JPH11192976A - 車両用センタメンバ構造 - Google Patents
車両用センタメンバ構造Info
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- JPH11192976A JPH11192976A JP205198A JP205198A JPH11192976A JP H11192976 A JPH11192976 A JP H11192976A JP 205198 A JP205198 A JP 205198A JP 205198 A JP205198 A JP 205198A JP H11192976 A JPH11192976 A JP H11192976A
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- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 claims abstract description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 238000005452 bending Methods 0.000 abstract description 4
- 238000009434 installation Methods 0.000 abstract 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 センタメンバの車両下方向への凸変形を抑制
し、センタメンバをエクステンションメンバへの荷重入
力経路として作用させることのできる、車両用センタメ
ンバ構造を提供すること。 【解決手段】 センタメンバ１０２に接合した前後パワ
ートレインマウント１０３ａ，１０３ｂの間にパワート
レイン１０１との係合部１０８を設け、その前方にエネ
ルギー吸収部位１０７を配設する構成とする。
し、センタメンバをエクステンションメンバへの荷重入
力経路として作用させることのできる、車両用センタメ
ンバ構造を提供すること。 【解決手段】 センタメンバ１０２に接合した前後パワ
ートレインマウント１０３ａ，１０３ｂの間にパワート
レイン１０１との係合部１０８を設け、その前方にエネ
ルギー吸収部位１０７を配設する構成とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用センタメン
バ構造に関する。
バ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用センタメンバ構造として
は、例えば特開平８−１９２６４０号公報や特開平５−
８７５６号公報に開示されているようなものがあった。
は、例えば特開平８−１９２６４０号公報や特開平５−
８７５６号公報に開示されているようなものがあった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両用センタメンバ構造にあっては、前面衝
突時に車両前後方向の荷重を受けると略弓字のセンタメ
ンバ２は車両下方向に凸変形し、また、このときの荷重
入力経路は車体フレーム５からフロア下のエクステンシ
ョンメンバ６となり、力点と支持点が車両上下方向にオ
フセットしているため曲げモーメントが発生し、エクス
テンションメンバ６への荷重伝達効果が低減する、とい
う問題点があった。（図１０参照）
うな従来の車両用センタメンバ構造にあっては、前面衝
突時に車両前後方向の荷重を受けると略弓字のセンタメ
ンバ２は車両下方向に凸変形し、また、このときの荷重
入力経路は車体フレーム５からフロア下のエクステンシ
ョンメンバ６となり、力点と支持点が車両上下方向にオ
フセットしているため曲げモーメントが発生し、エクス
テンションメンバ６への荷重伝達効果が低減する、とい
う問題点があった。（図１０参照）
【０００４】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、センタメンバの車両下方向への凸
変形を抑制し、センタメンバをエクステンションメンバ
への荷重入力経路として作用させることにより、上記問
題点を解決することを目的としている。
してなされたもので、センタメンバの車両下方向への凸
変形を抑制し、センタメンバをエクステンションメンバ
への荷重入力経路として作用させることにより、上記問
題点を解決することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は上述の課題を解
決するために、請求項１に記載の発明は、エンジンと、
該エンジンから出力される駆動力を伝達するトランスア
クスルと、それらのパワートレインをマウントを介して
支え車両前後方向荷重に対するエネルギー吸収部位を備
えたセンタメンバと、車体フレーム下部に取り付けられ
前記センタメンバ後端部と接合されたサブフレームとか
らなる車体前面構造において、前記センタメンバに接合
した前後パワートレインマウントの間にパワートレイン
との係合部を設けその前方にエネルギー吸収部位を配設
したことを特徴とする。
決するために、請求項１に記載の発明は、エンジンと、
該エンジンから出力される駆動力を伝達するトランスア
クスルと、それらのパワートレインをマウントを介して
支え車両前後方向荷重に対するエネルギー吸収部位を備
えたセンタメンバと、車体フレーム下部に取り付けられ
前記センタメンバ後端部と接合されたサブフレームとか
らなる車体前面構造において、前記センタメンバに接合
した前後パワートレインマウントの間にパワートレイン
との係合部を設けその前方にエネルギー吸収部位を配設
したことを特徴とする。
【０００６】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の車両用センタメンバ構造において、前記係合部
の係合凹部が係合凸部と通常走行時には接触することの
ない大きさの形状を有することを特徴とする。
に記載の車両用センタメンバ構造において、前記係合部
の係合凹部が係合凸部と通常走行時には接触することの
ない大きさの形状を有することを特徴とする。
【０００７】また、請求項３に記載の発明は、請求項１
または２に記載の車両用センタメンバ構造において、前
記係合部の係合凸部と係合凹部を車両前後方向にオフセ
ットして配設し、係合方向を車両前方から後方としたこ
とを特徴とする。
または２に記載の車両用センタメンバ構造において、前
記係合部の係合凸部と係合凹部を車両前後方向にオフセ
ットして配設し、係合方向を車両前方から後方としたこ
とを特徴とする。
【０００８】さらに、請求項４に記載の発明は、請求項
１に記載の車両用センタメンバ構造において、前記係合
部は、衝突検知装置と、その信号によって係合凸部を係
合凹部に向けて突出させる係合装置とから成り立つこと
を特徴とする。
１に記載の車両用センタメンバ構造において、前記係合
部は、衝突検知装置と、その信号によって係合凸部を係
合凹部に向けて突出させる係合装置とから成り立つこと
を特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明による車両用センタ
メンバ構造の実施の形態を添付図面を参照して詳細に説
明する。 （第１の実施の形態）図１〜図４は、本発明による車両
用センタメンバ構造の第１の実施の形態を示す図であ
る。
メンバ構造の実施の形態を添付図面を参照して詳細に説
明する。 （第１の実施の形態）図１〜図４は、本発明による車両
用センタメンバ構造の第１の実施の形態を示す図であ
る。
【００１０】まず、構成を説明すると、図１〜図３に示
すように、１０１はエンジンとトランスアクスルとから
なるパワートレイン、１０２は車両前後方向に延びるセ
ンタメンバ、１０３はパワートレイン１０１とセンタメ
ンバ１０２を結合するマウントを示し、１０３ａはフロ
ントマウント、１０３ｂはリアマウントを示す。１０４
は車体フレーム１０５の下部とセンタメンバ１０２の後
端部とエクステンションメンバ１０６先端部に接合した
サブフレームを示し、１０７はセンタメンバ１０２に設
けた車両上下方向に延びる複数のビードを有するエネル
ギー吸収部位を示す。１０８はパワートレイン１０１と
センタメンバ１０２の係合部を示し、前後マウント１０
３ａ，１０３ｂの間に位置し、エネルギー吸収部位１０
７の後方に配置してある。係合凸部は、ブラケット１０
９、ボルト１１０、ナット１１１から成り立ち、係合凹
部は、パワートレイン１０１に配設された穴１１２から
成り立つ。ボルト１１０は穴１１２の略中央に配し、ボ
ルト１１０と穴１１２のクリアランスＣは、マウントゴ
ム部の厚さｃよりも大きくしている。
すように、１０１はエンジンとトランスアクスルとから
なるパワートレイン、１０２は車両前後方向に延びるセ
ンタメンバ、１０３はパワートレイン１０１とセンタメ
ンバ１０２を結合するマウントを示し、１０３ａはフロ
ントマウント、１０３ｂはリアマウントを示す。１０４
は車体フレーム１０５の下部とセンタメンバ１０２の後
端部とエクステンションメンバ１０６先端部に接合した
サブフレームを示し、１０７はセンタメンバ１０２に設
けた車両上下方向に延びる複数のビードを有するエネル
ギー吸収部位を示す。１０８はパワートレイン１０１と
センタメンバ１０２の係合部を示し、前後マウント１０
３ａ，１０３ｂの間に位置し、エネルギー吸収部位１０
７の後方に配置してある。係合凸部は、ブラケット１０
９、ボルト１１０、ナット１１１から成り立ち、係合凹
部は、パワートレイン１０１に配設された穴１１２から
成り立つ。ボルト１１０は穴１１２の略中央に配し、ボ
ルト１１０と穴１１２のクリアランスＣは、マウントゴ
ム部の厚さｃよりも大きくしている。
【００１１】次に、図３及び図４を用いて、第１の実施
の形態の作用を説明する。前面衝突等により外力が作用
すると、車体フレーム１０５の前端部が潰れ、フロント
マウント１０３ａはエンジンによって圧潰する。この圧
潰によってフロントマウント１０３ａの取付部であるセ
ンタメンバ１０２は後方に移動し、非接触であった係合
部１０８のボルト１１０と穴１１２の端面が接触し、係
合力を発生する（図３（ｂ））。その略弓字形状ゆえに
曲げ変形が発生しやすいセンタメンバ１０２の前後マウ
ント１０３ａ，１０３ｂ間に係合部１０８を設置するこ
とによって、センタメンバ１０２の下方への折れ変形を
抑制し、パワートレイン１０１の慣性力を効率よく利用
した圧潰変形をエネルギー吸収部位１０７に発生するこ
とが可能となる（図３（ｃ））。
の形態の作用を説明する。前面衝突等により外力が作用
すると、車体フレーム１０５の前端部が潰れ、フロント
マウント１０３ａはエンジンによって圧潰する。この圧
潰によってフロントマウント１０３ａの取付部であるセ
ンタメンバ１０２は後方に移動し、非接触であった係合
部１０８のボルト１１０と穴１１２の端面が接触し、係
合力を発生する（図３（ｂ））。その略弓字形状ゆえに
曲げ変形が発生しやすいセンタメンバ１０２の前後マウ
ント１０３ａ，１０３ｂ間に係合部１０８を設置するこ
とによって、センタメンバ１０２の下方への折れ変形を
抑制し、パワートレイン１０１の慣性力を効率よく利用
した圧潰変形をエネルギー吸収部位１０７に発生するこ
とが可能となる（図３（ｃ））。
【００１２】また、センタメンバ１０２の折れ変形を抑
制することで、入力荷重をサブフレーム１０４に効率よ
く伝達することが可能となる（図４）。
制することで、入力荷重をサブフレーム１０４に効率よ
く伝達することが可能となる（図４）。
【００１３】尚、通常走行時に発生するパワートレイン
１０１の振動は、ボルト１１０と穴１１２が接触しない
ため、音振性能を損なうことは無い（図３（ａ））。
１０１の振動は、ボルト１１０と穴１１２が接触しない
ため、音振性能を損なうことは無い（図３（ａ））。
【００１４】（第２の実施の形態）図５〜図７は、本発
明による車両用センタメンバ構造の第２の実施の形態を
示す図である。第１の実施の形態と同様の構成である
が、以下の点が異なる。係合部２０８は、センタメンバ
２０２に接合された略Ｌ字形状の部材２１３からなる係
合凸部と、パワートレイン２０１に設けた車両前後方向
の穴２１２による係合凹部から成り立つ。略Ｌ字形状部
材２１３の爪２１３ａは、穴２１２より前方にオフセッ
トして配置してある。穴２１２の大きさは爪２１３ａよ
りも大きく、爪２１３ａの中心線上に穴２１２の略中心
が位置するように配設してある。
明による車両用センタメンバ構造の第２の実施の形態を
示す図である。第１の実施の形態と同様の構成である
が、以下の点が異なる。係合部２０８は、センタメンバ
２０２に接合された略Ｌ字形状の部材２１３からなる係
合凸部と、パワートレイン２０１に設けた車両前後方向
の穴２１２による係合凹部から成り立つ。略Ｌ字形状部
材２１３の爪２１３ａは、穴２１２より前方にオフセッ
トして配置してある。穴２１２の大きさは爪２１３ａよ
りも大きく、爪２１３ａの中心線上に穴２１２の略中心
が位置するように配設してある。
【００１５】したがって、第１の実施の形態と同様に、
前面衝突等により外力が作用すると、車体フレーム１０
５の前端部が潰れ、フロントマウント１０３ａはエンジ
ンによって圧潰する。この圧潰によってフロントマウン
ト１０３ａの取付部であるセンタメンバ２０２は後方に
移動し、センタメンバ２０２に接合された略Ｌ字形状部
材２１３は後方に移動し、爪２１３ａがパワートレイン
２０１に配設された穴２１２と係合し、係合力を発生す
る（図７（ｂ））。
前面衝突等により外力が作用すると、車体フレーム１０
５の前端部が潰れ、フロントマウント１０３ａはエンジ
ンによって圧潰する。この圧潰によってフロントマウン
ト１０３ａの取付部であるセンタメンバ２０２は後方に
移動し、センタメンバ２０２に接合された略Ｌ字形状部
材２１３は後方に移動し、爪２１３ａがパワートレイン
２０１に配設された穴２１２と係合し、係合力を発生す
る（図７（ｂ））。
【００１６】（第３の実施の形態）図８〜図９は、本発
明による車両用センタメンバ構造の第３の実施の形態を
示す図である。第１の実施の形態と同様の構成である
が、以下の点が異なる。係合部３０８は、センタメンバ
１０２に接合された穴を有したブラケット１０９から成
る係合凹部と、パワートレイン１０１下部に接合された
係合凸部として機能するソレノイド３１４から成り立
つ。ソレノイド３１４は、衝突検知センサ３１５からの
信号を受けて係合部を突出させる。
明による車両用センタメンバ構造の第３の実施の形態を
示す図である。第１の実施の形態と同様の構成である
が、以下の点が異なる。係合部３０８は、センタメンバ
１０２に接合された穴を有したブラケット１０９から成
る係合凹部と、パワートレイン１０１下部に接合された
係合凸部として機能するソレノイド３１４から成り立
つ。ソレノイド３１４は、衝突検知センサ３１５からの
信号を受けて係合部を突出させる。
【００１７】したがって、前面衝突を衝突検知センサ３
１５が検知すると、パワートレイン１０１に接合された
ソレノイド３１４に信号を送り、係合凸部をセンタメン
バ１０２に接合されたブラケット１０９の穴へ突出させ
て係合力を発生させる。
１５が検知すると、パワートレイン１０１に接合された
ソレノイド３１４に信号を送り、係合凸部をセンタメン
バ１０２に接合されたブラケット１０９の穴へ突出させ
て係合力を発生させる。
【００１８】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
よれば、その構成を、エンジンと、該エンジンから出力
される駆動力を伝達するトランスアクスルと、それらの
パワートレインをマウントを介して支え車両前後方向荷
重に対するエネルギー吸収部位を備えたセンタメンバ
と、車体フレーム下部に取り付けられ前記センタメンバ
後端部と接合されたサブフレームとからなる車体前面構
造において、前記センタメンバに接合した前後パワート
レインマウントの間にパワートレインとの係合部を設け
その前方にエネルギー吸収部位を配設したことを特徴と
する車両用センタメンバ構造としたため、前面衝突時に
おけるセンタメンバの車両下方向への凸変形を抑制し、
センタメンバをエクステンションメンバへの荷重入力経
路として作用させることができる、という効果が得られ
る。
よれば、その構成を、エンジンと、該エンジンから出力
される駆動力を伝達するトランスアクスルと、それらの
パワートレインをマウントを介して支え車両前後方向荷
重に対するエネルギー吸収部位を備えたセンタメンバ
と、車体フレーム下部に取り付けられ前記センタメンバ
後端部と接合されたサブフレームとからなる車体前面構
造において、前記センタメンバに接合した前後パワート
レインマウントの間にパワートレインとの係合部を設け
その前方にエネルギー吸収部位を配設したことを特徴と
する車両用センタメンバ構造としたため、前面衝突時に
おけるセンタメンバの車両下方向への凸変形を抑制し、
センタメンバをエクステンションメンバへの荷重入力経
路として作用させることができる、という効果が得られ
る。
【図１】本発明による車両用センタメンバ構造の第１の
実施の形態の構成を示す側面図である。
実施の形態の構成を示す側面図である。
【図２】第１の実施の形態の分解斜視図である。
【図３】第１の実施の形態の効果を説明するための図で
ある。
ある。
【図４】第１の実施の形態の効果を説明するための図で
ある。
ある。
【図５】第２の実施の形態の構成を示す側面図である。
【図６】第２の実施の形態の分解斜視図である。
【図７】第２の実施の形態の効果を説明するための図で
ある。
ある。
【図８】第３の実施の形態の構成を示す側面図である。
【図９】第３の実施の形態の分解斜視図である。
【図１０】従来の車両用センタメンバ構造の構成を示す
側面図である。
側面図である。
１０１，２０１ パワートレイン １０２，２０２ センタメンバ １０３ マウント １０３ａ フロントマウント １０３ｂ リアマウント １０４ サブフレーム １０５ 車体フレーム １０６ エクステンションメンバ １０７，２０７ エネルギー吸収部位 １０８，２０８，３０８ 係合部 １０９ ブラケット １１０ ボルト １１１ ナット １１２，２１２ 係合穴 ２１３ 略Ｌ字形状部材 ２１３ａ 爪 ３１４ ソレノイド ３１５ 衝突検知センサ
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンと、該エンジンから出力される
駆動力を伝達するトランスアクスルと、それらのパワー
トレインをマウントを介して支え車両前後方向荷重に対
するエネルギー吸収部位を備えたセンタメンバと、車体
フレーム下部に取り付けられ前記センタメンバ後端部と
接合されたサブフレームとからなる車体前面構造におい
て、 前記センタメンバに接合した前後パワートレインマウン
トの間にパワートレインとの係合部を設けその前方にエ
ネルギー吸収部位を配設したことを特徴とする車両用セ
ンタメンバ構造。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両用センタメンバ構
造において、 前記係合部の係合凹部が係合凸部と通常走行時には接触
することのない大きさの形状を有することを特徴とする
車両用センタメンバ構造。 - 【請求項３】 請求項１または２に記載の車両用センタ
メンバ構造において、 前記係合部の係合凸部と係合凹部を車両前後方向にオフ
セットして配設し、係合方向を車両前方から後方とした
ことを特徴とする車両用センタメンバ構造。 - 【請求項４】 請求項１に記載の車両用センタメンバ構
造において、 前記係合部は、衝突検知装置と、その信号によって係合
凸部を係合凹部に向けて突出させる係合装置とから成り
立つことを特徴とする車両用センタメンバ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP205198A JPH11192976A (ja) | 1998-01-08 | 1998-01-08 | 車両用センタメンバ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP205198A JPH11192976A (ja) | 1998-01-08 | 1998-01-08 | 車両用センタメンバ構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11192976A true JPH11192976A (ja) | 1999-07-21 |
Family
ID=11518547
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP205198A Pending JPH11192976A (ja) | 1998-01-08 | 1998-01-08 | 車両用センタメンバ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11192976A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010036760A (ja) * | 2008-08-06 | 2010-02-18 | Honda Motor Co Ltd | 車体構造 |
| KR20140111412A (ko) * | 2013-03-11 | 2014-09-19 | 현대자동차주식회사 | 후륜 구동 차량용 트랜스미션 지지 장치 |
-
1998
- 1998-01-08 JP JP205198A patent/JPH11192976A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010036760A (ja) * | 2008-08-06 | 2010-02-18 | Honda Motor Co Ltd | 車体構造 |
| US7926609B2 (en) | 2008-08-06 | 2011-04-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle body structure |
| KR20140111412A (ko) * | 2013-03-11 | 2014-09-19 | 현대자동차주식회사 | 후륜 구동 차량용 트랜스미션 지지 장치 |
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