JPH11141650A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 動力伝達用ユニットを収容したユニットケー
シングをデフケーシングに連結固定する構造を完全に
し、熱膨張差で悪影響が生じないようにする。 【解決手段】 差動制限クラッチ機構２７と電磁石２９
と倍力作動機構３０等の動力伝達用ユニットを収容した
アルミ合金製のユニットケーシング２１を鋳鉄製のデフ
ケーシング１２の前端部に連結固定した構造の動力伝達
装置２０であり、ユニットケーシング２１の後端部に形
成したインロー内嵌部３５を、デフケーシング１２の前
端部に形成したインロー嵌合穴１３にインロー嵌合させ
て両ケーシング１２，２１を連結固定した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 本発明は、車両用の動力伝
達装置に関し、特に動力伝達用ユニットを収容したユニ
ットケーシングを、デフケーシングに連結固定する構造
を改善したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】 従来より、車両の動力伝達系を断続す
るクラッチとして、電磁クラッチが適用されることもあ
る（特開平４−３９４２５号公報、実開平４−１３８１
３３号公報参照）。実開平４−１３８１３３号公報の装
置においては、４輪駆動車のリヤ差動歯車装置のデフケ
ーシングの前端部に電磁クラッチのクラッチケーシング
を固定し、その電磁クラッチにより後輪駆動系を断続可
能にし、電磁石をクラッチケーシングの内部の前端側に
配置し、クラッチケーシングの内部の後部に湿式多板ク
ラッチを配置し、デフケーシング内部とクラッチケーシ
ング内部とに亙ってオイルを流通させ、ギヤで撥ね上げ
られたオイルをクラッチケーシング内部へ供給し、その
オイルにより電磁クラッチのベアリングの潤滑や電磁石
の冷却を行う。

【０００３】一方、最近では、車両の動力伝達系に用い
る動力伝達装置として、簡単な構造の差動制限機能のあ
る動力伝達装置が提案されている（特開平７−１２１４
４号公報、特開平５−１２７６７号公報参照）。特開平
７−１２１４４号公報の動力伝達装置においては、前記
の電磁クラッチと同様に、４輪駆動車のリヤ差動歯車装
置のデフケーシングの前端部にユニットケーシングを固
定し、このユニットケーシング内に、湿式多板クラッチ
と回転ブレードと粘性流体を介して湿式多板クラッチを
作動させるクラッチ作動機構とを含む差動制限クラッチ
機構を収容してあり、前輪と後輪間の回転数差に応じて
クラッチ作動機構により湿式多板クラッチを自動的に締
結作動させて後輪に駆動力を伝達し、前輪と後輪間の差
動制限を行うように構成してある。

【０００４】前記特開平５−１２７６７号公報に記載の
動力伝達装置は、後輪に駆動力を伝達するプロペラシャ
フトの途中部に設けられるもので、この動力伝達装置に
おいては、特開平７−１２１４４号公報の装置と同様
に、ユニットケーシング内に、湿式多板クラッチと回転
ブレードと粘性流体を介して湿式多板クラッチを作動さ
せるクラッチ作動機構とを含む差動制限クラッチ機構を
収容すると共に、ユニットケーシング内に差動制限クラ
ッチ機構を締結させる為の電磁石を収容し、その電磁石
を駆動制御するコントローラと制御回路を設けてある。

【０００５】この駆動力伝達装置では、前記の装置と同
様に、前輪と後輪間の回転数差に応じてクラッチ作動機
構により湿式多板クラッチを自動的に締結作動させて後
輪に駆動力を伝達できるうえ、コントローラからの制御
信号で制御回路を介して電磁石を励磁させ、差動制限ク
ラッチ機構を締結させ後輪駆動系へ駆動力を伝達可能に
構成してある。

【０００６】他方、特開平８−３１２７３６号公報の図
１３に示す動力伝達装置では、動力伝達用ユニットを収
容したユニットケーシングを、差動歯車機構を収容した
デフケーシングに、ドライブピニオン側から組付けて固
定する構造において、デフケーシングの端部に形成した
インロー内嵌部を、ユニットケーシングの端部に形成し
たインロー嵌合穴にインロー嵌合させた構造が採用され
ている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】 差動歯車機構のドラ
イブピニオンは、動力伝達用ユニットに連動連結される
関係上、ユニットケーシングとデフケーシングとの連結
構造は非常に重要である。それらの連結構造が不完全な
場合や、熱膨張の影響によりその連結構造が不完全にな
る場合には、ドライブピニオンとリングギヤとの歯当り
が悪化し、ギヤの噛み合い部から異音が発生したり、ド
ライブピニオンとリングギヤの摩耗が進行して耐久性が
低下するだけでなく、ユニットケーシングとデフケーシ
ングとの連結部から内部のオイルがリークし易くなる。
特に、動力伝達用ユニットに電磁石等の発熱源がある場
合には、ユニットケーシングとデフケーシングとの熱膨
張差により前記連結構造が不完全になり易い。

【０００８】前記特開平８−３１２７３６号公報の動力
伝達装置では、デフケーシングの端部に形成したインロ
ー内嵌部を、ユニットケーシングの端部に形成したイン
ロー嵌合穴にインロー嵌合させてあるが、この連結構造
は両ケーシングの熱膨張がほぼ等しい場合には問題がな
い。しかし、動力伝達用ユニットに電磁石等の発熱源が
ある場合に、このようなインロー嵌合構造を採用する
と、両ケーシングの熱膨張差によりインロー嵌合部が不
完全になり、前記の課題を解決できない。本発明の目的
は、動力伝達用ユニットを収容したユニットケーシング
をデフケーシングに連結固定する構造を完全にし、前記
諸問題を解決することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の動力伝達装置
は、車両の差動歯車機構を収容したデフケーシングに、
動力伝達用ユニットを収容したユニットケーシングをド
ライブピニオン側から組付けて固定する動力伝達装置に
おいて、前記動力伝達用ユニットが発熱する発熱源を含
み、前記ユニットケーシングの端部のインロー内嵌部を
デフケーシングのインロー嵌合穴にインロー嵌合させた
ことを特徴とするものである。

【００１０】ここで、前記発熱源とは、機械的な摩擦熱
等を発生するものではなく、例えば電磁石等のように定
性的に発熱する特性のものを意味する。デフケーシング
内の差動歯車機構では機械的な摩擦で発熱するだけであ
るから、デフケーシングは、内部に発熱源を有するユニ
ットケーシングよりも低温状態に維持される。それ故、
ユニットケーシングのインロー内嵌部がデフケーシング
のインロー嵌合穴にインロー嵌合されているため、ユニ
ットケーシングの熱膨張がデフケーシングの熱膨張より
も大きくなっても、両ケーシングの熱膨張差によりイン
ロー嵌合部が一層強固な嵌合状態になるだけで、インロ
ー嵌合部が不完全になることはない。

【００１１】請求項２の動力伝達装置は、請求項１の発
明において、前記デフケーシングの内部とユニットケー
シングの内部とに亙ってオイルを流通させるオイル通路
を形成したことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達
装置。ユニットケーシング内にデフケーシング内とは独
立にオイルを収容する場合には、オイル量も少なく、オ
イルが温度上昇して劣化し易くなり且つ動力伝達用ユニ
ットの耐久性も低下するが、前記オイル通路を形成し
て、デフケーシングの内部とユニットケーシングの内部
とに亙ってオイルを流通させると、全体のオイル量も多
くなるため、オイル温度が全体的に低くなり、オイルの
劣化や動力伝達用ユニットの耐久性の低下を防止するこ
とができる。その他請求項１と同様の作用を奏する。

【００１２】請求項３の動力伝達装置は、請求項１又は
２の発明において、前記デフケーシングの熱膨張率に比
較してユニットケーシングの熱膨張率を高く設定したこ
とを特徴とするものである。それ故、ユニットケーシン
グとデフケーシングとが同温度になるとしても、ユニッ
トケーシングの熱膨張がデフケーシングの熱膨張よりも
大きくなるので、インロー嵌合部が一層強固な嵌合状態
になるだけで、インロー嵌合部が不完全になることはな
い。しかも、動力伝達用ユニットには発熱源があるの
で、ユニットケーシングの温度がデフケーシングの温度
よりも高くなりやすく、前記の作用は一層強化される。
その他請求項１又は２と同様の作用を奏する。

【００１３】請求項４の動力伝達装置は、請求項１〜３
の何れか１項の発明において、前記インロー内嵌部に切
欠き部を形成し、前記動力伝達用ユニットに接続される
外部結線を液密に挿通させたシール具を前記切欠き部に
液密に嵌合させた状態で、インロー内嵌部をインロー嵌
合穴にインロー嵌合させたことを特徴とするものであ
る。例えば、ユニットケーシングに形成した穴に外部結
線導入用のシール具を装着する場合には、シール具の構
造や取付け構造が複雑化するけれども、前記のように、
インロー内嵌部に形成した切欠き部にシール具を嵌合さ
せた状態でインロー嵌合させるため、簡単な構造のシー
ル具によりシール性を確保したまま外部結線をユニット
ケーシングの内部へ導入できるし、インロー嵌合を介し
てシール具を取付けることができるため、その取付け構
造も簡単化する。その他請求項１〜３の何れか１項と同
様の作用を奏する。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照して説明する。本実施形態は、４輪駆動車
の駆動力伝達装置に本発明を適用した場合の一例であ
り、図１に示すように、車両の前部には左右１対の前輪
１、エンジン２、変速機３、フロントデフ４、左右１対
の前輪車軸５、トラスファー６等が設けられ、車両の後
部には左右１対の後輪７、左右１対の後輪車軸８、後輪
用差動歯車装置であるリヤデフ９、このリヤデフ９の前
端部に固定的に連結された動力伝達装置２０等が設けら
れ、前輪１と後輪７の回転数差に応じて又は運転席から
の指令等に応じて、トラスファー６からプロペラシャフ
ト１０と動力伝達装置２０を介してリヤデフ９に駆動力
が伝達される。

【００１５】次に、動力伝達装置２０について詳細に説
明する（図２〜図６参照）。この動力伝達装置２０は、
ユニットケーシング２１、プロペラシャフト１０の後端
部にコンパニオンフランジ２２を介して連結される入力
軸２３、リヤデフ９のドライブピニオン１１の前端部分
にスプライン結合されたスリーブ状の中間軸２４、中間
軸２４に環状のスペースを空けて外嵌され且つ入力軸２
３にボルト結合されたアウタケース２５、アウタケース
２５の後端側開口を塞ぐエンドケース２６、アウタケー
ス２５と中間軸２４との差動を制限する差動制限クラッ
チ機構２７、電磁石２９、電磁石２９で締結側へ作動さ
れ倍力作用でもって差動制限クラッチ機構２７を締結さ
せる倍力作動機構３０等及び後述の種々の構成を有する
ものである。尚、ユニットケーシング２１内に組み込ま
れたユニットが動力伝達用ユニットに相当し、電磁石２
９が発熱源に相当する。

【００１６】次に、前記ユニットケーシング２１につい
て説明する（図２、図３参照）。ユニットケーシング２
１は、動力伝達装置２０の外側を覆うアルミ合金製のケ
ース部材で、後方程僅かに大径化するほぼ円筒状の筒状
部２１ａとそれと一体の環状の前壁部２１ｂとを有し、
ユニットケーシング２１の外面部には走行風で空冷され
る複数の冷却フィン３１が一体形成され、ユニットケー
シング２１の上面部の前後方向ほぼ中央部の左右両端部
にはユニットケーシング２１を車体側へ取付ける為の４
つの取付け部３２が形成され、これら取付け部３２の車
幅方向間隔も前後方向間隔も十分大きく設定され、安定
性良く車体に取付け得るようになっている。

【００１７】ユニットケーシング２１の前壁部２１ｂに
は、入力軸２３とこの入力軸２３に螺合固定されたコン
パニオンフランジ２２の筒部とがカバーとオイルシール
と軸受３３を介して回転自在に内嵌されている。そし
て、後述のように、デフケーシング１２の内部とユニッ
トケーシング２１の内部とに亙ってオイルが循環して流
通するようになっている。

【００１８】ユニットケーシング２１の後端部の外面部
には連結フランジ３４が形成され、ユニットケーシング
２１の後端部にはインロー内嵌部３５が全周に亙って形
成され、このインロー内嵌部３５が鋳鉄製のデフケーシ
ング１２の前端部のインロー嵌合穴１３にインローにて
内嵌され、連結フランジ３４は円周８等分位置の８つの
ボルト３６にてデフケーシング１２の後端の連結フラン
ジ１４に固定されている。それ故、アルミ合金製のユニ
ットケーシング２１の熱膨張係数が鋳鉄製のデフケーシ
ング１２の熱膨張係数よりも大きいが、ユニットケーシ
ング２１が熱膨張しても、インロー内嵌部３６とインロ
ー嵌合穴１３との間から内部のオイルがリークすること
はない。

【００１９】次に、前記中間軸２４とドライブピニオン
１１について説明する（図２、図３参照）。この中間軸
２４の後端部分のスリーブ部２４ａはドライブピニオン
１１のスプライン軸部１１ａにスプライン嵌合にて外嵌
され、中間軸２４の前端部は軸受３７を介してアウタケ
ース２５の前壁部２５ａに回転自在に支持され、中間軸
２４はドライブピニオン１１と一体的に回転するように
なっている。ドライブピニオン１１は後輪用差動歯車装
置に属するもので、このドライブピニオン１１は、後輪
用差動歯車装置の軸心に対して下方へ所定距離オフセッ
トさせて前後方向向きに配設され（図３参照）、ドライ
ブピニオン１１のハイポイドギヤ歯を有するピニオン１
１ｂは差動歯車機構のハイポイドギヤ歯を有するリング
ギヤ１５に噛合されている。

【００２０】ドライブピニオン１１の途中部は、１対の
テーパーベアリング４０，４１によりデフケーシング１
２に回転自在に支持され、テーパーベアリング４０，４
１間にはスペーサ４２が設けられ、テーパーベアリング
４０のインナレースはナット部材４３で抜け止めされて
いる。前側のテーパーベアリング４０は、その外径が前
側程大径化するベアリングであり、後側のテーパーベア
リング４１は、その外径が後側程大径化するベアリング
である。

【００２１】次に、前記アウタケース２５とエンドケー
ス２６について説明する（図２、図３参照）。アウタケ
ース２５は、中間軸２４に回転自在に外嵌された前壁部
２５ｂと、この前壁部２５ｂの外周部から後方へ一体的
に延びる円筒状の筒状部２５ａとからなり、エンドケー
ス２６が筒状部２５ａの後端部の雌ネジ穴２５ｃに強固
に螺合内嵌されて固定されている。エンドケース２６
は、アウタケース２５の後端側の開口を塞ぐと共に電磁
石２９の磁路を形成する部材であるため磁性体で構成さ
れ、エンドケース２６は中間軸２４の後端側のスリーブ
部２４ａに回転自在に外嵌されている。尚、エンドケー
ス２６の内周部と外周部にはシール部材が夫々装着され
ている。

【００２２】次に、前記差動制限クラッチ機構２７につ
いて説明する（図２、図３参照）。この差動制限クラッ
チ機構２７は、湿式多板クラッチ４４と、この多板クラ
ッチ４４を作動させるクラッチ作動機構４５であって差
動制限クラッチ機構２７の前端部に配設されたクラッチ
作動機構４５とを有する。多板クラッチ４４は、アウタ
ケース２５の内面のスプライン歯に係合した複数のクラ
ッチ板４６ａと、中間軸２４の外面のスプライン歯に係
合した複数のクラッチ板４６ｂであって、クラッチ板４
６ａと交互に配設された複数のクラッチ板４６ｂとで構
成され、クラッチ作動機構４５のピストン部材４７で多
板クラッチ４４が後方へ押圧されると、その押圧力に応
じた締結状態となり、アウタケース２５から中間軸２４
へまたはその反対に押圧力に応じたトルクが伝達され
る。前記ピストン部材４７で押圧されない状態では、多
板クラッチ４４は非締結状態である。この多板クラッチ
４４が収容される収容室にはオイルが充填されている。
但し、湿式多板クラッチ４４の代わりに乾式多板クラッ
チを適用してもよい。

【００２３】前記クラッチ作動機構４５は、アウタケー
ス２５の前壁部２５ｂの後端面に凹設された断面円形の
滞留室５０と、中間軸２４と一体的に回転するように中
間軸２４に外嵌され且つ滞留室５０内に装着された回転
ブレード５１と、滞留室５０の後端面を塞ぐピストン部
材４７と、滞留室５０内に封入されたシリコンオイル等
の粘性流体とで構成されている。滞留室５０内において
回転ブレード５１の前後両側には殆ど隙間がなく、回転
ブレード５１は円周方向複数等分位置に複数のブレード
部（図示略）を有する。

【００２４】滞留室５０内のブレード部とブレード部の
間の粘性流体の圧力が、アウタケース２５と中間軸２４
との回転数差に応じて増加し、その粘性流体の圧力がピ
ストン部材４７に作用して多板クラッチ４４を押圧し、
多板クラッチ４４がその回転数差に応じたトルクを伝達
する状態に締結される。尚、滞留室５０から粘性流体が
リークしないように封止するシール部材５２，５３，５
４が設けられている。

【００２５】次に、電磁石２９と倍力作動機構３０につ
いて説明する（図２、図３参照）。電磁石２９は、環状
のコイル５５と磁性体製の環状のヨーク５６とからな
り、電磁石２９はデフケーシング１２側のユニットケー
シング２１の端部側（後端部側）に配設され、ヨーク５
６はデフケーシング１２の環状の棚部１６に内嵌固定さ
れている。このヨーク５６は、ボールベアリグ５７を介
してエンドケース２６に相対回転自在に支持されてい
る。エンドケース２６のうちのコイル５５の前側の部分
には、環状の非磁性体製の磁路遮断部材５８が嵌合され
ている。倍力作動機構３０の磁性体製のロックカム部材
６１を介して、図２に鎖線で示すような磁路が形成され
る。

【００２６】エンドケース２６の前端と多板クラッチ４
４の間には、倍力作動機構３０が配設され、この倍力作
動機構３０は、中間軸２４のスリーブ部２４ａに回転自
在に外嵌されたロックカム部材６１と、アウタケース２
５に相対回転不能に且つ軸方向へ移動自在に内嵌された
ロックプレート６２と、これらの対向面部に形成された
半径方向へ延びる複数のカム部（図示略）とを有する。
各カム部は、ロックプレート６２に凹設された断面ほぼ
三角形状のカム溝と、このカム溝に係合させてロックカ
ム部材６１に突設された突条部とを有する。

【００２７】電磁石２９を励磁すると、ロックカム部材
６１が吸引されて回動規制され、ロックカム部材６１に
対してロックプレート６２が相対回動し、前記複数のカ
ム部の作用によりロックプレート６２が強力に前方へ駆
動されて多板クラッチ４４が締結状態に切換えられる。
尚、以上の倍力作動機構３０は一例を示すものに過ぎ
ず、この倍力作動機構３０に代えてその他種々の倍力作
動機構（例えば、ボールクラッチ機構と類似の構造の倍
力作動機構など）を適用してもよい。また、電磁石２９
の励磁の強さを複数段階に切換えることにより、多板ク
ラッチ４４の締結度合いを複数段階に切換えるように構
成してもよい。

【００２８】次に、オイルにより各部を冷却、潤滑する
構成等について説明する（図２、図３参照）。デフケー
シング１２の内部とユニットケーシング２１の内部に
は、所定レベル（ほぼ後輪車軸のレベル）までオイルが
充填され、デフケーシング１２の内部とユニットケーシ
ング２１の内部とに亙ってオイルを循環して流通させる
ようになっている。

【００２９】デフケーシング１２の底部には、ユニット
ケーシング２１の内部に通ずるオイル通路６４が形成さ
れ、デフケーシング１２の内部の前端側の上部の壁部に
は、デフケーシング１２の内部とユニットケーシング２
１の内部とを連通させるオイル連通路６５が形成され、
テーパーベアリング４０と電磁石２９との間には環状の
オイル通路６６が形成され、デフケーシング１２の内部
の前端部の外周部には環状のオイル通路６７が形成さ
れ、オイル通路６６，６７は周方向に適当間隔おきの連
通路６８にて連通され、アウタケース２５の外側には環
状のオイル通路６９が形成されている。

【００３０】前記テーパーベアリング４９の各ローラの
軸心が電磁石２９のヨーク５６とベアリング５７の方を
指向しており、テーパーベアリング４０，４１の間の下
部にはオイルがあり、テーパーベアリング４０はその外
径が前方程大径化しているため、テーパーベアリング４
０の全周からオイルに働く遠心力の作用でヨーク５６と
ベアリング５７とに向けてオイルが射出され、その射出
されたオイルで電磁石２９が効果的に冷却される。ベア
リング５７は、電磁石２９から受熱しやすいが、前記テ
ーパーベアリング４０から射出されるオイルがベアリン
グ５７にも供給されるため、ベアリング５７も効果的に
冷却され潤滑される。

【００３１】前記環状のオイル通路６９から前方へ流動
したオイルはベアリング３３にも供給され、また中間軸
２４内の通路を流動したオイルはベアリング３７に供給
される。尚、前壁部２５ｂに形成された孔７０と鋼球７
１とは滞留室５０に粘性流体を充填する為の充填口であ
り、この充填口は粘性流体の充填後に封止される。図３
に示すように、デフケーシング１２の底部には、オイル
通路６４，６７，６９に通ずるオイル溜め７２が形成さ
れ、このオイル溜め７２の所からオイルを抜く為のドレ
ンプラグ７３がプラグ孔７４に螺合され、ドレンプラグ
７３の内端部には、オイル中の鉄粉を吸着する永久磁石
が装着されている。尚、オイル溜め７２とドレンプラグ
７３とは、デフケーシング１２とユニットケーシング２
１とに共用されるものである。前記環状オイル通路６７
の内周側には、デフケーシング１２側から延びた環状の
棚部１６が形成され、オイル溜め７２の上側は棚部１６
の一部で覆われているためオイル溜め７２内に溜まった
異物がオイルで攪拌されずに滞留し易くなる。

【００３２】次に、前記電磁石２９へ通電する外部結線
としてのハーネス等の取付け構造について説明する（図
３、図７〜図９参照）。電磁石２９はハーネス８０を介
して駆動回路に電気的に接続され、運転席の前側のイン
ストルメントパネルに設けたスイッチを介して電磁石２
９に通電でき、ＡＢＳ制御装置等の制御装置からの制御
信号によっても電磁石２９に通電できるように構成して
ある。ここで、電磁石２９のヨーク５６の一部に切欠き
部８１が形成され、この切欠き部８１にコイル５５とハ
ーネス８０を接続する２つの接続部８２が配置されてい
る。これら接続部８２に対応する位置において、ユニッ
トケーシング２１のインロー内嵌部３５には、ほぼ半円
状の切欠き部８３が形成され、この切欠き部８３の両側
において連結フランジ３４が部分的に切欠かれ、デフケ
ーシング１２の連結フランジ１４にも切欠き部（図示
略）が形成されている。

【００３３】前記２つの接続部８２を半円状切欠き部８
３に配置してその部分をシールする為のシール部材とし
て、合成樹脂製のシール具８４が適用される。このシー
ル具８４は、切欠き部８３に液密に嵌まる嵌合部８４ａ
と、その上下両側のフランジ部８４ｂと、２本のハーネ
ス８０を液密に挿通させる２つの穴８４ｃとを有するも
のである。このシール具８４の２つの穴８４ｃに２本の
ハーネス８０を挿通させておき、電磁石２９を組付けて
シール具８４切欠き部８３に密着状に嵌合させると、シ
ール具８４の平面部８４ｄがインロー内嵌部３５の後端
面と一致した状態になり、インロー内嵌部３５をインロ
ー嵌合穴１３に嵌合させた状態において液密状に完全に
シールした状態になる。このように、簡単な構成のシー
ル具８４を適用し、インロー嵌合部を利用して液密構造
を維持しながらハーネス８０を外部へ導出することがで
きる。

【００３４】次に、デフケーシング１２とユニットケー
シング２１とに共通のエアブリーザー８５について説明
する（図３参照）。前述のように、ドライブピニオン１
１が後輪車軸８よりも下方へオフセットして配設された
ため、デフケーシング１２の前部の上部側と側部側には
デッドスペース的な窪み８６が形成され、この窪み８６
にエアブリーザー８５が立て向き姿勢に配設されてデフ
ケーシング１２に螺合にて装着され、エアブリーザー８
５の導入口は立向き通路８７によりオイル連通路６５に
連通され、デフケーシング１２とユニットケーシング２
１の内部のガス圧が適正な範囲の圧力に維持される。

【００３５】次に、以上の動力伝達装置２０の作用、効
果について説明する。最初に差動制限作用について説明
する。前輪１と後輪７との回転数差が所定値未満のとき
には、クラッチ作動機構４５の滞留室５０内の粘性流体
の圧力が低く、ピストン部材４７が多板クラッチ４４を
押圧しないので、多板クラッチ４４は非締結状態とな
る。車両の加速時や制動時に、前輪１と後輪７との回転
数差が所定値以上になると、滞留室５０内の粘性流体の
圧力が回転数差に応じて増し、ピストン部材４７が多板
クラッチ４４を押圧するため、多板クラッチ４４が回転
数差に応じた締結状態になる。その結果、多板クラッチ
４４は回転数差に応じたトルクを伝達可能になり、前輪
１と後輪７の差動が自動的に制限される。

【００３６】前輪１の回転数が後輪７の回転数よりも高
い場合（中間軸従動時）にも、低い場合（アウタケース
従動時）にも、多板クラッチ４４が前記のように締結さ
れる。その結果、加速時における前輪１のスリップ、制
動時における前輪１又は後輪７のロック等が抑制され、
安定した走行状態が得られる。但し、中間軸従動時とア
ウタケース従動時とで、クラッチ作動機構４５の作動特
性が同じでもよいし、異なってもよい。クラッチ作動機
構４５の作動特性は、回転ブレード５１のブレード部の
形状を適宜設定することで自由に設定できる。

【００３７】悪路走行時や凍結路走行時や加速時等にお
いて、運転手が４輪駆動状態に切換えたいと希望した場
合には、前記スイッチを介して電磁石２９に通電させる
と、電磁石２９の磁力により倍力作動機構３０が作動
し、この倍力作動機構３０により多板クラッチ４４が締
結状態に切換えられ、アウタケース２５と中間軸２４と
ドライブピニオン１１とが一体的に回転する４輪駆動状
態になる。但し、ＡＢＳ制御装置等の制御装置からの制
御信号によって電磁石２９に通電した場合も同様であ
る。このように、運転手の意志や制御信号により４輪駆
動状態に切換え得るので、種々の車両に好適の汎用性に
優れる動力伝達装置２０となっている。しかも、倍力作
動機構３０を設けたので、電磁石２９を小型化でき、製
作コスト的に有利である。

【００３８】次に、ユニットケーシング２１やインロー
嵌合部の作用、効果について説明する。例えば鋳鉄製の
デフケーシング１２の熱膨張率よりも大きな熱膨張率を
もつアルミ合金製のユニットケーシング２１の後端部に
インロー内嵌部３５を形成し、このインロー内嵌部３５
をデフケーシング１２の前端部のインロー嵌合穴１３に
インロー嵌合させるため、ユニットケーシング２１をデ
フケーシング１２に強固に固定することができる。そし
て、ユニットケーシング２１やデフケーシング１２が熱
膨張した場合にも、インロー嵌合部が一層強固な嵌合構
造となり、ドライブピニオン１２とリングギヤ１５の歯
当りを良好に維持でき、異音の発生もなく、差動歯車機
構の性能と耐久性を維持できるうえ、インロー嵌合部か
らのオイルリークを確実に防止することができる。尚、
デフケーシング１２を鋳鉄製ではなくアルミ合金製とす
る場合でも、発熱源（電磁石２９）からの発熱に起因す
る熱膨張差が生じるため、ほぼ同様の作用、効果を奏す
る。

【００３９】次に、冷却作用やオイルに関連する作用、
効果について説明する。ユニットケーシング２１をデフ
ケーシング１２の前端部に固定して、ユニットケーシン
グ２１に走行風が当たり易くし、ユニットケーシング２
１の外面部に複数の冷却フィン３１を設けたので、冷却
フィン３１を介してユニットケーシング２１からの放熱
が促進され、動力伝達装置２０の全体を適正な温度に維
持することができ、クラッチ作動機構４５の粘性流体の
特性の変動を防止することができ、差動制限クラッチ機
構２７の作動を安定させることができる。また、ユニッ
トケーシング２１からの放熱により、オイルの昇温を防
止できるため、オイルの劣化を防止し、動力駆動装置２
０とリヤデフ９の耐久性を高めることもできる。

【００４０】デフケーシング１２の内部とユニットケー
シング２１の内部とに亙ってオイルを流通させるオイル
通路６４，６５，６９等を形成したので、両ケーシング
１２，２１内のオイルの温度を全体的に低く抑えること
ができ、ユニットケーシング２１内のオイルの昇温を防
止し、オイルの劣化を防止し、動力伝達用ユニットの耐
久性の低下を防止することができる。

【００４１】電磁石２９をユニットケーシング２１の後
端側に配置し、その電磁石２９にテーパーベアリング４
０からオイルを直接射出してオイル冷却するように構成
したので、電磁石２９の温度をデフケーシング１２とユ
ニットケーシング２１の内部に流通する略一定のオイル
温度と略同温度に維持して、電磁石２９の作動特性を安
定させ、電磁石２９の耐久性を確保することができる。
しかも、ドライブピニオン１１の回転速度の増加に応じ
てオイル温度も上昇する傾向になるが、回転速度の増加
に応じてオイルの射出量も増加するため、電磁石２９の
温度を略一定に維持できる。

【００４２】電磁石２９へ通電するハーネス８０をユニ
ットケーシング２１内へ導入する構造にシール具８４を
適用し、インロー内嵌部３５の切欠き部８３にシール具
８４を嵌めてハーネス８０を導入するので、簡単な構造
のシール具８４を介してシール性を確保したままハーネ
ス８０をユニットケーシング２１内へ導入でき、インロ
ー嵌合を介してシール具８４を取付けることができるた
め、その取付け構造も簡単になる。

【００４３】電磁石２９のヨーク５６を支持するベアリ
ング５７は、電磁石２９から受熱するが、このベアリン
グ５７へもテーパーベアリング４０からオイルを直接射
出して冷却し潤滑するように構成したため、そのベアリ
ング５７の焼付きや耐久性の低下を防止することができ
る。ユニットケーシング２１とデフケーシング１２とに
共通の１つのドレンプラグ７３を設けるので、ドレンプ
ラグ７３の数を少なくできるし、ドレンプラグ７３に永
久磁石を設けて鉄粉を吸着するため、オイルの劣化を防
止できる。また、オイル溜め７２の上方を棚部１６で覆
ってあるため、オイル溜め７２に溜まった鉄粉や異物が
オイルで攪拌されにくくなる。

【００４４】前記実施形態を部分的に変更する例につい
て説明する。 １）前記クラッチ作動機構４５に関して、回転ブレード
５１としては、種々の構造のものを適用可能であり、半
径方向へストレート状に延びる２つのブレード部を有す
るもの、湾曲状の複数のブレード部を有するもの等を適
用できる。滞留室５０に封入する粘性流体としてはシリ
コンオイルに限定されず、その他の粘性流体を適用して
もよい。

【００４５】２）エンドケース２６の外周部はアウタケ
ース２５のネジ穴２５ｃに内嵌螺合にて固定されるが、
この螺合部を介してエンドケース２６の位置を微調節し
て、差動制限クラッチ機構２７の特性を微妙に調節可能
に構成する場合もある。 ３）電磁石２９のヨーク５６とエンドケース２６の形状
・構造は、図示のものに限定されるものではなく、電磁
石として機能する範囲において種々の形状・構造にして
もよい。

【００４６】４）電磁石２９とベアリング５７にオイル
を供給するオイル供給手段として、テーパーベアリング
４０を適用したが、例えば、スペーサ４２にポンピング
機能を持たせて別途形成するオイル射出孔を介して電磁
石２９とベアリング５７にオイルを射出するように構成
したり、その他のポンピング作用によりデフケーシング
１２内からオイル射出するように構成してもよい。

【００４７】

【発明の効果】 請求項１の発明によれば、動力伝達用
ユニットが発熱する発熱源を含み、ユニットケーシング
の端部のインロー内嵌部をデフケーシングのインロー嵌
合穴にインロー嵌合させたため、ユニットケーシングの
熱膨張がデフケーシングの熱膨張よりも大きくなって
も、両ケーシングの熱膨張差によりインロー嵌合部が一
層強固な嵌合状態になるだけで、インロー嵌合部が不完
全になることはない。そのため、差動歯車機構のドライ
ブピニオンとリングキヤの歯当りを良好に維持し、異音
等が生じることもなく、差動歯車機構の性能と耐久性の
低下を確実に防止することができる。また、ユニットケ
ーシングやデフケーシングの内部のオイルがインロー嵌
合部からリークすることもない。しかも、例えば、デフ
ケーシングを通常通り鋳鉄製とし、ユニットケーシング
をアルミ合金製とする等、ユニットケーシングの材質の
選定の自由度も高くなる。

【００４８】請求項２の発明によれば、デフケーシング
の内部とユニットケーシングの内部とに亙ってオイルを
流通させるオイル通路を形成して、デフケーシングの内
部とユニットケーシングの内部とに亙ってオイルを流通
させるため、動力伝達用ユニットのオイルの温度上昇を
防止し、オイルの劣化や動力伝達用ユニットの耐久性の
低下を防止することができる。その他請求項１と同様の
効果を奏する。

【００４９】請求項３の発明によれば、デフケーシング
の熱膨張率に比較してユニットケーシングの熱膨張率を
高く設定したので、ユニットケーシングとデフケーシン
グとが同温度になるとしても、ユニットケーシングの熱
膨張がデフケーシングの熱膨張よりも大きくなるので、
インロー嵌合部が一層強固な嵌合状態になるだけで、イ
ンロー嵌合部が不完全になることはない。しかも、動力
伝達用ユニットには発熱源があるので、ユニットケーシ
ングの温度がデフケーシングの温度よりも高くなりやす
く、その場合には前記の作用、効果は一層強化される。
その他請求項１又は２と同様の効果を奏する。

【００５０】請求項４の発明によれば、ユニットケーシ
ングのインロー内嵌部に切欠き部を形成し、動力伝達用
ユニットに接続される外部結線を液密に挿通させたシー
ル具を前記切欠き部に液密に嵌合させた状態で、インロ
ー内嵌部をインロー嵌合穴にインロー嵌合させるので、
簡単な構造のシール具によりシール性を確保したまま外
部結線をユニットケーシングの内部へ導入でき、インロ
ー嵌合を介してシール具を取付けることができるためそ
の取付け構造も簡単化する。その他請求項１〜３の何れ
か１項と同様の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る車両の駆動力伝達系の
構成図である。

【図２】動力伝達装置とリヤデフ要部の横断面平面図で
ある。

【図３】動力伝達装置とリヤデフの一部切欠き縦断側面
図である。

【図４】ユニットケーシングの平面図である。

【図５】ユニットケーシングの側面図である。

【図６】ユニットケーシングの正面図である。

【図７】電磁石とハーネス等の要部の縦断面図である。

【図８】シール具の平面図である。

【図９】シール具の側面図である。

【符号の説明】

９ リヤデフ １１ ドライブピニオン １２ デフケーシング １３ インロー嵌合穴 ２０ 動力伝達装置 ２１ ユニットケーシング ２９ 電磁石 ３５ インロー内嵌部 ４４ 湿式多板クラッチ ５５ コイル ５６ ヨーク ６４ オイル通路 ６５ オイル連通路 ６９ オイル通路 ８０ ハーネス ８４ シール具

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の差動歯車機構を収容したデフケー
   シングに、動力伝達用ユニットを収容したユニットケー
   シングをドライブピニオン側から組付けて固定する動力
   伝達装置において、 前記動力伝達用ユニットが発熱する発熱源を含み、 前記ユニットケーシングの端部のインロー内嵌部をデフ
   ケーシングのインロー嵌合穴にインロー嵌合させたこと
   を特徴とする動力伝達装置。
2. 【請求項２】 前記デフケーシングの内部とユニットケ
   ーシングの内部とに亙ってオイルを流通させるオイル通
   路を形成したことを特徴とする請求項１に記載の動力伝
   達装置。
3. 【請求項３】 前記デフケーシングの熱膨張率に比較し
   てユニットケーシングの熱膨張率を高く設定したことを
   特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
4. 【請求項４】 前記インロー内嵌部に切欠き部を形成
   し、前記動力伝達用ユニットに接続される外部結線を液
   密に挿通させたシール具を前記切欠き部に液密に嵌合さ
   せた状態で、インロー内嵌部をインロー嵌合穴にインロ
   ー嵌合させたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１
   項に記載の動力伝達装置。