JPH11166420A

JPH11166420A - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH11166420A
Application number: JP10150406A
Authority: JP
Inventors: Yoshiharu Isaka; 義治井坂
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1997-09-30
Filing date: 1998-05-29
Publication date: 1999-06-22

Abstract

(57)【要約】【目的】コストアップを招くことなく、低負荷時の混
合気の燃焼の安定化を図って燃費や排ガス特性の改善を
長期に亘って安定的に実現することができるエンジンの
吸気装置を提供すること。【構成】吸気通路３２の途中に摺動式スロットルバル
ブ２６を備えるエンジン１の吸気装置において、前記ス
ロットルバルブ２６の下流の吸気通路３２を隔壁３３に
よってスロットルバルブ２６の摺動方向に上下に仕切っ
て高負荷通路３２−１と低負荷通路３２−２とし、前記
スロットルバルブ２６の開度が小さな低負荷時には吸気
を前記低負荷通路３２−２からシリンダヘッド６の吸気
ポート７の上壁７ａに沿ってシリンダ３内に導くように
する。本発明によれば、シリンダ３内には混合気による
タンブルが発生し、このタンブルによってシリンダ３内
の混合気が十分撹拌されてその燃焼の安定化が図られ、
混合気のリーン化が実現されて燃費と排ガス特性の改善
が図られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、吸気通路の途中に
摺動式スロットルバルブを備えるエンジンの吸気装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】吸気通路の途中にスロットルバルブを備
えるエンジンにおいては、スロットルバルブの開度が小
さい低負荷時には吸気通路内の吸気流速が低いために燃
焼室での混合気の流動撹拌が不十分となり、燃焼室での
混合気の燃焼が不安定となって燃費や排ガス特性が悪化
するという問題があった。

【０００３】そこで、コントロールバルブや吸気ボック
ス等を設けて吸気の流れを制御し、燃焼室内に吸気のス
ワールやタンブルを誘起させて混合気の燃焼を安定化さ
せる提案がなされている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記提案に
係る方法においては、コントロールバルブを駆動制御す
るための手段が必要となってコストアップを免れず、
又、吸気ボックスを設ける方法においては残留ガスの増
加による排ガス特性の悪化を招くという問題があった。

【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、コストアップを招くことな
く、低負荷時の混合気の燃焼の安定化を図って燃費や排
ガス特性の改善を長期に亘って安定的に実現することが
できるエンジンの吸気装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、吸気通路の途中に摺動式スロットルバル
ブを備えるエンジンの吸気装置において、前記スロット
ルバルブの下流の吸気通路を隔壁によってスロットルバ
ルブの摺動方向に上下に仕切って高負荷通路と低負荷通
路とし、前記スロットルバルブの開度が小さな低負荷時
には吸気を前記低負荷通路からシリンダヘッドの吸気ポ
ート上壁に沿ってシリンダ内に導くようにしたことを特
徴とする。

【０００７】従って、本発明によれば、スロットルバル
ブの開度が小さい低負荷時においては吸気は主に低負荷
通路を流れ、この吸気は低負荷通路を構成するシリンダ
ヘッドの吸気ポートの上壁に沿ってシリンダ内に流入す
るため、シリンダ内には吸気によるタンブルが発生し、
このタンブルによってシリンダ内の混合気が十分流動撹
拌されてその燃焼の安定化が図られ、混合気のリーン化
が実現されて燃費と排ガス特性の改善が図られる。そし
て、本発明によれば、吸気装置に可動部を付加しないた
め、装置の構成が単純化してコストアップを防ぐことが
できるとともに、長期に亘って前記効果を安定的に維持
することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【０００９】＜実施の形態１＞図１は本発明に係る吸気
装置を備えるエンジンの部分側断面図、図２は図１のＡ
−Ａ線拡大断面図である。

【００１０】図１に示すエンジン１は自動二輪車用の空
冷４サイクルエンジンであって、そのシリンダボディ２
に略水平に形成されたシリンダ３にはピストン４が摺動
自在に嵌装されている。尚、ピストン４はコンロッド５
を介して不図示のクランク軸に連結されており、該ピス
トン４のシリンダ３内での往復直線運動はコンロッド５
によってクランク軸の回転運動に変換される。

【００１１】又、上記シリンダボディ２の一端面に被着
されたシリンダヘッド６には燃焼室Ｓと吸気ポート７及
び排気ポート８が形成されており、吸気ポート７と排気
ポート８は吸気バルブ９と排気バルブ１０によってそれ
ぞれ適当なタイミングで開閉されて所要のガス交換がな
される。

【００１２】即ち、上記吸気バルブ９と排気バルブ１０
はシリンダヘッド６に結着された筒状のバルブガイド１
１，１２にそれぞれ摺動自在に挿通保持されており、こ
れらはバルブスプリング１３，１４によってそれぞれ閉
じ側に付勢されている。

【００１３】又、シリンダヘッド６の吸気バルブ９と排
気バルブ１０の間には、図１の紙面垂直方向に長いカム
軸１５が回転自在に配されており、このカム軸１５に一
体に形成された吸気カム１５ａと排気カム１５ｂの各外
周面にはロッカーアーム１６，１７の各一端が当接して
いる。ここで、各ロッカーアーム１６，１７はその中間
部がロッカーアーム軸１８，１９によってそれぞれ回動
自在に支持されており、これらの他端は前記吸気バルブ
９と排気バルブ１０の各頂部にそれぞれ当接している。
尚、図１において、２０はヘッドカバーである。

【００１４】而して、エンジン１が作動して不図示のク
ランク軸が回転駆動されると、このクランク軸の回転は
前記カム軸１５に伝達されて該カム軸１５がクランク軸
の１／２の速度で回転駆動され、このカム軸１５に一体
に形成された前記吸気カム１５ａと排気カム１５ｂに当
接する前記ロッカーアーム１６，１７がロッカーアーム
軸１８，１９を中心として揺動するため、吸気バルブ９
と排気バルブ１０が駆動されて前述のように吸気ポート
７と排気ポート８がそれぞれ適当なタイミングで開閉さ
れる。尚、シリンダヘッド６の底面には、前記排気ポー
ト８に連なる排気管２１が接続されている。

【００１５】次に、本発明に係る吸気装置について説明
する。

【００１６】前記シリンダヘッド６の上面に開口する前
記吸気ポート７には吸気管２２が取り付けられており、
この吸気管２２にはエンジン１の上方に配置されたキャ
ブレタ２３が連結されている。

【００１７】ところで、上記キャブレタ２３は所謂ＶＭ
キャブレタであって、これのベンチュリ管状のミキシン
グチャンバー２４内に形成された吸気通路２５の一部に
は断面積が急縮小するベンチュリ部が形成されている。
又、このミキシングチャンバー２４の上部にはボス部２
４ａが一体に形成されており、該ボス部２４ａにはピス
トン状の摺動式スロットルバルブ２６が上下摺動自在に
嵌装されている。

【００１８】上記スロットルバルブ２６は不図示のスプ
リングによって常時下方（絞り側）に付勢されており、
その下端には下方に向かって先細のジェットニードル２
７が結着されている。そして、このスロットルバルブ２
６はリンク機構２８及びスロットルワイヤー２９を介し
て自動二輪車のハンドル部に設けられた不図示のスロッ
トルグリップに接続されている。

【００１９】一方、前記ミキシングチャンバー２４の下
部にはフロートチャンバー３０が設けられており、この
フロートチャンバー３０内には燃料が収容されるととも
に、メインノズル３１が前記ジェットニードル２７と同
軸的に設けられている。尚、メインノズル３１の上端部
はミキシングチャンバー２４の吸気通路２５のベンチュ
リ部に開口しており、その内部にはジェットニードル２
７が進退自在に臨んでいる。

【００２０】而して、本実施の形態においては、キャブ
レタ２３の吸気通路２５と前記吸気管２２及びシリンダ
ヘッド６に形成された吸気ポート７は１つの連続した吸
気通路３２を構成しており、この吸気通路３２の前記ス
ロットルバルブ２６よりも下流の部分は隔壁３３によっ
てスロットルバルブ２６の摺動方向に上下に仕切られて
おり、隔壁３３の上側部分は断面積の大きな高負荷通路
３２−１、同隔壁３３の下側部分は断面積の小さな低負
荷通路３２−２として構成されている。

【００２１】次に、本発明に係る吸気装置の作用を説明
する。

【００２２】エンジン１が作動してピストン４がシリン
ダ３内で下動する吸気行程においては、図１に示すよう
に吸気バルブ９が開き、シリンダ３内に発生する負圧に
引かれて新気がキャブレタ２３の吸気通路２５内を流
れ、フロートチャンバー３０に収容された燃料は吸気通
路２５のベンチュリ部に発生する負圧に引かれてメイン
ジェット３１から吸気通路２５へと流出し、そこを流れ
る新気と混合され、これによって所定の空燃比の混合気
が形成される。

【００２３】ところで、上述のようにキャブレタ２３に
おいて形成される混合気の流量は不図示のスロットルグ
リップによるスロットル操作によってスロットルバルブ
２６を上下動させることによって調整されるが、スロッ
トルバルブ２６の開度が小さく、その下端面が前記隔壁
３３よりも下方に位置する低負荷時においては、混合気
の大部分は低負荷通路３２−２へと流れる。そして、低
負荷通路３２−２に流れ込んだ混合気は断面積の小さな
低負荷通路３２−２を高速で流れ、シリンダヘッド６の
吸気ポート７の上壁７ａに沿って吸気バルブ９の排気側
からシリンダ３内に流入し、シリンダ軸心に沿って下っ
た後、ピストン４の頂面で反転するため、図１に矢印に
て示すようにシリンダ３内には混合気によるタンブルが
発生する。その後、吸気バルブ９が閉じてピストン４が
シリンダ３内を上動する圧縮行程においてタンブルの崩
壊に伴って混合気の流れが乱れ易くなり、シリンダ３内
の混合気が十分撹拌され、不図示の点火プラグによって
着火された混合気は乱れによって速やかに燃焼する。

【００２４】而して、以上のようにスロットルバルブ２
６の開度が小さい低負荷時にはシリンダ３内には混合気
によるタンブルが発生し、このタンブルによってシリン
ダ３内の混合気が十分撹拌されてるために混合気の偏在
がなく、リーンな混合気であってもその燃焼が急速且つ
安定化し、エンジン１のリーン混合気での運転が実現で
き、燃費と排ガス特性の改善が図られる。又、低負荷時
のトルクが高められて自動二輪車の運転性能（ドライバ
ビリティ）が改善される。

【００２５】そして、本発明によれば、吸気装置に隔壁
を設けただけであり、特別な可動部を付加しないため、
装置の構成が単純化してコストアップを防ぐことができ
るとともに、長期に亘って上記効果を安定的に維持する
ことができる。

【００２６】その後、スロットル操作によってスロット
ルバルブ２６が徐々に開けられてその開度が次第に大き
くなり、該スロットルバルブ２６の下端面が隔壁３３を
越えてこれの上方に位置すると、混合気は高負荷通路３
２−１と低負荷通路３２−２の双方を流れてシリンダ３
内に導入され、圧縮後に不図示の点火プラグによって着
火燃焼される。尚、この場合は、低負荷通路３２−２か
らシリンダ３内に流入する混合気の量が多くなるため、
吸気の流速が速くなるが、高負荷通路を流れる吸気の割
合が徐々に多くなることによって過大なタンブルの発生
を抑えている。又、圧縮圧力も上昇するため、従来通り
混合気の良好な燃焼が維持される。

【００２７】＜実施の形態２＞次に、本発明の実施の形
態２を図３乃至図５に基づいて説明する。尚、図３は本
発明の実施の形態２に係る吸気装置を示すエンジンの吸
気系の部分側断面図、図４は図３のＢ−Ｂ線断面図、図
５は図３のＣ−Ｃ線断面図であり、これらの図において
は図１及び図２に示したと同一要素には同一符号を付し
ており、以下、それらについての説明は省略する。

【００２８】本実施の形態においては、低負荷通路３２
−２の入口側断面積Ｓ_2i（図４参照）を出口側断面積Ｓ
_2d（図５参照）よりも小さく（Ｓ_2i＜Ｓ_2d）設定すると
ともに、吸気通路３２の入口側における高負荷通路３２
−１の断面積Ｓ_1i（図４参照）と低負荷通路３２−２の
断面積Ｓ_2iとの比率Ｓ_1i／Ｓ_2iと出口側における高負荷
通路３２−１の断面積Ｓ_1d（図４参照）と低負荷通路３
２−２の断面積Ｓ_2dとの比率Ｓ_1d／Ｓ_2dとを略同一（Ｓ
_1i／Ｓ_2i≒Ｓ_1d／Ｓ_2d）に設定している。

【００２９】而して、本実施の形態によれば、上述のよ
うに低負荷通路３２−２の入口側断面積Ｓ_2iを出口側断
面積Ｓ_2dよりも小さく（Ｓ_2i＜Ｓ_2d）設定することによ
って、低負荷通路３２−１における混合気の流速は入口
側で最大となるため、圧力は入口側で最低（負圧値とし
て最大）となり、この結果、スロットルバルブ２６と隔
壁３３との距離を離しても、スロットルバルブ２６を通
過した混合気が低負荷通路３２−２に流入し易くなり、
高負荷通路３２−１側へ分岐して流れる混合気量を少な
くしてシリンダ３内に強いタンブルを誘起せしめること
ができる。そして、入口側はバルブオーバーラップ時の
吹き返し等によって汚されることが少ないため、長期に
亘って安定した性能を維持することができる。

【００３０】又、前述のように吸気通路３２の高負荷通
路３２−１と低負荷通路３２−２の入口側での断面積の
比率とＳ_1i／Ｓ_2iを出口側での断面積の比率Ｓ_1d／Ｓ_2d
とを略同一（Ｓ_1i／Ｓ_2i≒Ｓ_1d／Ｓ_2d）に設定したた
め、スロットルバルブ２６の開度が大きな高負荷時の吸
気通路３２での混合気の流れが隔壁３３が無い場合のそ
れと同等となり、混合気の流動抵抗を最小に抑えてエン
ジン出力の向上を図ることができる。

【００３１】＜実施の形態３＞次に、本発明の実施の形
態３を図６乃至図８に基づいて説明する。尚、図６は本
発明の実施の形態３に係る吸気装置のキャブレタ部分の
平断面図、図７及び図８は図６の矢視Ｄ方向の図であ
る。

【００３２】本実施の形態においては、図６に示すよう
にキャブレタ２３にスロットルバルブ２６をバイパスす
る平面視くの字状を成す小径の始動用混合気通路３４が
形成されている。

【００３３】上記始動用混合気通路３４は、その一端が
吸気通路２５のスロットルバルブ２６よりも上流側に開
口しており、他端は図７に示すように隔壁３３よりも下
方の低負荷通路３２−２に開口している。

【００３４】而して、エンジン始動時には混合気が前記
始動用混合気通路３４を通って断面積の小さな低負荷通
路３２−２に導入されるため、混合気は始動用混合気の
分だけ増量され、低負荷通路３２−２を高速で流れてシ
リンダ内に偏向流となって流入し、シリンダ内にタンブ
ルを誘起するためにシリンダ内の混合気が十分撹拌さ
れ、混合気の偏在がなく、リーンな混合気であってもそ
の燃焼が安定化し、リーン混合気での始動が実現して燃
費と排気ガス特性の改善が図られる。

【００３５】尚、図８に示すように、隔壁３３の一部３
３ａに段部を形成して始動用混合気通路３４の低負荷通
路３２−２への開口部を吸気通路３２の中心に近づける
ことも可能であり、低負荷通路３２−２へ流れ出る混合
気の霧化を更に促進することができる。

【００３６】＜実施の形態４＞次に、本発明の実施の形
態４を図９に基づいて説明する。尚、図９は本発明の実
施の形態４に係る吸気装置のキャブレタ部分の側断面図
であり、本図においては図１に示したと同一要素には同
一符号を付しており、以下、それらについての説明は省
略する。

【００３７】本実施の形態は、キャブレタ２３と吸気管
２２との間に介設された断熱板３５に隔壁３３の一部を
構成する隔壁３５ａを一体に形成したものであって、断
熱板３５は成形が容易な耐熱樹脂で構成されている。

【００３８】従って、本実施の形態によれば、キャブレ
タ２３の構造変更が不要となり、該キャブレタ２３とし
て従来のものをそのまま使用することができる。又、仕
様によって隔壁３３の位置や高さを変更しても、成形が
容易な断熱板の変更だけで済み、コストダウンと部品管
理の容易化が図られる。

【００３９】＜実施の形態５＞次に、本発明の実施の形
態５を図１０に基づいて説明する。尚、図１０は本発明
の実施の形態５に係る吸気装置を示すエンジンの部分側
断面図であり、本図においては図１に示したと同一要素
には同一符号を付しており、以下、それらについての説
明は省略する。

【００４０】本実施の形態においては、低負荷通路３２
−２を構成する吸気ポート７の隔壁３３よりも下流の上
壁７ａを低負荷通路３２−２の内方に膨出させるととも
に、該上壁７ａの高さが下流方向に低くなるよう構成し
ている。

【００４１】而して、本実施の形態によれば、低負荷時
において低負荷通路３２−２を流れる混合気の流速は吸
気ポート７の隔壁３３よりも下流の上壁７ａ側が最大と
なり、膨出部からバルブシートまでの上壁７ａの高さが
抑えられることによって混合気は吸気バルブ９をかすめ
てシリンダ３内に流入し易くなるため、上壁７ａに沿っ
てシリンダ３内に流れる混合気によってシリンダ３内に
強いタンブルが誘起され、混合気の燃焼が安定化して燃
費と排ガス特性の改善が図られる。

【００４２】＜実施の形態６＞次に、本発明の実施の形
態６を図１１に基づいて説明する。尚、図１１は本発明
の実施の形態６に係る吸気装置を備えるエンジンの吸気
系の側断面図であり、本図においても図１に示したと同
一要素には同一符号を付しており、以下、それらについ
ての説明は省略する。

【００４３】本実施の形態は、隔壁３３にその終端から
上流に所定長さＬのストレート部３３ａを形成したこと
を特徴とする。

【００４４】而して、低負荷時においては混合気は低負
荷通路３２−２を流れるが、低負荷通路３２−２の曲が
り部においては混合気の流速は曲がりの外側（隔壁に高
い側）が最大となり、曲がりの内側では最小となる。従
って、本実施の形態のように隔壁３３にストレート部３
３ａを形成しない場合には、低負荷通路３２−２を流れ
る混合気の流速分布は不均一となり、吸気ポート７ａの
上壁７ａに沿って流れる混合気によってシリンダ３内に
誘起されるタンブルは弱いものになってしまう。

【００４５】然るに、本実施の形態では、前述のように
隔壁３３にその終端から上流に所定長さＬのストレート
部３３ａを形成したため、低負荷通路３２−２を流れる
混合気の流速は隔壁３３のストレート部３３ａにおいて
略均一に整えられ、混合気は吸気ポート７の上壁７ａに
沿って十分大きな流速でシリンダ３内に流入するために
シリンダ３内には強いタンブルが発生し、この強いタン
ブルによって混合気の燃焼が安定化し、燃費と排ガス特
性の改善が図られる。

【００４６】＜実施の形態７＞次に、本発明の実施の形
態７を図１２乃至図１５に基づいて説明する。尚、図１
２は本発明の実施の形態７に係る吸気装置を備えるエン
ジンの吸気系の側断面図、図１３は図１２のＥ−Ｅ線断
面図、図１４は図１２のＦ−Ｆ線断面図、図１５は図１
２のＧ−Ｇ線断面図であり、これらの図においては図１
及び図２に示したと同一要素には同一符号を付してお
り、以下、それらについての説明は省略する。

【００４７】本実施の形態は、シリンダヘッド６に形成
された吸気ポート７の上壁７ａ側を低負荷通路３２−２
とし、隔壁３３の下流側をシリンダヘッド６に形成され
たバルブガイドボス部６ａまで延長するとともに、図１
３乃至図１５に示すように吸気ポート７の断面形状を下
壁側よりも上壁側が幅広の略逆三角形又は略逆台形とし
たことを特徴とする。

【００４８】而して、本実施の形態によれば、隔壁３３
をシリンダヘッド６のバルブガイドボス部６ａまで延長
したため、隔壁３３の終端から吸気バルブ９までの距離
が短縮され、従って、吸気は吸気バルブ９の直前まで高
い流速を保ったままシリンダ３内に流入することができ
るため、シリンダ３内により強いタンブルを発生させる
ことができ、燃焼の安定化が図られて燃費と排ガス特性
の改善が実現される。

【００４９】又、バルブガイドボス部６ａによって低負
荷通路３２−２の断面積が絞られることへの対応として
吸気ポート７の断面形状を下壁側よりも上壁側が幅広の
略逆三角形又は略逆台形としたため、所要の混合気流量
が確保され、混合気は吸気ポート７の上壁７ａに沿って
流れて前述のようにシリンダ３内に強いタンブルを発生
させる。そして、バルブガイド１１の吸気ポート７ａへ
の突き出しが可能となり、エンジンの小型化が可能とな
る。

【００５０】＜実施の形態８＞次に、本発明の実施の形
態８を図１６乃至図１８に基づいて説明する。尚、図１
６は本発明の実施の形態８に係る吸気装置を備えるエン
ジンの吸気系の側断面図、図１７は図１６のＨ−Ｈ線断
面図、図１８は図１６のＩ−Ｉ線断面図であり、これら
の図においても図１及び図２に示したと同一要素には同
一符号を付しており、以下、それらについての説明は省
略する。

【００５１】本実施の形態は、シリンダヘッド６に形成
された吸気ポート７の上壁７ａ側を低負荷通路３２−２
とし、図１７及び図１８に示すように、点火プラグ３６
は吸気ポート７の軸方向視（図１７）で一方向側に偏位
しており、低負荷通路３２−２及び吸気ポート７の点火
プラグ３６に近い側（図１７及び図１８の鎖線よりも下
の領域）の面積Ｓ₁ ，Ｓ₁ ’が遠い側（図１７及び図１
８の一点鎖線よりも上の領域）の面積Ｓ₂ ，Ｓ₂ ’より
も大きくなる（Ｓ₁ ＞Ｓ₂ ，Ｓ₁ ’＞Ｓ₂ ’）ようにし
たことを特徴とする。

【００５２】而して、本実施の形態によれば、吸気バル
ブ９を通過する混合気量がＳ₂ ’側よりＳ₁ ’側が多く
なり、混合気は吸気バルブ９の軸に対して斜めに流れる
ことになる。このため、シリンダ３の中心からオフセッ
トして取り付けられた点火プラグ３６側に向かって混合
気がシリンダ３内に流入するため、シリンダ３内には点
火プラグ３６の電極３６ａに向かうタンブルが形成さ
れ、このタンブルによって点火プラグ３６の電極３６ａ
周りが掃気されるとともに、混合気の燃焼が安定化して
燃費と排ガス特性の改善が図られる。

【００５３】＜実施の形態９＞次に、本発明の実施の形
態９を図１９乃至図２２に基づいて説明する。尚、図１
９は本発明の実施の形態９に係る吸気装置を備えるエン
ジンの吸気系の側断面図、図２０は図１９のＪ−Ｊ線断
面図、図２１は図１９のＫ−Ｋ線断面図、図２２は図１
９のＬ−Ｌ線断面図であり、これらの図においても図１
及び図２に示したと同一要素には同一符号を付してお
り、以下、それらについての説明は省略する。

【００５４】本実施の形態は、シリンダヘッド６に形成
された吸気ポート７の上壁７ａ側を低負荷通路３２−２
とし、該低負荷通路３２−２の点火プラグ３６に近い側
の上壁を遠い側の上壁よりも凹ませるとともに、バルブ
ガイドボス部６ａを吸気ポート７の上壁７ａに沿って吸
気の流れ方向に連なる形状としてバルブシート３７の直
前まで延長したことを特徴とする。

【００５５】而して、本実施の形態によれば、低負荷通
路３２−２の点火プラグ３６に近い側の上壁を遠い側の
上壁よりも凹ませたため、特に混合気量の少ないアイド
リング等の低負荷時に低負荷通路３２−２の下壁に沿っ
て流れる燃料を点火プラグ３６側に集めてタンブルとし
てシリンダ３内に流入させることができるため、混合気
をリーン化しても着火の確率が向上し、混合気の火燃焼
が確実に安定して行われる。

【００５６】又、本実施の形態では、バルブガイドボス
部６ａをバルブシート３７の直前まで延長したため、吸
気ポート７内を出口まで仕切ったことになり、点火プラ
グ３６側への燃料供給量を確実に増量することができ
る。

【００５７】＜実施の形態１０＞次に、本発明の実施の
形態１０を図２３に基づいて説明する。尚、図２３は本
発明の実施の形態１０に係る吸気装置を備えるエンジン
の吸気系の側断面図であり、本図においても図１に示し
たと同一要素には同一符号を付しており、以下、それら
についての説明は省略する。

【００５８】本実施の形態においては、隔壁３３の入口
側付近に高負荷通路３２−１と低負荷通路３２−２を連
通させるための連通孔３３ｂが形成されている。

【００５９】ところで、低負荷時にスロットルバルブ２
６を流れる空気によってスロットルバルブ２６の下流に
負圧が発生するため、隔壁３３とスロットルバルブ２６
との隙間から高負荷通路３２−１側の空気が流れ込むた
めに燃料が逆流する現象が発生する。この現象を防ぐに
は隔壁３３とスロットルバルブ２６との隙間を詰めれば
良いが、隙間を０とすることは構造的に不可能である。

【００６０】然るに、本実施の形態では、前述のように
隔壁３３の入口側付近に高負荷通路３２−１と低負荷通
路３２−２を連通させるための連通孔３３ｂを形成した
ため、図２３に矢印にて示すように高負荷通路３２−１
からの逆流が隔壁３３の連通孔３３ｂから隔壁３３とス
ロットルバルブ２６との隙間に戻るショートサーキット
が形成され、これによって隔壁の下流から高負荷通路３
２−１に戻る流れが少なくなり、この結果、全体として
高負荷通路３２−１を逆流する燃料を少なく抑えること
ができ、シリンダ３に流入する燃料の量が安定して過渡
時の混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）の変動が小さく抑えられ
るとともに、低負荷通路３２−２を流れ燃焼室へと流入
する混合気の流れに乱れを生じさせないため、混合気の
リーン化が可能となって燃費と排ガス特性の改善が図ら
れる。

【００６１】＜実施の形態１１＞次に、本発明の実施の
形態１１を図２４に基づいて説明する。尚、図２４は本
発明の実施の形態１１に係る吸気装置を備えるエンジン
の吸気系の側断面図であり、本図においても図１に示し
たと同一要素には同一符号を付しており、以下、それら
についての説明は省略する。

【００６２】本実施の形態は、隔壁３３の下流側端部３
３ｃを低負荷通路３２−２側へ折り曲げて低負荷通路３
２−２の出口面積を絞ったことを特徴とする。

【００６３】而して、本実施の形態によれば、低負荷通
路３２−２の出口面積を絞ったため、低負荷時の混合気
の流速が低負荷通路３２−２の出口部において高めら
れ、その部分に負圧が発生する。この結果、隔壁３３と
スロットルバルブ２６との隙間に発生する負圧が低減さ
れ、前記実施の形態１０と同様に、全体として高負荷通
路３２−１を逆流する燃料を少なく抑えることができ、
混合気のリーン化を実現して燃費と排ガス特性の改善を
図ることができる。

【００６４】＜実施の形態１２＞次に、本発明の実施の
形態１２を図２５に基づいて説明する。尚、図２５は本
発明の実施の形態１２に係る吸気装置を備えるエンジン
の吸気系の側断面図であり、本図においても図１に示し
たと同一要素には同一符号を付しており、以下、それら
についての説明は省略する。

【００６５】本実施の形態は、低負荷通路３２−２の入
口側にスロットルバルブ２６に近接する第２の隔壁３８
を隔壁３３とは別に、且つ、隔壁３３に対して略平行に
形成したことを特徴とする。

【００６６】而して、本実施の形態によれば、低負荷時
において両隔壁３３，３８との間に流れの循環が生じ、
高負荷通路３２−１に逆流が発生しないため、前記実施
の形態１０及び図１１と同様に高負荷通路３２−１を逆
流する燃料を少なく抑えることができ、混合気のリーン
化を実現して燃費と排ガス特性の改善を図ることができ
る。尚、新たに設けた隔壁３８は長さが短いため、これ
が燃料流量の変動を引き起こすことはない。

【００６７】＜実施の形態１３＞次に、本発明の実施の
形態１３を図２６乃至図２９に基づいて説明する。尚、
図２６は本発明の実施の形態１３に係る吸気装置を備え
るエンジンの吸気系の側断面図、図２７は図２６のＭ−
Ｍ線断面図、図２８は図２６のＮ−Ｎ線断面図、図２９
は図２６のＯ−Ｏ線断面図であり、これらの図において
も図１に示したと同一要素には同一符号を付しており、
以下、それらについての説明は省略する。

【００６８】本実施の形態は、キャブレタ２３において
は隔壁３３ａの上側を高負荷通路３２−１Ａ、下側を低
負荷通路３２−２Ａとし、シリンダヘッド６の吸気ポー
ト７においては隔壁３３ｂの上側（図２６においては右
側）を低負荷通路３２−２Ｂ、下側を高負荷通路３２−
１Ｂとし、前記キャブレタ２３の低負荷通路３２−２Ａ
を前記高負荷通路３２−１Ａの下側から横を通って上側
に回り込んで前記吸気ポート７の低負荷通路３２−２Ｂ
に接続せしめたことを特徴とする。

【００６９】而して、本実施の形態によれば、スロット
ルバルブ２６の開度が小さな低負荷時に低負荷通路３２
−２Ａ，３２−２Ｂを流れる混合気をシリンダヘッド６
の吸気ポート７の上壁７ａに沿ってシリンダ３内に偏向
流として流入させることによってシリンダ３内に強いタ
ンブルを発生させることができ、このタンブルによって
シリンダ３内での混合気の霧化を促進して燃焼の安定化
を図ることができる。この結果、混合気のリーン化が可
能となって燃費と排ガス特性の改善を図ることができ
る。

【００７０】又、キャブレタ２３をシリンダ３の上方に
配置することができるため、キャブレタ２３を含んだエ
ンジン１全体をコンパクト化することができ、このよう
なエンジン１をシリンダが略直立し、且つ、吸気系が車
体後方に配置された自動二輪車に適用することができ
る。

【００７１】＜実施の形態１４＞次に、本発明の実施の
形態１４を図３０及び図３１に基づいて説明する。尚、
図３０は本発明の実施の形態１４に係る吸気装置を備え
るエンジンのキャブレタ部分の側断面図、図３１は図３
０のＰ−Ｐ線断面図であり、これらの図においても図１
に示したと同一要素には同一符号を付しており、以下、
それらについての説明は省略する。

【００７２】本実施の形態においては、吸気通路２５を
構成するキャブレタ２３のベンチュリ部の隔壁３３より
も下側の低負荷通路３２−２の横断面形状は図３１に示
すように略逆三角形とされ、該低負荷通路３２−２の下
端中央部（逆三角形の頂点部分）の曲げＲ部の曲率半径
ｒはベンチュリ部の幅寸法Ｂの１／２よりも小さく（ｒ
＜Ｂ／２）設定されている。つまり、キャブレタ２３の
ベンチュリ部の低負荷通路３２−２の横断面は下方に向
かって尖った形状を有している。

【００７３】ところで、エンジン１において低負荷時の
燃焼改善を行うと同一吸入空気量では出力が増大するた
めに自動二輪車の同一速度での走行時にはスロットルバ
ルブ２６を閉じることになり、結果的に燃費が改善され
る。

【００７４】燃焼改善の対象としている領域は低負荷域
であり、このために従来に比してスロットル開度に対す
る出力の変化が大きくなり、自動二輪車のドライバビリ
ティは改善される反面、定常状態で走行している際の僅
かなスロットル開度の変化によって出力が変化すること
があり、走行が円滑になされないという問題が発生す
る。

【００７５】又、本実施の形態のように隔壁によって吸
気通路を仕切った構成ではスロットルバルブの下流にお
いて隔壁で整流されるために流量係数が改善され、隔壁
がないものに比して、同一スロットル開度では空気量が
増大することが分かっている。従って、同一速度、即ち
同一出力で運転するときのスロットル開度は更に小さな
ものとなる。

【００７６】このため、低速走行時とアイドリング時の
スロットル開度の差が小さくなり、キャブレタのセッテ
ィングが困難となる。即ち、アイドリング時では若干の
リッチセットによって燃焼の安定化を図ることが燃費を
悪化させることなく回転を安定化するために有効であ
り、走行時には燃費を改善するためにリーンセットする
ことが有効である場合、僅かなスロットル開度の差の中
でこのようなセッティングを行うことはキャブレタにと
って極めて難しい。

【００７７】又、キャブレタのスロットルバルブの隙間
等の僅かな製造公差のバラツキによっても個々に空気流
量や空燃比の違いが生じるため、厳密な公差管理や最終
工程での調整を必要とする等の量産での問題もあった。

【００７８】然るに、本実施の形態では、前述のように
キャブレタ２３のベンチュリ部における低負荷通路３２
−２の下端中央部の曲げＲ部の曲率半径ｒをベンチュリ
部の幅寸法Ｂの１／２よりも小さく（ｒ＜Ｂ／２）設定
したため、低負荷通路３２−２の横断面は下方に向かっ
て尖った形状となり、スロットルバルブ２６のベンチュ
リ部下端からの開き量に対する低負荷通路３２−２の面
積変化が小さくなる。この結果、低負荷通路３２−２に
同量の空気を流すときのスロットルバルブ２６の開度が
大きくなり、アイドリング時と走行時におけるスロット
ル開度の差が大きくなり、アイドリング時と走行時とで
空燃比に差を付けることができ、キャブレタ２３のセッ
ティングが容易化する。尚、隔壁３３の上側の高負荷通
路３２−１に対してはベンチュリ部の幅Ｂを従来よりも
拡大してスロットル開度の変化に伴う断面積変化を大き
くすることができるため、自動二輪車のドライバビィリ
ティの改善と出力向上を図ることができる。

【００７９】＜実施の形態１５＞次に、本発明の実施の
形態１５を図３２乃至図３５に基づいて説明する。尚、
図３２は本発明の実施の形態１５に係る吸気装置を備え
るエンジンの吸気系の側断面図、図３３は図３２のＱ−
Ｑ線断面図、図３４はスロットル開度に対するタンブル
強度の変化を示す図、図３５は正味平均有効圧力に対す
る燃費の変化を示す図であり、これらの図においても図
１に示したと同一要素には同一符号を付しており、以
下、それらについての説明は省略する。

【００８０】本実施の形態においては、吸気通路２５を
構成するキャブレタ２３のベンチュリ部の隔壁３３より
も下側の低負荷通路３２−２の横断面積Ａ（ｍｍ² ）
（図３３参照）のエンジン行程容積Ｖ（ｍｍ³ ）（図３
２参照）に対する比率Ｖ／Ａを１．７以上（Ｖ／Ａ≧
１．７）に設定している。

【００８１】ところで、本実施の形態のように、吸気通
路を隔壁によって仕切ってタンブル強化による燃焼改善
によって低負荷域における燃費改善を図る際、隔壁位置
の設定によっては図３５に示すように中負荷域において
燃費が悪化する場合がある。これは必要以上に筒内流動
を付けることによる冷却損失の増加に起因するものであ
る。

【００８２】低負荷通路３２−２の横断面積Ａはタンブ
ルによる筒内流動の効果を得る際の出力範囲を決定する
ものと考えられるため、この値Ａを大きく設定すると不
必要な範囲にまで筒内流動が生じて燃費が悪化する。逆
に横断面積Ａを小さく設定すると燃焼改善の効果が限定
された運転領域でのみしか得られないため、この値Ａは
出来るだけ大きく設定することが望ましい。実験によれ
ば、低負荷通路３２−２の横断面積Ａのエンジン行程容
積Ｖに対する比率Ｖ／Ａを１．７以上（Ｖ／Ａ≧１．
７）に設定すると中負荷域での燃費の悪化を抑えること
ができることが分かった。

【００８３】ここで、隔壁なしの場合と隔壁を設けた場
合のスロットル開度に対するタンブル強度をＶ／Ａをパ
ラメータとして図３４に示すが、本実施の形態のように
Ｖ／Ａ≧１．７に設定すると、中負荷域（スロットル中
開度）におけるタンブル強度を必要以上に大きくするこ
となく、結果として中負荷域での燃費の悪化を抑えるこ
とができる。

【００８４】＜実施の形態１６＞次に、本発明の実施の
形態１６を図３６乃至図３９に基づいて説明する。尚、
図３６は本発明の実施の形態１６に係る吸気装置を備え
るエンジンの吸気系の側断面図、図３７は図３６のＲ−
Ｒ線断面図、図３８は図３７のＳ−Ｓ線断面図、図３９
は図３７のＴ−Ｔ線断面図であり、これらの図において
も図１に示したと同一要素には同一符号を付しており、
以下、それらについての説明は省略する。

【００８５】本実施の形態においては、キャブレタ２３
の吸気通路２５のスロットルバルブ２６よりも下流側を
上下に仕切る隔壁３３ａを図３８及び図３９に示すよう
に横断面Ｖ字状の板金で構成し、この隔壁３３ａをキャ
ブレタ２３の出口側から挿入して固定し、これよりも下
流側の隔壁３３の前端面から所定長さＬの部分を横断面
Ｖ字状に成形して該隔壁３３の前端面と前記隔壁３３ａ
とを接続する構成を採用している。

【００８６】ところで、吸気通路を隔壁によって仕切っ
たエンジンにおいては、隔壁による抵抗の低減が重要と
なる。キャブレタのスロットルバルブ下流に設けられる
隔壁としては、ベンチュリ面積縮小の影響を小さく抑え
るために特に薄いものが望ましい。又、該隔壁とスロッ
トルバルブとの隙間を詰めることも重要である。

【００８７】而して、本実施の形態においては、隔壁３
３ａを横断面Ｖ字状の板金で構成し、この隔壁３３ａを
キャブレタ２３の出口側から挿入して固定するようにし
たため、該隔壁３３ａを薄くすることができ、キャブレ
タを流れる空気の流動抵抗を小さく抑えることができる
とともに、隔壁３３ａの整流効果によって所要の空気流
量を確保することができる。

【００８８】又、隔壁３３ａよりも下流側の隔壁３３の
前端面から所定長さの部分を横断面Ｖ字状に成形して該
隔壁３３の前端面と前記隔壁３３ａとを接続したため、
隔壁３３の断面形状が滑らかに変化し、隔壁３３の整流
効果によって該隔壁３３に伴う流動抵抗の増加が相殺さ
れる。尚、隔壁３３ａは板金を折り曲げて成形され、隔
壁３３は鋳造によって吸気管２２と共に一体成形される
ため、これらの隔壁３３ａ，３３を容易に製造すること
ができる。

【００８９】＜実施の形態１７＞次に、本発明の実施の
形態１７を図４０に基づいて説明する。尚、図４０は本
発明の実施の形態１７に係る吸気装置を備えるエンジン
の吸気系の部分側断面図であり、本図においても図１に
示したと同一要素には同一符号を付しており、以下、そ
れらについての説明は省略する。

【００９０】本実施の形態においては、シリンダヘッド
６と吸気管２２との間に断熱板４０を介設し、両者を断
熱板４０によって遮熱する構成を採用している。

【００９１】而して、本実施の形態においては、吸気管
２２がシリンダヘッド６側からの燃伝導の影響を受けな
いため、スロットルバルブ２６を開けた瞬間でも熱によ
って通路３２−１の吸気の充填効率が低下することがな
く、このため、過渡時のエンジン性能が向上する。尚、
低負荷時には吸気管２２の加熱による効果は通路３２−
２での混合気の流速が大きいために霧化が良く、吸気管
２２を断熱しても燃料の気化への影響は殆どなく、燃焼
は良好に維持される。

【００９２】又、吸気管２２がシリンダヘッド６側から
の燃焼熱の影響を受けない結果、冷機時においてもキャ
ブレタ２３のリーンセットが可能となり、排ガス特性と
燃費の改善が図られる。

【００９３】尚、以上の実施の形態では、本発明を特に
自動二輪車用の空冷４サイクルエンジンに対して適用し
た場合について述べたが、本発明は吸気通路の途中に摺
動式スロットルバルブを備える他の任意のエンジンの吸
気装置に対しても同様に適用し得ることは勿論である。

【００９４】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、吸気通路の途中に摺動式スロットルバルブを備
えるエンジンの吸気装置において、前記スロットルバル
ブの下流の吸気通路を隔壁によってスロットルバルブの
摺動方向に上下に仕切って高負荷通路と低負荷通路と
し、前記スロットルバルブの開度が小さな低負荷時には
吸気を前記低負荷通路からシリンダヘッドの吸気ポート
上壁に沿ってシリンダ内に導くようにしたため、スロッ
トルバルブの開度が小さい低負荷時においては吸気は主
に低負荷通路を流れ、この吸気は低負荷通路を構成する
シリンダヘッドの吸気ポートの上壁に沿ってシリンダ内
に流入し、シリンダ内には吸気によるタンブルが発生
し、このタンブルによってシリンダ内の混合気が十分撹
拌されてその燃焼の安定化が図られ、混合気のリーン化
が実現されて燃費と排ガス特性の改善が図られる。そし
て、本発明によれば、吸気装置に可動部を付加しないた
め、装置の構成が単純化してコストアップを防ぐことが
できるとともに、長期に亘って前記効果を安定的に維持
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１に係る吸気装置を備える
エンジンの部分断面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ線拡大断面図である。

【図３】本発明の実施の形態２に係る吸気装置を示すエ
ンジンの吸気系の部分側断面図である。

【図４】図３のＢ−Ｂ線断面図である。

【図５】図３のＣ−Ｃ線断面図である。

【図６】本発明の実施の形態３に係る吸気装置のキャブ
レタ部分の平断面図である。

【図７】図６の矢視Ｄ方向の図である。

【図８】図６の矢視Ｄ方向の図である。

【図９】本発明の実施の形態４に係る吸気装置のキャブ
レタ部分の側断面図である。

【図１０】本発明の実施の形態５に係る吸気装置を示す
エンジンの部分側断面図である。

【図１１】本発明の実施の形態６に係る吸気装置を備え
るエンジンの吸気系の側断面図である。

【図１２】本発明の実施の形態７に係る吸気装置を備え
るエンジンの吸気系の側断面図である。

【図１３】図１２のＥ−Ｅ線断面図である。

【図１４】図１２のＦ−Ｆ線断面図である。

【図１５】図１２のＧ−Ｇ線断面図である。

【図１６】本発明の実施の形態８に係る吸気装置を備え
るエンジンの吸気系の側断面図である。

【図１７】図１６のＨ−Ｈ線断面図である。

【図１８】図１６のＩ−Ｉ線断面図である。

【図１９】本発明の実施の形態９に係る吸気装置を備え
るエンジンの吸気系の側断面図である。

【図２０】図１９のＪ−Ｊ線断面図である。

【図２１】図１９のＫ−Ｋ線断面図である。

【図２２】図１９のＬ−Ｌ線断面図である。

【図２３】本発明の実施の形態１０に係る吸気装置を備
えるエンジンの吸気系の側断面図である。

【図２４】本発明の実施の形態１１に係る吸気装置を備
えるエンジンの吸気系の側断面図である。

【図２５】本発明の実施の形態１２に係る吸気装置を備
えるエンジンの吸気系の側断面図である。

【図２６】本発明の実施の形態１３に係る吸気装置を備
えるエンジンの吸気系の側断面図である。

【図２７】図２６のＭ−Ｍ線断面図である。

【図２８】図２６のＮ−Ｎ線断面図である。

【図２９】図２６のＯ−Ｏ線断面図である。

【図３０】本発明の実施の形態１４に係る吸気装置を備
えるエンジンのキャブレタ部分の側断面図である。

【図３１】図３０のＰ−Ｐ線断面図である。

【図３２】本発明の実施の形態１５に係る吸気装置を備
えるエンジンの吸気系の側断面図である。

【図３３】図３２のＱ−Ｑ線断面図である。

【図３４】スロットル開度に対するタンブル強度の変化
を示す図である。

【図３５】正味平均有効圧力に対する燃費の変化を示す
図である。

【図３６】本発明の実施の形態１６に係る吸気装置を備
えるエンジンの吸気系の側断面図である。

【図３７】図３６のＲ−Ｒ線断面図である。

【図３８】図３７のＳ−Ｓ線断面図である。

【図３９】図３７のＴ−Ｔ線断面図である。

【図４０】本発明の実施の形態１７に係る吸気装置を備
えるエンジンの吸気系の部分側断面図である。

【符号の説明】

１エンジン２３キャブレタ６シリンダヘッド６ａバルブガイドボス部７吸気ポート７ａ吸気ポートの上壁２６スロットルバルブ３２吸気通路３２−１高負荷通路３２−２低負荷通路３３隔壁３３ａストレート部３３ｂ連通孔３４始動用混合気通路３５断熱板３６点火プラグ３７バルブシート３８隔壁４０断熱板

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気通路の途中に摺動式スロットルバル
ブを備えるエンジンの吸気装置において、前記スロットルバルブの下流の吸気通路を隔壁によって
スロットルバルブの摺動方向に上下に仕切って高負荷通
路と低負荷通路とし、前記スロットルバルブの開度が小
さな低負荷時には吸気を前記低負荷通路からシリンダヘ
ッドの吸気ポート上壁に沿ってシリンダ内に導くように
したことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】前記低負荷通路の入口側断面積を出口側
断面積よりも小さくしたことを特徴とする請求項１記載
のエンジンの吸気装置。
【請求項３】前記吸気通路の高負荷通路と低負荷通路
の断面積の比率を入口側と出口側とで略等しくしたこと
を特徴とする請求項２記載のエンジンの吸気装置。
【請求項４】キャブレタに形成された始動用混合気通
路を前記低負荷通路に開口せしめたことを特徴とする請
求項１記載のエンジンの吸気装置。
【請求項５】キャブレタと吸気管との間に介設された
断熱板に前記隔壁の一部を一体に形成したことを特徴と
する請求項１記載のエンジンの吸気装置。
【請求項６】前記低負荷通路を構成する吸気ポートの
前記隔壁よりも下流の上壁を低負荷通路内方に膨出させ
たことを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装
置。
【請求項７】前記吸気ポートの前記隔壁よりも下流の
上壁の高さが下流方向に低くなるようにしたことを特徴
とする請求項６記載のエンジンの吸気装置。
【請求項８】前記隔壁にその終端から上流にストレー
ト部を形成したことを特徴とする請求項１記載のエンジ
ンの吸気装置。
【請求項９】シリンダヘッドに形成された吸気ポート
の上壁側を前記低負荷通路とし、前記隔壁をバルブガイ
ドボス部まで延長するとともに、前記吸気ポートの断面
形状を下壁側よりも上壁側が幅広の略逆三角形又は略逆
台形としたことを特徴とする請求項１記載のエンジンの
吸気装置。
【請求項１０】吸気通路の軸方向から見て一方向に偏
心した位置に点火プラグを取り付けるとともに、シリン
ダヘッドに形成された吸気ポートの上壁側を前記低負荷
通路とし、該低負荷通路及び吸気ポートの断面積が点火
プラグに近い側が遠い側よりも大きくなるようにしたこ
とを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
【請求項１１】吸気通路の軸方向から見て一方向に偏
心した位置に点火プラグを取り付けるとともに、シリン
ダヘッドに形成された吸気ポートの上壁側を前記低負荷
通路とし、該低負荷通路の点火プラグに近い側の上壁を
遠い側の上壁よりも凹ませたことを特徴とする請求項１
記載のエンジンの吸気装置。
【請求項１２】バルブガイドボス部を吸気ポートの上
壁に沿って吸気の流れ方向に連なる形状としてバルブシ
ートの直前まで延長したことを特徴とする請求項１１記
載のエンジンの吸気装置。
【請求項１３】前記隔壁に前記高負荷通路と低負荷通
路を連通させるための連通孔を形成したことを特徴とす
る請求項１記載のエンジンの吸気装置。
【請求項１４】前記低負荷通路の出口面積を上流部の
面積よりも絞ったことを特徴とする請求項１記載のエン
ジンの吸気装置。
【請求項１５】前記低負荷通路の入口側に前記スロッ
トルバルブに近接する別の隔壁を前記隔壁に対して略平
行に形成したことを特徴とする請求項１記載のエンジン
の吸気装置。
【請求項１６】キャブレタにおいては前記隔壁の上側
を高負荷通路、下側を低負荷通路とし、シリンダヘッド
の吸気ポートにおいては前記隔壁の上側を低負荷通路、
下側を高負荷通路とし、前記キャブレタの低負荷通路を
前記高負荷通路の下側から横を通って上側に回り込んで
前記吸気ポートの低負荷通路に接続せしめたことを特徴
とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
【請求項１７】前記吸気通路を構成するキャブレタの
ベンチュリ部の隔壁よりも下側の低負荷通路の横断面形
状を略逆三角形とするとともに、該低負荷通路の下端中
央部の曲率半径をベンチュリ部の幅よりも小さくしたこ
とを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
【請求項１８】前記吸気通路を構成するキャブレタの
ベンチュリ部の隔壁よりも下側の低負荷通路の横断面積
Ａ（ｍｍ² ）のエンジンの行程容積Ｖ（ｍｍ³ ）に対す
る比率Ｖ／Ａを１．７以上に設定したことを特徴とする
請求項１記載のエンジンの吸気装置。
【請求項１９】キャブレタのスロットルバルブよりも
下流の吸気通路を上下に仕切る隔壁を横断面Ｖ字状の板
金で構成してこれをキャブレタの出口側から挿入して固
定し、これよりも下流側の隔壁の前端面から所定長さの
部分を横断面Ｖ字状に成形して該隔壁の前端面と前記キ
ャブレタ側の隔壁とを接続したことを特徴とする請求項
１記載のエンジンの吸気装置。
【請求項２０】シリンダヘッドと吸気管との間に断熱
板を介設したことを特徴とする請求項１記載のエンジン
の吸気装置。