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JPH11148409A - 内燃機関のパイロット噴射制御装置 - Google Patents

内燃機関のパイロット噴射制御装置

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JPH11148409A
JPH11148409A JP9313512A JP31351297A JPH11148409A JP H11148409 A JPH11148409 A JP H11148409A JP 9313512 A JP9313512 A JP 9313512A JP 31351297 A JP31351297 A JP 31351297A JP H11148409 A JPH11148409 A JP H11148409A
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Japan
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pilot injection
intake pressure
fuel
internal combustion
combustion engine
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JP9313512A
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Reika Negishi
玲佳 根岸
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Priority to DE69828567T priority patent/DE69828567T2/de
Priority to EP98121706A priority patent/EP0916830B1/en
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Abstract

(57)【要約】 【課題】パイロット噴射によるメリットを効果的に発揮
せしめ、しかも、パイロット噴射によるデメリットの抑
制を図る。 【解決手段】電子制御装置（ＥＣＵ）５１は、インジェ
クタ２を制御することによりメイン噴射に先立ってパイ
ロット噴射を行いうる。ＥＣＵ５１は吸気圧が比較的低
い場合には、基本パイロット噴射量に近い値を最終パイ
ロット噴射量とする。従って、この場合、パイロット噴
射による作用効果が確実に奏される。また、吸気圧が高
い場合には圧縮端温度は高いものとなる。この場合に、
ＥＣＵ５１は吸気圧補正係数を小さい値に設定し、最終
パイロット噴射量を比較的少ないものとする。かかる場
合でも圧縮端温度が高いため着火遅れは生じにくく、し
かも、最終パイロット噴射量が多いことによるデメリッ
トが抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関のパイロ
ット噴射制御装置に係り、詳しくは、燃料噴射を行う場
合に、メイン噴射に先立ってパイロット噴射を行いうる
内燃機関のパイロット噴射制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、内燃機関、特にディーゼルエ
ンジンの燃焼騒音の低減を目的とした種々の燃料噴射制
御装置が開発されている。例えば、ディーゼルエンジン
の運転状態に対応して決定される目標噴射量に基づく燃
料の噴射（「メイン噴射」と称する）を行うのに先立っ
て、少量の燃料の噴射（「パイロット噴射」と称する）
を行う技術が知られている。この技術によれば、ディー
ゼルエンジンの円滑な燃焼が確保されることから、比較
的長い着火遅れが生じやすい状態下において、当該着火
遅れに起因する燃料噴射後の爆発的燃焼による燃焼騒音
の増大を防止することができる。また、これに加えて、
排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）の量が増大してしまうの
を抑制することができる。
【０００３】このようなパイロット噴射に関する技術と
しては、例えば特開昭６２−５８０３４号公報や、特開
平１−１５５０５３号公報等に開示されたものが知られ
ている。前者においては、着火遅れが生じやすい機関低
温時には、パイロット噴射に際しての燃料量を増大する
旨が記載されている。また、後者においては、着火遅れ
が生じやすい低温時には、パイロット噴射とメイン噴射
との時間間隔（パイロットインターバル）を長くする旨
が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、燃
焼室内の圧縮端温度（上死点における燃焼室内の温度）
が高い方が着火しやすく、着火遅れが短くて済む。ここ
で、吸気圧（過給機を有するタイプにおいては過給圧）
が高い条件においては、吸気密度が高くなり、しかも空
気が圧縮されることにより吸気温度も高くなることか
ら、圧縮端温度は高い。つまり、このように吸気圧が高
い場合には、パイロット噴射を実行しなくても着火遅れ
は生じにくい。
【０００５】これに対し、上記従来技術では、吸気圧に
ついては何ら考慮されていないため、吸気圧が高い場合
には、パイロット噴射のデメリットだけが残ってしまう
こととなる。すなわち、上記技術では、パイロット噴射
を実行しなくてもよい場合であってもパイロット噴射が
ピストン上昇行程で行われてしまうことによって、燃費
が悪化してしまうおそれがあった。さらに、上記技術で
は、パイロット噴射量が多いほど、新気を使う割合が高
くなってしまい、メイン噴射による燃焼に必要な新気が
少なくなってしまう。その結果、燃焼が悪化して、スモ
ークが発生してしまうおそれもあった。
【０００６】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、パイロット噴射を行いうる内
燃機関において、パイロット噴射によるメリットを効果
的に発揮せしめることができ、しかも、パイロット噴射
によるデメリットを抑制することのできる内燃機関のパ
イロット噴射制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明においては、内燃機関に燃料
を噴射する燃料噴射手段と、前記内燃機関に燃料を噴射
するに際し、まず所定量の燃料を噴射するパイロット噴
射を行い、さらに所定時間経過後にメイン噴射を行うよ
う前記燃料噴射手段を制御する燃料噴射制御手段とを備
えた内燃機関のパイロット噴射制御装置において、前記
内燃機関に吸入される吸気圧力を検出する吸気圧検出手
段と、前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧力が
低い場合には、吸気圧力が高い場合に比べてパイロット
噴射の燃料噴射量を増大させるパイロット噴射量補正制
御手段を設けたことをその要旨としている。
【０００８】また、請求項２に記載の発明では、内燃機
関に燃料を噴射する燃料噴射手段と、前記内燃機関に燃
料を噴射するに際し、まず所定量の燃料を噴射するパイ
ロット噴射を行い、さらに所定時間経過後にメイン噴射
を行うよう前記燃料噴射手段を制御する燃料噴射制御手
段とを備えた内燃機関のパイロット噴射制御装置におい
て、前記内燃機関に吸入される吸気圧力を検出する吸気
圧検出手段と、前記吸気圧検出手段により検出された吸
気圧力が所定値よりも低い場合に、パイロット噴射の実
行を許容するパイロット噴射実行制御手段を設けたこと
をその要旨としている。
【０００９】更に、請求項３に記載の発明では、請求項
２に記載の内燃機関のパイロット噴射制御装置におい
て、前記内燃機関は、該内燃機関に吸入される空気を過
給する過給機を備えるとともに、前記吸気圧検出手段
は、前記内燃機関に過給される吸気圧力を検出する過給
圧検出手段であり、前記パイロット噴射実行制御手段
は、前記過給圧検出手段により検出された過給吸気圧力
が所定値よりも低い場合に、パイロット噴射の実行を許
容するものであることをその要旨としている。
【００１０】併せて、請求項４に記載の発明では、内燃
機関に燃料を噴射する燃料噴射手段と、前記内燃機関に
燃料を噴射するに際し、まず所定量の燃料を噴射するパ
イロット噴射を行い、さらに所定時間経過後にメイン噴
射を行うよう前記燃料噴射手段を制御する燃料噴射制御
手段とを備えた内燃機関のパイロット噴射制御装置にお
いて、前記内燃機関に吸入される吸気圧力を検出する吸
気圧検出手段と、前記吸気圧検出手段により検出された
吸気圧力が高い場合には、吸気圧力が低い場合に比べて
パイロット噴射からメイン噴射までの所定時間を短くす
るパイロットインターバル補正制御手段を設けたことを
その要旨としている。
【００１１】さらにまた、請求項５に記載の発明では、
請求項４に記載の内燃機関のパイロット噴射制御装置に
おいて、前記パイロットインターバル補正制御手段は、
前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧力が高い場
合には、吸気圧力が低い場合に比べてパイロット噴射時
期を遅角側にするものであることをその要旨としてい
る。
【００１２】（作用）上記請求項１に記載の発明によれ
ば、燃料噴射手段により内燃機関に燃料が噴射される。
また、燃料噴射制御手段では、前記内燃機関に燃料を噴
射するに際し、まずパイロット噴射が行われ、さらに所
定時間経過後にメイン噴射が行われる。このため、円滑
な燃焼が確保されることとなり、比較的長い着火遅れが
生じやすい状態下において、当該着火遅れに起因する燃
料噴射後の爆発的燃焼による燃焼騒音の増大が防止され
る。また、排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）の量が増大し
てしまいにくい。
【００１３】さて、本発明によれば、吸気圧検出手段に
よって内燃機関に吸入される吸気圧力が検出される。そ
して、その検出された吸気圧力が低い場合には、パイロ
ット噴射量補正制御手段により、吸気圧力が高い場合に
比べてパイロット噴射の燃料噴射量が増大させられる。
このため、吸気圧力が低いと、上述したパイロット噴射
による作用がより確実に奏されることとなる。
【００１４】また、吸気圧力が高い場合には、吸気密度
が高くなり、しかも空気が圧縮されることにより吸気温
度も高くなることから、圧縮端温度は高いものとなる。
本発明では、この場合に、パイロット噴射の燃料噴射量
が比較的少ないものとなるが、かかる場合でも圧縮端温
度が高いため着火遅れは生じにくい。しかも、パイロッ
ト噴射に際しての燃料噴射量が多いことによるデメリッ
ト（燃費の悪化や、燃焼悪化によるスモークの発生）が
抑制されることとなる。
【００１５】また、請求項２に記載の発明によれば、吸
気圧検出手段により検出された吸気圧力が所定値よりも
低い場合に、パイロット噴射実行制御手段によって、パ
イロット噴射の実行が許容される。このため、吸気圧力
が低い場合には、上述したパイロット噴射による作用が
確実に奏されることとなる。また、吸気圧力が高い場合
には、パイロット噴射が実行されない。従って、パイロ
ット噴射が行われることによるデメリットの発生が防止
され、しかもこの場合には、パイロット噴射が行われな
くとも、圧縮端温度が高いことから、着火遅れは生じに
くい。
【００１６】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
請求項２に記載の発明の作用に加えて、過給機によっ
て、内燃機関に吸入される空気が過給される。また、過
給圧検出手段により、当該内燃機関に過給される吸気圧
力が検出される。そして、過給圧検出手段により検出さ
れた過給吸気圧力が所定値よりも低い場合に、パイロッ
ト噴射実行制御手段によって、パイロット噴射の実行が
許容される。従って、過給圧の応答遅れが生じた場合で
も、過給吸気圧力が所定値以上となるまでは、パイロッ
ト噴射が実行される。そのため、例えば内燃機関の負荷
のみに基づいてパイロット噴射を実行するか否かを決定
するような場合と比較して、過給圧の応答遅れが生じた
としても、パイロット噴射を実行する必要がある場合に
は、確実にパイロット噴射が実行されることとなる。
【００１７】併せて、請求項４に記載の発明によれば、
吸気圧検出手段により検出された吸気圧力が高い場合に
は、パイロットインターバル補正制御手段によって、吸
気圧力が低い場合に比べてパイロット噴射からメイン噴
射までの所定時間が短くさせられる。このため、吸気圧
力が低い場合には、上述したパイロット噴射による作用
がより確実に奏されることとなる。
【００１８】また、吸気圧力が高い場合には、圧縮端温
度は高いものとなる。この場合、パイロット噴射からメ
イン噴射までのインターバルが比較的短いものとなる
が、かかる場合、圧縮端温度が高いため着火遅れは生じ
にくく、しかも、パイロット噴射に際してのインターバ
ルが長いことによるデメリットが抑制されることとな
る。
【００１９】さらにまた、請求項５に記載の発明によれ
ば、請求項４に記載の発明の作用に加えて、前記パイロ
ットインターバル補正制御手段は、前記吸気圧検出手段
により検出された吸気圧力が高い場合には、吸気圧力が
低い場合に比べてパイロット噴射時期を遅角側にする。
このため、上記作用がより確実に奏される。特に、パイ
ロット噴射がピストン上昇行程で行われてしまうことに
よる燃費の悪化がより確実に防止される。
【００２０】
【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発
明における内燃機関のパイロット噴射制御装置を蓄圧式
ディーゼルエンジンのそれに具体化した第１の実施の形
態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２１】図１は本実施の形態において、車両に搭載
された蓄圧式ディーゼルエンジンのパイロット噴射制御
装置を示す概略構成図である。ディーゼルエンジン１に
は、複数の気筒（本実施の形態では４つの気筒）♯１〜
♯４が設けられており、各気筒♯１〜♯４の燃焼室に対
して燃料噴射手段を構成するインジェクタ２が配設され
ている。インジェクタ２からディーゼルエンジン１の各
気筒♯１〜♯４への燃料噴射は、噴射制御用の電磁弁３
のオン・オフにより制御される。
【００２２】インジェクタ２は、各気筒共通の蓄圧配管
としてのコモンレール４に接続されており、基本的には
前記噴射制御用の電磁弁３が開いている間、コモンレー
ル４内の燃料がインジェクタ２より各気筒♯１〜♯４に
噴射されるようになっている。前記コモンレール４に
は、連続的に燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄
積される必要があり、特に始動時においてはなおさらで
ある。そのため、コモンレール４は、供給配管５を介し
てサプライポンプ６の吐出ポート６ａに接続されてい
る。また、供給配管５の途中には、逆止弁７が設けられ
ている。この逆止弁７の存在により、サプライポンプ６
からコモンレール４への燃料の供給が許容され、かつ、
コモンレール４からサプライポンプ６への燃料の逆流が
規制されるようになっている。
【００２３】前記サプライポンプ６は、吸入ポート６ｂ
を介して燃料タンク８に接続されており、その途中には
フィルタ９が設けられている。サプライポンプ６は、燃
料タンク８からフィルタ９を介して燃料を吸入する。ま
た、これととともに、サプライポンプ６は、ディーゼル
エンジン１の回転に同期する図示しないカムによってプ
ランジャを往復運動せしめて、燃料圧力を要求される所
定圧にまで高める。そして、サプライポンプ６は、高圧
燃料をコモンレール４に供給する。
【００２４】さらに、サプライポンプ６の吐出ポート６
ａ近傍には、圧力制御弁１０が設けられている。この圧
力制御弁１０は、吐出ポート６ａからコモンレール４の
方へ吐出される燃料圧力（ひいては吐出量）を制御する
ためのものである。圧力制御弁１０は、オン信号によ
り、自身の弁体を閉じ、吐出ポート６ａからコモンレー
ル４に向けての燃料の供給を許容する。また、圧力制御
弁１０は、オフ信号により、自身の弁体を開き、吐出ポ
ート６ａから吐出されない分の余剰燃料を、サプライポ
ンプ６に設けられたリターンポート６ｃからリターン配
管１１を経て燃料タンク８へと戻すようになっている。
【００２５】また、本実施の形態において、前記コモン
レール４には、リリーフ弁１２が設けられており、所定
の条件が満たされた場合には、該リリーフ弁１２が開か
れる。これにより、コモンレール４内の高圧燃料は、リ
ターン配管１１を経て燃料タンク８へと戻され、コモン
レール４内の圧力が低下するようになっている。
【００２６】さらに、本実施の形態におけるインジェク
タ２は、その電磁弁３が駆動されることにより、各気筒
♯１〜♯４への燃料噴射を実行するのみならず、電磁弁
３が駆動された当初の間（以下、これを「無効噴射時
間」と称する）は、燃料を開放し、前記コモンレール４
内の燃料圧力を低下させうる機構を有している。また、
これとともに、インジェクタ２は、各気筒♯１〜♯４に
対し、主たる燃料の噴射（メイン噴射）を行うのに先立
って、少量の燃料の噴射（パイロット噴射）を行うこと
ができるようになっている。ここで、これらの機構につ
いて説明する。
【００２７】図２（ａ）に示すように、インジェクタ２
のケーシング６１には、供給ポート６２が設けられてお
り、前記コモンレール４からの燃料が供給配管６３を通
って、ケーシング６１の下部に形成された下部燃料溜ま
り室６４に導入されるようになっている。また、ケーシ
ング６１の最下部には、下部燃料溜まり室６４に連通し
うるノズル孔６５が形成されている。さらに、前記供給
ポート６２は、オリフィス６６を介して、上部燃料溜ま
り室６７に連通されている。そして、下部燃料溜まり室
６４及び上部燃料溜まり室６７には、１本のノズルニー
ドル６８が摺動可能に設けられている。
【００２８】ノスルニードル６８は、その下側から順
に、先端部６９、大径部７０、小径部７１及びピストン
部７２によって構成されており、大径部７０は下部燃料
溜まり室６４の上側部分を、ピストン部７２は上部燃料
溜まり室６７の下側部分を上下方向に摺動しうる。小径
部７１の周囲には、ニードル用スプリング７３が設けら
れており、該スプリング７３の付勢力により、ノズルニ
ードル６８は、常には図の下方に付勢されている。これ
により、常にはノズルニードル６８の先端部６９は、ノ
ズル孔６５の近傍の着座部７４に当接した状態となって
いる。
【００２９】また、前記上部燃料溜まり室６７は、オリ
フィス７５を介して電磁弁収容室７６に連通されてい
る。前記電磁弁３は、弁体７７、ソレノイド７８及び弁
体用スプリング７９等によって構成されており、これら
は電磁弁収容室７６に収容されている。すなわち、弁体
７７は、電磁弁収容室７６の下部に設けられているとと
もに、弁体用スプリング７９は、この弁体７７及び電磁
弁収容室７６の天井部分に当接するようにして設けられ
ており、常には、弁体７７を下方に付勢している。これ
により、常には、この付勢された弁体７７によってオリ
フィス７５が塞がれており、上部燃料溜まり室６７及び
電磁弁収容室７６間の連通が遮断されている。ソレノイ
ド７８は、自身が励磁された際に、弁体用スプリング７
９の付勢力に抗して弁体７７を図の上方に引き上げるた
めのものである。弁体７７の上部はフランジ状に形成さ
れており、該フランジ部分に透孔７７ａが形成されてい
る。また、前記ケーシング６１には、電磁弁収容室７６
からの燃料を逃がすためのリターンポート８０が形成さ
れており、所定条件下において、このリターンポート８
０から、余剰燃料がリターン配管１１を経て燃料タンク
８へと戻されるようになっている。なお、前記ニードル
用スプリング７３が設けられている空間と、電磁弁収容
室７６との間は連通路８１によって連通されている。こ
のため、ニードル用スプリング７３が設けられている空
間に少しずつ洩れ出る燃料は、該連通路８１を通って電
磁弁収容室７６に流れ、ひいては透孔７７、リターンポ
ート８０を通ってリターン配管１１の方へと少しずつ流
れるようになっている。
【００３０】上記の如く構成されてなるインジェクタ２
の動作について説明すると、図２（ａ）に示すように、
まず、ソレノイド７８が励磁されていない状態において
は、弁体用スプリング７９の付勢力によって弁体７７が
下方に付勢され、上部燃料溜まり室６７及び電磁弁収容
室７６間の連通が遮断される。このため、かかる状況下
においては、供給ポート６２からの燃料は、下部燃料溜
まり室６４及び上部燃料溜まり室６７に対し均等に供給
されることとなり、圧力のバランスが保たれる。従っ
て、ノズルニードル６８は、ニードル用スプリング７３
の付勢力によって下方に付勢され、ノズルニードル６８
の先端部６９は、ノズル孔６５の近傍の着座部７４に当
接した状態が維持される。そのため、この場合には、ノ
ズル孔６５から燃料が噴射されることがなく、かつ、上
部燃料溜まり室６７からの燃料がリターンポート８０を
通って速やかに流れ出ることはない。
【００３１】一方、ソレノイド７８が励磁された場合、
弁体用スプリング７９の付勢力に抗して弁体７７が上方
へ移動し、上部燃料溜まり室６７及び電磁弁収容室７６
間が連通される。そして、その後しばらくの間は、イン
ジェクタ２は図２（ｂ）に示すような挙動を示す。すな
わち、弁体７７が上方へ移動することから、上部燃料溜
まり室６７内の燃料は、透孔７７ａを通ってリターンポ
ート８０からリターン配管１１へと流れる。このとき、
ソレノイド７８が励磁されてからしばらくの間は、下部
燃料溜まり室６４の燃料圧力と上部燃料溜まり室６７の
燃料圧力との差は、未だニードル用スプリング７３の付
勢力よりも小さい。このため、ノズルニードル６８は移
動することなく、その先端部６９は着座部７４に当接し
たままとなる。従って、この状態においては、ノズル孔
６５から燃料が噴射されることがなく、かつ、上部燃料
溜まり室６７からの燃料がリターンポート８０を通って
速やかに流れ出る。この期間が、上述した無効噴射時間
である。
【００３２】そして、上部燃料溜まり室６７の燃料がど
んどん抜けて、下部燃料溜まり室６４の燃料圧力と上部
燃料溜まり室６７の燃料圧力との差が、ニードル用スプ
リング７３の付勢力よりも大きくなった場合には、図２
（ｃ）に示すように、下部燃料溜まり室６４の燃料圧力
によってノズルニードル６８が上動する。これにより、
その先端部６９は着座部７４から離間し、下部燃料溜ま
り室６４とノズル孔６５とが連通する。その結果、ノズ
ル孔６５から高圧燃料が噴射されることとなる。
【００３３】その後、ソレノイド７８の励磁が解除され
ることにより、インジェクタ２は再度図２（ａ）の状態
になり、燃料噴射が終了する。つまり、ソレノイド７８
の励磁時間が無効噴射時間未満の間であれば、上記図２
（ｂ）の状態から図２（ｃ）の状態に移行することはな
いため、燃料が噴射されることがなく、上部燃料溜まり
室６７からの燃料がリターンポート８０を通って速やか
に流れ出るのみとなる。また、パイロット噴射が実行さ
れる場合には、ソレノイド７８の励磁時間が無効噴射時
間よりも若干長く設定され、これにより少量の燃料が噴
射されることとなる。さらに、メイン噴射が実行される
場合には、ソレノイド７８の励磁時間がかなり長く設定
あれ、これにより、主たる燃焼に必要な燃料が噴射され
ることとなる。
【００３４】本実施の形態において、前記ディーゼルエ
ンジン１の燃焼室には、吸気通路１３及び排気通路１４
がそれぞれ接続されている。吸気通路１３には図示しな
いスロットルバルブが設けられており、該バルブの開閉
により、燃焼室内に導入される吸入空気の流量が調整さ
れるようになっている。
【００３５】また、吸気通路１３には過給機を構成する
ターボチャージャ９１のコンプレッサ９２が設けられ、
排気通路１４にはターボチャージャ９１のタービン９３
が設けられている。周知のように、このターボチャージ
ャ９１は、排気ガスのエネルギーを利用してタービン９
３を回転させ、その同軸上にあるコンプレッサ９２を回
転させて吸入空気を昇圧させる。この作用により、密度
の高い混合気を燃焼室へ送り込んで燃料を多量に燃焼さ
せ、ディーゼルエンジン１の出力を増大させるようにな
っている。
【００３６】なお、ディーゼルエンジン１の燃焼室内に
は、グロープラグ１６が配設されている。このグロープ
ラグ１６は、エンジン１の始動直前にグローリレー１６
ａに電流を流すことにより自身を赤熱させ、これに燃料
噴霧の一部を吹きつけて着火・燃焼を促進させる始動補
助装置のことである。
【００３７】さて、ディーゼルエンジン１には、その状
態を検出するために、以下の各種センサ等が設けられて
おり、これらは、本実施の形態において、状態検出手段
を構成している。すなわち、アクセルペダル１５の近傍
には、アクセル開度ＡＣＣＰを検出するためのアクセル
センサ２１が設けられ、該センサ２１の近傍には、アク
セルペダル１５の踏込量がゼロの場合に全閉信号を出力
する全閉スイッチ２２が設けられている。
【００３８】また、吸気通路１３には、フィルタ１７及
びバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）１８を介し
て、吸気圧センサ２３が設けられている。この吸気圧セ
ンサ２３により、吸気通路１３の内部における吸気の圧
力［ターボチャージャ９１にて吸気が過給された場合に
は、過給圧（以下、これを総称して「吸気圧ＰＭ」とい
う）］が検出される。
【００３９】さらに、ディーゼルエンジン１のシリンダ
ブロックには、その冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を
検出するための水温センサ２４が設けられている。併せ
て、ディーゼルエンジン１には、同エンジン１を始動さ
せるためのスタータ１９が設けられている。このスター
タ１９には、その作動状態を検知するスタータスイッチ
２５が設けられている。スタータスイッチ２５は、ディ
ーゼルエンジン１の始動時において運転者によりイグニ
ッションスイッチ（図示略）がＯＦＦ位置の状態からス
タート位置まで操作され、スタータが作動しているとき
（クランキング状態にあるとき）にスタータ信号ＳＴＡ
を「オン」として出力する。また、ディーゼルエンジン
１の始動が完了して（完爆状態となって）、或いは、エ
ンジン１の始動に失敗して、イグニッションスイッチが
スタート位置からＯＮ位置まで戻されると、スタータス
イッチ２５は、スタータ信号ＳＴＡを「オフ」として出
力する。
【００４０】加えて、前記リターン配管１１には、燃料
温度ＴＨＦを検出するための燃温センサ２６が設けられ
ている。加えて、前記コモンレール４には、該コモンレ
ール４内の燃料の圧力（燃圧ＰＣ）を検出するための燃
圧検出手段としての燃圧センサ２７が設けられている。
【００４１】また、本実施の形態においては、ディーゼ
ルエンジン１のクランクシャフト（図示略）に設けられ
たパルサの近傍には、ＮＥセンサ２８が設けられてい
る。さらに、クランクシャフトの回転は、吸気弁３１及
び排気弁３２を開閉動作させるためのカムシャフト（図
示略）にタイミングベルト等を介して伝達される。この
カムシャフトは、クランクシャフトの１／２回転の回転
速度で回転するよう設定されている。このカムシャフト
に設けられたパルサの近傍には、Ｇセンサ２９が設けら
れている。そして、本実施の形態では、これら両センサ
２８，２９から出力されるパルス信号により、エンジン
回転数ＮＥが算出され、また、クランク角ＣＡ、各気筒
♯１〜♯４の上死点（ＴＤＣ）が算出（気筒が判別）さ
れるようになっている。
【００４２】また、前記吸気通路１３の入口のエアクリ
ーナ（図示せず）の近傍には、吸気温度ＴＨＡを検出す
るための吸気温センサ３０が設けられている。本実施の
形態においては、上記ディーゼルエンジン１の各種制御
を司るための電子制御装置（ＥＣＵ）５１が設けられて
いる。このＥＣＵ５１の電気的構成について、図３のブ
ロック図に従って説明する。ＥＣＵ５１は、中央処理制
御装置（ＣＰＵ）５２、所定のプログラムやマップ等を
予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）５３、ＣＰＵ５
２の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）５４、予め記憶されたデータ等を保存するバ
ックアップＲＡＭ５５、タイマカウンタ５６等を備えて
いるとともに、入力インターフェース５７及び出力イン
ターフェース５８等を備えている。また、上記各部５２
〜５６と入力インターフェース５７及び出力インターフ
ェース５８とは、バス５９によって接続されている。
【００４３】前述したアクセルセンサ２１、吸気圧セン
サ２３、水温センサ２４、燃温センサ２６、燃圧センサ
２７、吸気温センサ３０等は、それぞれバッファ、マル
チプレクサ、Ａ／Ｄ変換器（いずれも図示せず）を介し
て入力インターフェース５７に接続されている。また、
ＮＥセンサ２８、Ｇセンサ２９は、波形整形回路を介し
て入力インターフェース５７に接続されている。さら
に、全閉スイッチ２２、スタータスイッチ２５は入力イ
ンターフェース５７に直接接続されている。
【００４４】ＣＰＵ５２は、上記各センサ等２１〜３０
の信号を入力インターフェース５７を介して読み込むよ
うになっている。また、電磁弁３、圧力制御弁１０、リ
リーフ弁１２及びＶＳＶ１８は、それぞれ駆動回路（図
示せず）を介して出力インターフェース５８に接続され
ている。ＣＰＵ５２は、入力インターフェース５８を介
して読み込んだ入力値に基づき、前記電磁弁３、圧力制
御弁１０、リリーフ弁１２及びＶＳＶ１８等を好適に制
御するようになっている。
【００４５】次に、本実施の形態において、ＥＣＵ５１
により実行される制御のうち、燃料噴射制御、特に、パ
イロット噴射制御について説明する。すなわち、図４
は、ＥＣＵ５１により実行される「パイロット噴射量制
御ルーチン」を示すフローチャートである。このルーチ
ンは、所定クランク角毎の割り込みで実行される。
【００４６】本ルーチンの処理が開始されると、ＥＣＵ
５１は、まずステップ１０１において、エンジン回転数
ＮＥ、別途のルーチンで算出された燃料噴射量Ｑ（エン
ジン負荷に相当）及び吸気圧ＰＭを読み込む。
【００４７】次に、ＥＣＵ５１は、ステップ１０２にお
いて、今回読み込まれたエンジン回転数ＮＥ及び燃料噴
射量Ｑに基づき、基本パイロット噴射量ＰＱＢを算出す
る。ここで、この基本パイロット噴射量ＰＱＢの算出に
際しては、図示しないマップが参酌され、例えば、高回
転数、高負荷ほど基本パイロット噴射量ＰＱＢは小さい
値に設定される。
【００４８】さらに、ステップ１０３において、ＥＣＵ
５１は、今回読み込まれた吸気圧ＰＭに基づき、吸気圧
補正係数Ｋｑを算出する。ここで、この吸気圧補正係数
Ｋｑの算出に際しては、図５に示すようなマップが参酌
される。すなわち、吸気圧（過給圧）ＰＭが低い場合に
は、吸気圧補正係数Ｋｑは大きな値に設定され、吸気圧
（過給圧）ＰＭが高くなるほど、吸気圧補正係数Ｋｑは
小さい値に設定される。
【００４９】そして、続くステップ１０４においては、
今回算出した基本パイロット噴射量ＰＱＢに今回算出し
た吸気圧補正係数Ｋｑを乗算した値を最終パイロット噴
射量ＰＱＦとして設定する。
【００５０】また、続くステップ１０５においては、今
回算出した最終パイロット噴射量ＰＱＦ等に基づき、所
定のタイミングが到来した際に、電磁弁３を制御してパ
イロット噴射を実行する。そして、ＥＣＵ５１は、その
後の処理を一旦終了する。
【００５１】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。・本実施の形態によれば、パイロット噴射
が行われ、さらに所定時間経過後にメイン噴射が行われ
ることにより、円滑な燃焼が確保されることとなる。そ
のため、比較的長い着火遅れが生じやすい状態下におい
て、当該着火遅れに起因する燃料噴射後の爆発的燃焼に
よる燃焼騒音の増大を防止することができる。また、排
気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）の量が増大することを防止
できる。
【００５２】・また、本実施の形態によれば、最終パイ
ロット噴射量ＰＱＦの算出に際し、吸気圧ＰＭを考慮す
ることとした。すなわち、吸気圧ＰＭが比較的低い場合
には、吸気圧補正係数Ｋｑが大きな値に設定され、基本
パイロット噴射量ＰＱＢより大きな値が最終パイロット
噴射量ＰＱＦとされる。このため、吸気圧ＰＭが低い場
合には、上述したパイロット噴射による作用効果がより
確実に奏されることとなる。
【００５３】・一方、吸気圧ＰＭが高い場合には、吸気
密度が高くなり、しかも空気が圧縮されることにより吸
気温度も高くなることから、圧縮端温度は高いものとな
る。本実施の形態では、この場合に、吸気圧補正係数Ｋ
ｑが小さい値に設定され、最終パイロット噴射量ＰＱＦ
は基本パイロット噴射量ＰＱＢに対して比較的少ないも
のとなるが、かかる場合でも圧縮端温度が高いため着火
遅れは生じにくく、しかも、最終パイロット噴射量ＰＱ
Ｆが多いことによるデメリット（燃費の悪化や、燃焼悪
化によるスモークの発生）を抑制することができる。
【００５４】（第２の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第２の実施の形態について説明する。但し、本実
施の形態の構成等においては上述した第１の実施の形態
と同等であるため、同一の部材等については同一の符号
を付してその説明を省略する。そして、以下には、第１
の実施の形態との相違点を中心として説明することとす
る。
【００５５】上記第１の実施の形態では、最終パイロッ
ト噴射量ＰＱＦの算出に際し、吸気圧ＰＭを考慮するこ
ととした。これに対し、本実施の形態では、最終パイロ
ットインターバルＰＩＦの算出に際し、吸気圧ＰＭを考
慮することとしている点に特徴を有している。ここで、
最終パイロットインターバルＰＩＦというのは、パイロ
ット噴射を行ってからメイン噴射を行うまでの時間のこ
とをいい、本実施の形態ではメイン噴射を行うタイミン
グから遡ってパイロット噴射が実行される時間を指す。
すなわち、あるタイミングでメイン噴射が実行されると
して、前記最終パイロットインターバルＰＩＦが長い場
合には、メイン噴射に先立ってかなり前の時点で（進角
側の時点で）パイロット噴射が実行されることとなり、
この場合には既述したパイロット噴射の作用効果が充分
に奏されることとなる。これに対し、最終パイロットイ
ンターバルＰＩＦが短い場合には、例えば上死点後にパ
イロット噴射が実行されることとなり、この場合には既
述したパイロット噴射としての作用が奏されにくいこと
となる。
【００５６】さて、図６は、ＥＣＵ５１により実行され
る「パイロットインターバル制御ルーチン」を示すフロ
ーチャートである。このルーチンは、所定クランク角毎
の割り込みで実行される。
【００５７】本ルーチンの処理が開始されると、ＥＣＵ
５１は、まずステップ２０１において、エンジン回転数
ＮＥ、別途のルーチンで算出された燃料噴射量Ｑ（エン
ジン負荷に相当）及び吸気圧ＰＭを読み込む。
【００５８】次に、ＥＣＵ５１は、ステップ２０２にお
いて、今回読み込まれたエンジン回転数ＮＥ及び燃料噴
射量Ｑに基づき、基本パイロットインターバルＰＩＢを
算出する。ここで、この基本パイロットインターバルＰ
ＩＢの算出に際しては、図示しないマップが参酌され、
例えば、低回転数、低負荷ほど基本パイロットインター
バルＰＩＢは長い値に設定される。
【００５９】さらに、ステップ２０３において、ＥＣＵ
５１は、今回読み込まれた吸気圧ＰＭに基づき、吸気圧
補正係数Ｋｉを算出する。ここで、この吸気圧補正係数
Ｋｉの算出に際しては、図７に示すようなマップが参酌
される。すなわち、吸気圧（過給圧）ＰＭが低い場合に
は、吸気圧補正係数Ｋｉは大きな値に設定され、吸気圧
（過給圧）ＰＭが高くなるほど、吸気圧補正係数Ｋｉは
小さい値に設定される。
【００６０】そして、続くステップ２０４においては、
今回算出した基本パイロットインターバルＰＩＢに今回
算出した吸気圧補正係数Ｋｉを乗算した値を最終パイロ
ットインターバルＰＩＦとして設定する。
【００６１】また、続くステップ２０５においては、今
回算出した最終パイロットインターバルＰＩＦ等に基づ
き、電磁弁３を制御してパイロット噴射を実行する。つ
まり、別途設定されているメイン噴射の実行タイミング
から、最終パイロットインターバルＰＩＦ分だけ遡った
時点でもって、パイロット噴射を実行するのである。そ
して、ＥＣＵ５１は、その後の処理を一旦終了する。
【００６２】以上詳述したように、本実施の形態におい
ては、最終パイロットインターバルＰＩＦの算出に際
し、吸気圧ＰＭを考慮することとした。すなわち、吸気
圧ＰＭが比較的低い場合には、吸気圧補正係数Ｋｑが大
きな値に設定され、基本パイロットインターバルＰＩＢ
より大きな値が最終パイロットインターバルＰＩＦとさ
れる。このため、吸気圧ＰＭが低い場合には、上述した
パイロット噴射による作用効果がより確実に奏されるこ
ととなる。
【００６３】・一方、吸気圧ＰＭが高い場合には、上述
のとおり、圧縮端温度は高いものとなる。本実施の形態
では、この場合に、吸気圧補正係数Ｋｉが小さい値に設
定され、最終パイロットインターバルＰＩＦは基本パイ
ロットインターバルＰＩＢに対して比較的短いものとな
るが、かかる場合でも圧縮端温度が高いため着火遅れは
生じにくく、しかも、パイロットインターバルが長いこ
とによる（ひいては圧縮行程でパイロット噴射が実行さ
れることによる）デメリット（燃費の悪化や、燃焼悪化
によるスモークの発生）を抑制することができる。
【００６４】（第３の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第３の実施の形態について説明する。但し、本実
施の形態の構成等において、上述した第１、第２の実施
の形態と同等である部材等については同一の符号を付し
てその説明を省略する。そして、以下には、第１、第２
の実施の形態との相違点を中心として説明することとす
る。
【００６５】上記第１、第２の実施の形態では、最終パ
イロット噴射量ＰＱＦ、最終パイロットインターバルＰ
ＩＦの算出に際し、吸気圧ＰＭを考慮することとした。
これに対し、本実施の形態では、パイロット噴射を実行
するか否かの判定に際し、吸気圧ＰＭを考慮することと
している点に特徴を有している。
【００６６】すなわち、図８は、ＥＣＵ５１により実行
される「パイロット噴射実行制御ルーチン」を示すフロ
ーチャートである。このルーチンは、所定クランク角毎
の割り込みで実行される。
【００６７】本ルーチンの処理が開始されると、ＥＣＵ
５１は、まずステップ３０１において、エンジン回転数
ＮＥ及び吸気圧ＰＭを読み込む。次に、ステップ３０２
において、ＥＣＵ５１は、今回読み込んだエンジン回転
数ＮＥ及び吸気圧ＰＭに基づき、現在がパイロット噴射
を実行すべき運転領域にあるか否かを判断する。ここ
で、現在がパイロット噴射実行領域にあるか否かの判断
は、図９に示すようなマップが参酌されることにより行
われる。すなわち、本実施の形態では、吸気圧ＰＭが比
較的低く、かつ、エンジン回転数ＮＥが比較的低い場合
に、パイロット噴射実行領域にあると判定される。そし
て、現在がパイロット噴射実行領域にあると判定された
場合には、ステップ３０４において、パイロット噴射実
行フラグＸＰＩを「１」に設定し、その後の処理を一旦
終了する。従って、この場合には、パイロット噴射が実
行されることとなる。
【００６８】一方、現在がパイロット噴射実行領域にな
いと判定された場合には、ステップ３０５において、パ
イロット噴射実行フラグＸＰＩを「０」に設定し、その
後の処理を一旦終了する。従って、この場合には、パイ
ロット噴射が実行されず、メイン噴射のみが実行される
こととなる。
【００６９】このように、本実施の形態によれば、その
ときどきのエンジン回転数ＮＥに対する吸気圧ＰＭが所
定値よりも低い場合には、パイロット噴射の実行が許容
される。このため、かかる場合には、上述したパイロッ
ト噴射による作用が確実に奏されることとなる。
【００７０】また、吸気圧ＰＭが高い場合には、パイロ
ット噴射が実行されない。従って、パイロット噴射が行
われることによるデメリットの発生を防止することがで
きる。しかもこの場合には、パイロット噴射が行われな
くとも、圧縮端温度が高いことから、着火遅れは生じに
くい。さらに、本実施の形態においては、ターボチャー
ジャ９１が備えられており、アクセルペダル１５が急激
に踏み込まれたような場合には、該ターボチャージャ９
１による過給の応答遅れが生じうるが、本実施の形態で
は、実際の吸気圧（過給圧）ＰＭに基づいて、パイロッ
ト噴射の実行の有無が決定される。このため、応答遅れ
が生じたとしても、実際の吸気圧ＰＭが所定値以上とな
るまでは、パイロット噴射が実行されることとなる。従
って、例えばエンジンの負荷のみに基づいてパイロット
噴射を実行するか否かを決定するような場合と比較し
て、パイロット噴射を実行する必要がある場合には、確
実にパイロット噴射が実行されることとなる。その結
果、パイロット噴射を実行する必要がある場合に、実行
されないことによって燃焼騒音が増大してしまうのを防
止することができる。
【００７１】併せて、例えば高地等の気圧が低い条件下
で運転が行われた場合には、多くの場合、平地で運転し
ている場合に比べて吸気圧ＰＭが低下する。本実施の形
態によれば、かかる場合には吸気圧ＰＭが低下した分だ
け、パイロット噴射が実行されやすいものとなる。その
結果、パイロット噴射を実行する必要がある場合に、確
実にパイロット噴射が実行されることとなる。
【００７２】（第４の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第４の実施の形態について説明する。但し、本実
施の形態は、上述した第３の実施の形態の変形例であ
り、以下には、第３の実施の形態との相違点を中心とし
て説明することとする。
【００７３】すなわち、図１０は、ＥＣＵ５１により実
行される「パイロット噴射実行制御ルーチン」を示すフ
ローチャートである。このルーチンは、所定クランク角
毎の割り込みで実行される。
【００７４】本ルーチンの処理が開始されると、ＥＣＵ
５１は、まずステップ４０１において、エンジン回転数
ＮＥ、別途のルーチンで算出された燃料噴射量Ｑ（エン
ジン負荷に相当）及び吸気圧ＰＭを読み込む。
【００７５】次に、ＥＣＵ５１は、ステップ４０２にお
いて、今回読み込まれたエンジン回転数ＮＥ及び燃料噴
射量Ｑに基づき、予定吸気圧ＰＭＹを算出する。ここ
で、この予定吸気圧ＰＭＹというのは、実際に検出され
る吸気圧ＰＭとは異なり、エンジン回転数ＮＥ及び燃料
噴射量Ｑに基づいて、平地走行を想定して予め経験的に
定められた図示しないマップが参酌されることにより算
出されるものである。
【００７６】そして、続くステップ４０３においては、
今回読み込まれた実際の吸気圧ＰＭに対する予定吸気圧
ＰＭＹの比を吸気圧比ＳＴＤとして設定する。さらに、
次のステップ４０４においては、今回読み込まれたエン
ジン回転数ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づき、基本パイロ
ット噴射量ＰＱＢを算出する。この基本パイロット噴射
量ＰＱＢの算出に際しては、例えば図１１に示すような
マップが参酌されることにより、補間計算がなされる。
すなわち、そのときどきのエンジン回転数ＮＥ及び燃料
噴射量Ｑが比較的低い場合には、基本パイロット噴射量
ＰＱＢは例えば「１」に設定される。また、エンジン回
転数ＮＥ及び燃料噴射量Ｑが大きくなるにつれて、基本
パイロット噴射量ＰＱＢは「０」に近づく。
【００７７】その後、ステップ４０５においては、今回
算出した基本パイロット噴射量ＰＱＢに前記吸気圧比Ｓ
ＴＤを乗算した値が、予め定めた所定値（本実施の形態
では例えば「０．９」）以上であるか否かを判断する。
そして、前記乗算値が所定値以上の場合には、ステップ
４０６へ移行し、パイロット噴射実行フラグＸＰＩを
「１」に設定し、その後の処理を一旦終了する。従っ
て、この場合には、パイロット噴射が実行されることと
なる。また、前記乗算値が所定値未満の場合には、ステ
ップ４０７へ移行し、パイロット噴射実行フラグＸＰＩ
を「０」に設定し、その後の処理を一旦終了する。従っ
て、この場合には、パイロット噴射が実行されず、メイ
ン噴射のみが実行されることとなる。
【００７８】このように、本実施の形態によれば、エン
ジン回転数ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づき決定される基
本パイロット噴射量ＰＱＢのみに基づいてパイロット噴
射を実行するか否かを判断するのではなく、吸気圧比Ｓ
ＴＤを考慮した上で、パイロット噴射を実行するか否か
を判断することとした。
【００７９】このため、例えば高地等の気圧が低い条件
下で運転が行われた場合には、多くの場合、平地で運転
している場合に比べて吸気圧ＰＭが低下する。本実施の
形態によれば、かかる場合には吸気圧ＰＭが低下した分
だけ、吸気圧比ＳＴＤは大きいものとなる。従って、基
本パイロット噴射量ＰＱＢのみでは、所定値以上となら
ない場合であっても、吸気圧比ＳＴＤが乗算された値が
所定値以上となる場合もありうる。この場合には、図１
２に２点鎖線で示すように、結果的にパイロット噴射実
行領域が拡大することとなる。その結果、パイロット噴
射を実行する必要がある場合に、確実にパイロット噴射
が実行されることとなるという作用効果がより確実に奏
されることとなる。
【００８０】また、本実施の形態では、エンジン負荷に
相当する燃料噴射量Ｑをも考慮することとしたため、上
述した第３の実施の形態に比べ、より制御精度の向上を
図ることができる。
【００８１】尚、本発明は前記各実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の
一部を適宜に変更して次のように実施することもでき
る。 （１）上記第１及び第２の実施の形態を組み合わせた制
御を実行するようにしてもよい。
【００８２】（２）上記各実施の形態では、過給機とし
てターボチャージャ９１を有するタイプのディーゼルエ
ンジン１に本発明を具体化したが、他の過給機（例えば
スーパーチャージャ等）を有するタイプにおいても、本
発明を適用することができる。また、過給機を有しない
タイプにおいても本発明を適用することができる。
【００８３】（３）上記各実施の形態では、コモンレー
ル４にて燃料を蓄圧しうるタイプに本発明を具体化した
が、パイロット噴射を行いうるものであれば、いかなる
エンジンに適用してもよい。
【００８４】したがって、インジェクタ２についても、
上記実施の形態で詳述したような構成を有していなくと
もよい。 （４）上記第３、第４の実施の形態では、吸気圧（過給
圧）ＰＭを直接検出し、それに基づいてパイロット噴射
を実行するか否かを判断することとしたが、間接的に吸
気圧（過給圧）ＰＭを検出することとしてもよい。例え
ば、単位時間当たりのアクセル開度ＡＣＣＰの変化量を
検出し、アクセル開度ＡＣＣＰが急増してから所定時間
（過給遅れ時間に相当）が経過するまでは、パイロット
噴射を停止せず該パイロット噴射を継続するような手法
を採用してもよい。
【００８５】特許請求の範囲の請求項に記載されないも
のであって、上記実施の形態から把握できる技術的思想
について以下にその効果とともに記載する。 （ａ）請求項２に記載の内燃機関のパイロット噴射制御
装置において、前記吸気圧検出手段により検出される吸
気圧力は、吸気圧を間接的に検出する手段によって検出
されるパラメータをも含むものであることを特徴とす
る。
【００８６】このような構成としても、請求項２に記載
の発明と同等の作用効果が奏される。
【００８７】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
パイロット噴射を行いうる内燃機関において、パイロッ
ト噴射によるメリットを効果的に発揮でき、しかも、パ
イロット噴射によるデメリットを抑制することができる
という優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を具体化した第１の実施の形態における
蓄圧式ディーゼルエンジンのパイロット噴射制御装置を
示す概略構成図。
【図２】インジェクタの構成を示す図であって、（ａ）
はソレノイドが励磁されない状態を、（ｂ）は無効噴射
状態を、（ｃ）は実際の噴射状態をそれぞれ示す断面
図。
【図３】ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図。
【図４】ＥＣＵにより実行される「パイロット噴射量制
御ルーチン」を示すフローチャート。
【図５】吸気圧に対する吸気圧補正係数の関係を示すマ
ップ。
【図６】第２の実施の形態においてＥＣＵにより実行さ
れる「パイロットインターバル制御ルーチン」を示すフ
ローチャート。
【図７】吸気圧に対する吸気圧補正係数の関係を示すマ
ップ。
【図８】第３の実施の形態においてＥＣＵにより実行さ
れる「パイロット噴射実行制御ルーチン」を示すフロー
チャート。
【図９】エンジン回転数及び吸気圧に対するパイロット
噴射実行領域の関係を示すマップ。
【図１０】第４の実施の形態においてＥＣＵにより実行
される「パイロット噴射実行制御ルーチン」を示すフロ
ーチャート。
【図１１】エンジン回転数及び燃料噴射量に対する基本
パイロット噴射量の関係を示すマップ。
【図１２】エンジン回転数及び吸気圧に対するパイロッ
ト噴射実行領域の関係を示すグラフ。
【符号の説明】
１…内燃機関としてのディーゼルエンジン、２…燃料噴
射手段としてのインジェクタ、２３…吸気圧検出手段を
構成する吸気圧センサ、５１…電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）、９１…過給機としてのターボチャージャ。

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射手段
    と、 前記内燃機関に燃料を噴射するに際し、まず所定量の燃
    料を噴射するパイロット噴射を行い、さらに所定時間経
    過後にメイン噴射を行うよう前記燃料噴射手段を制御す
    る燃料噴射制御手段とを備えた内燃機関のパイロット噴
    射制御装置において、 前記内燃機関に吸入される吸気圧力を検出する吸気圧検
    出手段と、 前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧力が低い場
    合には、吸気圧力が高い場合に比べてパイロット噴射の
    燃料噴射量を増大させるパイロット噴射量補正制御手段
    を設けたことを特徴とする内燃機関のパイロット噴射制
    御装置。
  2. 【請求項２】 内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射手段
    と、 前記内燃機関に燃料を噴射するに際し、まず所定量の燃
    料を噴射するパイロット噴射を行い、さらに所定時間経
    過後にメイン噴射を行うよう前記燃料噴射手段を制御す
    る燃料噴射制御手段とを備えた内燃機関のパイロット噴
    射制御装置において、 前記内燃機関に吸入される吸気圧力を検出する吸気圧検
    出手段と、 前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧力が所定値
    よりも低い場合に、パイロット噴射の実行を許容するパ
    イロット噴射実行制御手段を設けたことを特徴とする内
    燃機関のパイロット噴射制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項２に記載の内燃機関のパイロット
    噴射制御装置において、 前記内燃機関は、該内燃機関に吸入される空気を過給す
    る過給機を備えるとともに、前記吸気圧検出手段は、前
    記内燃機関に過給される吸気圧力を検出する過給圧検出
    手段であり、前記パイロット噴射実行制御手段は、前記
    過給圧検出手段により検出された過給吸気圧力が所定値
    よりも低い場合に、パイロット噴射の実行を許容するも
    のであることを特徴とする内燃機関のパイロット噴射制
    御装置。
  4. 【請求項４】 内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射手段
    と、 前記内燃機関に燃料を噴射するに際し、まず所定量の燃
    料を噴射するパイロット噴射を行い、さらに所定時間経
    過後にメイン噴射を行うよう前記燃料噴射手段を制御す
    る燃料噴射制御手段とを備えた内燃機関のパイロット噴
    射制御装置において、 前記内燃機関に吸入される吸気圧力を検出する吸気圧検
    出手段と、 前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧力が高い場
    合には、吸気圧力が低い場合に比べてパイロット噴射か
    らメイン噴射までの所定時間を短くするパイロットイン
    ターバル補正制御手段を設けたことを特徴とする内燃機
    関のパイロット噴射制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項４に記載の内燃機関のパイロット
    噴射制御装置において、 前記パイロットインターバル補正制御手段は、前記吸気
    圧検出手段により検出された吸気圧力が高い場合には、
    吸気圧力が低い場合に比べてパイロット噴射時期を遅角
    側にするものであることを特徴とする内燃機関のパイロ
    ット噴射制御装置。
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