JPH11210521A - 筒内直噴エンジンの制御方法 - Google Patents
筒内直噴エンジンの制御方法Info
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- JPH11210521A JPH11210521A JP1062198A JP1062198A JPH11210521A JP H11210521 A JPH11210521 A JP H11210521A JP 1062198 A JP1062198 A JP 1062198A JP 1062198 A JP1062198 A JP 1062198A JP H11210521 A JPH11210521 A JP H11210521A
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
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- F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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-
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- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ガソリンを燃料とする筒内直噴エンジンと電
気モータを組み合わせたＨＶ（ハイブリッド車両）にお
いて、エンジンの一時停止の間にシリンダの壁温や排気
浄化触媒の温度が低下して、オイルダイリューションの
増加や排気エミッションが悪化するのを防止するエンジ
ンの制御方法を提供する。 【解決手段】 このようなＨＶ用の筒内直噴エンジンに
おいては燃料噴射の時期は吸気行程内に限られるが、図
２の特性から、シリンダの壁温が高く、触媒の温度も高
くて活性化している運転状態においては、燃料噴射の時
期を吸気行程中期のＡ点に制御して、燃料消費率の低減
を図る。シリンダの壁温が高いので、噴射された燃料が
シリンダの壁面に付着しても直ちに気化する。シリンダ
の壁温が低いとか触媒が暖機していない時は、燃料噴射
の時期を吸気行程初期のＢ点へ移動させて、シリンダの
壁面への燃料付着量の低減と、触媒の温度上昇を図る。
気モータを組み合わせたＨＶ（ハイブリッド車両）にお
いて、エンジンの一時停止の間にシリンダの壁温や排気
浄化触媒の温度が低下して、オイルダイリューションの
増加や排気エミッションが悪化するのを防止するエンジ
ンの制御方法を提供する。 【解決手段】 このようなＨＶ用の筒内直噴エンジンに
おいては燃料噴射の時期は吸気行程内に限られるが、図
２の特性から、シリンダの壁温が高く、触媒の温度も高
くて活性化している運転状態においては、燃料噴射の時
期を吸気行程中期のＡ点に制御して、燃料消費率の低減
を図る。シリンダの壁温が高いので、噴射された燃料が
シリンダの壁面に付着しても直ちに気化する。シリンダ
の壁温が低いとか触媒が暖機していない時は、燃料噴射
の時期を吸気行程初期のＢ点へ移動させて、シリンダの
壁面への燃料付着量の低減と、触媒の温度上昇を図る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、動力源として電
気モータと内燃機関（エンジン）を併せ持つ車両（ＨＶ
＝Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ、ハイブリッド車両）
に適用されるガソリンを燃料とする筒内直接噴射式エン
ジン（筒内直噴エンジン）の制御方法に関するものであ
る。
気モータと内燃機関（エンジン）を併せ持つ車両（ＨＶ
＝Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ、ハイブリッド車両）
に適用されるガソリンを燃料とする筒内直接噴射式エン
ジン（筒内直噴エンジン）の制御方法に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車の低燃費化の要求から多様な動力
源が考案されている。電気モータと内燃機関を組みあわ
せて用いる所謂ＨＶシステムもその一つである。ＨＶシ
ステムにおいて電気モータと組み合わせる内燃機関とし
てはガソリン機関、ディーゼル機関等が挙げられるが、
比出力に優れるガソリン筒内直噴機関を用いる試みもな
されている。
源が考案されている。電気モータと内燃機関を組みあわ
せて用いる所謂ＨＶシステムもその一つである。ＨＶシ
ステムにおいて電気モータと組み合わせる内燃機関とし
てはガソリン機関、ディーゼル機関等が挙げられるが、
比出力に優れるガソリン筒内直噴機関を用いる試みもな
されている。
【０００３】ガソリン筒内直噴機関においては、要求負
荷に応じて低負荷時には圧縮行程において燃料を噴射し
て成層燃焼を行い、高負荷時には吸気行程において燃料
を噴射して予混合均一燃焼を行うという制御モードが公
知である。
荷に応じて低負荷時には圧縮行程において燃料を噴射し
て成層燃焼を行い、高負荷時には吸気行程において燃料
を噴射して予混合均一燃焼を行うという制御モードが公
知である。
【０００４】ＨＶにおいては、車両の要求負荷が小の時
はエンジンを停止させて電気モータによって走行するた
め、エンジンの要求負荷は高負荷に限定されるので、そ
の燃焼形態は吸気行程噴射による予混合均一燃焼に限ら
れる。
はエンジンを停止させて電気モータによって走行するた
め、エンジンの要求負荷は高負荷に限定されるので、そ
の燃焼形態は吸気行程噴射による予混合均一燃焼に限ら
れる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】前述のように、ＨＶに
おいては低負荷時にエンジンを停止させるため、通常走
行中にエンジンの始動及び停止が頻繁に繰り返される結
果、シリンダ壁面の温度や排気ガス浄化触媒の温度が低
下しやすいという問題がある。
おいては低負荷時にエンジンを停止させるため、通常走
行中にエンジンの始動及び停止が頻繁に繰り返される結
果、シリンダ壁面の温度や排気ガス浄化触媒の温度が低
下しやすいという問題がある。
【０００６】シリンダ壁面の温度が低下すると、シリン
ダの壁面に付着する燃料が気化しないでピストンリング
によりクランクケース内へ掻き落とされるので、オイル
ダイリューションの増加を招くし、排気ガス浄化触媒の
温度が活性化温度以下まで低下すると、排気ガスが浄化
されなくなるので、排気エミッションの悪化を招くこと
になる。本発明はこのような問題を解決するためになさ
れたものである。
ダの壁面に付着する燃料が気化しないでピストンリング
によりクランクケース内へ掻き落とされるので、オイル
ダイリューションの増加を招くし、排気ガス浄化触媒の
温度が活性化温度以下まで低下すると、排気ガスが浄化
されなくなるので、排気エミッションの悪化を招くこと
になる。本発明はこのような問題を解決するためになさ
れたものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、ガソリン筒内
直噴エンジンには、燃料の噴射時期に応じてシリンダ壁
面への燃料付着率や排気温度が変化するという性質があ
ることに着目し、シリンダ温度や触媒温度に応じて燃料
噴射時期を制御することによって上記問題を解決するも
のである。
直噴エンジンには、燃料の噴射時期に応じてシリンダ壁
面への燃料付着率や排気温度が変化するという性質があ
ることに着目し、シリンダ温度や触媒温度に応じて燃料
噴射時期を制御することによって上記問題を解決するも
のである。
【０００８】この発明は、上記課題を解決するために、
請求項１に記載された技術手段を採用することができ
る。この技術手段によれば、暖機過程において、オイル
ダイリューションを低減させること及び触媒の昇温を促
進することができるし、暖機後においては低燃費を実現
することができる。
請求項１に記載された技術手段を採用することができ
る。この技術手段によれば、暖機過程において、オイル
ダイリューションを低減させること及び触媒の昇温を促
進することができるし、暖機後においては低燃費を実現
することができる。
【０００９】請求項２に記載された技術手段によれば、
暖機過程においては吸気行程内の早期に燃料噴射を行う
と共に、暖機後においては吸気行程内の中期に燃料噴射
を行うことにより、請求項１の場合と同様の効果が得ら
れる。
暖機過程においては吸気行程内の早期に燃料噴射を行う
と共に、暖機後においては吸気行程内の中期に燃料噴射
を行うことにより、請求項１の場合と同様の効果が得ら
れる。
【００１０】請求項３に記載された技術手段によれば、
シリンダ壁温を検出することにより、壁温の低下時には
燃料の噴射時期を変更することにより壁温を上昇させて
オイルダイリューションの増加を防止することができ
る。
シリンダ壁温を検出することにより、壁温の低下時には
燃料の噴射時期を変更することにより壁温を上昇させて
オイルダイリューションの増加を防止することができ
る。
【００１１】請求項４に記載された技術手段において
は、冷却水温度の高低によってエンジンが未だ暖機過程
にあるか、或いは暖機完了後であるかを判定する。ま
た、請求項５に記載された技術手段においては、排気ガ
ス浄化触媒の温度が触媒の活性化温度に達しているか否
かを判定する。いずれの場合も、その判定結果に応じて
燃料の噴射時期を制御することにより、請求項１の場合
と同様の効果が得られる。
は、冷却水温度の高低によってエンジンが未だ暖機過程
にあるか、或いは暖機完了後であるかを判定する。ま
た、請求項５に記載された技術手段においては、排気ガ
ス浄化触媒の温度が触媒の活性化温度に達しているか否
かを判定する。いずれの場合も、その判定結果に応じて
燃料の噴射時期を制御することにより、請求項１の場合
と同様の効果が得られる。
【００１２】請求項６に記載された技術手段によれば、
エンジン停止時に予め触媒を耐久限度まで昇温させるこ
とによって、再始動時の触媒温度を高くし、触媒の暖機
に必要な時間を短縮するか、或いはなくして、触媒の排
気ガス浄化能力に切れ目が生じるのを防止することがで
き、触媒暖機中の排気エミッションの増加を防止するこ
とができる。
エンジン停止時に予め触媒を耐久限度まで昇温させるこ
とによって、再始動時の触媒温度を高くし、触媒の暖機
に必要な時間を短縮するか、或いはなくして、触媒の排
気ガス浄化能力に切れ目が生じるのを防止することがで
き、触媒暖機中の排気エミッションの増加を防止するこ
とができる。
【００１３】請求項７に記載された技術手段によれば、
軽負荷時等のようにエンジンが一時的に停止される時に
は請求項６の技術手段と同様な効果が得られると共に、
車両の連続的な停止時には、運転者がＨＶのメインスイ
ッチ（イグニッションキー）をＯＦＦとすることによっ
てエンジンをただちに停止させることができるので、運
転者に不快感を与えない。
軽負荷時等のようにエンジンが一時的に停止される時に
は請求項６の技術手段と同様な効果が得られると共に、
車両の連続的な停止時には、運転者がＨＶのメインスイ
ッチ（イグニッションキー）をＯＦＦとすることによっ
てエンジンをただちに停止させることができるので、運
転者に不快感を与えない。
【００１４】請求項８に記載された技術手段によれば、
エンジンの一時的停止に先立って、燃料の噴射時期を排
気温度が高くなる点に変更することにより、請求項５及
び６の技術手段と同じ効果が得られる。
エンジンの一時的停止に先立って、燃料の噴射時期を排
気温度が高くなる点に変更することにより、請求項５及
び６の技術手段と同じ効果が得られる。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１は、ガソリン筒内直噴エンジ
ンを動力源の１つとするＨＶシステムにおいて、本発明
の制御方法の制御対象となるエンジン部分のみの第１実
施形態を示すシステム構成図である。第１実施形態の筒
内直噴エンジンにおいては、シリンダ１の燃料噴射弁２
の噴孔と対向している側の壁面の、燃料噴霧が付着する
位置にシリンダ壁温センサ３を設けると共に、排気通路
４に設けられた触媒５には触媒温度センサ６が設置さ
れ、これらのセンサ３及び６の出力信号がマイクロコン
ピュータを内蔵するＥＣＵ（電子式制御装置）７に入力
される。
ンを動力源の１つとするＨＶシステムにおいて、本発明
の制御方法の制御対象となるエンジン部分のみの第１実
施形態を示すシステム構成図である。第１実施形態の筒
内直噴エンジンにおいては、シリンダ１の燃料噴射弁２
の噴孔と対向している側の壁面の、燃料噴霧が付着する
位置にシリンダ壁温センサ３を設けると共に、排気通路
４に設けられた触媒５には触媒温度センサ６が設置さ
れ、これらのセンサ３及び６の出力信号がマイクロコン
ピュータを内蔵するＥＣＵ（電子式制御装置）７に入力
される。
【００１６】この他、ＥＣＵ７には、運転者が操作する
アクセルペダル８の踏込量を検出するアクセルポジショ
ンセンサ９や、吸入空気量を検出するエアフローセンサ
１０、排気通路４に設けられて酸素濃度を検出する空燃
比センサ１１、クランクシャフト１２に対向して設けら
れてその回転位置や回転数を検出するクランク角センサ
１３等からの出力信号が入力される。そして、ＥＣＵ７
は、それらの信号に基づいて燃料噴射弁２の燃料噴射時
期や点火プラグ１４を付勢する点火時期等を決定する。
なお、吸気通路１５に設けられたスロットル弁１６は、
アクセルペダル８によって直接に、或いはＥＣＵ７を介
して間接的に開閉制御される。１７は燃料タンク、１８
は高圧燃料ポンプ、１９はピストンを示す。
アクセルペダル８の踏込量を検出するアクセルポジショ
ンセンサ９や、吸入空気量を検出するエアフローセンサ
１０、排気通路４に設けられて酸素濃度を検出する空燃
比センサ１１、クランクシャフト１２に対向して設けら
れてその回転位置や回転数を検出するクランク角センサ
１３等からの出力信号が入力される。そして、ＥＣＵ７
は、それらの信号に基づいて燃料噴射弁２の燃料噴射時
期や点火プラグ１４を付勢する点火時期等を決定する。
なお、吸気通路１５に設けられたスロットル弁１６は、
アクセルペダル８によって直接に、或いはＥＣＵ７を介
して間接的に開閉制御される。１７は燃料タンク、１８
は高圧燃料ポンプ、１９はピストンを示す。
【００１７】図２は、図１に示されたガソリン筒内直噴
エンジンにおいて吸気行程噴射を行った場合の燃料消費
率、燃料のシリンダ壁面への付着率、及び排気温度の変
化を示したものである。図３に示すように、吸気行程の
中期（図２のＡ点付近）において燃料を噴射すると、燃
料消費率が低くなるものの、シリンダ壁への燃料の付着
量が増加し、排気温度も高くなる。これに対して、図４
に示すように、吸気行程の初期（図２のＢ点付近）にお
いて燃料を噴射すると、燃料のシリンダ付着量が低減す
ると共に、排気温度が高くなる。
エンジンにおいて吸気行程噴射を行った場合の燃料消費
率、燃料のシリンダ壁面への付着率、及び排気温度の変
化を示したものである。図３に示すように、吸気行程の
中期（図２のＡ点付近）において燃料を噴射すると、燃
料消費率が低くなるものの、シリンダ壁への燃料の付着
量が増加し、排気温度も高くなる。これに対して、図４
に示すように、吸気行程の初期（図２のＢ点付近）にお
いて燃料を噴射すると、燃料のシリンダ付着量が低減す
ると共に、排気温度が高くなる。
【００１８】図５は、図２に示した性質を利用する本発
明の制御方法を例示したフローチャートである。次に、
この制御例を図１から図５の各図を用いて説明する。
明の制御方法を例示したフローチャートである。次に、
この制御例を図１から図５の各図を用いて説明する。
【００１９】図５のフローチャートに示す制御プログラ
ムがスタートすると、まずステップ１０１においてシリ
ンダ壁温センサ３の出力信号がＥＣＵ７に読み込まれ
て、所定の温度と比較される。また、ステップ１０２に
おいては、触媒温度センサ６の出力信号が読み込まれ
て、触媒の活性化温度と比較される。シリンダ壁温度が
高く、且つ触媒温度が触媒５の活性化温度以上の場合は
ステップ１０３に進んで、燃料噴射時期は図２のＡ点、
即ち燃料消費率が最良となる吸気行程の中期の点を選定
する。
ムがスタートすると、まずステップ１０１においてシリ
ンダ壁温センサ３の出力信号がＥＣＵ７に読み込まれ
て、所定の温度と比較される。また、ステップ１０２に
おいては、触媒温度センサ６の出力信号が読み込まれ
て、触媒の活性化温度と比較される。シリンダ壁温度が
高く、且つ触媒温度が触媒５の活性化温度以上の場合は
ステップ１０３に進んで、燃料噴射時期は図２のＡ点、
即ち燃料消費率が最良となる吸気行程の中期の点を選定
する。
【００２０】このときは燃料噴射弁２から噴射された燃
料噴霧の一部が、図３に示すように、シリンダ１の壁面
に衝突して付着する。そのため図２のようにシリンダ燃
料付着量は増加するところであるが、シリンダ壁温が高
いために、付着する燃料が壁面の熱によって直ちに気化
し、オイルダイリューションの増加につながらない。ま
た、エンジンから排出されるエミッションも、活性化し
ている触媒５により十分に浄化されて低減する。
料噴霧の一部が、図３に示すように、シリンダ１の壁面
に衝突して付着する。そのため図２のようにシリンダ燃
料付着量は増加するところであるが、シリンダ壁温が高
いために、付着する燃料が壁面の熱によって直ちに気化
し、オイルダイリューションの増加につながらない。ま
た、エンジンから排出されるエミッションも、活性化し
ている触媒５により十分に浄化されて低減する。
【００２１】しかしながら、ＨＶにおいては、車両の動
力源に対する要求負荷が小さい時にはエンジンを一時的
に停止するため、走行中であってもシリンダ壁温や触媒
温度が低下する場合がある。
力源に対する要求負荷が小さい時にはエンジンを一時的
に停止するため、走行中であってもシリンダ壁温や触媒
温度が低下する場合がある。
【００２２】シリンダ１の壁温が低下している時には、
シリンダ１に付着する燃料は気化し難いために、壁面上
に潤滑油膜を形成しているオイルに混入し、オイルと共
にピストンリングによって掻き落されて、クランクケー
ス内のオイルパンに貯溜されているオイルがダイリュー
ション（希釈）を起こす。この場合、図５に示す本発明
の制御方法では、ステップ１０１からステップ１０４に
進み、燃料の噴射時期を吸気行程内の早期噴射点である
図２のＢ点に制御する。噴射時期がＢ点になると、燃料
の噴霧は図４に示すようにピストン１９の頂面に向って
噴射されるため、シリンダ１の壁面への付着は図２に示
すように少なくなり、オイルダイリューションを防止す
ることができる。
シリンダ１に付着する燃料は気化し難いために、壁面上
に潤滑油膜を形成しているオイルに混入し、オイルと共
にピストンリングによって掻き落されて、クランクケー
ス内のオイルパンに貯溜されているオイルがダイリュー
ション（希釈）を起こす。この場合、図５に示す本発明
の制御方法では、ステップ１０１からステップ１０４に
進み、燃料の噴射時期を吸気行程内の早期噴射点である
図２のＢ点に制御する。噴射時期がＢ点になると、燃料
の噴霧は図４に示すようにピストン１９の頂面に向って
噴射されるため、シリンダ１の壁面への付着は図２に示
すように少なくなり、オイルダイリューションを防止す
ることができる。
【００２３】また、触媒５の温度が触媒の活性化温度以
下の場合は十分な浄化性能が得られないために、車両か
らの排出エミッションが悪化する。このときは図５のス
テップ１０２からステップ１０４に進み、前述の場合と
同様に燃料噴射時期をＡ点からＢ点へ変更する。図２か
ら明らかなようにＢ点における噴射では、Ａ点における
噴射に比べて排気温度が高くなるため、触媒５の昇温が
促進される。
下の場合は十分な浄化性能が得られないために、車両か
らの排出エミッションが悪化する。このときは図５のス
テップ１０２からステップ１０４に進み、前述の場合と
同様に燃料噴射時期をＡ点からＢ点へ変更する。図２か
ら明らかなようにＢ点における噴射では、Ａ点における
噴射に比べて排気温度が高くなるため、触媒５の昇温が
促進される。
【００２４】図６にＨＶ全体のシステムの概略を示す。
ＨＶにおけるエンジン停止には、運転者の意志による車
両の停止に伴うエンジンの連続的な停止（イグニッショ
ンキースイッチ２０のＯＦＦ等による）と、走行状態或
いは負荷状態により、メインＣＵ（主制御装置）２１が
筒内直噴エンジン２２を一時的に停止させると判断した
場合の一時的な停止とがある。このようなエンジン停止
のための制御プログラムを図７のフローチャートによっ
て説明する。
ＨＶにおけるエンジン停止には、運転者の意志による車
両の停止に伴うエンジンの連続的な停止（イグニッショ
ンキースイッチ２０のＯＦＦ等による）と、走行状態或
いは負荷状態により、メインＣＵ（主制御装置）２１が
筒内直噴エンジン２２を一時的に停止させると判断した
場合の一時的な停止とがある。このようなエンジン停止
のための制御プログラムを図７のフローチャートによっ
て説明する。
【００２５】ステップ２０１においてメインＣＵ２１か
らエンジン２２の停止指令が出た場合、それが運転者の
意志（イグニッションキーＯＦＦ等）によるものである
ことがステップ２０２において判明すると、ただちにス
テップ２０３に進んでエンジンＥＣＵ２３によってエン
ジン２２を停止させる。しかし、ステップ２０２の判定
において、そのエンジン停止が運転者の意志によるもの
ではないことが判明した時は、ステップ２０４に進む。
この場合、つまり車両の走行状態からメインＣＵ２１が
エンジン２２のトルクは不要と判断した場合でも、ステ
ップ２０４において、センサ６によって検知される触媒
温度が耐熱限度に達する時まで、ステップ２０５におい
て燃料噴射弁２の燃料の噴射時期をＢ点へ移動させる制
御を行ってエンジン２２の運転を継続させ、耐熱限度に
達した時に、ステップ２０３に進んでエンジンＥＣＵ２
３によってエンジン２２を一時的に停止させる。なお、
この場合は、モータＥＣＵ２４によるモータ２５の運転
制御が継続される。
らエンジン２２の停止指令が出た場合、それが運転者の
意志（イグニッションキーＯＦＦ等）によるものである
ことがステップ２０２において判明すると、ただちにス
テップ２０３に進んでエンジンＥＣＵ２３によってエン
ジン２２を停止させる。しかし、ステップ２０２の判定
において、そのエンジン停止が運転者の意志によるもの
ではないことが判明した時は、ステップ２０４に進む。
この場合、つまり車両の走行状態からメインＣＵ２１が
エンジン２２のトルクは不要と判断した場合でも、ステ
ップ２０４において、センサ６によって検知される触媒
温度が耐熱限度に達する時まで、ステップ２０５におい
て燃料噴射弁２の燃料の噴射時期をＢ点へ移動させる制
御を行ってエンジン２２の運転を継続させ、耐熱限度に
達した時に、ステップ２０３に進んでエンジンＥＣＵ２
３によってエンジン２２を一時的に停止させる。なお、
この場合は、モータＥＣＵ２４によるモータ２５の運転
制御が継続される。
【００２６】この制御により再始動時の触媒温度を高く
して、触媒５の暖機時間を短縮、或いは実質的になくす
ことができるので、触媒５の暖機過程におけるエミッシ
ョンを低減することができる。
して、触媒５の暖機時間を短縮、或いは実質的になくす
ことができるので、触媒５の暖機過程におけるエミッシ
ョンを低減することができる。
【００２７】図８に、本発明の制御方法が適用されるＨ
Ｖ用のガソリン筒内直噴エンジンに関する他の実施形態
を示す。この実施形態においては、シリンダ壁温センサ
を設置しないで、従来からエンジンの冷却水通路に設け
られて冷却水温の検出に用いられている冷却水温センサ
２６の出力信号をエンジンＥＣＵ７に入力し、水温によ
ってシリンダ１の付着燃料の気化状態を判定するもの
で、その他の制御は前述例と同様である。また、図８に
おいて、２７はラジエータ、２８は冷却水通路を示す。
その他の参照符号は図１に示したものと同じである。
Ｖ用のガソリン筒内直噴エンジンに関する他の実施形態
を示す。この実施形態においては、シリンダ壁温センサ
を設置しないで、従来からエンジンの冷却水通路に設け
られて冷却水温の検出に用いられている冷却水温センサ
２６の出力信号をエンジンＥＣＵ７に入力し、水温によ
ってシリンダ１の付着燃料の気化状態を判定するもの
で、その他の制御は前述例と同様である。また、図８に
おいて、２７はラジエータ、２８は冷却水通路を示す。
その他の参照符号は図１に示したものと同じである。
【図１】本発明の制御方法が適用される筒内直噴エンジ
ンの第１の実施形態を示すシステム構成図である。
ンの第１の実施形態を示すシステム構成図である。
【図２】筒内直噴エンジンの吸気行程噴射における噴射
時期の変化に伴う諸特性の変化を示す線図である。
時期の変化に伴う諸特性の変化を示す線図である。
【図３】筒内直噴エンジンの吸気行程中期噴射を示す断
面図である。
面図である。
【図４】筒内直噴エンジンの吸気行程初期噴射を示す断
面図である。
面図である。
【図５】本発明による典型的な制御例を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図６】ＨＶシステムの全体を略示するシステム構成図
である。
である。
【図７】ＨＶシステムにおけるエンジン停止の制御例を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図８】本発明の制御方法が適用される筒内直噴エンジ
ンの第２の実施形態を示すシステム構成図である。
ンの第２の実施形態を示すシステム構成図である。
１…ガソリン筒内直噴エンジンのシリンダ ２…燃料噴射弁 ３…シリンダ壁温センサ ５…排気浄化触媒 ６…触媒温度センサ ７…筒内直噴エンジン用の電子式制御装置 ２０…メインスイッチ（イグニッションキースイッチ） ２１…ＨＶ（ Hybrid Vehicle ）用の主制御装置（メイ
ンＣＵ） ２２…ガソリン筒内直噴エンジン ２５…モータ ２６…冷却水温センサ
ンＣＵ） ２２…ガソリン筒内直噴エンジン ２５…モータ ２６…冷却水温センサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３５ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３５Ｈ (72)発明者 小浜 時男 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 浅田 俊昭 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (8)
- 【請求項１】 動力源として電気モータと内燃機関を併
せ持つ車両に適用されるガソリン筒内直噴エンジンにお
いて、暖機過程と暖機後とで燃料の噴射時期を吸気行程
内で変更することを特徴とする筒内直噴エンジンの制御
方法。 - 【請求項２】 請求項１において、エンジンの暖機過程
においては、オイルダイリューションの低減と触媒の昇
温を優先させた燃料の噴射時期として吸気行程内の早期
に噴射を実行すると共に、暖機後においては、燃費を優
先させた燃料の噴射時期として吸気行程内の中期に噴射
を実行することを特徴とする制御方法。 - 【請求項３】 請求項１又は２において、シリンダ壁の
温度を検出することによって燃料の噴射時期を切り換え
ることを特徴とする制御。 - 【請求項４】 請求項１又は２において、冷却水温度を
検出することによって燃料の噴射時期を切り換えること
を特徴とする制御方法。 - 【請求項５】 請求項１又は２において、排気ガス浄化
触媒の温度を検出することによって燃料の噴射時期を切
り換えることを特徴とする制御方法。 - 【請求項６】 動力源として電気モータと内燃機関を併
せ持つ車両に適用されるガソリン筒内直噴エンジンにお
いて、エンジン停止に先立って排気温度が高くなる制御
モードに切り換えて、排気ガス浄化触媒の温度を触媒の
耐熱限界まで昇温させた後にエンジンを停止させること
を特徴とする筒内直噴エンジンの制御方法。 - 【請求項７】 請求項６における制御方法を、メインス
イッチの遮断による連続的なエンジン停止以外の、動力
源として電気モータと内燃機関を併せ持つ車両に用いら
れるエンジンに特有の一時的なエンジン停止時において
実行することを特徴とする制御方法。 - 【請求項８】 請求項６又は７において、排気温度を高
くする制御モードとして、燃料の噴射時期を変更するこ
とを特徴とする制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1062198A JPH11210521A (ja) | 1998-01-22 | 1998-01-22 | 筒内直噴エンジンの制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1062198A JPH11210521A (ja) | 1998-01-22 | 1998-01-22 | 筒内直噴エンジンの制御方法 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003336149A Division JP3939279B2 (ja) | 2003-09-26 | 2003-09-26 | 筒内直噴エンジンの制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11210521A true JPH11210521A (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=11755307
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1062198A Pending JPH11210521A (ja) | 1998-01-22 | 1998-01-22 | 筒内直噴エンジンの制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11210521A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002013428A (ja) * | 2000-06-30 | 2002-01-18 | Mitsubishi Motors Corp | 筒内噴射型内燃機関 |
| JP2009102997A (ja) * | 2007-10-19 | 2009-05-14 | Toyota Motor Corp | 火花点火内燃機関 |
| JP2012012945A (ja) * | 2010-06-29 | 2012-01-19 | Mazda Motor Corp | 直噴ガソリンエンジンの制御装置 |
| JP2012012946A (ja) * | 2010-06-29 | 2012-01-19 | Mazda Motor Corp | 直噴ガソリンエンジンの制御装置 |
| FR2994408A1 (fr) * | 2012-08-10 | 2014-02-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de reduction d'une emission de particules par un groupe moto propulseur et vehicule automobile hybride pour la mise en oeuvre de ce procede |
| US9517760B2 (en) | 2011-12-28 | 2016-12-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle |
| US10683783B2 (en) | 2016-07-27 | 2020-06-16 | Audi Ag | Method for operating a motor vehicle provided with a hybrid drive apparatus and a corresponding motor vehicle |
| CN115680925A (zh) * | 2021-07-22 | 2023-02-03 | 日立安斯泰莫汽车系统(苏州)有限公司 | 控制喷射正时的方法、计算机可读介质以及装置 |
-
1998
- 1998-01-22 JP JP1062198A patent/JPH11210521A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002013428A (ja) * | 2000-06-30 | 2002-01-18 | Mitsubishi Motors Corp | 筒内噴射型内燃機関 |
| JP2009102997A (ja) * | 2007-10-19 | 2009-05-14 | Toyota Motor Corp | 火花点火内燃機関 |
| JP2012012945A (ja) * | 2010-06-29 | 2012-01-19 | Mazda Motor Corp | 直噴ガソリンエンジンの制御装置 |
| JP2012012946A (ja) * | 2010-06-29 | 2012-01-19 | Mazda Motor Corp | 直噴ガソリンエンジンの制御装置 |
| US9517760B2 (en) | 2011-12-28 | 2016-12-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle |
| FR2994408A1 (fr) * | 2012-08-10 | 2014-02-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de reduction d'une emission de particules par un groupe moto propulseur et vehicule automobile hybride pour la mise en oeuvre de ce procede |
| US10683783B2 (en) | 2016-07-27 | 2020-06-16 | Audi Ag | Method for operating a motor vehicle provided with a hybrid drive apparatus and a corresponding motor vehicle |
| CN115680925A (zh) * | 2021-07-22 | 2023-02-03 | 日立安斯泰莫汽车系统(苏州)有限公司 | 控制喷射正时的方法、计算机可读介质以及装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040224 |