JPH11182289A - 筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの制御装置 - Google Patents
筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの制御装置Info
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- JPH11182289A JPH11182289A JP9349479A JP34947997A JPH11182289A JP H11182289 A JPH11182289 A JP H11182289A JP 9349479 A JP9349479 A JP 9349479A JP 34947997 A JP34947997 A JP 34947997A JP H11182289 A JPH11182289 A JP H11182289A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】触媒の過熱を防止すると共に排ガスをクリーン
な状態に保ちながら所望の制御特性を得る。 【解決手段】エンジンの空燃比を検出し、検出された空
燃比が目標空燃比になるように燃料噴射量を制御する筒
内燃料噴射式２サイクルエンジンにおいて、排気通路に
配設された触媒装置と、触媒の温度を検出する触媒温度
センサとを備え、触媒の温度に応じて燃料の吹き抜け量
を制御する。
な状態に保ちながら所望の制御特性を得る。 【解決手段】エンジンの空燃比を検出し、検出された空
燃比が目標空燃比になるように燃料噴射量を制御する筒
内燃料噴射式２サイクルエンジンにおいて、排気通路に
配設された触媒装置と、触媒の温度を検出する触媒温度
センサとを備え、触媒の温度に応じて燃料の吹き抜け量
を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、筒内燃料噴射式２
サイクルエンジンの技術分野に属する。
サイクルエンジンの技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、燃料を吸気管内に噴射する方式の
エンジンにおいて、燃焼後の排気の空燃比（Ａ／Ｆ）を
検出する空燃比センサを設け、目標Ａ／Ｆになるように
気筒内に吸入される燃料噴射量をフィードバック制御
し、これによりエンジン性能や排ガス特性、燃費の向上
を図るようにした燃料噴射制御方式が知られている。す
なわち、Ａ／Ｆがリーン側からリッチ側になると燃料噴
射量を減少させるように制御し、この制御により次第に
Ａ／Ｆがリーン側に変化してゆき、Ａ／Ｆがリッチ側か
らリーン側になると燃料噴射量を増大させるように制御
することにより、目標空燃比となるように燃料噴射量を
制御する方式である。
エンジンにおいて、燃焼後の排気の空燃比（Ａ／Ｆ）を
検出する空燃比センサを設け、目標Ａ／Ｆになるように
気筒内に吸入される燃料噴射量をフィードバック制御
し、これによりエンジン性能や排ガス特性、燃費の向上
を図るようにした燃料噴射制御方式が知られている。す
なわち、Ａ／Ｆがリーン側からリッチ側になると燃料噴
射量を減少させるように制御し、この制御により次第に
Ａ／Ｆがリーン側に変化してゆき、Ａ／Ｆがリッチ側か
らリーン側になると燃料噴射量を増大させるように制御
することにより、目標空燃比となるように燃料噴射量を
制御する方式である。
【０００３】この方式に触媒を適用して排出ガスを更に
クリーン化する場合、触媒の保護から触媒の過熱の防止
が必要となる。触媒が過熱するのは、一般に、未燃焼の
混合気が触媒部に到達し、そこで燃焼することによって
発生した熱量が原因となる場合が多い。従来の吸気管噴
射の方式では、２サイクルエンジンの場合、燃料が吹き
抜ける量のコントロールが難しく、燃料供給の停止で対
応するようにしている。
クリーン化する場合、触媒の保護から触媒の過熱の防止
が必要となる。触媒が過熱するのは、一般に、未燃焼の
混合気が触媒部に到達し、そこで燃焼することによって
発生した熱量が原因となる場合が多い。従来の吸気管噴
射の方式では、２サイクルエンジンの場合、燃料が吹き
抜ける量のコントロールが難しく、燃料供給の停止で対
応するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、クラン
クケースに残っている燃料が触媒まで達してしまう等、
換言すれば、吸気管から燃焼室に至る混合気の到達遅れ
に対する制御特性の遅れが目立ち、その結果、燃料を停
止することによりエンジン回転数が大きく変動し、運転
者に不安を与えるという問題を生じている。
クケースに残っている燃料が触媒まで達してしまう等、
換言すれば、吸気管から燃焼室に至る混合気の到達遅れ
に対する制御特性の遅れが目立ち、その結果、燃料を停
止することによりエンジン回転数が大きく変動し、運転
者に不安を与えるという問題を生じている。
【０００５】特に、船外機等のマリンエンジンの場合に
は、排気管の先端が水面下にあり背圧が変動し吸入空気
量が変化するため、燃焼状態が悪化しやすく、これを解
消するためには正確な空燃比制御と触媒の過熱防止が必
要であり、この問題を解決することが重要である。
は、排気管の先端が水面下にあり背圧が変動し吸入空気
量が変化するため、燃焼状態が悪化しやすく、これを解
消するためには正確な空燃比制御と触媒の過熱防止が必
要であり、この問題を解決することが重要である。
【０００６】本発明は、上記従来の問題を解決するもの
であって、触媒の過熱を防止すると共に排ガスをクリー
ンな状態に保ちながら所望の制御特性を得ることができ
る筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの制御装置を提供
することを目的とする。
であって、触媒の過熱を防止すると共に排ガスをクリー
ンな状態に保ちながら所望の制御特性を得ることができ
る筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの制御装置を提供
することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の発明は、エンジンの空燃比を検出し、
検出された空燃比が目標空燃比になるように燃料噴射量
を制御する筒内燃料噴射式２サイクルエンジンにおい
て、排気通路に配設された触媒装置と、触媒の温度を検
出する触媒温度センサとを備え、触媒の温度に応じて燃
料の吹き抜け量を制御することを特徴とし、請求項２記
載の発明は、請求項１において、前記吹き抜け量を燃料
噴射時期を遅角補正することにより制御することを特徴
とし、請求項３記載の発明は、請求項１、２において前
記エンジンが船外機用であることを特徴とする。
に請求項１記載の発明は、エンジンの空燃比を検出し、
検出された空燃比が目標空燃比になるように燃料噴射量
を制御する筒内燃料噴射式２サイクルエンジンにおい
て、排気通路に配設された触媒装置と、触媒の温度を検
出する触媒温度センサとを備え、触媒の温度に応じて燃
料の吹き抜け量を制御することを特徴とし、請求項２記
載の発明は、請求項１において、前記吹き抜け量を燃料
噴射時期を遅角補正することにより制御することを特徴
とし、請求項３記載の発明は、請求項１、２において前
記エンジンが船外機用であることを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照しつつ説明する。図１は、本発明の筒内燃料噴射
式エンジンの制御装置の１実施形態を示す船外機の模式
図であり、図（Ａ）はエンジンの平面図、図（Ｂ）は図
（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う縦断面図、図（Ｃ）は船外機の
側面図、図（Ｄ）は燃料供給系の構成図、図２は、図１
の船外機の縦断面図、図３（Ａ）は図２の気筒の断面
図、図３（Ｂ）は、図３（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿って矢印
方向に見た断面図である。
を参照しつつ説明する。図１は、本発明の筒内燃料噴射
式エンジンの制御装置の１実施形態を示す船外機の模式
図であり、図（Ａ）はエンジンの平面図、図（Ｂ）は図
（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う縦断面図、図（Ｃ）は船外機の
側面図、図（Ｄ）は燃料供給系の構成図、図２は、図１
の船外機の縦断面図、図３（Ａ）は図２の気筒の断面
図、図３（Ｂ）は、図３（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿って矢印
方向に見た断面図である。
【０００９】図１及び図２において、１は船外機であ
り、クランク軸１２ｂが縦置状態で搭載されるエンジン
２と、エンジン２の下端面に接続されエンジン２を支持
するガイドエキゾースト部３と、ガイドエキゾースト部
３の下端面に接続されるアッパケース４、ロアケース５
及びプロペラ６からなる。上記エンジン２は、筒内噴射
式Ｖ型６気筒２サイクルエンジンであり、６つの気筒７
ａ〜７ｆが平面視でＶバンクをなすように横置き状態で
且つ縦方向に配設されたシリンダボディ７に、シリンダ
ヘッド８が連結、固定されている。
り、クランク軸１２ｂが縦置状態で搭載されるエンジン
２と、エンジン２の下端面に接続されエンジン２を支持
するガイドエキゾースト部３と、ガイドエキゾースト部
３の下端面に接続されるアッパケース４、ロアケース５
及びプロペラ６からなる。上記エンジン２は、筒内噴射
式Ｖ型６気筒２サイクルエンジンであり、６つの気筒７
ａ〜７ｆが平面視でＶバンクをなすように横置き状態で
且つ縦方向に配設されたシリンダボディ７に、シリンダ
ヘッド８が連結、固定されている。
【００１０】上記気筒７ａ〜７ｆ内には、ピストン１１
が摺動自在に嵌合配置され、各ピストン１１はクランク
軸１２ｂに連結されている。シリンダヘッド８には、燃
料噴射弁１３及び点火プラグ１４が挿入配置されてい
る。燃料噴射弁１３は磁力で開閉作動されるソレノイド
開閉式であり、その噴孔１３ａの軸線はシリンダボア軸
線と交叉するようにされている。なお、１３ｂは噴霧形
状を示している。
が摺動自在に嵌合配置され、各ピストン１１はクランク
軸１２ｂに連結されている。シリンダヘッド８には、燃
料噴射弁１３及び点火プラグ１４が挿入配置されてい
る。燃料噴射弁１３は磁力で開閉作動されるソレノイド
開閉式であり、その噴孔１３ａの軸線はシリンダボア軸
線と交叉するようにされている。なお、１３ｂは噴霧形
状を示している。
【００１１】気筒７ａ〜７ｆは、それぞれ掃気ポート１
７ａ、１７ｂ、１７ｃによりクランク室に連通され、ま
た、気筒７ａ〜７ｆには、排気ポート１８ａ〜１８ｆが
掃気ポート１７ａに対向するように接続されている。図
２の左バンクの排気ポート１８ａ〜１８ｃは左集合排気
通路１９ａに、右バンクの排気ポート１８ｄ〜１８ｆは
右集合排気通路１９ｂに合流されており、左右の集合排
気通路１９ａ及び１９ｂの下流端にはそれぞれガイドエ
キゾースト部３内の左排気通路３ａ及び右排気通路３ｂ
を介してアッパケース４内の左排気管２０ａ及び右排気
管２０ｂが接続されている。そして、左右の排気管２０
ａ、２０ｂの下流には触媒装置８８が装着されている。
なお、図３（Ａ）において、１０５ａは空燃比センサ１
０５の燃料ガス採取孔であり、掃気ポート１７ａの図で
上部に設けられている。
７ａ、１７ｂ、１７ｃによりクランク室に連通され、ま
た、気筒７ａ〜７ｆには、排気ポート１８ａ〜１８ｆが
掃気ポート１７ａに対向するように接続されている。図
２の左バンクの排気ポート１８ａ〜１８ｃは左集合排気
通路１９ａに、右バンクの排気ポート１８ｄ〜１８ｆは
右集合排気通路１９ｂに合流されており、左右の集合排
気通路１９ａ及び１９ｂの下流端にはそれぞれガイドエ
キゾースト部３内の左排気通路３ａ及び右排気通路３ｂ
を介してアッパケース４内の左排気管２０ａ及び右排気
管２０ｂが接続されている。そして、左右の排気管２０
ａ、２０ｂの下流には触媒装置８８が装着されている。
なお、図３（Ａ）において、１０５ａは空燃比センサ１
０５の燃料ガス採取孔であり、掃気ポート１７ａの図で
上部に設けられている。
【００１２】図１（Ａ）に示すように、エンジン２のク
ランクケース２３には、吸気マニホールドの分岐通路２
５ａが接続されており、該分岐通路２５ａのクランクケ
ース２３への接続部には、逆流防止用のリード弁２４が
配設され、また、リード弁２４の上流側には、エンジン
内にオイルを供給するためのオイルポンプ２７と、吸気
量を制御するためのスロットル弁２６が配設されてい
る。
ランクケース２３には、吸気マニホールドの分岐通路２
５ａが接続されており、該分岐通路２５ａのクランクケ
ース２３への接続部には、逆流防止用のリード弁２４が
配設され、また、リード弁２４の上流側には、エンジン
内にオイルを供給するためのオイルポンプ２７と、吸気
量を制御するためのスロットル弁２６が配設されてい
る。
【００１３】図１（Ｄ）に示すように、船体側の主燃料
タンク３０内の燃料は、手動式の第１の低圧燃料ポンプ
３１によりフィルタ３３を経て第２の低圧燃料ポンプ３
４に送られる。この第２の低圧燃料ポンプ３４は、エン
ジン２のクランク室のパルス圧により駆動されるダイヤ
フラム式ポンプであり、燃料を気液分離装置であるベー
パーセパレータタンク３５に送る。該ベーパーセパレー
タタンク３５内には、電動モータにより駆動される燃料
予圧ポンプ３６が配設されており、燃料を加圧し予圧配
管Ａを経て高圧燃料ポンプ３７に送る。高圧燃料ポンプ
３７の吐出側は、各気筒７ａ〜７ｆに沿って縦方向に配
設された燃料供給レール４０に接続されるとともに、高
圧圧力調整弁３８および燃料冷却器４１、配管Ｂを介し
てベーパーセパレータタンク３５に接続されている。ま
た、予圧配管Ａとベーパーセパレータタンク３５間には
予圧圧力調整弁４２が設けられている。
タンク３０内の燃料は、手動式の第１の低圧燃料ポンプ
３１によりフィルタ３３を経て第２の低圧燃料ポンプ３
４に送られる。この第２の低圧燃料ポンプ３４は、エン
ジン２のクランク室のパルス圧により駆動されるダイヤ
フラム式ポンプであり、燃料を気液分離装置であるベー
パーセパレータタンク３５に送る。該ベーパーセパレー
タタンク３５内には、電動モータにより駆動される燃料
予圧ポンプ３６が配設されており、燃料を加圧し予圧配
管Ａを経て高圧燃料ポンプ３７に送る。高圧燃料ポンプ
３７の吐出側は、各気筒７ａ〜７ｆに沿って縦方向に配
設された燃料供給レール４０に接続されるとともに、高
圧圧力調整弁３８および燃料冷却器４１、配管Ｂを介し
てベーパーセパレータタンク３５に接続されている。ま
た、予圧配管Ａとベーパーセパレータタンク３５間には
予圧圧力調整弁４２が設けられている。
【００１４】ベーパーセパレータタンク３５内の燃料
は、燃料予圧ポンプ３６により例えば３〜１０ｋｇ／ｃ
ｍ2程度に予圧され、加圧された燃料は、高圧燃料ポン
プ３７により５０〜１００ｋｇ／ｃｍ2程度若しくはそ
れ以上に加圧され、加圧された高圧燃料は、圧力調整弁
３８にて設定圧を越える余剰燃料がベーパーセパレータ
タンク３５に戻され、必要な高圧燃料分のみを燃料供給
レール４０に供給し、各気筒７ａ〜７ｆに装着した燃料
噴射弁１３に供給するようにしている。
は、燃料予圧ポンプ３６により例えば３〜１０ｋｇ／ｃ
ｍ2程度に予圧され、加圧された燃料は、高圧燃料ポン
プ３７により５０〜１００ｋｇ／ｃｍ2程度若しくはそ
れ以上に加圧され、加圧された高圧燃料は、圧力調整弁
３８にて設定圧を越える余剰燃料がベーパーセパレータ
タンク３５に戻され、必要な高圧燃料分のみを燃料供給
レール４０に供給し、各気筒７ａ〜７ｆに装着した燃料
噴射弁１３に供給するようにしている。
【００１５】制御装置２９には、エンジン２の駆動状
態、船外機１や船の状態を示す各種センサからの検出信
号が入力される。すなわち、センサとして、触媒装置８
８の温度を検出する触媒温度センサ８９、クランク軸１
２ｂの回転角（回転数）を検出するクランク角センサ９
０、ある気筒のピストン上死点位置を検出することによ
り特定気筒を判別する気筒判別センサ９１、吸気通路２
５ａ内の温度を検出する吸気温センサ９３、シリンダボ
ディ７の温度を検出するエンジン温度センサ９４、各気
筒７ａ〜７ｆ内の背圧を検出する背圧センサ９５、スロ
ットル弁２６の開度を検出するスロットル開度センサ９
６、冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ９７、エ
ンジン２の振動を検出するエンジン振動センサ９８、エ
ンジン２のマウント高さを検出するエンジンマウント高
さ検出センサ９９、船外機１のニュートラル状態を検出
するニュートラルセンサ１００、船外機１の上下回動位
置を検出するトリム角検出センサ１０１、船速を検出す
る船速センサ１０２、船の姿勢を検出する船姿勢センサ
１０３、大気圧を検出する大気圧センサ１０４が設けら
れ、さらに、最上段の気筒７ｄ内の空燃比を検出するに
空燃比センサ１０５、高圧燃料配管内の圧力を検出する
圧力センサ１０６が設けられている。制御装置２９は、
これら各種センサの検出信号を演算処理し、制御信号を
点火プラグ１４、燃料噴射弁１３、オイルポンプ２７、
予圧燃料ポンプ３６に伝送する。
態、船外機１や船の状態を示す各種センサからの検出信
号が入力される。すなわち、センサとして、触媒装置８
８の温度を検出する触媒温度センサ８９、クランク軸１
２ｂの回転角（回転数）を検出するクランク角センサ９
０、ある気筒のピストン上死点位置を検出することによ
り特定気筒を判別する気筒判別センサ９１、吸気通路２
５ａ内の温度を検出する吸気温センサ９３、シリンダボ
ディ７の温度を検出するエンジン温度センサ９４、各気
筒７ａ〜７ｆ内の背圧を検出する背圧センサ９５、スロ
ットル弁２６の開度を検出するスロットル開度センサ９
６、冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ９７、エ
ンジン２の振動を検出するエンジン振動センサ９８、エ
ンジン２のマウント高さを検出するエンジンマウント高
さ検出センサ９９、船外機１のニュートラル状態を検出
するニュートラルセンサ１００、船外機１の上下回動位
置を検出するトリム角検出センサ１０１、船速を検出す
る船速センサ１０２、船の姿勢を検出する船姿勢センサ
１０３、大気圧を検出する大気圧センサ１０４が設けら
れ、さらに、最上段の気筒７ｄ内の空燃比を検出するに
空燃比センサ１０５、高圧燃料配管内の圧力を検出する
圧力センサ１０６が設けられている。制御装置２９は、
これら各種センサの検出信号を演算処理し、制御信号を
点火プラグ１４、燃料噴射弁１３、オイルポンプ２７、
予圧燃料ポンプ３６に伝送する。
【００１６】図４は、図１の制御装置２９で演算処理さ
れる燃料噴射制御のブロック構成図である。エンジン回
転数検出手段２０２とエンジン負荷（例えばスロットル
開度）検出手段２０３により燃料噴射時間、燃料噴射時
期設定手段２０５において、基本マップにより燃料噴射
量及び時期が設定される。空燃比検出手段２０１により
最上段の気筒７ｄ内の燃焼後の空燃比（酸素濃度）が検
出され、空燃比制御手段２０６において理論空燃比とな
るように燃料噴射時間、燃料噴射時期が算出され、燃料
噴射弁１３にフィードバック制御される。また、触媒温
度検出手段２０４の信号に基づき燃料噴射時間、燃料噴
射時期補正手段２０７において補正量が算出され、燃料
噴射弁１３に出力される。
れる燃料噴射制御のブロック構成図である。エンジン回
転数検出手段２０２とエンジン負荷（例えばスロットル
開度）検出手段２０３により燃料噴射時間、燃料噴射時
期設定手段２０５において、基本マップにより燃料噴射
量及び時期が設定される。空燃比検出手段２０１により
最上段の気筒７ｄ内の燃焼後の空燃比（酸素濃度）が検
出され、空燃比制御手段２０６において理論空燃比とな
るように燃料噴射時間、燃料噴射時期が算出され、燃料
噴射弁１３にフィードバック制御される。また、触媒温
度検出手段２０４の信号に基づき燃料噴射時間、燃料噴
射時期補正手段２０７において補正量が算出され、燃料
噴射弁１３に出力される。
【００１７】本発明の燃料噴射制御においては、６気筒
全体で見た場合の空燃比を図５に示す目標空燃比とする
ように行われる。すなわち、アイドル回転状態、トロー
ル回転状態のような低回転低負荷運転域Ａでは、空燃比
（Ａ／Ｆ）＝１１〜１２のリッチ空燃比を、中回転中負
荷運転域Ｂでは、空燃比＝１５〜１６のリーン空燃比
を、高回転高負荷運転域Ｃでは、空燃比＝１１付近の過
リッチ空燃比を目標として空燃比制御が行われる。その
ために、最上段の気筒７ｄについてはフィードバック制
御により理論空燃比となるように燃料噴射量が制御さ
れ、残りの気筒については、気筒７ｄの燃料噴射量を基
にエンジン全体で上記目標空燃比となるように補正した
燃料量を供給するように制御する。
全体で見た場合の空燃比を図５に示す目標空燃比とする
ように行われる。すなわち、アイドル回転状態、トロー
ル回転状態のような低回転低負荷運転域Ａでは、空燃比
（Ａ／Ｆ）＝１１〜１２のリッチ空燃比を、中回転中負
荷運転域Ｂでは、空燃比＝１５〜１６のリーン空燃比
を、高回転高負荷運転域Ｃでは、空燃比＝１１付近の過
リッチ空燃比を目標として空燃比制御が行われる。その
ために、最上段の気筒７ｄについてはフィードバック制
御により理論空燃比となるように燃料噴射量が制御さ
れ、残りの気筒については、気筒７ｄの燃料噴射量を基
にエンジン全体で上記目標空燃比となるように補正した
燃料量を供給するように制御する。
【００１８】図６は（Ａ）は空燃比センサ１０５の検出
信号（電圧値）を示す波形図、図６（Ｂ）は、燃料噴射
量のフィードバック量を示す図である。空燃比制御は、
図６（Ａ）に示すように、ａ１点で空燃比がリーン側か
らリッチ側になると、図６（Ｂ）に示すように、燃料噴
射量を減少させるように制御し、この制御によりセンサ
出力が低下、すなわち空燃比がリーン側に変化してゆ
き、ａ２点で空燃比がリッチ側からリーン側になると逆
に燃料噴射量を増大させ、空燃比がリッチ側に変化する
ように制御することにより、気筒７ｄを理論空燃比（空
気過剰率λ＝１）となるようにフィードバック制御して
いる。
信号（電圧値）を示す波形図、図６（Ｂ）は、燃料噴射
量のフィードバック量を示す図である。空燃比制御は、
図６（Ａ）に示すように、ａ１点で空燃比がリーン側か
らリッチ側になると、図６（Ｂ）に示すように、燃料噴
射量を減少させるように制御し、この制御によりセンサ
出力が低下、すなわち空燃比がリーン側に変化してゆ
き、ａ２点で空燃比がリッチ側からリーン側になると逆
に燃料噴射量を増大させ、空燃比がリッチ側に変化する
ように制御することにより、気筒７ｄを理論空燃比（空
気過剰率λ＝１）となるようにフィードバック制御して
いる。
【００１９】図７〜図９は、本発明の燃料噴射制御の１
実施形態を示し、図７は燃料噴射タイミングを説明する
ための図、図８は燃料噴射時期と吹き抜けガス量及びエ
ンジン出力との関係を示す図、図９は制御のフロー図で
ある。
実施形態を示し、図７は燃料噴射タイミングを説明する
ための図、図８は燃料噴射時期と吹き抜けガス量及びエ
ンジン出力との関係を示す図、図９は制御のフロー図で
ある。
【００２０】図７は、例えば第１気筒７ａを例にして噴
射タイミングを示したもので、通常運転時には、矢印Ａ
に示す噴射時期、噴射時間で噴射するようにし、触媒温
度が所定値を越えた場合には、矢印Ｂに示すように、噴
射時期を遅角補正するとともに、噴射時間を減少させる
ように制御する。噴射時期を遅角させると、図８に示す
ように、エンジン出力は低下するが吹き抜けガス量を減
少させることができ、その結果、触媒の過熱を防止する
ことができる。
射タイミングを示したもので、通常運転時には、矢印Ａ
に示す噴射時期、噴射時間で噴射するようにし、触媒温
度が所定値を越えた場合には、矢印Ｂに示すように、噴
射時期を遅角補正するとともに、噴射時間を減少させる
ように制御する。噴射時期を遅角させると、図８に示す
ように、エンジン出力は低下するが吹き抜けガス量を減
少させることができ、その結果、触媒の過熱を防止する
ことができる。
【００２１】図９において、先ず、ステップＳ１で触媒
温度を検出し、ステップＳ２で触媒温度が所定値以上か
否かを判定し、所定値以上であればステップＳ３で噴射
時間（噴射弁駆動時間）を減量するために補正値をセッ
トするとともに、ステップＳ４で噴射開始時期を遅角す
るために遅角補正値をセットする。そして、ステップＳ
５で再び触媒温度を検出し、ステップＳ６で触媒温度が
所定値以下か否かを判定し、所定値以下であればステッ
プＳ７でセットした補正データをクリアし、所定値以下
でなければ、ステップＳ８で補正値は上限以下か否かを
判定し、上限以下であればステップＳ１に戻り、上限以
下でなければステップＳ５に戻る。
温度を検出し、ステップＳ２で触媒温度が所定値以上か
否かを判定し、所定値以上であればステップＳ３で噴射
時間（噴射弁駆動時間）を減量するために補正値をセッ
トするとともに、ステップＳ４で噴射開始時期を遅角す
るために遅角補正値をセットする。そして、ステップＳ
５で再び触媒温度を検出し、ステップＳ６で触媒温度が
所定値以下か否かを判定し、所定値以下であればステッ
プＳ７でセットした補正データをクリアし、所定値以下
でなければ、ステップＳ８で補正値は上限以下か否かを
判定し、上限以下であればステップＳ１に戻り、上限以
下でなければステップＳ５に戻る。
【００２２】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変
更が可能である。例えば、上記実施形態においては、燃
料噴射時間および燃料噴射時期を補正するようにしてい
るが、燃料噴射時期のみを遅角補正するようにしてもよ
い。
たが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変
更が可能である。例えば、上記実施形態においては、燃
料噴射時間および燃料噴射時期を補正するようにしてい
るが、燃料噴射時期のみを遅角補正するようにしてもよ
い。
【００２３】また、上記実施形態においては、船外機に
適用した例について説明しているが、エンジンを船体側
に設置するマリンエンジンや定置式エンジンにも適用可
能である。
適用した例について説明しているが、エンジンを船体側
に設置するマリンエンジンや定置式エンジンにも適用可
能である。
【００２４】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１、２記載の本発明によれば、触媒の過熱を防止すると
共に排ガスをクリーンな状態に保ちながら所望の制御特
性を得ることができる筒内燃料噴射式２サイクルエンジ
ンの制御装置を提供することができる。
１、２記載の本発明によれば、触媒の過熱を防止すると
共に排ガスをクリーンな状態に保ちながら所望の制御特
性を得ることができる筒内燃料噴射式２サイクルエンジ
ンの制御装置を提供することができる。
【００２５】また、請求項３記載の発明によれば、マリ
ンエンジンの場合には、排気管の先端が水面下にあり背
圧が変動し吸入空気量が変化するため、燃焼状態が悪化
しやすく、これを解消するためには正確な空燃比制御と
触媒の過熱防止が必要であり、この問題を解決すること
ができる。
ンエンジンの場合には、排気管の先端が水面下にあり背
圧が変動し吸入空気量が変化するため、燃焼状態が悪化
しやすく、これを解消するためには正確な空燃比制御と
触媒の過熱防止が必要であり、この問題を解決すること
ができる。
【図１】本発明の筒内燃料噴射式エンジンの制御装置の
１実施形態を示す船外機の模式図であり、図（Ａ）はエ
ンジンの平面図、図（Ｂ）は図（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う
縦断面図、図（Ｃ）は船外機の側面図、図（Ｄ）は燃料
供給系の構成図である。
１実施形態を示す船外機の模式図であり、図（Ａ）はエ
ンジンの平面図、図（Ｂ）は図（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う
縦断面図、図（Ｃ）は船外機の側面図、図（Ｄ）は燃料
供給系の構成図である。
【図２】図１の船外機の縦断面図である。
【図３】図３（Ａ）は図２の気筒の断面図、図３（Ｂ）
は、図３（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿って矢印方向に見た断面
図である。
は、図３（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿って矢印方向に見た断面
図である。
【図４】図１の制御装置で演算処理される燃料噴射制御
のブロック構成図である。
のブロック構成図である。
【図５】エンジン全体での目標空燃比を説明するための
図である。
図である。
【図６】本発明の燃料噴射制御を説明するための図であ
り、図６（Ａ）は空燃比センサの検出信号を示す波形
図、図６（Ｂ）は、燃料噴射量、燃料噴射時期のフィー
ドバック量を示す図である。
り、図６（Ａ）は空燃比センサの検出信号を示す波形
図、図６（Ｂ）は、燃料噴射量、燃料噴射時期のフィー
ドバック量を示す図である。
【図７】本発明の燃料噴射制御の１実施形態を示し、燃
料噴射タイミングを説明するための図である。
料噴射タイミングを説明するための図である。
【図８】本発明における燃料噴射時期と吹き抜け量及び
エンジン出力との関係を示す図である。
エンジン出力との関係を示す図である。
【図９】本発明の燃料噴射制御の１実施形態を示す制御
フロー図である。
フロー図である。
２…エンジン １３…燃料噴射弁 ８８…触媒装置 ８９…触媒温度センサ １０５…空燃比センサ
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンの空燃比を検出し、検出された空
燃比が目標空燃比になるように燃料噴射量を制御する筒
内燃料噴射式２サイクルエンジンにおいて、排気通路に
配設された触媒装置と、触媒の温度を検出する触媒温度
センサとを備え、触媒の温度に応じて燃料の吹き抜け量
を制御することを特徴とする筒内燃料噴射式２サイクル
エンジンの制御装置。 - 【請求項２】前記吹き抜け量を燃料噴射時期を遅角補正
することにより制御することを特徴とする請求項１記載
の筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの制御装置。 - 【請求項３】前記エンジンが船外機用であることを特徴
とする請求項１又は請求項２記載の筒内燃料噴射式２サ
イクルエンジンの制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9349479A JPH11182289A (ja) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | 筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの制御装置 |
| US09/211,428 US6119453A (en) | 1997-12-18 | 1998-12-15 | Feed back control utilizing catalyst |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9349479A JPH11182289A (ja) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | 筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11182289A true JPH11182289A (ja) | 1999-07-06 |
Family
ID=18404029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9349479A Pending JPH11182289A (ja) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | 筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6119453A (ja) |
| JP (1) | JPH11182289A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2623294C2 (ru) * | 2012-10-30 | 2017-06-23 | Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК | Способ эксплуатации гибридной силовой передачи |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6364726B1 (en) | 1999-05-18 | 2002-04-02 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for outboard motor |
| JP2001295684A (ja) | 2000-04-13 | 2001-10-26 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内噴射エンジンの排気浄化方法 |
| US6884133B2 (en) * | 2000-06-12 | 2005-04-26 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Catalyzer arrangement for outboard motor |
| US6796291B2 (en) | 2000-07-14 | 2004-09-28 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Intake pressure sensor arrangement for engine |
| US6886540B2 (en) * | 2000-07-14 | 2005-05-03 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Sensor arrangement for engine |
| JP2002349304A (ja) | 2001-05-18 | 2002-12-04 | Yamaha Motor Co Ltd | 気筒数制御エンジン |
| US6912996B2 (en) * | 2002-04-19 | 2005-07-05 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Engine with fuel injection system |
| JP2004353598A (ja) * | 2003-05-30 | 2004-12-16 | Keihin Corp | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| EP2014899B8 (en) * | 2003-11-12 | 2013-02-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control apparatus and fuel injection control method for internal combustion engine |
| JP4257528B2 (ja) * | 2004-07-05 | 2009-04-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 多気筒内燃機関 |
| JP5281954B2 (ja) * | 2009-05-07 | 2013-09-04 | 本田技研工業株式会社 | 船外機 |
| US11519352B2 (en) * | 2019-08-26 | 2022-12-06 | Kohler Co. | Spark ignited single cylinder engine derate for overheat |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5711148A (en) * | 1994-05-06 | 1998-01-27 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Sensor arrangement for engine control system |
| US5836155A (en) * | 1994-05-06 | 1998-11-17 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Sensor arrangement for engine control system |
| CN1140793A (zh) * | 1995-05-19 | 1997-01-22 | 雅马哈发动机株式会社 | 净化内燃机排气的方法和装置 |
| JP3872540B2 (ja) * | 1996-04-15 | 2007-01-24 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶推進機用排気装置 |
| JP3627881B2 (ja) * | 1996-04-30 | 2005-03-09 | ヤマハマリン株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
1997
- 1997-12-18 JP JP9349479A patent/JPH11182289A/ja active Pending
-
1998
- 1998-12-15 US US09/211,428 patent/US6119453A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2623294C2 (ru) * | 2012-10-30 | 2017-06-23 | Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК | Способ эксплуатации гибридной силовой передачи |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6119453A (en) | 2000-09-19 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041101 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060628 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060815 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20061213 |