JPH11227670A

JPH11227670A - 補助動力式車両

Info

Publication number: JPH11227670A
Application number: JP10033006A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Takahashi; 宏行高橋; Hironori Matsui; 太憲松井; Yukie Fukuhara; 幸英福原
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1998-02-16
Filing date: 1998-02-16
Publication date: 1999-08-24

Abstract

(57)【要約】【課題】低コストの人力検出手段を用いながら良好な
走行フィーリングの補助動力式車両を提供する。【解決手段】人力駆動系と補助動力駆動系を並列に有
し、人力駆動系に加えられる人力及び該人力に応じた補
助動力により車輪を駆動するようにした補助動力式車両
において、上記人力駆動系に加えられる人力の有無を検
出する人力検出手段としての人力検出スイッチ２８と、
車両の走行速度を検出する走行速度検出手段としての回
転速度センサ２９と、上記人力検出手段により人力供給
の開始が検出された時に補助動力の供給を開始するとと
もに、該補助動力の大きさを予め設定された所定の変化
率で時間経過とともに変化させる補助動力制御手段とし
てのコントローラ２２とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、人力駆動系に加えられ
た人力と補助動力駆動系からの補助動力により車輪を駆
動するようにした自転車, 車椅子等の補助動力式車両に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、人力駆動系に加えられる人力に応
じた電流をバッテリから電動モータに供給し、該電動モ
ータの駆動力（補助動力）と上記人力との合力を車輪に
伝達するようにした電動補助自転車あるいは電動車椅子
等の電動補助車両が実用化されている。

【０００３】上記電動補助自転車として、例えば特開平
６−１２２３８９号公報に記載されているように、人力
の大きさを検出する人力センサ部と、補助動力を供給す
る動力補助部と、人力検出部で検出した駆動力の大きさ
が設定値を超えたときに補助動力の供給を行い、設定値
以下のときは補助動力の供給を停止する制御部とを備え
たものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の電動補助自
転車では、人力の大きさが設定値以上か否かを検出する
だけで良いから、人力検出手段が簡単な構造で済むとい
う利点があるものの、人力が設定値以上となった時に一
定の大きさの補助動力を供給するだけであることから、
走行状況によっては十分な補助動力特性が得られず、走
行フィーリングが悪いという問題がある。

【０００５】なお、従来から、人力検出手段として人力
の大きさ自体を検出し、該人力の大きさに比例した補助
動力を供給するものも提案されているが、この場合は人
力検出手段がコスト高であるといった問題がある。

【０００６】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、低コストの人力検出手段を用いながら良好
な走行フィーリングの補助動力式車両を提供することを
課題としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、人力
駆動系と補助動力駆動系を並列に有し、人力駆動系に加
えられる人力及び該人力に応じた補助動力により車輪を
駆動するようにした補助動力式車両において、上記人力
駆動系に加えられる人力の有無を検出する人力検出手段
と、車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、上
記人力検出手段により人力供給の開始が検出された時に
補助動力の供給を開始するとともに、該補助動力の大き
さを予め設定された所定の変化率で時間経過とともに変
化させる補助動力制御手段とを備えたことを特徴として
いる。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、上
記補助動力制御手段は、上記補助動力の最大値を上記走
行速度検出手段により検出された走行速度に応じて変化
させることを特徴としている。

【０００９】請求項３の発明は、請求項２において、上
記補助動力制御手段は、高速走行時の上記補助動力の最
大値を低速走行時の上記補助動力の最大値より大きくす
ることを特徴としている。

【００１０】請求項４の発明は、請求項２又は３におい
て、上記補助動力制御手段は、発進・極低速走行時の補
助動力の最大値を低速走行時の最大値より大きくするこ
とを特徴としている。

【００１１】請求項５の発明は、請求項１ないし４の何
れかにおいて、上記補助動力制御手段は、上記補助動力
が０から最大値に達するまでの所要時間を上記走行速度
検出手段により検出された走行速度に応じて変化させる
ことを特徴としている。

【００１２】請求項６の発明は、請求項５において、上
記補助動力制御手段は、高速走行時の上記補助動力の最
大値に達するまでの所要時間を低速走行時の所要時間よ
り短くすることを特徴としている。

【００１３】請求項７の発明は、請求項１ないし６の何
れかにおいて、上記補助動力制御手段は、人力供給が停
止した後も補助動力を残存させるとともに、補助動力の
残存時間を上記走行速度検出手段により検出された走行
速度に応じて変化させることを特徴としている。

【００１４】請求項８の発明は、請求項７において、上
記補助動力制御手段は、人力供給が停止した後も補助動
力を残存させるとともに、高速走行時の補助動力の残存
時間を低速走行時の残存時間より長くすることを特徴と
している。

【００１５】ここで本発明における走行速度検出手段と
は、後輪等の回転数から直接車両速度を求めるもの、及
び補助動力発生用電動モータの回転速度あるいは人力駆
動系の回転速度等から車両速度を演算するもの等、方法
の如何を問わず車両速度を求めるものを含む。

【００１６】

【発明の作用効果】請求項１の発明に係る補助動力式車
両によれば、人力の有無を検出するとともに車両の走行
速度を検出し、人力供給の開始が検出された時に補助動
力の供給を開始するとともに、該補助動力の大きさを予
め設定された所定の変化率で時間経過とともに変化させ
るようにしたので、上記変化率の設定如何により上記人
力自体を検出して該人力に比例した補助動力を供給する
ようにしたものと同等の走行フィーリングを得ることが
可能であり、上記従来の一定の補助動力を供給するもの
と比べて走行フィーリングを大幅に向上することができ
る。

【００１７】また、所定のしきい値に基づいて人力の有
無を検出するようにしたので、人力の大きさ自体を検出
するものに比べて人力検出手段のコストを大幅に低減で
き、また信頼性を向上することができる。

【００１８】請求項２の発明によれば、上記補助動力の
最大値を上記走行速度検出手段により検出された走行速
度に応じて変化させるようにしたので、車速に応じた適
切な大きさの補助動力を供給することができ、走行フィ
ーリングをより向上することができる。

【００１９】具体的には例えば請求項３の発明に示すよ
うに、高速走行時の上記補助動力の最大値を低速走行時
の上記補助動力の最大値より大きくしたので、走行速度
の増加に伴って増加する走行抵抗を補助動力の最大値の
増加により補うことができ、また請求項４の発明に示す
ように、発進・極低速走行時の補助動力の最大値を発進
後の低速走行時より大きくするようにしたので、発進時
の乗り手の負担を軽減することができるとともに、低速
走行時の補助動力の大きさを抑えることで不必要なバッ
テリの消耗を抑制できる。

【００２０】請求項５の発明によれば、補助動力が０か
ら最大値に達するまでの所要時間を走行速度に応じて変
化させるようにしたので、具体的には例えば請求項６の
発明に示すように、高速走行時の補助動力の最大値に達
するまでの所要時間を低速走行時より短くするようにし
たので、車速に応じた適切な補助動力を供給することが
できる。

【００２１】請求項７の発明によれば、人力供給が停止
した後も補助動力を残存させ、この補助動力の残存時間
を走行速度に応じて変化させるようにしたので、間欠的
に人力を入力しながら連続的な駆動が得られ、乗り手の
負担を軽減することができる。

【００２２】請求項８の発明によれば、人力供給が停止
した後も補助動力を残存させ、高速走行時の補助動力の
残存時間を低速走行時より長くするようにしたので、走
行速度に応じた最適の補助動力を供給することができ、
走行速度が速くなっても乗り手の駆動ピッチが速くなる
のを抑制でき、走行フィーリングを向上することができ
る。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。図１ないし図１０は本発明の一
実施形態による電動補助自転車を説明するための図であ
り、図１は上記電動補助自転車の側面図、図２は上記自
転車の補助動力供給装置のブロック構成図、図３は上記
補助動力供給装置の動作を説明するためのフローチャー
ト図、図４〜図７は上記補助動力供給装置の動作を説明
するためのタイムチャート図、図８〜図１０は上記補助
動力供給装置の動作を説明するための特性図である。

【００２４】図において、１は本発明の補助動力式車両
としての電動補助自転車であり、これの車体フレーム２
はヘッドパイプ３と、該ヘッドパイプ３から車体後方斜
め下方に延びるダウンチューブ４と、該ダウンチューブ
４の後端から上方に略起立して延びるシートチューブ５
と、上記ダウンチューブ４の後端から後方に略水平に延
びる左, 右一対のチェーンステー６と、該両チェーンス
テー６の後端部と上記シートチューブ５の上端部とを結
合する左, 右一対のシートステー７と、上記ヘッドパイ
プ３から水平に延びる水平チューブ１１とを備えてい
る。

【００２５】上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク
８が左右に回動可能に枢支されている。該フロントフォ
ーク８の下端には前輪９が軸支されており、上端には操
向ハンドル１０が固着されている。また上記シートチュ
ーブ５の上端にはサドル１２が装着されている。さらに
上記チェーンステー６の後端には後輪（車輪）１３が軸
支されている。

【００２６】上記車体フレーム２の下端部には、ペダル
１６ｂに入力されクランクアーム１６ａを介してクラン
ク軸１６に加わるペダル踏力（人力）と、内蔵する電動
モータ１７からの補助動力との合力を出力するパワーユ
ニット１５が搭載されている。このパワーユニット１５
からの出力はチェーン３０を介して上記後輪１３に伝達
される。

【００２７】このように本実施形態の電動補助自転車１
は人力駆動系と補助動力駆動系とを並列に備えており、
メインスイッチをオンした場合は人力と補助動力との合
力で走行でき、メインスイッチをオフした場合あるいは
バッテリが過放電してしまったような場合は人力駆動系
のみで走行できるようになっている。

【００２８】上記パワーユニット１５は、上述の電動モ
ータ１７と、該電動モータ１７の回転を減速する減速機
と、上記電動モータ１７からの補助動力を可変制御する
補助動力制御手段として機能するコントローラ２２とを
内蔵している。

【００２９】また上記電動モータ１７等の電源となるバ
ッテリ２１は上記シートチューブ５の後面に沿うよう
に、かつ左，右のシートステー７，７に挟まれるように
配設されている。このバッテリ２１は、直方体状のケー
ス内に多数の単電池を収納した構成のものである。

【００３０】また、上記パワーユニット１５内には、人
力検出スイッチ（人力検出手段）２８が取り付けられて
いる。この人力検出スイッチ２８は、上記ペダル１６ｂ
にペダル踏力（人力）が入力されたか否か、つまり人力
供給の有無を検出するためのもので、上記ペダル踏力が
所定値ａを超えたときオンし、これより小さい所定値ｂ
を下回ったときオフする。

【００３１】また、図２に示すように、上記コントロー
ラ２２は、Ｉ／Ｆ５１を介して入力された人力検出スイ
ッチ２８からの人力供給の有無信号と、回転速度センサ
２９からのモータ回転速度信号とが入力されるＭＰＵ５
０を備えている。このＭＰＵ５０は、上記各入力信号及
び内蔵するマップデータに基づいて走行速度を推定し、
補助動力の大きさ, 残存時間等を演算し、該演算結果に
応じた電流をバッテリ２１から電動モータ１７に供給す
るための制御信号をモータドライバ６６に出力する。

【００３２】なお、モータの回転速度センサ２９の信号
から走行速度を推定する代わりに、人力駆動系の回転速
度を検出し、該回転速度から走行速度を推定してもよい
し、また車速センサ１８により車輪の回転から直接走行
速度を判定してもよい。これら回転速度センサ２９や車
速センサ１８は走行速度検出手段を構成している。

【００３３】ここで上記モータ１７からの補助動力の最
大値，残存時間等は、上記コントローラ２２により走行
速度に応じて制御される。具体的には、補助動力の最大
値は、図９の車両速度Ｖ−補助動力最大値Ｐｍａｘ特性
図を用いて制御され、残存時間は、図８の車両速度Ｖ−
残存時間ｔｆ特性図に基づいて制御される。なお、図８
〜図１０に示す発進・極低速，低速，中速，高速の速度
区分は説明の便宜上のものであり、必ずしもこれらの速
度区分に限定されるものではない。

【００３４】上記ＭＰＵ５０は、上記人力検出スイッチ
２８のオンにより人力供給の開始が検出されると、補助
動力の供給を開始するとともに、該補助動力の大きさ
を、走行速度に応じて予め設定された所定の変化率で時
間経過とともに変化する補助動力特性曲線に基づいて制
御する。

【００３５】具体的には、検出された車両速度Ｖに応じ
たペダル踏み込み時間ｔｐ，立ち上がり時間ｔｒを図８
に示す内蔵マップデータ（特性線Ｃ，Ｄ）から求めると
ともに、車両速度Ｖに応じた最大補助動力Ｐｍａｘを図
９に示す内蔵マップデータ（特性線Ａ）から求め、これ
らのデータｔｐ，ｔｒ，Ｐｍａｘを内蔵する補助動力計
算式に代入することにより図４に示す補助動力特性曲線
Ｅを求め、該特性曲線Ｅに沿った補助動力をモータ１７
から出力させるための制御信号をモータドライバ６６に
出力する。

【００３６】上記最大補助動力Ｐｍａｘは、図９の特性
線Ａに示すように、車両速度Ｖ（Ｋｍ／ｈ）が０＜Ｖ≦
５の発進・極低速走行時には徐々に小さくなるように、
また５＜Ｖ≦１０の低速走行時には略横ばいで若干上昇
するように、また、１０＜Ｖ≦１５の中速走行時以降は
車両速度の増加とともに大きくなるよう制御される。な
お、特性線Ａは本実施形態ではなめらかな連続線である
場合を示したが、これは必ずしも連続している必要はな
く、上記各速度域でステップ的に変化するものであって
も良い。

【００３７】また上記ペダル踏み込み時間ｔｐ及び立ち
上がり時間ｔｒは、図８の特性線Ｃ，Ｄに示すように、
発進・極低速走行時に最長で、低速走行時から中速，高
速と車両速度が速くなるほど短くなるように設定されて
いる。なお、上記ペダル踏み込み時間ｔｐは車両速度に
応じて推定された時間であり、上記立ち上がり時間ｔｒ
はペダル踏み込み時間ｔｐと所定の関連性をもって設定
されている。

【００３８】実際のペダル踏み込み時間ｔｐ′が上記マ
ップデータから求めたペダル踏み込み時間ｔｐに一致し
た場合には、上記補助動力曲線Ｅは図４に示すように、
人力供給開始（人力検出スイッチのオン）から供給停止
（人力検出スイッチのオフ）の全期間に渡る特性とな
る。

【００３９】また、実際のペダル踏み込み時間ｔｐ′が
上記マップデータから求めたペダル踏み込み時間ｔｐよ
り長くなった場合には、上記補助動力曲線Ｅは図５に示
すようになり、人力供給の継続中に補助動力の供給が終
了する。

【００４０】一方、実際のペダル踏み込み時間ｔｐ′が
上記マップデータから求めたペダル踏み込み時間ｔｐよ
り短かった場合には、図６の補助動力曲線Ｅから判るよ
うに、補助動力がＰｏの時点で人力検出スイッチ２８が
オフすることとなり、ここで直ちに補助動力の供給を停
止すると、走行フィーリングが低下する。

【００４１】そこで本実施形態では、図６に特性曲線
Ｅ′で示すように、人力供給が停止した後も残存時間ｔ
ｆの間は補助動力を残存させるようにしている。ここで
上記残存時間ｔｆは、図１０の特性線Ｂに示すように、
発進・極低速走行時は０となるように制御され、また低
速走行時以降は車速に比例して直線的に長くなるように
制御される。なお、上記特性線Ｂは必ずしも比例直線で
ある必要はなく、特性線Ｂ′で示すように各速度域でス
テップ的に変化するものであっても良い。

【００４２】なお、上記ｔｐ′＜ｔｐの場合だけでなく
ｔｐ′＝ｔｐの場合にも、補助動力が図６の特性となる
ようにｔｒの値を設定することも可能である。このよう
にした場合には、走行中に補助動力が残存する割合が多
くなり、より乗り手の負担を軽減することができる。

【００４３】また、図７に示すように、上記補助動力の
Ｐｍａｘ以降の大きさを直線的に減少させるとともに、
ｔｒ以降の補助動力供給時間ｔｓを車速が大きいほどｔ
ｓ１, ｔｓ２，ｔｓ３と長くなるように制御しても良
い。

【００４４】次に、図３に基づいて、本実施形態による
電動補助自転車１における補助動力供給制御動作を説明
する。まず、上記回転速度センサ２９あるいは車速セン
サ１８からの信号に基づいて現在の走行速度の判定が行
なわれる（ステップＳ１）。

【００４５】次に、人力検出スイッチ２８のオンオフが
判断され（ステップＳ２）、該人力検出スイッチ２８が
オンである場合には、前回のこの処理における人力検出
スイッチのオンオフが判断され（ステップＳ３）、前回
がオンでなかったのであれば、つまり現時点で人力供給
が開始された場合には、上記検出された車速に基づい
て、上記特性線Ａ，Ｃ，Ｄから最大補助動力Ｐｍａｘ，
ペダル踏み込み時間ｔｐ，立ち上がり時間ｔｒが算出さ
れ（ステップＳ４〜Ｓ６）、補助動力の計算式Ｐ（ｔ）
＝ｆ（Ｐｍａｘ，ｔｒ）が設定され（ステップＳ７）、
この計算式により算出された補助動力（図４，５，６の
特性線Ｅ参照）が上記モータ１７より供給される（ステ
ップＳ８）。

【００４６】また、上記ステップＳ３において前回の処
理における人力検出スイッチ２８がオンであった場合に
は、つまり人力の供給状態が継続している場合には、前
回の処理で設定された補助動力計算式Ｐ（ｔ）＝ｆ（Ｐ
ｍａｘ, ｔｒ）から補助動力が求められ（ステップＳ１
３）、この補助動力が上記モータ１７より供給される
（ステップＳ８）。

【００４７】上記ステップＳ２において人力検出スイッ
チ２８がオンでない場合で、かつ前回の処理において人
力検出スイッチがオンであった場合、つまり現時点で人
力供給が停止された場合には、前回の処理で設定された
補助動力Ｐ（ｔ）が初期値Ｐo として採用される（ステ
ップＳ９，１０）。なお、図４, ５に示すように、ｔ
ｐ′≧ｔｐの場合は上記初期値Ｐo ＝０となる。

【００４８】そして上記ステップＳ１で検出された車速
と図１０の特性線Ｂとから、現在の走行速度における補
助動力の残存時間ｔｆが算出され（ステップＳ１１）、
さらに補助動力計算式Ｐ（ｔ）＝ｇ（Ｐｏ, ｔｆ）が設
定され（ステップＳ１２）、この計算式により算出され
た補助動力（図６の特性線Ｅ′）が上記モータ１７より
供給される（ステップＳ８）。なお、図４，５に示すよ
うにＰo ＝０の場合はＰ（ｔ）＝０として算出される。

【００４９】また、上記ステップＳ９において、前回の
処理において人力検出スイッチ２８がオンでなかった場
合、つまり人力供給の停止が継続している場合には、前
回の処理に用いられた計算式Ｐ（ｔ）＝ｇ（Ｐ０, ｔ
ｆ）から補助動力が計算されて（ステップＳ１４）、こ
のＰ（ｔ）が上記モータ１７より供給される。

【００５０】なお、計算式Ｐ（ｔ）は電源投入直後には
Ｐ（ｔ）＝０と設定されており、電源投入後初めて人力
検出スイッチがオンするまでの間は補助動力は供給され
ない。また、上述の制御処理は、乗り手が漕ぐペダルの
回転周期に比べて十分短い周期で繰り返し行なわれる。

【００５１】このように本実施形態の電動補助自転車で
は、人力供給の開始が検出された時に補助動力の供給を
開始するとともに、該補助動力の大きさを予め設定され
た所定の変化率で時間経過とともに変化させるようにし
たので、上記変化率の設定如何により上記人力自体を検
出して該人力に比例した補助動力を供給するようにした
ものと同等の走行フィーリングを得ることが可能であ
り、上記従来の一定の補助動力を供給するものと比べて
走行フィーリングを向上することができる。

【００５２】また、所定のしきい値に基づいて人力の有
無を検出するようにしたので、人力の大きさ自体を検出
するものに比べて人力検出手段のコストを大幅に低減で
き、また信頼性を向上することができる。

【００５３】また上記補助動力の最大値Ｐｍａｘを上記
車速Ｖに応じて変化させるようにしたので、具体的には
例えば、高速走行時の上記補助動力の最大値Ｐｍａｘを
低速走行時の上記補助動力の最大値Ｐｍａｘより大きく
したので、走行速度の増加に伴って増加する走行抵抗を
補助動力の最大値の増加により補うことができる。

【００５４】また、発進・極低速走行時の補助動力の最
大値Ｐｍａｘを発進後の低速走行時より大きくするよう
にしたので、発進時の乗り手の負担を軽減することがで
きるとともに、低速走行時の補助動力の大きさを抑える
ことで不必要なバッテリの消耗を抑制できる。

【００５５】さらにまた補助動力が０から最大値Ｐｍａ
ｘに達するまでの所要時間ｔｒを走行速度Ｖに応じて変
化させるようにしたので、具体的には例えば、高速走行
時の補助動力の最大値に達するまでの所要時間を低速走
行時より短くするようにしたので、車速に応じた適切な
補助動力を供給することができる。

【００５６】また人力供給が停止した後も補助動力を残
存させ、この補助動力の残存時間を走行速度に応じて変
化させるようにしたので、具体的には例えば、図６に示
すように、実際のペダル踏み込み時間ｔｐ′が図８のマ
ップデータからの踏み込み時間ｔｐより短い場合は、人
力供給が停止した後も補助動力を残存させるようにした
ので、補助動力が直ちに０になることはなく、走行フィ
ーリングの低下を防止することができる。この場合に、
上記補助動力の残存時間を、図１０のマップデータに示
すように、高速走行時は低速走行時より長くしたので、
走行速度に応じた最適の補助動力を供給することがで
き、走行速度が速くなっても乗り手の駆動ピッチが速く
なるのを抑制でき、走行フィーリングをより一層向上す
ることができる。

【００５７】また、図４に示すｔｐ′＝ｔｐの場合にお
いても、補助動力が最大となるまでの所要時間ｔｒの設
定を変えること等により、人力供給が停止した後も補助
動力を残存させることができ、このようにした場合は、
人力を間欠的に入力しながら連続的な駆動が得られ、乗
り手の負担を軽減できるとともに、走行フィーリングを
向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による補助動力式車両とし
ての電動補助自転車の側面図である。

【図２】上記自転車の補助動力供給装置のブロック構成
図である。

【図３】上記補助動力供給装置の動作を説明するための
フローチャート図である。

【図４】上記補助動力供給装置の動作を説明するための
タイムチャート図である。

【図５】上記補助動力供給装置の動作を説明するための
タイムチャート図である。

【図６】上記補助動力供給装置の動作を説明するための
タイムチャート図である。

【図７】上記補助動力供給装置の動作を説明するための
タイムチャート図である。

【図８】上記補助動力供給装置の車両速度とペダル踏み
込み時間，立ち上がり時間との関係を示す特性図であ
る。

【図９】上記補助動力供給装置の車両速度と補助動力最
大値との関係を示す特性図である。

【図１０】上記補助動力供給装置の車両速度と残存時間
との関係を示す特性図である。

【符号の説明】

１補助動力式車両１３後輪（車輪）１８車速センサ（走行速度検出手段）２２コントローラ（補助動力制御手段）２８人力検出スイッチ（人力検出手段）２９回転速度センサ（走行速度検出手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】人力駆動系と補助動力駆動系を並列に有
し、人力駆動系に加えられる人力及び該人力に応じた補
助動力により車輪を駆動するようにした補助動力式車両
において、上記人力駆動系に加えられる人力の有無を検
出する人力検出手段と、車両の走行速度を検出する走行
速度検出手段と、上記人力検出手段により人力供給の開
始が検出された時に補助動力の供給を開始するととも
に、該補助動力の大きさを予め設定された所定の変化率
で時間経過とともに変化させる補助動力制御手段とを備
えたことを特徴とする補助動力式車両。
【請求項２】請求項１において、上記補助動力制御手
段は、上記補助動力の最大値を上記走行速度検出手段に
より検出された走行速度に応じて変化させることを特徴
とする補助動力式車両。
【請求項３】請求項２において、上記補助動力制御手
段は、高速走行時の上記補助動力の最大値を低速走行時
の上記補助動力の最大値より大きくすることを特徴とす
る補助動力式車両。
【請求項４】請求項２又は３において、上記補助動力
制御手段は、発進・極低速走行時の補助動力の最大値を
低速走行時の最大値より大きくすることを特徴とする補
助動力式車両。
【請求項５】請求項１ないし４の何れかにおいて、上
記補助動力制御手段は、上記補助動力が０から最大値に
達するまでの所要時間を上記走行速度検出手段により検
出された走行速度に応じて変化させることを特徴とする
補助動力式車両。
【請求項６】請求項５において、上記補助動力制御手
段は、高速走行時の上記補助動力の最大値に達するまで
の所要時間を低速走行時の所要時間より短くすることを
特徴とする補助動力式車両。
【請求項７】請求項１ないし６の何れかにおいて、上
記補助動力制御手段は、人力供給が停止した後も補助動
力を残存させるとともに、補助動力の残存時間を上記走
行速度検出手段により検出された走行速度に応じて変化
させることを特徴とする補助動力式車両。
【請求項８】請求項７において、上記補助動力制御手
段は、人力供給が停止した後も補助動力を残存させると
ともに、高速走行時の補助動力の残存時間を低速走行時
の残存時間より長くすることを特徴とする補助動力式車
両。