりの走
行距離を相対的に短く、言い換えれば分解能を高くする
ことができる。

【００１１】他の発明に係るスクータ用アンチロックブ
レーキ装置は、上述した発明に係るスクータ用アンチロ
ックブレーキ装置において、フランジの外周部と、この
フランジに対向する円筒の開口縁部との間にラビリンス
シールを形成したものである。この発明によれば、車輪
速センサの検出部を挿入する環状の空間は、外周部がラ
ビリンスシールによって外部に対してシールされている
から異物が入り難い。

【００１２】他の発明に係るスクータ用アンチロックブ
レーキ装置は、上述した発明に係るアンチロックブレー
キ装置において、車輪速センサの検出部を棒状に形成し
て内歯車の径方向の内側に臨ませたものである。この発
明によれば、メンテナンス時に後輪を伝動ケースから外
すときに内歯車が検出部に接触したとしても検出部は自
らの弾性で曲がり、衝撃を緩和することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るスクータ用ア
ンチロックブレーキ装置の一実施の形態を図１ないし図
５によって詳細に説明する。図１は本発明に係るアンチ
ロックブレーキ装置を装備したスクータの側面図、図２
は車体フレームの構成を示す平面図、図３は油圧制御装
置を拡大して示す平面図、図４は油圧制御装置の支持構
造を示す斜視図、図５は図１における後輪のハブ部分の
V−V線断面図である。

【００１４】これらの図において、符号１で示すもの
は、この実施の形態によるスクータである。このスクー
タ１は、操向ハンドル２とシート３との間に低床な足載
せ板４を備えるとともに、シート３の下方に荷物収納箱
５およびユニットスイング式エンジン６を搭載してい
る。

【００１５】前記操向ハンドル２は、後述する車体フレ
ーム７のヘッドパイプ８にフロントフォーク９とともに
回動自在に支持させている。フロントフォーク９は、従
来周知のテレスコピック式のもので、下端部に前輪１０
を回転自在に取付けている。前記シート３は、運転者と
同乗者とが着座できる構造を採っており、前端部を支点
として車体後側が上下方向に回動するようにブラケット
（図示せず）を介して車体フレーム７に支持させてい
る。

【００１６】前記荷物収納箱５は、上方に向けて開口す
るように形成して車体フレーム７に支持させてあり、前
記シート３によって上部開口が開閉されるようになって
いる。なお、このスクータ１は、従来のスクータと同様
に、車体フレーム７やシート３の下方の部品を覆う車体
カバー１１を備えている。前記足載せ板４はこの車体カ
バー１１と一体的に形成している。

【００１７】前記車体フレーム７は、前記ヘッドパイプ
８から車体後側に延びる２種類のダウンチューブ１２〜
１５と、これらのダウンチューブ１２〜１５の後端部に
エンジンマウント用ブラケット１６を介して接続した後
部フレーム１７とから構成している。

【００１８】前記２種類のダウンチューブ１２〜１５
は、それぞれ車幅方向に対をなすように形成し、相対的
に下側に位置するダウンチューブ１２，１３は、図２に
示すように、上側のダウンチューブ１４，１５より車幅
方向の外側で前後方向に延びている。前記足載せ板４
は、これら４本のダウンチューブ１２〜１５を上方から
覆うように形成している。

【００１９】前記エンジンマウント用ブラケット１６も
車幅方向に対をなすように形成し、図示していないクロ
スメンバによって互いに連結している。前記後部フレー
ム１７は、図１および図２に示すように、平面視におい
て車体の前方に向けて開放する横向きＵ字状に形成した
下側パイプ１８と、この下側パイプ１８の上に設けた上
側パイプ１９とから構成している。上側パイプ１９は、
車幅方向に対をなすように形成しており、前記エンジン
マウント用ブラケット１６の上端部から下側パイプ１８
の後端部まで平面視において下側パイプ１８と重なるよ
うに延設している。

【００２０】前記ユニットスイング式エンジン６は、前
記エンジンマウント用ブラケット１６に図示していない
リンク機構を介して後部が上下方向に揺動するように揺
動自在に支持させている。また、このエンジン６は、ク
ランクケース６ａの車体左側の端部に一体に形成した伝
動ケース本体２１（図５参照）を車体後側に延設し、こ
の伝動ケース本体２１の後端部と、クランクケース６ａ
の車体右側に取付けた支持ブラケット２２（図５参照）
とによって後輪２３を回転自在に支持している。さら
に、伝動ケース本体２１の後端部および支持ブラケット
２２の後端部と車体フレーム７との間には図１に示すよ
うにクッションユニット２４を介装している。

【００２１】前記後輪２３は、図５に示すように、リム
２５を一体に形成したハブ２６と、このハブ２６にスプ
ライン嵌合によって結合させた車軸２７と、前記ハブ２
６に装着したタイヤ２８（図１参照）とから構成してい
る。前記ハブ２６は、メンテナンス時に車軸２７から車
体右側に外すことができるようになっている。

【００２２】前記車軸２７は、伝動ケース本体２１およ
び支持ブラケット２２に軸受２９，３０を介して回転自
在に支持させている。この車軸２７は、車体左側の端部
に図示していない歯車式減速機を接続し、従来周知のユ
ニットスイング式エンジンと同様に、前記歯車式減速機
と、遠心クラッチ（図示せず）およびＶベルト式自動変
速機（図示せず）とを介してエンジン６のクランク軸に
接続している。これらの歯車式減速機、遠心クラッチお
よびＶベルト式自動変速機は、伝動ケース本体２１と、
この伝動ケース本体２１の車体左側に取付けた伝動ケー
スカバー３１とによって形成される空間に配設してい
る。なお、図５において伝動ケースカバー３１の外側に
位置する符号３２で示すものは、伝動ケースカバー３１
を外側から覆う外側カバーである。

【００２３】このスクータ１は、前輪１０と後輪２３の
ブレーキ装置として油圧式のアンチロックブレーキ装置
を採用している。このアンチロックブレーキ装置は、図
１および図２に示すように、車体の後部に配設した電子
制御装置３３と、前輪１０または後輪２３がロックした
か否かを検出するための車輪速センサ３４，３５と、前
記足載せ板４の下方に配設した油圧制御装置３６とから
構成している。

【００２４】前記電子制御装置３３は、図１および図２
に示すように、車体後部であってシート３の下方に配設
した荷物収納箱５と、後部フレーム１７の後端部と、シ
ート３の後方に位置する車体カバー１１とによって囲ま
れる部位に配設して後部フレーム１７に図示していない
ブラケットを介して支持させてあり、前輪１０または後
輪２３が制動時にロックしたときに後述する油圧制御装
置３６に制御信号を送出する構成を採っている。前輪１
０または後輪２３がロックしたか否かは、前輪側と後輪
側にそれぞれ設けた車輪速センサ３４，３５によって検
出する。なお、この電子制御装置３３および油圧制御装
置３６は、図１および図２に示すように、足載せ板４の
下方に配設して車体右側で相対的に低いダウンチューブ
１３に支持させたバッテリー３７から給電されるように
している。

【００２５】前記車輪速センサ３４，３５は、電磁ピッ
クアップによって構成して前輪１０のハブ３８および後
輪２３のハブ２６の近傍で回転することがない部材に支
持させてあり、ハブ３８，２６に設けた内歯車の歯に検
出部を対向させている。この車輪速センサ３４，３５の
取付構造を後輪側を例に挙げて図５によって説明する。

【００２６】図５に示した後輪側車輪速センサ３５は、
前記伝動ケース本体２１の後輪側に形成したフランジ３
９に、軸線が車軸２７の軸線と平行になるとともに先端
の棒状の検出部３５ａがこのフランジ３９より車体右側
に突出するように貫通させ、図示していない固定用ボル
トによって固定している。前記フランジ３９は、車軸２
７と同一軸線上に位置するように円形に形成し、図１に
示すように、前記外側カバー３２から露出する部分に車
輪速センサ３５を取付けている。

【００２７】この実施の形態では、図１に示すように車
体左側から見た状態で前記外側カバー３２によって車輪
速センサ３５の下側の半分が覆われるようにしている。
このような構成を採ることにより、車輪速センサ３５を
設けても車体の外観が損なわれることがないばかりか、
第三者に車輪速センサ３５が破損されることを防ぐこと
ができる。

【００２８】また、後輪２３のハブ２６には、前記フラ
ンジ３９との間に環状の空間４０を形成する有底円筒４
１を設けるとともに、前記検出部３５ａが検出する内歯
車４２を前記有底円筒４１の内周部に固定している。前
記検出部３５ａは、前記内歯車４２の径方向の内側に臨
ませて歯先に対向させている。

【００２９】さらに、前記フランジ３９の外周部および
前記有底円筒４１の開口縁部は、これらの間にラビリン
スシールが構成される迷路状の断面形状に形成してい
る。ラビリンスシールを図５において符号４３で示す。

【００３０】このように車輪速センサ３５を伝動ケース
本体２１のフランジ３９に取付けることによって、後輪
２３の回転を車輪速センサ３５によって検出することが
できる。なお、前輪側の車輪速センサ３４も後輪側と同
様に、軸線が車幅方向を指向するように位置付け、ハブ
３８とともに回転する内歯車（図示せず）の径方向の内
側に検出部を臨ませている。

【００３１】前記油圧制御装置３６は、前輪１０と後輪
２３の車体右側にそれぞれ設けた油圧式ディスクブレー
キ４４，４５と操向ハンドル２側のマスターシリンダと
の間の油圧系に介装している。前輪側ディスクブレーキ
４４のブレーキディスクを図１中に符号４４ａで示し、
ブレーキキャリパーを符号４４ｂで示す。後輪側ディス
クブレーキ４５のブレーキディスクを図５中に符号４５
ａで示し、ブレーキキャリパーを図２および図５中に符
号４５ｂで示す。なお、前記ブレーキディスク４４ａ，
４５ａは前輪１０、後輪２３のハブ３８，２６に取付
け、前輪側のブレーキキャリパー４４ｂはフロントフォ
ーク９に取付け、後輪側のブレーキキャリパー４５ｂは
前記支持ブラケット２２に取付けている。

【００３２】また、この油圧制御装置３６は、図３およ
び図４に示すように、モータ４６と、このモータ４６に
よって駆動される回転式油圧ポンプ４７とを一体的に組
合わせた構造を採っており、前記車体フレーム７の４本
のダウンチューブ１２〜１５のうち下側の２本のダウン
チューブ１２，１３における前記足載せ板４の下方に位
置する部分に、鋼板からなる２枚のクロスメンバ４８，
４９と、二つのブラケット５０，５１と、クッションゴ
ム５２とを介して弾性支持させている。

【００３３】前記二つのブラケット５０，５１は、それ
ぞれ車体の前後方向に延びるように形成して前端部と後
端部とを前記クロスメンバ４８，４９に固定用ボルト５
３によって固定している。これらのブラケット５０，５
１のうち車体左側のブラケット５０は、前記油圧ポンプ
４７の車体左側の端部を二つのクッションゴム５２を介
して弾性支持している。車体右側のブラケット５１は、
前記油圧ポンプ４７の車体右側の端部を一つのクッショ
ンゴム５２を介して弾性支持している。

【００３４】前記モータ４６および油圧ポンプ４７は、
車幅方向の中央に配設し、軸線が車幅方向を指向するよ
うに位置付けている。なお、図４において油圧ポンプの
側方に設けた符号５４で示すものは点火装置のイグナイ
ターである。

【００３５】前記油圧ポンプ４７は、前輪側ディスクブ
レーキ４４の油圧系と、後輪側ディスクブレーキ４５の
油圧系にそれぞれ油圧を加える従来周知の構造のもの
で、これらの油圧系の油圧を増減させるための電磁弁
（図示せず）を内蔵している。この電磁弁は、前記電子
制御装置３３が送出した制御信号によってＯＮ，ＯＦＦ
が切換えられる。このアンチロックブレーキ装置は、制
動時に前輪１０または後輪２３がロックしたときに、前
記電磁弁が作動して前記油圧系の油圧を一瞬だけ低下さ
せてから上昇させる構成を採っている。

【００３６】前輪側ディスクブレーキ４４の油圧系と後
輪側ディスクブレーキ４５の油圧系は、操向ハンドル２
側のマスターシリンダから油圧ポンプ４７までの間の途
中に油圧損失が可及的小さくなるように鋼管製のブレー
キオイル用パイプ（以下、単にブレーキパイプという）
を介装している。なお、前輪側ディスクブレーキ４４の
油圧系は、油圧ポンプ４７からブレーキキャリパー４４
ｂまでの間の途中にも鋼管製のブレーキパイプを介装し
ている。ここで、油圧系の配管の構成についてさらに詳
細に説明する。

【００３７】前輪側ディスクブレーキ４４の油圧系のう
ち操向ハンドル２の車体右側に設けた前輪ブレーキ用マ
スターシリンダ（図示せず）と油圧ポンプ４７との間
は、図１に示すように、マスターシリンダからヘッドパ
イプ８の下端近傍まで下方へ延びるブレーキホース５５
と、このブレーキホース５５の下端から油圧ポンプ４７
まで延びるブレーキパイプ５６とによって構成し、油圧
ポンプ４７と前輪側ブレーキキャリパー４４ｂとの間
は、油圧ポンプ４７から車体左側で上側に位置するダウ
ンチューブ１４の近傍まで延びるブレーキホース５７
と、このブレーキホース５７の先端からヘッドパイプ８
の下端近傍まで延びるブレーキパイプ５８と、このブレ
ーキパイプ５８の前端からブレーキキャリパー４４ｂま
で延びるブレーキホース５９とから構成している。

【００３８】一方、後輪側ディスクブレーキ４５の油圧
系のうち操向ハンドル２の車体左側に設けた後輪ブレー
キ用マスターシリンダ６０と油圧ポンプ４７との間は、
このマスターシリンダ６０からヘッドパイプ８の下端近
傍まで延びるブレーキホース６１と、このブレーキホー
ス６１の下端から油圧ポンプ４７まで延びるブレーキパ
イプ６２とから構成し、油圧ポンプ４７と後輪側ブレー
キキャリパー４５ｂとの間はブレーキホース６３によっ
て構成している。

【００３９】前記ブレーキホース５５，５７，５９，６
１，６３は耐圧および耐油性が高いゴムによって形成し
ている。この実施の形態では、上述した３本のブレーキ
パイプ５６，５８，６２を、４本のダウンチューブ１２
〜１５のうち車体左側で相対的に上側に位置するダウン
チューブ１４に沿わせて配管しており、車体後側を前記
ダウンチューブ１４にホルダー６４によって固定し、車
体前側を下側のダウンチューブ１２にホルダー６５によ
って固定している。

【００４０】これらのブレーキパイプのうち油圧ポンプ
４７に直接接続した入力側の２本のブレーキパイプ５
６，６２は、図３および図４に示すように、油圧ポンプ
４７の付近の部分を車幅方向と平行に延びるように配管
している。この実施の形態では、車幅方向に延びる部分
の途中に上下方向に延びる部分を設けている。詳述する
と、これらのブレーキパイプは５６，６２、油圧ポンプ
４７からモータ４６の上方まで車体左側に延びる第１の
水平方向延在部５６ａ，６２ａと、この第１の水平方向
延在部５６ａ，６２ａの先端から上側のダウンチューブ
１４と略同じ高さまで上方に延びる上下方向延在部５６
ｂ，６２ｂと、この上下方向延在部５６ｂ，６２ｂの上
端から前記上側のダウンチューブ１４の上方まで車体左
側に延びる第２の水平方向延在部５６ｃ，６２ｃと、こ
の第２の水平方向延在部５６ｃ，６２ｃの先端から車体
の前方へ延びる前後方向延在部５６ｄ，６２ｄとを有
し、この前後方向延在部５６ｄ，６２ｄをダウンチュー
ブ１４，１２に前記ホルダー６４，６５によって固定し
ている。このようにブレーキパイプ５６，６２を配管す
ることによって、ブレーキパイプ５６，６２における油
圧ポンプ４７の付近の部分に略直角に折曲がる折曲部分
が３箇所形成される。

【００４１】上述したように構成したアンチロックブレ
ーキ装置は、後輪側の車輪速センサ３５の検出部３５ａ
を伝動ケース本体２１のフランジ３９と、後輪２３のハ
ブ２６の有底円筒４１との間に形成された環状の空間４
０に挿入し、ハブ２６側の内歯車４２に対向させている
ので、伝動ケース本体２１の内側で歯車式減速機を収容
する空間の外に前記検出部３５ａを配設することができ
る。したがって、前記減速機の歯車に検出部３５ａを対
向させる場合に較べ、車輪速センサ取付部分にシール部
材を介装しなくてよいから、部品数が少なくなるととも
に車輪速センサ３５の取付作業が簡単になる。

【００４２】また、前記減速機の歯車に検出部３５ａを
対向させる場合に較べて検出部３５ａに潤滑油や減速機
から生じる鉄粉などが付着することがないから、検出精
度を高くすることができる。また、ハブ２６に設けた内
歯車４２を検出する構造を採っているため、後輪２３の
径方向の内側の空間を利用して内歯車４２を装備するこ
とができる。この結果、前記減速機の回転を検出する構
成を採る場合に較べ、車体が大型することなく１パルス
当たりの走行距離を相対的に短く、言い換えれば分解能
を高くすることができる。

【００４３】前記検出部３５ａを挿入する環状の空間４
０は、外周部がラビリンスシール４３によって外部に対
してシールされているから異物が入り難く、検出精度を
高く保つことができる。

【００４４】さらに、後輪側の車輪速センサ３５の検出
部３５ａを棒状に形成して内歯車４２の径方向の内側に
臨ませているため、メンテナンス時に後輪２３のハブ２
６を車軸２７から車体右側に外すときに内歯車４２が検
出部３５ａに接触したとしても検出部３５ａは自らの弾
性で曲がるから、車輪速センサ３５内のコイルに伝達さ
れる衝撃を緩和することができる。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、伝
動ケースの内側で歯車式減速機を収容する空間の外に車
輪速センサの検出部を配設することができる。このた
め、前記減速機の歯車に検出部を対向させる構造に較
べ、車輪速センサ取付部分にシール部材を介装しなくて
よいから、部品数が少なくなるとともに車輪速センサの
取付作業が簡単になる。しかも、車輪速センサの検出部
に潤滑油や減速機から生じる鉄粉などが付着することは
ないから検出精度は高い。

【００４６】また、後輪のハブに設けた内歯車を検出す
る構造を採っているため、後輪の径方向の内側の空間を
利用して内歯車を装備することができる。この結果、前
記減速機の回転を検出する構成を採る場合に較べ、伝動
ケース後端部が大型化することなく１パルス当たりの走
行距離を相対的に短く、言い換えれば分解能を高くする
ことができる。

【００４７】したがって、後輪の回転を検出する車輪速
センサの検出精度および分解能が高いとともに前記車輪
速センサの取付構造が簡単なスクータ用アンチロックブ
レーキ装置を提供することができる。

【００４８】車輪速センサを取付けるフランジの外周部
と、このフランジに対向する円筒の開口縁部との間にラ
ビリンスシールを形成した他の発明によれば、車輪速セ
ンサの検出部を挿入する環状の空間は、外周部がラビリ
ンスシールによって外部に対してシールされているから
異物が入り難い。このため、車輪速センサの検出精度を
高く保つことができる。

【００４９】車輪速センサの検出部を棒状に形成して内
歯車の径方向の内側に臨ませた他の発明によれば、メン
テナンス時に後輪を伝動ケースから外すときに内歯車が
検出部に接触したとしても検出部は自らの弾性で曲が
り、衝撃を緩和することができる。このため、メンテナ
ンスを行うために頻繁に着脱される後輪の内歯車に検出
部を対向させる構造でも、車輪速センサが破損されるこ
とはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るアンチロックブレーキ装置を装
備したスクータの側面図である。

【図２】 車体フレームの構成を示す平面図である。

【図３】 油圧制御装置を拡大して示す平面図である。

【図４】 油圧制御装置の支持構造を示す斜視図であ
る。

【図５】 図１における後輪のハブ部分のV−V線断面図
である。

【符号の説明】

１…スクータ、４…足載せ板、６…ユニットスイング式
エンジン、７…車体フレーム、２１…伝動ケース本体、
２６…ハブ、２７…車軸、３５…車輪速センサ、３５ａ
…検出部、３６…油圧制御装置、３９…フランジ、４０
…環状の空間、４１…有底円筒、４２…内歯車、４３…
ラビリンスシール。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ユニットスイング式エンジンに支持させ
   た後輪の回転を電磁ピックアップからなる車輪速センサ
   によって検出するスクータ用アンチロックブレーキ装置
   であって、前記ユニットスイング式エンジンの伝動ケー
   スの後輪側に車軸と同一軸線上に位置するようにフラン
   ジを形成し、後輪のハブに前記フランジとの間に環状の
   空間を形成する有底円筒を設け、前記車輪速センサを前
   記フランジに軸線が車軸の軸線と平行になるように取付
   けるとともに、この車輪速センサの検出部が検出する内
   歯車を前記有底円筒の内周部に設けたことを特徴とする
   スクータ用アンチロックブレーキ装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のスクータ用アンチロック
   ブレーキ装置において、フランジの外周部と、このフラ
   ンジに対向する円筒の開口縁部との間にラビリンスシー
   ルを形成したことを特徴とするスクータ用アンチロック
   ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載のスクータ
   用アンチロックブレーキ装置において、車輪速センサの
   検出部を棒状に形成して内歯車の径方向の内側に臨ませ
   たことを特徴とするスクータ用アンチロックブレーキ装
   置。