JPH11270378A - 車両用エンジンの再始動制御装置及び自動停止・再始動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】乗員のより自然な操作を通じて、より円滑にエ
ンジンの自動停止や再始動を制御する。 【解決手段】車両１には、シフトポジションセンサ３３
を備えたシフトセレクタ３２、車速センサ３４、ブレー
キペダル４０及びマスターシリンダ４１を備えたサービ
スブレーキ機構３６、及びパーキングブレーキセンサ３
９を備えたパーキングブレーキ３７がそれぞれ配設され
ている。マスターシリンダ４１の近傍にはマスターシリ
ンダ４１内の液圧を検出するサービスブレーキ液圧セン
サ４２が配設されている。また、車両１には電子制御装
置（ＥＣＵ）５０が配設され、同ＥＣＵ５０はエンジン
１１の自動停止後、マスターシリンダ４１内の液圧変化
に基づいてエンジン１１を再始動させる制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用エンジンの
再始動制御装置及び自動停止・再始動制御装置に係り、
詳しくは、車両の停車中にエンジンを自動的に停止させ
るとともに、車両の発進時にはエンジンを自動的に再始
動させて、燃費の向上及び排気ガスの低減を図る装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、資源
問題や排気ガスによる環境汚染問題から、二酸化炭素の
削減、燃費の向上及び排気ガスの低減が要望されてい
る。

【０００３】こうした要望から、車両の停車時にはエン
ジンを自動的に停止し、車両の発進時にエンジンを自動
的に再始動する装置が従来から提案されている。そし
て、この種の装置としては、例えば特開昭５８−３８３
４６号公報に記載のエンジンの自動停止始動装置が知ら
れている。同公報に記載の装置では、車両の停車時に、
乗員によってパーキングブレーキが作動されたときにエ
ンジンを自動的に停止するように制御している。そし
て、マニュアルトランスミッション式の車両（ＭＴ車）
の場合にはクラッチペダルが踏まれたときにエンジンを
再始動し、オートマチックトランスミッション式の車両
（ＡＴ車）の場合にはシフトポジションがニュートラル
位置あるいはパーキング位置にあってアクセルペダルが
踏まれたときにエンジンを再始動するように制御してい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
装置では、乗員によってパーキングブレーキを作動状態
にしないとエンジンを自動停止させることができないた
め、乗員にとってその操作が煩雑であった。しかも、特
にＡＴ車においては、シフトポジションの位置を所定の
位置にして、且つアクセルペダルを踏み込まないとエン
ジンが再始動しないため、再始動時の操作はより煩雑と
なっている。さらに、アクセルペダルを踏み込んでから
実際にエンジンが再始動し、且つ車両が発進するまでに
は多少の時間差（タイムラグ）が生じるため、乗員が発
進したいと考えてアクセルペダルを踏み込んでも、車両
の円滑な発進が得られないなど、ドライバビリティの著
しい悪化を招くことともなっている。

【０００５】本発明は、こうした実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、乗員のより自然な操作を通
じて、より円滑にエンジンの自動停止や再始動を制御す
ることのできる車両用エンジンの再始動制御装置及び自
動停止・再始動制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明では、車両の停車に伴って
運転停止されている車両用エンジンの再始動を制御する
車両用エンジンの再始動制御装置において、前記停車中
の車両のサービスブレーキ機構の液圧変化に基づいて前
記エンジンを再始動させる制御手段を備えることをその
要旨とする。

【０００７】こうした構成によれば、乗員のより自然な
操作を通じて、より円滑にエンジンが再始動される。し
かも、サービスブレーキ機構の液圧変動によってエンジ
ンを再始動させることにより、乗員が車両を発進させよ
うとしてアクセルペダルを踏み込むときにはエンジンが
確実に再始動された状態にあるため、ドライバビリティ
の悪化も防止される。

【０００８】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の車両用エンジンの再始動制御装置において、前記制
御手段は、前記サービスブレーキ機構の液圧の所定レベ
ル以上の変動に基づいて前記エンジンを再始動させるも
のであることをその要旨とする。

【０００９】こうした構成によれば、サービスブレーキ
機構の液圧に少々の変動が生じてもエンジンは再始動す
ることがないため、乗員の意図しない不必要なエンジン
の再始動が好適に抑制される。

【００１０】請求項３に記載の発明では、請求項１に記
載の車両用エンジンの再始動制御装置において、前記制
御手段は、前記サービスブレーキ機構の液圧が所定レベ
ル以下となることに基づいて前記エンジンを再始動させ
るものであることをその要旨とする。

【００１１】こうした構成によれば、サービスブレーキ
機構の液圧が、予め設定された所定レベル以下になった
ときにエンジンが再始動される。すなわち、乗員が意識
的に該液圧を所定レベル以下に低下させることによって
エンジンを再始動させることができるようになるため、
乗員の意志に反するエンジンの再始動が好適に抑制され
る。

【００１２】請求項４に記載の発明では、車両の停車に
伴い車両用エンジンの自動停止及び再始動を制御する車
両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、ブ
レーキペダルの踏み込み操作に応じて変動するサービス
ブレーキ機構の液圧が、前記車両の停車中に、予め設定
された第１基準液圧を超えることに基づき前記エンジン
を自動的に停止させる自動停止制御手段と、前記エンジ
ンの停止後に、前記液圧が予め設定された第２基準液圧
を下回ることに基づき前記エンジンを再始動させる再始
動制御手段とを備えることをその要旨とする。

【００１３】こうした構成によれば、乗員のより自然な
操作を通じて、より円滑にエンジンが自動停止及び再始
動される。しかも、サービスブレーキ機構の液圧変動に
よってエンジンを再始動させることにより、乗員が車両
を発進させようとしてアクセルペダルを踏み込むときに
はエンジンが確実に再始動された状態にあるため、ドラ
イバビリティの悪化も防止される。

【００１４】請求項５に記載の発明では、請求項４に記
載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置におい
て、前記第２基準液圧は前記第１基準液圧よりも所定圧
だけ低い液圧に設定されることをその要旨とする。

【００１５】こうした構成によれば、サービスブレーキ
機構の液圧に少々の変動が生じてもエンジンは再始動す
ることがない。このため、乗員の意図しない不必要なエ
ンジンの再始動が好適に抑制される。

【００１６】請求項６に記載の発明では、請求項４また
は請求項５に記載の車両用エンジンの自動停止・再始動
制御装置において、前記自動停止制御手段は、車両の停
車中に、前記サービスブレーキ機構の液圧が前記第１基
準液圧を超え、その状態が所定時間維持されるとき前記
エンジンを自動的に停止させるものであることをその要
旨とする。

【００１７】こうした構成によれば、車両の短時間の停
車時にエンジンが自動停止してしまうなど、不必要な頻
繁なエンジンの自動停止及び再始動制御を好適に抑制す
ることができるようになる。

【００１８】請求項７に記載の発明では、請求項４〜６
のいずれか１項に記載の車両用エンジンの自動停止・再
始動制御装置において、前記再始動制御手段は、前記サ
ービスブレーキ機構の液圧が、前記第２基準液圧を下回
り、且つクリープ現象に抗して車両を停車状態に保持す
るために最低限必要な第３基準液圧を超える範囲にある
ときに前記エンジンを再始動させるものであることをそ
の要旨とする。

【００１９】こうした構成によれば、乗員がエンジンを
再始動させる際に、車両がクリープ現象によって動き出
してしまうことを好適に抑制することができるようにな
る。請求項８に記載の発明では、請求項７に記載の車両
用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、前記
再始動制御手段は、前記サービスブレーキ機構の液圧
が、前記第２基準液圧を下回り、且つ前記第３基準液圧
を超える範囲に所定時間維持されるとき前記エンジンを
再始動させるものであることをその要旨とする。

【００２０】こうした構成によれば、乗員が不意にブレ
ーキペダルへの踏力を緩めてサービスブレーキ機構の液
圧が瞬間的に第２基準液圧を下回っても、これによって
エンジンが再始動されることがない。このため、乗員の
意図しないエンジンの再始動が好適に抑制される。

【００２１】請求項９に記載の発明では、請求項４〜８
のいずれか１項に記載の車両用エンジンの自動停止・再
始動制御装置において、パーキングブレーキ、シフトセ
レクタのうち少なくとも一方の切替操作を自動停止及び
再始動条件として前記エンジンの自動停止及び再始動制
御を行う制御手段と、前記自動停止制御手段によってエ
ンジンが自動停止された後、前記パーキングブレーキ、
シフトセレクタの少なくとも一方の切替操作に基づいて
前記自動停止条件が成立したとき、前記再始動制御手段
によるエンジンの再始動制御を禁止する禁止手段と、を
さらに備えることをその要旨とする。

【００２２】こうした構成によれば、たとえサービスブ
レーキ機構の液圧変動によってエンジンが自動停止した
としても、その後パーキングブレーキまたはシフトセレ
クタの切替操作を行って自動停止条件を成立させれば、
ブレーキペダルへの踏力を緩めてもエンジンが再始動す
ることがない。このため、乗員が何らかの理由で無意識
的にブレーキペダルへの踏力を緩めた際に、乗員の意志
に反してエンジンが再始動しまうことが好適に回避され
る。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図１に従って説明する。車両１はオートマチック
トランスミッション式の車両（ＡＴ車）である。図１に
示すように、同車両１にはエンジン１１が搭載されてい
る。エンジン１１は、シリンダブロック１２及びシリン
ダヘッド１３を備えている。シリンダブロック１２内に
はピストン１４が往復移動可能に設けられ、ピストン１
４はコネクティングロッドを介してクランクシャフト１
５に接続されている。クランクシャフト１５の軸端部に
は、エンジン１１の始動時にクランクシャフト１５を駆
動するスタータ１６が配設されている。ピストン１４の
頂部とシリンダヘッド１３との間には燃焼室１７が設け
られている。また、シリンダブロック１２には、冷却水
通路を流れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出す
るための水温センサ１８、及びクランクシャフト１５の
回転からエンジン１１の回転数を検出する回転数センサ
１９が設けられている。

【００２４】シリンダヘッド１３には、燃焼室１７と連
通する吸気ポート２０及び排気ポート２１が設けられて
いる。吸気ポート２０及び排気ポート２１には、それぞ
れ吸気弁２２及び排気弁２３が設けられている。吸気ポ
ート２０にはインテークマニホルド２４が接続され、イ
ンテークマニホールド２４内は吸気通路２４ａとなって
いる。また、インテークマニホールド２４にはサージタ
ンク２５が設けられており、インテークマニホールド２
４におけるシリンダヘッド１３側の端部には、吸気ポー
ト２０へ燃料を供給するための燃料噴射弁２６が設けら
れている。

【００２５】吸気通路２４ａ内にはスロットル弁２７が
設けられている。スロットル弁２７の開度は車両の図示
しないアクセルペダルを操作することにより調節され、
このスロットル弁２７の開度調節により燃焼室１７内へ
吸入される空気の量が調節されるようになっている。ま
た、スロットル弁２７付近にはスロットルセンサ２８が
設置されている。

【００２６】そして、吸気通路２４ａを介して燃焼室１
７に空気が吸入されるとき、その吸入空気量に応じて燃
料噴射弁２６は吸気通路２４ａへ向けて燃料を噴射して
混合気を形成する。その混合気は吸気ポート２０及び吸
気弁２２を介して燃焼室１７内へ吸入される。

【００２７】シリンダヘッド１３には、吸入された混合
気に点火するための点火プラグ２９が設けられている。
この点火プラグ２９には、イグニッションコイル３０及
びイグナイタ３１が電気的に接続されている。イグナイ
タ３１は電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）５
０から出力される点火信号に基づいてイグニッションコ
イル３０の１次コイルに対する電流の通電及び遮断を行
い、イグニッションコイル３０はこの１次電流の遮断時
に２次コイル側に誘起される高電圧によって点火プラグ
２９に火花放電をおこさせる。すなわち、点火プラグ２
９は、ＥＣＵ５０からイグナイタ３１へ出力される点火
信号に従って点火を行う。

【００２８】一方、車両１には、自動変速機機構（図示
略）のシフト位置を切替えるシフトセレクタ３２が配設
されている。シフトセレクタ３２の近傍にはシフト位置
がどのレンジにあるかを検出するシフトポジションセン
サ３３が配設されている。また、同車両１には、車両１
の速度を検出する車速センサ３４、車両１内の種々の電
装品に対して電気を供給するバッテリ３５、主に走行す
る車両１を減速及び停止させるために用いられるサービ
スブレーキ機構３６、及び主に駐車時に用いられるパー
キングブレーキ３７がそれぞれ配設されている。パーキ
ングブレーキ３７の近傍にはパーキングブレーキの作動
状態を検出するパーキングブレーキセンサ３９が配設さ
れている。サービスブレーキ機構３６はブレーキペダル
４０及びマスターシリンダ４１を備えており、ブレーキ
ペダル４０が乗員によって踏み込まれるとその踏力がマ
スターシリンダ４１内にて液圧に変換され、その液圧に
応じた制動力が車両１の各車輪（図示略）に付与され
る。したがって、乗員がブレーキペダル４０を強く踏み
込むほどマスターシリンダ４１内の液圧が高くなって制
動力が増すこととなる。マスターシリンダ４１の近傍に
は、ブレーキペダル４０が踏み込まれた際に、その踏力
に対応した液圧を検出するサービスブレーキ液圧センサ
４２が配設されている。

【００２９】また、車両１においては、上記水温センサ
１８、回転数センサ１９、スロットルセンサ２８、シフ
トポジションセンサ３３、車速センサ３４、パーキング
ブレーキセンサ３９、サービスブレーキ液圧センサ４
２、スタータ１６、及び燃料噴射弁２６が、上記イグナ
イタ３１共々ＥＣＵ５０に電気的に接続されている。ま
た、上記バッテリ３５の出力電圧もＥＣＵ５０によって
監視されている。

【００３０】次に、こうしたＥＣＵ５０の構成につい
て、図２に従って説明する。ＥＣＵ５０は、ＲＯＭ（Re
ad Only Memory）５１を有し、そのＲＯＭ５１には所定
のデータや制御アルゴリズム等が記録されている。ま
た、ＥＣＵ５０は、ＲＯＭ５１に記録された各種データ
や制御アルゴリズムに基づいて演算処理を実行するＣＰ
Ｕ５２及びそのＣＰＵ５２での演算結果や各センサから
入力されたデータ等を一時的に記憶するＲＡＭ（Random
Access Memory）５３を有している。さらに、ＥＣＵ５
０は、エンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶
するバックアップＲＡＭ５４を有している。

【００３１】そして、ＣＰＵ５２、ＲＯＭ５１、ＲＡＭ
５３、及びバックアップＲＡＭ５４は、バス５５を介し
て互いに接続されるとともに、入力インターフェース５
６及び出力インターフェース５７と接続されている。入
力インターフェース５６には、水温センサ１８、回転数
センサ１９、スロットルセンサ２８、シフトポジション
センサ３３、車速センサ３４、パーキングブレーキセン
サ３９、サービスブレーキ液圧センサ４２の他、上述の
ように出力電圧が監視されるバッテリ３５が接続されて
いる。また、出力インターフェイス５７には、スタータ
１６、燃料噴射弁２６、及びイグナイタ３１が接続され
ている。これらスタータ１６、燃料噴射弁２６、及びイ
グナイタ３１は、ＣＰＵ５２において実行される種々の
制御アルゴリズムに基づいて出力される出力信号によっ
て作動制御される。

【００３２】このように構成された本実施形態におい
て、ＥＣＵ５０は、車両１が例えば信号待ち等によって
一時的に停車している状態にあるときにエンジン１１を
自動的に停止させ、再び車両１が発進するときにエンジ
ン１１を再始動させる制御（エンジン１１の自動停止及
び再始動制御）を行う。そして、本実施形態において
は、以下の態様でエンジン１１の自動停止及び再始動を
制御するようになる。

【００３３】（ａ）上記パーキングブレーキ３７を作動
状態にする操作、または上記シフトセレクタ３２のシフ
ト位置を駆動レンジ（「Ｄ」，「２」，「１」，「Ｒ」
レンジ）から非駆動レンジ（「Ｎ」，「Ｐ」レンジ）に
切替える操作が乗員によってなされ、その状態で予め設
定された所定時間Ｔ１が経過したときにはエンジン１１
を自動的に停止させる。その後、パーキングブレーキ３
７の作動状態を解除する操作、またはシフトセレクタ３
２のシフト位置が非駆動レンジから駆動レンジに切替え
る操作が乗員によってなされたときにはエンジン１１を
自動的に再始動させる。すなわち、パーキングブレーキ
３７またはシフトセレクタ３２の切替操作によってエン
ジン１１を自動停止及び再始動制御させる制御態様。

【００３４】（ｂ）上記サービスブレーキ機構３６のブ
レーキペダル４０が踏み込まれた際、その踏力によって
マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが予め設定され
た第１基準液圧Ｐ１を超え、その状態で予め設定された
所定時間Ｔ２が経過したときにエンジン１１を自動的に
停止させる。その後、ブレーキペダル４０への踏力が緩
められて、予め設定された第２基準液圧Ｐ２と第３基準
液圧Ｐ３との間に上記液圧ＰＢＲＫが低下し、その状態
で予め設定された所定時間Ｔ３が経過したときにエンジ
ン１１を自動的に再始動させる。すなわち、サービスブ
レーキ機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動に
よってエンジン１１を自動停止及び再始動させる制御態
様。

【００３５】（ｃ）上記（ｂ）の態様でエンジン１１を
自動停止させる。その後、上記パーキングブレーキ３７
を作動状態にする操作、または上記シフトセレクタ３２
のシフト位置を駆動レンジから非駆動レンジに切替える
操作が乗員によってなされたときには、上記（ｂ）の態
様でエンジン１１を再始動させることを禁止し、パーキ
ングブレーキ３７の作動状態が解除されたとき、または
シフトセレクタ３２のシフト位置が非駆動レンジから駆
動レンジに切替える操作がなされたときのみにエンジン
１１を自動的に再始動させる。すなわち、サービスブレ
ーキ機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動によ
ってエンジン１１を自動停止させ、パーキングブレーキ
３７またはシフトセレクタ３２の切替操作によってエン
ジン１１を再始動させる制御態様。

【００３６】次に、こうした（ａ）〜（ｃ）の制御態様
でエンジン１１を自動停止及び再始動制御するための処
理動作を、図３及び図４に示すフローチャートに従って
説明する。なお、このルーチンは上記ＥＣＵ５０のＲＯ
Ｍ５１内に記録された制御アルゴリズムに基づき、ＣＰ
Ｕ５２の制御下で例えば所定時間毎に繰り返し実行され
る。

【００３７】まず、ＣＰＵ５２は、ステップＳ１におい
て、上記車速センサ３４からの出力信号に基づいて車速
ＳＰＤが「０」か否かを判断する。ここで、車速ＳＰＤ
が「０」でなければ車両１が停車していないものとして
ステップＳ２へ移行する。そして、ステップＳ２におい
て後記する自動停止フラグＸＳＴＯＰを「０」にリセッ
トし、続くステップＳ３において後記する各時間カウン
タＣ１，Ｃ２，Ｃ３のカウント値を「０」にリセットす
る。ＣＰＵ５２は、これらステップＳ２，Ｓ３の処理を
終えると、このルーチンでの処理を一旦終了する。

【００３８】一方、上記ステップＳ１において車速ＳＰ
Ｄが「０」であれば車両１が停車しているものとしてス
テップＳ４へ移行する。ステップＳ４においてＣＰＵ５
２は、上記パーキングブレーキセンサ３９及びシフトポ
ジションセンサ３３からの出力信号に基づいて、上記パ
ーキングブレーキ３７を作動状態にする操作、またはシ
フトセレクタ３２を上記駆動レンジから上記非駆動レン
ジに切替える操作が乗員によってなされたことを条件と
する「自動停止条件」が成立したか否かを判断する。そ
して、この「自動停止条件」が成立したときにはステッ
プＳ５ａへ移行して自動停止フラグＸＳＴＯＰを「１」
にした後にステップＳ６へ移行し、同「自動停止条件」
が成立していないときにはステップＳ５ｂへ移行して自
動停止フラグＸＳＴＯＰを「０」にした後にそのままス
テップＳ６へ移行する。なお、上記自動停止フラグＸＳ
ＴＯＰとは、上記「自動停止条件」が成立したか否かを
示すフラグである。

【００３９】ステップＳ６においてＣＰＵ５２は、上記
パーキングブレーキセンサ３９及びシフトポジションセ
ンサ３３からの出力信号に基づいて、上記パーキングブ
レーキ３７の作動状態を解除する操作、またはシフトセ
レクタ３２を非駆動レンジから駆動レンジに切替える操
作が乗員によってなされたことを条件とする「再始動条
件」が成立したか否かを判断する。そして、この「再始
動条件」が成立していないときにはステップＳ７へ移行
する。

【００４０】ステップＳ７においては、上記自動停止フ
ラグＸＳＴＯＰが「１」であるか否かを判断する。そし
て、自動停止フラグＸＳＴＯＰが「１」であれば、上記
「自動停止条件」が成立しているものとしてステップＳ
８へ移行する。そして、ステップＳ８において時間カウ
ンタＣ１のカウント値に「１」を加えた後、続くステッ
プＳ９へ移行する。

【００４１】ステップＳ９においては、時間カウンタＣ
１のカウント値が予め設定された所定カウント値ＣＪ１
を超えるか否かを判断する。そして、時間カウンタＣ１
のカウント値が所定カウント値ＣＪ１を越えていればス
テップＳ１０へ移行し、所定カウント値ＣＪ１を越えて
いなければこのルーチンでの処理を一旦終了する。すな
わち、上記時間カウンタＣ１のカウント値が上記所定カ
ウント値ＣＪ１を超えるまでに要する時間が上記（ａ）
の制御態様での所定時間Ｔ１に相当する。

【００４２】ステップＳ１０においては、ＥＣＵ５０が
行う点火時期制御処理及び燃料噴射量制御処理等の他の
処理に対してエンジン自動停止指令を出力し、エンジン
を自動的に停止させる。そして、このステップＳ１０で
の処理を終えるとこのルーチンでの処理を一旦終了す
る。

【００４３】一方、上記ステップＳ６において「再始動
条件」が成立したときにはステップＳ１１へ移行する。
そしてＣＰＵ５２はステップＳ１１において、エンジン
１１が自動停止している場合に限り、上記スタータ１
６、同ＣＰＵ５２が実行する点火時期制御処理及び燃料
噴射量制御処理等の他の処理に対してエンジン再始動指
令を出力し、このルーチンでの処理を一旦終了する。そ
して、同スタータ１６、点火時期制御処理及び燃料噴射
量制御処理等は、このエンジン再始動指令を受けてエン
ジン１１を再始動させる。

【００４４】また、ＣＰＵ５２は、上記ステップＳ７に
おいて自動停止フラグＸＳＴＯＰが「１」でないとき、
すなわち上記「自動停止条件」が成立してしないときに
はステップＳ１２（図４）へ移行する。換言すれば、車
両１が停車した後、パーキングブレーキ３７を作動状態
にする操作、またはシフトセレクタ３２を上記駆動レン
ジから上記非駆動レンジに切替える操作が行われていな
いときのみにステップＳ１２へ移行する。

【００４５】そして、ステップＳ１２においてＣＰＵ５
２は、上記サービスブレーキ液圧センサ４２からの出力
信号に基づいて、上記マスターシリンダ４１内の液圧Ｐ
ＢＲＫが予め設定された第１基準液圧Ｐ１を超えている
か否かを判断する。すなわちここでは、上記（ｂ）また
は（ｃ）の制御態様におけるエンジン１１の自動停止の
ための条件が成立しているか否かを判断する。そして、
この液圧ＰＢＲＫが第１基準液圧Ｐ１を超えている場合
にはステップＳ１３へ移行し、ステップＳ１３にて時間
カウンタＣ２のカウント値に「１」を加えた後、続くス
テップＳ１４へ移行する。

【００４６】ステップＳ１４においてＣＰＵ５２は、時
間カウンタＣ２のカウント値が予め設定された所定カウ
ント値ＣＪ２を超えるか否かを判断する。そして、時間
カウンタＣ２のカウント値が所定カウント値ＣＪ２を越
えていればステップＳ１５へ移行し、所定カウント値Ｃ
Ｊ２を越えていなければこのルーチンでの処理を一旦終
了する。すなわち、上記時間カウンタＣ２のカウント値
が上記所定カウント値ＣＪ２を超えるまでに要する時間
が上記（ｂ）または（ｃ）の制御態様での所定時間Ｔ２
に相当する。

【００４７】ステップＳ１５においてＣＰＵ５２は、上
記ステップＳ１０と同様に、同ＣＰＵ５２が行う点火時
期制御処理及び燃料噴射量制御処理等の他の処理にエン
ジン自動停止指令を出力して、エンジンを自動的に停止
させる。そして、このステップＳ１５での処理を終える
とこのルーチンでの処理を一旦終了する。

【００４８】一方、上記ステップＳ１２においてサービ
スブレーキ液圧センサ４２の液圧ＰＢＲＫが第１基準液
圧Ｐ１を越えていない場合にはステップＳ１６へ移行す
る。そして、ＣＰＵ５２はステップＳ１６において、上
記液圧ＰＢＲＫが第２基準液圧Ｐ２を下回り、且つ第３
基準液圧Ｐ３を超えているか否かを判断する。すなわち
ここでは、上記（ｂ）の制御態様におけるエンジン１１
の再始動のための条件が成立しているか否かを判断す
る。そして、液圧ＰＢＲＫがこの条件を成立していなけ
ればこのルーチンでの処理を一旦終了し、液圧ＰＢＲＫ
が同条件を成立していればステップＳ１７へ移行する。
ステップＳ１７においてＣＰＵ５２は、時間カウンタＣ
３のカウント値に「１」を加えた後、続くステップＳ１
８へ移行する。なお、上記第２基準液圧Ｐ２は、上記第
基準液圧Ｐ１よりも所定圧低い液圧に設定されている。
また、上記第３基準液圧Ｐ３は、エンジン１１の始動時
に車両１にＡＴ車特有のクリープ現象（シフトポジショ
ンが駆動レンジ（「Ｄ」，「２」，「１」，「Ｒ」レン
ジ）にあるときに、アイドリング状態でも車両が動く現
象）が発生しても、そのクリープ現象に抗して車両１を
停車状態に保持するために最低限必要な液圧に設定され
ている。

【００４９】そして、ステップＳ１８においてＣＰＵ５
２は、時間カウンタＣ３のカウント値が予め設定された
所定カウント値ＣＪ３を超えるか否かを判断する。その
結果、時間カウンタＣ３のカウント値が所定カウント値
ＣＪ３を越えていればステップＳ１９へ移行し、所定カ
ウント値ＣＪ３を越えていなければこのルーチンでの処
理を一旦終了する。すなわち、上記時間カウンタＣ３の
カウント値が上記所定カウント値ＣＪ３を超えるまでに
要する時間が上記（ｂ）の制御態様での所定時間Ｔ３に
相当する。

【００５０】ステップＳ１９においては、上記ステップ
Ｓ１１と同様に、現在エンジン１１が自動停止している
場合に限り、上記スタータ１６、点火時期制御処理及び
燃料噴射量制御処理等の他の処理に対してエンジン再始
動指令を出力してエンジン１１を再始動させ、このルー
チンでの処理を一旦終了する。

【００５１】次に、上記（ａ）〜（ｃ）の制御態様を、
上述した制御ルーチンとの兼ね合いのもとに図５及び図
６を併せ参照しながら以下に総括する。 （ａ）パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３
２の切替操作によってエンジン１１を自動停止及び再始
動制御する態様。

【００５２】この制御態様においては、図５に示すよう
に、車両１の運転時に例えば信号待ち等によって乗員が
車両１を一時的に停車させた際に（ａ１）、上記パーキ
ングブレーキ３７を作動状態にする操作、またはシフト
セレクタ３２を駆動レンジから非駆動レンジに切替える
操作を行うとステップＳ４の処理にて上記「自動停止条
件」が成立し、ステップＳ５の処理によって自動停止フ
ラグＸＳＴＯＰが「１」となる（ａ２）。そして、その
まま上記時間カウンタＣ１のカウント値が上記カウント
値ＣＪ１を超えるカウント値になるまでの時間（所定時
間Ｔ１）が経過すると、ステップＳ１０の処理によって
エンジン１１は自動的に停止する（ａ３）。その後、再
び車両１を発進させるための発進準備操作として上記パ
ーキングブレーキ３７を作動状態から解除する操作、ま
たはシフトセレクタ３２を非駆動レンジから駆動レンジ
に切替える操作を行うとステップＳ６の処理にて上記
「再始動条件」が成立して（ａ４）、ステップＳ１１の
処理によってエンジン１１は自動的に再始動する（ａ
５）。

【００５３】したがって、こうした制御態様によれば、
乗員の意識的な操作によるエンジン１１を自動停止及び
再始動させることが可能となる。このため、特に車両１
を長時間停車する場合等に有効である。

【００５４】（ｂ）サービスブレーキ機構３６のマスタ
ーシリンダ４１内の液圧変動によってエンジン１１を自
動停止及び再始動させる制御態様。この制御態様におい
ては、図５に示すように、車両１の停車後（ｂ１）、上
記パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の
切替操作が行われない。このため、ステップＳ４の処理
にて「自動停止条件」が不成立となって自動停止フラグ
ＸＳＴＯＰが「０」のままとなり、ステップＳ７の処理
にてステップＳ１２へ移行する。そして、車両１の停車
時に乗員が上記ブレーキペダル４０を踏み込み、このス
テップＳ１２の処理時に上記マスターシリンダ４１内の
液圧ＰＢＲＫが上記第１基準液圧Ｐ１を超えていると
（ｂ２）、ステップＳ１３，Ｓ１４の処理が行われる。
この状態で上記時間カウンタＣ２のカウント値が上記カ
ウント値ＣＪ２を超えるカウント値になるまでの時間
（所定時間Ｔ２）が経過すると、ステップＳ１５の処理
が行われてエンジン１１は自動的に停止する（ｂ３）。
その後、再び車両１を発進させるための発進準備操作と
して乗員がブレーキペダル４０への踏力を緩め、上記液
圧ＰＢＲＫが上記第１基準液圧Ｐ１を下回るとステップ
Ｓ１６の処理が行われる。そして、上記マスターシリン
ダ４１内の液圧ＰＢＲＫが上記第２基準液圧Ｐ２と第３
基準液圧Ｐ３との間になるとステップＳ１７，Ｓ１８の
処理が行われる（ｂ４）。この状態で上記時間カウンタ
Ｃ３のカウント値が上記カウント値ＣＪ３を超えるカウ
ント値になるまでの時間（所定時間Ｔ３）が経過する
と、ステップＳ１９の処理が行われてエンジン１１は自
動的に再始動する（ｂ５）。

【００５５】この制御態様では、例えば図６に示すよう
にマスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが変遷する場
合、車両１が停車して、時刻ｔ１にて該液圧ＰＢＲＫは
上記第１基準液圧Ｐ１を超える。この状態は、時刻ｔ１
から所定時間Ｔ２が経過した時刻ｔ２以降まで維持され
ているため、同時刻ｔ２の時点でエンジン１１が自動停
止する。液圧ＰＢＲＫは時刻ｔ２から時間Ｔ３が経過し
た時刻ｔ３にて第２基準液圧Ｐ２を下回る。この状態
は、時刻ｔ３から所定時間Ｔ３が経過した時刻ｔ４以降
まで維持されているため、同時刻ｔ４の時点でエンジン
１１が再始動する。

【００５６】したがって、こうした制御態様によれば、
乗員が車両１を停車させるために行う最低限必要な操作
によってエンジン１１が自動停止及び再始動される。こ
のため、エンジン１１を自動停止及び再始動制御させる
ために、乗員がパーキングブレーキ３７やシフトセレク
タ３２の切替操作等の煩雑な操作を行う必要がない。し
かもこの場合、上記マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢ
ＲＫが上記第２液圧Ｐ２を下回ったところでエンジン１
１が再始動されるため、乗員が車両１を発進させようと
してアクセルペダルを踏み込むときにはすでにエンジン
１１が再始動された状態ある。したがって、車両１のド
ライバビリティを悪化させることもない。

【００５７】また、乗員のブレーキペダル４０への踏力
にはある程度バラツキが生じるため、図６に示すように
上記マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫにも変動が
生じる。しかしながら、本実施形態におけるこの制御態
様においては、該液圧ＰＢＲＫがエンジン１１を自動停
止させる条件となる上記第１基準液圧Ｐ１よりも所定圧
低く設定された第２基準液圧Ｐ２を下回ったときにエン
ジン１１が再始動するように制御されている。このた
め、ブレーキペダル４０への踏力のバラツキによって液
圧ＰＢＲＫに多少の変動が生じても、エンジン１１が再
始動されることはない。したがって、乗員の意図しない
エンジン１１の再始動が好適に抑制される。

【００５８】さらに、この制御態様では、マスターシリ
ンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが、クリープ現象に抗して車
両１を停車状態に保持するために最低限必要な第３基準
液圧Ｐ３を超える液圧にあるときにエンジン１１が再始
動するように制御されている。このため、エンジン１１
の再始動時に、車両１がクリープ現象によって動き出し
てしまうことも好適に抑制される。

【００５９】（ｃ）サービスブレーキ機構３６のマスタ
ーシリンダ４１内の液圧変動によってエンジン１１を自
動停止させ、パーキングブレーキ３７またはシフトセレ
クタ３２の切替操作によってエンジン１１を再始動させ
る制御態様。

【００６０】この制御態様においては、上記（ｂ）と同
様に、ステップＳ１５の処理が行われてエンジン１１は
自動的に停止する（ｃ１〜ｃ３）。その後、パーキング
ブレーキ３７を作動状態にする操作、またはシフトセレ
クタ３２を駆動レンジから非駆動レンジに切替える操作
を行うとステップＳ４の処理にて上記「自動停止条件」
が成立して（ｃ４）、ステップＳ５にて自動停止フラグ
ＸＳＴＯＰが「１」となる。このため、ステップＳ７の
処理からステップＳ１２へ移行することが禁止されるこ
ととなる。したがって、乗員がブレーキペダル４０への
踏力を緩め、上記マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲ
Ｋが上記第２基準液圧Ｐ２と第３基準液圧Ｐ３との間に
なって上記所定時間経過Ｔ３が経過しても、エンジン１
１が自動的に再始動することはない。そして、上記パー
キングブレーキ３７を作動状態から解除する操作、また
はシフトセレクタ３２を非駆動レンジから駆動レンジに
切替える操作を行うとステップＳ６の処理にて上記「再
始動条件」が成立して（ｃ５）、ステップＳ１１の処理
によりエンジン１１は自動的に再始動する（ｃ６）。

【００６１】したがって、こうした制御態様によれば、
例えば、乗員が上記ブレーキペダルへ４０への踏み込み
によってエンジン１１を自動停止させた後、何らかの理
由でブレーキペダル４０に対する踏み込みを解除したい
場合において、パーキングブレーキ３７またはシフトセ
レクタ３２の切替操作を行って上記「自動停止条件」を
成立させれば、同ペダル４０に対する踏み込みを解除し
てもエンジン１１が再始動することがない。このため、
乗員の意志に反してエンジン１１が再始動してしまうこ
とが好適に回避される。

【００６２】以上詳述したように、本実施形態によれば
以下のような効果を得ることができる。 （１）乗員のより自然な操作に対応してエンジン１１の
自動停止及び再始動制御を円滑に行うことができる。

【００６３】（２）通常、乗員が停車状態にある車両１
を発進させるときの操作手順は、ブレーキペダル４０へ
の踏み込みを解除した後にアクセルペダルを踏み込む。
上記実施形態ではマスターシリンダ４１内の液圧変動に
よってエンジン１１を再始動させるようにしているた
め、乗員が車両１の発進させようとしてアクセルペダル
を踏み込むときにはすでにエンジン１１が再始動されて
いる。したがって、車両１を円滑に発進させることがで
き、車両１のドライバビリティの悪化を防止することが
できる。しかも、エンジン１１の再始動信号が出力され
てから実際にエンジン１１が再始動するまでにはタイム
ラグが存在するため、マスターシリンダ４１内の液圧Ｐ
ＢＲＫが上記第２基準液圧Ｐ２と上記第３基準液圧Ｐ３
との間にあるときにエンジン１１を再始動させること
は、車両１の発進時において、より早いタイミングでエ
ンジン１１を確実に再始動させた状態にすることがで
き、ドライバビリティの悪化を確実に防止することがで
きる。

【００６４】（３）第２基準液圧Ｐ２は第１基準液圧Ｐ
１よりも所定圧低い液圧に設定されているため、ブレー
キペダル４０への踏力のバラツキによってマスターシリ
ンダ４１内の液圧ＰＢＲＫにある程度変動が生じてもエ
ンジン１１が再始動することがない。したがって、乗員
の意図しない不必要なエンジン１１の再始動を抑制する
ことができる。

【００６５】（４）車両１の停車後に上述した（ａ）〜
（ｃ）の制御態様におけるエンジン１１の自動停止のた
めの各条件を満たしても、それら各条件を所定時間満た
さないとエンジン１１は自動停止しない。このため、車
両１の短時間の停車時にエンジン１１が自動停止してし
まうなど、不必要なエンジン１１の自動停止及び再始動
制御を好適に抑制することができる。

【００６６】（５）上記（ｂ）の制御態様でエンジン１
１を再始動させる際に、車両１がクリープ現象によって
動き出してしまうことを好適に抑制することができる。 （６）乗員が瞬間的にブレーキペダル４０への踏力を緩
めてマスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが上記第２
基準液圧Ｐ２を下回っても、これによってエンジン１１
が再始動されることがない。このため、乗員の意図しな
いエンジンの再始動を好適に抑制することができる。

【００６７】（７）パーキングブレーキ３７またはシフ
トセレクタ３２の切替操作によるエンジン１１の自動停
止及び再始動制御と、サービスブレーキ機構３６のマス
ターシリンダ４１内の液圧変動によるエンジン１１の自
動停止及び再始動制御とを併用することにより、上記
（ａ）〜（ｃ）の３つの制御態様を実現することができ
る。このため、乗員は運転状況に応じて選択的にエンジ
ン１１を自動停止及び再始動させることができ、その制
御性を向上させることができる。

【００６８】（８）たとえ上述したブレーキペダル４０
を踏み込むことによってエンジン１１が自動停止したと
しても、その後パーキングブレーキ３７またはシフトセ
レクタ３２の切替操作を行って上記「自動停止条件」を
成立させれば、ブレーキ４０への踏力を緩めてもエンジ
ン１１が再始動することがない。したがって、乗員が何
らかの理由で無意識的にブレーキペダル４０への踏力を
緩めた際に、乗員の意志に反してエンジン１１が再始動
しまうことを好適に回避することができる。

【００６９】なお、本発明の実施形態は以下のように変
更してもよい。 ・ エンジン１１が自動停止状態にあるときにおいて、
スロットルセンサ２８からの出力信号に基づき、スロッ
トル弁２７が開かれたとき、すなわち乗員によってアク
セルペダルが踏み込まれたときにエンジン１１を再始動
する構成と併用するようにしてもよい。この場合、特に
上記（ａ）または（ｃ）の制御態様において、乗員がパ
ーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替
操作を行う前にエンジン１１を再始動させることもでき
る。

【００７０】・ 上記に加え、エンジン１１の自動停止
中、バッテリ３５の電圧が所定電圧以下に低下した際に
もエンジン１１の再始動制御を行うようにする。このよ
うにすれば、例えば同電圧がスタータ１６を駆動できな
い電圧に低下するといった不都合を回避することができ
る。ちなみに、これら２つの条件が先の実施形態に加わ
ることにより、 １）パーキングブレーキ３７を作動状態から解除される
こと。

【００７１】２）シフトセレクタ３２を非駆動レンジか
ら駆動レンジに切り替える操作がなされること。 ３）マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが第２基準
液圧Ｐ２と第３基準液圧Ｐ３間にあること。

【００７２】４）アクセルペダルが踏み込まれること。 ５）バッテリ３５の電圧が低下すること。の少なくとも
１つが満たされることが再始動の条件となる。

【００７３】・ 上述したパーキングブレーキ３７また
はシフトセレクタ３２の切替操作によるエンジン１１の
自動停止及び再始動制御を廃止し、サービスブレーキ機
構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動のみによっ
て該制御を行うようにしてもよい。

【００７４】・ 上記（ａ）または（ｃ）の制御態様に
おいて、パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ
３２の切替操作のうち一方の切替操作のみを制御対象と
してもよい。

【００７５】・ 水温センサ１８からの出力信号に基づ
き、水温が所定温度以下のときにはエンジン１１の自動
停止及び再始動制御を行わないようにしてもよい。この
ように制御すれば、エンジン１１の暖気運転時にエンジ
ン１１を停止させてしまうといった不都合を回避するこ
とができる。

【００７６】・ 回転数センサ１９からの出力信号に基
づき、エンジン回転数が一定の回転数を満たさないとき
にはエンジン１１の自動停止及び再始動制御を行わない
ようにしてもよい。このようにすれば、エンジン１１が
再始動した後に、ＥＣＵ５０が再び再始動信号を出力し
てスタータ１６を駆動してしまうことを防止することが
できる。

【００７７】・ 上記実施形態では車両１としてＡＴ車
を用いてエンジン１１の自動停止及び再始動制御を行う
ようにしたが、これを、マニュアルトランスミッション
車に適用してもよい。但しこの場合には、上述したシフ
トセレクタ３２の切替操作による制御を廃止する。

【００７８】・ 上記制御ルーチンにおける各所定カウ
ント値ＣＪ１，ＣＪ２，ＣＪ３の値を乗員が任意に設定
できるようにしてもよい。このようにすれば、例えば所
定カウント値ＣＪ１もしくはカウント値ＣＪ２を「１」
に設定することにより、乗員が車両１の停車後すぐにエ
ンジン１１を自動停止させることができるようになる。
また、例えば所定カウント値ＣＪ３を「１」に設定すれ
ば、上記第２基準液圧Ｐ２と第３基準液圧Ｐ３との間に
上記液圧ＰＢＲＫを維持する時間を減少することができ
る。すなわち、乗員がブレーキペダル４０への踏力を一
気に解除しても上記液圧ＰＢＲＫは第２基準液圧Ｐ２と
第３基準液圧Ｐ３との間を通過するため、エンジン１１
は再始動される。したがって、記第２基準液圧Ｐ２と第
３基準液圧Ｐ３との間に上記液圧ＰＢＲＫを所定時間維
持することを煩雑と感じる乗員に対するドライバビリテ
ィの悪化を防止できる。

【００７９】・ 上記実施形態では、上述した（ａ）〜
（ｃ）の制御態様でエンジン１１の自動停止及び再始動
の制御を行うようにしているが、これに加え、図５に
（ｄ１）〜（ｄ５）として併せ示す制御態様で制御を行
うようにしてもよい。すなわち、（ｄ１）〜（ｄ３）に
示すように（ａ）の制御態様でエンジン１１を自動停止
させた後（（ａ１）〜（ａ３）に相当）、（ｄ４）及び
（ｄ５）に示すように（ｂ）の制御態様でエンジン１１
を再始動させる（（ｂ４）及び（ｂ５）に相当）。この
ようにすれば、乗員は運転状況に応じてより選択的にエ
ンジン１１を自動停止及び再始動させることができ、そ
の制御性をより向上させることができる。

【００８０】・ いかなる態様でエンジン１１が自動停
止された場合においても、上述したサービスブレーキ機
構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動によってエ
ンジン１１を再始動するようにする。このようにすれ
ば、特に再始動制御時には、乗員のより自然な操作によ
ってエンジン１１を再始動させることができ、ドライバ
ビリティの悪化を防止することができる。

【００８１】・ 上記実施形態では、サービスブレーキ
機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動によって
エンジン１１の自動停止及び再始動を制御する際、上記
第１〜第３基準液圧Ｐ１〜Ｐ３に基づいて同制御するよ
うにしたが、これを、エンジン１１の自動停止後、予め
設定された所定レベルの液圧変動（液圧低下）にてエン
ジン１１を再始動するようにしてもよい。すなわち、エ
ンジン１１の自動停止時のマスターシリンダ４１内の液
圧ＰＢＲＫからの相対的な液圧変動によって再始動させ
るようにする。この場合であっても、液圧ＰＢＲＫに少
々の液圧変動が生じてもエンジン１１は再始動すること
がないため、乗員の意図しない不必要なエンジン１１の
再始動が好適に抑制される。

【００８２】・ 上述したエンジン１１の自動停止及び
再始動制御の能動・非能動を切り換えるスイッチを車両
１の運転席等に設けるようにしてもよい。このようにす
れば、乗員が該制御を必要としないときにはこのスイッ
チを切り換えて制御を行わないようにすることができ、
こうしたエンジン１１の自動停止及び再始動制御の必要
性を乗員の意思によって決定することができるようにな
る。

【００８３】・ 上記実施形態では、エンジン１１とし
てガソリンエンジンの自動停止及び再始動を制御するよ
うに想定したが、これをディーゼルエンジンに適用して
もよい。

【００８４】以上、各実施形態について説明したが、各
実施形態から把握できる請求項以外の技術的思想につい
て、以下にそれらの効果と共に記載する。 （１）請求項４〜９のいずれか１項に記載の車両用エン
ジンの自動停止・再始動制御装置において、前記車両に
搭載されるバッテリに充電が必要なとき、及び前記エン
ジンの冷間時の少なくとも一方の条件成立時に、エンジ
ンの自動停止及び再始動制御を禁止する自動停止・再始
動禁止手段をさらに備えることを特徴とする車両用エン
ジンの自動停止・再始動制御装置。

【００８５】このようにすれば、エンジンを自動的に停
止させたものの再始動することができなくなるといった
不都合や、暖気運転時にエンジンを停止させてしまうと
いった不都合を回避することができる。

【００８６】（２）請求項４〜９または上記（１）のい
ずれかに記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御
装置において、前記車両の室内に前記エンジンの自動停
止及び再始動制御の能動・非能動を切り替えるスイッチ
手段をさらに備える車両用エンジンの自動停止・再始動
制御装置。

【００８７】このようにすれば、乗員が当該制御を必要
としないときにはこのスイッチ手段の切替操作を通じて
同制御を行わないようにすることもできる。

【００８８】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、乗員の
より自然な操作を通じて、より円滑にエンジンを再始動
させることができる。しかも、サービスブレーキ機構の
液圧変動によってエンジンを再始動させることにより、
乗員が車両を発進させようとしてアクセルペダルを踏み
込むときにはエンジンが確実に再始動された状態にある
ため、ドライバビリティの悪化も防止することができ
る。

【００８９】請求項２に記載の発明によれば、サービス
ブレーキ機構の液圧に少々の変動が生じてもエンジンは
再始動することがなく、乗員の意図しない不必要なエン
ジンの再始動を好適に抑制することができる。

【００９０】請求項３に記載の発明によれば、乗員が意
識的にサービスブレーキ機構の液圧を予め設定された所
定レベル以下に低下させることによってエンジンを再始
動させることができるため、乗員の意志に反するエンジ
ンの再始動を好適に抑制することができる。

【００９１】請求項４に記載の発明によれば、乗員のよ
り自然な操作を通じて、より円滑にエンジンを再始動さ
せることができる。しかも、サービスブレーキ機構の液
圧変動によってエンジンを再始動させることにより、乗
員が車両を発進させようとしてアクセルペダルを踏み込
むときにはエンジンが確実に再始動された状態にあるた
め、ドライバビリティの悪化も防止することができる。

【００９２】請求項５に記載の発明によれば、サービス
ブレーキ機構の液圧にある程度変動が生じてもエンジン
が再始動することがない。このため、乗員の意図しない
不必要なエンジンの再始動を抑制することができる。

【００９３】請求項６に記載の発明によれば、車両の短
時間の停車時にエンジンが自動停止してしまうなど、不
必要なエンジンの自動停止及び再始動制御を好適に抑制
することができる。

【００９４】請求項７に記載の発明によれば、乗員がエ
ンジンを再始動させる際に、車両がクリープ現象によっ
て動き出してしまうことを好適に抑制することができ
る。請求項８に記載の発明によれば、乗員が瞬間的にブ
レーキペダルへの踏力を緩めてサービスブレーキ機構の
液圧が第２基準液圧を下回っても、これによってエンジ
ンが再始動されることがない。このため、乗員の意図し
ないエンジンの再始動を好適に抑制することができる。

【００９５】請求項９に記載の発明によれば、たとえサ
ービスブレーキ機構の液圧変動によってエンジンが自動
停止したとしても、その後パーキングブレーキまたはシ
フトセレクタの切替操作を行って自動停止条件を成立さ
せれば、ブレーキペダルへの踏力を緩めてもエンジンが
再始動することがない。このため、乗員が何らかの理由
で無意識的にブレーキペダルへの踏力を緩めた際に、乗
員の意志に反してエンジンが再始動しまうことを好適に
回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態についてその基本構成を示
す断面略図及びブロック図。

【図２】同実施形態の電気的構成を示すブロック図。

【図３】同実施形態の自動停止及び再始動制御手順を示
すフローチャートチャート。

【図４】同実施形態の自動停止及び再始動制御手順を示
すフローチャートチャート。

【図５】同実施形態の自動停止及び再始動制御態様を総
括して示すフローチャート。

【図６】同実施形態の自動停止及び再始動制御態様の一
例を示すタイムチャート。

【符号の説明】

１…車両（ＡＴ車）、１１…エンジン、１６…スター
タ、１８…水温センサ、１９…回転数センサ、２６…燃
料噴射弁、３１…イグナイタ、３２…シフトセレクタ、
３３…シフトポジションセンサ、３４…車速センサ、３
５…バッテリ、３６…サービスブレーキ機構、３７…パ
ーキングブレーキ、３９…パーキングブレーキセンサ、
４０…ブレーキペダル、４１…マスターシリンダ、５０
…電子制御装置（ＥＣＵ）。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の停車に伴って運転停止されている車
   両用エンジンの再始動を制御する車両用エンジンの再始
   動制御装置において、 前記停車中の車両のサービスブレーキ機構の液圧変化に
   基づいて前記エンジンを再始動させる制御手段を備える
   ことを特徴とする車両用エンジンの再始動制御装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車両用エンジンの再始動
   制御装置において、前記制御手段は、前記サービスブレ
   ーキ機構の液圧の所定レベル以上の変動に基づいて前記
   エンジンを再始動させるものであることを特徴とする車
   両用エンジンの再始動制御装置。
3. 【請求項３】請求項１に記載の車両用エンジンの再始動
   制御装置において、 前記制御手段は、前記サービスブレーキ機構の液圧が所
   定レベル以下となることに基づいて前記エンジンを再始
   動させるものであることを特徴とする車両用エンジンの
   再始動制御装置。
4. 【請求項４】車両の停車に伴い車両用エンジンの自動停
   止及び再始動を制御する車両用エンジンの自動停止・再
   始動制御装置において、 ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて変動するサービ
   スブレーキ機構の液圧が、前記車両の停車中に、予め設
   定された第１基準液圧を超えることに基づき前記エンジ
   ンを自動的に停止させる自動停止制御手段と、 前記エンジンの停止後に、前記液圧が予め設定された第
   ２基準液圧を下回ることに基づき前記エンジンを再始動
   させる再始動制御手段とを備えることを特徴とする車両
   用エンジンの自動停止・再始動制御装置。
5. 【請求項５】請求項４に記載の車両用エンジンの自動停
   止・再始動制御装置において、 前記第２基準液圧は前記第１基準液圧よりも所定圧だけ
   低い液圧に設定されることを特徴とする車両用エンジン
   の自動停止・再始動制御装置。
6. 【請求項６】請求項４または請求項５に記載の車両用エ
   ンジンの自動停止・再始動制御装置において、 前記自動停止制御手段は、車両の停車中に、前記サービ
   スブレーキ機構の液圧が前記第１基準液圧を超え、その
   状態が所定時間維持されるとき前記エンジンを自動的に
   停止させるものであることを特徴とする車両用エンジン
   の自動停止・再始動制御装置。
7. 【請求項７】請求項４〜６のいずれか１項に記載の車両
   用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、 前記再始動制御手段は、前記サービスブレーキ機構の液
   圧が、前記第２基準液圧を下回り、且つクリープ現象に
   抗して車両を停車状態に保持するために最低限必要な第
   ３基準液圧を超える範囲にあるときに前記エンジンを再
   始動させるものであることを特徴とする車両用エンジン
   の自動停止・再始動制御装置。
8. 【請求項８】請求項７に記載の車両用エンジンの自動停
   止・再始動制御装置において、前記再始動制御手段は、
   前記サービスブレーキ機構の液圧が、前記第２基準液圧
   を下回り、且つ前記第３基準液圧を超える範囲に所定時
   間維持されるとき前記エンジンを再始動させるものであ
   ることを特徴とする車両用エンジンの自動停止・再始動
   制御装置。
9. 【請求項９】請求項４〜８のいずれか１項に記載の車両
   用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、 パーキングブレーキ、シフトセレクタのうち少なくとも
   一方の切替操作を自動停止及び再始動条件として前記エ
   ンジンの自動停止及び再始動制御を行う制御手段と、 前記自動停止制御手段によってエンジンが自動停止され
   た後、前記パーキングブレーキ、シフトセレクタの少な
   くとも一方の切替操作に基づいて前記自動停止条件が成
   立したとき、前記再始動制御手段によるエンジンの再始
   動制御を禁止する禁止手段と、をさらに備えることを特
   徴とする車両用エンジンの自動停止及び再始動制御装
   置。