JPH11180121A

JPH11180121A - サスペンション構造

Info

Publication number: JPH11180121A
Application number: JP35052097A
Authority: JP
Inventors: Noriaki Okumura; 典昭奥村; Tomoyoshi Osakabe; 朋義刑部
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1997-12-19
Filing date: 1997-12-19
Publication date: 1999-07-06

Abstract

(57)【要約】【課題】自動車の乗り心地と操縦安定性等の相反する
要求をうまく両立させる調整が容易なサスペンション構
造を提供する。【解決手段】ブッシュ４は、外筒付近に周方向に沿っ
て一対の空洞部が設けられている。一対の空洞部は、互
いに同形で、細長の円弧状で、対面まで貫通しており、
周方向に沿って対向配置されている。アクスルケース２
のブラケット２４の取付穴２５およびトレーリングリン
ク３の取付穴３７には、ブッシュ４が挿入されて、両者
が連結される。その際、ブッシュ４は、傾斜させて挿入
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アクスルとトレー
リングリンクと両者を連結するブッシュとを有する自動
車のサスペンション構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】サスペンション装置の調整は、単に乗り
心地のみならず、操縦安定性等にも微妙な影響を及ぼ
す。例えば、上下震動緩和のためにばね定数を下げすぎ
ると、制動時や駆動時の車両の姿勢変化が大きくなった
り、旋回時等に不安感を生じさせたりする。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来、コイルばねやシ
ョックアブソーバ、スタイビライザ等の性能を選定、調
整することにより、サスペンション装置の調整を行って
いたので、乗り心地と操縦安定性等の相反する要求をう
まく両立させることが難しかった。本発明は、かかる状
況に鑑みてなされたものであり、かかる調整が容易なサ
スペンション構造を提供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、かかる課題を
解決するためになされたものであり、後車輪にエンジン
の回転力を伝達する駆動シャフトと、車両後部で車幅方
向に設け、該駆動シャフトを保持するアクスルケース
と、該アクスルケースに連結するトレーリングリンクと
を備えるサスペンション構造において、上記アクスルケ
ースと上記リンク部材との連結は、ブッシュを介してな
され、該ブッシュは、略円柱形で、周方向に沿って対向
配置した一対の空洞部を有し、該一対の空洞部を端面部
において振り分ける振分線が、車両前後方向の水平線又
は車両上下方向の垂線と９０度よりも小さい角度で交差
するように取付けられる。

【０００５】

【発明の実施の形態】次に、本発明に係るサスペンショ
ン構造の実施の形態について図面に基づいて説明する。
なお、以下、リアサスペンション構造について説明する
が、トレーリングアームをリーディングアームとすれ
ば、フロントサスペンションにも適用することができ
る。サスペンション構造の全体を図１および図２に示
す。図１（ａ）は、サスペンション構造を車両背面側か
ら見た図で、図１（ｂ）は、サスペンション構造を車両
正面側から見た図で、図２は、サスペンション構造を車
両側面側から見た図であり、両図とも部分的に断面で表
している。

【０００６】図１（ｂ）に示すように、駆動シャフト１
１の一端には右後車輪１２が取付けられ、差動機のサイ
ドギア（図示省略）から回転を受けて、右後車輪１２を
駆動する。左後車輪も同様に駆動される。アクスルケー
ス２は、車両後部で車幅方向Ａに設けられ、駆動シャフ
ト１１を保持するとともにその全体をおおい、また、シ
ャシばね１３を介して車両重量を支える。中央部２１に
は、終駆動機（図示省略）を備えている。駆動シャフト
１１は、１個のベアリング１４を介してアクスルケース
２に取付けられ、また、ハブ１５が直接取付けられてお
り（半浮動式）、構造および保守が簡単となっている。
図１（ａ）および（ｂ）に示すように、アクスルケース
２には、シャシばね１３及びショックアブソーバ１６
が、その両端部にそれぞれ取付けられている。シャシば
ね１３はコイル状であり、主に車両上下方向Ｂの振動を
吸収させる。ショックアブソーバ１６は、その振動を早
く減衰させるためのものであり、油圧式またはガス封入
式のタイプを用いる。アクスルケース２の後方には、ラ
テラルロッド２２が駆動シャフト１１とほぼ平行に配置
されている。ラテラルロッド２２は、横荷重に対する支
持部材である。

【０００７】トレーリングリンク３は、アクスルケース
２の両端部にそれぞれ取付けられている。図２に示すよ
うに、トレーリングリンク３は、車両前後方向Ｃに配置
され、一端部３４がアクスルケース２に取付けられ、他
端部３６は、フレーム２３に取付けられる。トレーリン
グリンク３の外観を図３に示す。図３（ａ）は平面図、
（ｂ）は正面図、（ｃ）は同図（ｂ）のｃ−ｃ線による
断面図である。トレーリングリンク３は、長手部材で、
断面がＨ鋼のように上端面３１と下端面３２が広くなっ
ており、中間部３３は窪んでいる。一端部３４には１つ
の取付穴３５、他端部３６には２つの取付穴３７がそれ
ぞれ設けられている。なお、中央部３３および上端面３
１には、取付穴３８、３９が設けられている。本実施形
態は、３リンクとラテラルロッド２２とで構成されるリ
ジッドサスペンションである。アクスルケース２とトレ
ーリングリンク３とラテラルロッド２２との取付方法
を、図４に斜視図で示す。アクスルケース２のブラケッ
ト２４の取付穴２５およびトレーリングリンク３の取付
穴３７には、ブッシュ４が挿入されて、両者が連結され
る。

【０００８】ブッシュ４は、図５に示すような形状であ
り、外筒付近に周方向Ｄに沿って一対の空洞部４１が設
けられている。一対の空洞部４１は、互いに同形で、細
長の円弧状で、対面まで貫通しており、周方向Ｄに沿っ
て対向配置されている。アクスルケース２とトレーリン
グリンク３との組立ての際には、ブッシュ４を斜めに傾
けて、その取付穴２５、３７にそれぞれ挿入される。具
体的には、一対の空洞部４１を端面部において振り分け
る振分線４２が、車両前後方向の水平線４３又は車両上
下方向の垂線４４と９０度よりも小さい角度で交差する
ように挿入される。

【０００９】ブッシュ４は、車軸の運動によってかなり
のこじり変形を受ける。この場合のブッシュ４の役割
は、図６に示すように、以下の３つである。 (1) 制動力、駆動力および路面不整による前後力等、サ
スペンションに作用する前後力６ａの反力を受け持つ
（同図（ａ）の６ａ’）。 (2) 制動時や駆動時に、サスペンションに作用するトル
ク反力６ｂを受け持つ（同図（ｂ）の６ｂ’）。 (3) 旋回中車体がロールするとき（６ｃ）、そのロール
角に応じたモーメント反力を発生し、車体のロールを抑
えようとするロール方向の復元作用、すなわちスタビラ
イザ効果を有する（同図（ｃ）の６ｃ’）。

【００１０】ブッシュ４の上下方向（図５中の垂線４
４）に関するばね定数の大きさが、ロール時のスタビラ
イザ効果（上記(3) ）に影響し、また、ブッシュ４の前
後方向（図５中の水平線４３）に関するばね定数は、柔
らかくすることにより、制動力、駆動力および路面不整
による前後力が作用したときのショック感の程度、乗り
心地（上記(1) 及び(2) ）に影響する。車両の操縦安定
性、乗り心地性能を高いレベルでバランス良くさせるに
は、これら２つのばね定数を、それぞれの性能を満足す
るように、独立して適切な値に設定することが望まれ
る。したがって、本実施形態のように、空洞部４１を有
するブッシュ４を、しかも、図５に示すように斜めに配
置することによって、振分線４２と平行な方向５ａにお
いては、ブッシュ４のばね定数は小さくなって柔らなく
なり、また、振分線４２と直角な方向５ｂにおいては、
ブッシュ４のばね定数は、大きくなる。よって、ブッシ
ュ４の振分線４２の傾斜角度を調整することにより、必
要とされる方向のみのばね定数を低減させることがで
き、かかる両特性が理想のバランスとなるように設定す
ることが可能となる。実際に傾斜させる角度は、実車テ
ストにより決定する。

【００１１】上述したスタビライザ効果に関して、ロー
ル剛性Ｋr は、

【数１】で求めることができる。ここで、図７に示すように、Ｋ
b は、ブッシュ軸直角ばね定数で、Ｌb は、ブッシュス
パン長さで、Ｌt1及びＬt2は、左右スパン長さで、Ｌl
は、リンク長さである。ブッシュ軸直角ばね定数Ｋb を
コントロールすることにより、適正なロール剛性を得る
ことができる。

【００１２】なお、ブッシュ４に空洞部４１を設けるこ
とにより、大荷重がブッシュに作用したときに、ブッシ
ュの体積変化をうまく逃がすことができるため、耐久性
が向上する。

【００１３】

【発明の効果】本発明によれば、振分線が、車両前後方
向の水平線又は車両上下方向の垂線と９０度よりも小さ
い角度で交差するので、ブッシュの車両上下方向に関す
るばね定数と、ブッシュの車両前後方向に関するばね定
数が低下する。そして、両ばね定数は、交差角度に応じ
て順次変わっていく。すなわち、交差角度を変えること
により、両ばね定数を変化させることができ、理想のバ
ランスになるように設定することができる。よって、異
なる車種にブッシュを共通部品として使用することがで
き、組立時に車種に応じた理想のバランスに設定するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は、サスペンション構造を車両背面側か
ら見た図で、（ｂ）は、サスペンション構造を車両正面
側から見た図である。

【図２】サスペンション構造を車両側面側から見た図で
ある。

【図３】トレーリングリンクの外観図であり、（ａ）は
平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は同図（ｂ）のｃ−ｃ
線による断面図である。

【図４】アクスルケースとトレーリングリンクとラテラ
ルロッドとの取付の斜視図である。

【図５】ブッシュの外観図であり、（ａ）は正面図、
（ｂ）は（ａ）中のＥ−Ｅ断面図である。

【図６】ブッシュの役割を説明する図であり、（ａ）は
サスペンションに作用する前後力、（ｂ）はサスペンシ
ョンに作用するトルク反力、（ｃ）はスタビライザ効果
を示す。

【図７】ロール剛性Ｋr を計算するためのモデル図であ
り、（ａ）は斜視図、（ｂ）は側面図である。

【符号の説明】

１１駆動シャフト１２右後車輪２アクスルケース２２ラテラルロッド２５取付穴３トレーリングリンク３５、３７取付穴４ブッシュ４１空洞部４２振分線４３水平線４４垂線Ａ車幅方向Ｂ車両上下方向Ｃ車両前後方向

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】後車輪にエンジンの回転力を伝達する駆
動シャフトと、車両後部で車幅方向に設け、該駆動シャ
フトを保持するアクスルケースと、該アクスルケースに
連結するリンク部材とを備えるサスペンション構造にお
いて、上記アクスルケースと上記トレーリングリンクとの連結
は、ブッシュを介してなされ、該ブッシュは、略円柱形で、周方向に沿って対向配置し
た一対の空洞部を有し、該一対の空洞部を端面部におい
て振り分ける振分線が、車両前後方向の水平線又は車両
上下方向の垂線と９０度よりも小さい角度で交差するよ
うに取付けられることを特徴とするサスペンション構
造。