JPH11125140A - 内燃機関の蓄圧式燃料供給装置 - Google Patents
内燃機関の蓄圧式燃料供給装置Info
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- JPH11125140A JPH11125140A JP9289510A JP28951097A JPH11125140A JP H11125140 A JPH11125140 A JP H11125140A JP 9289510 A JP9289510 A JP 9289510A JP 28951097 A JP28951097 A JP 28951097A JP H11125140 A JPH11125140 A JP H11125140A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの蓄圧式燃料供給装置において、コ
モンレールに設けられる圧力制御弁の弁座周辺に付着し
た不純物を自動的に除去する。 【解決手段】 エンジンの運転時に所定のタイミングで
蓄圧室の圧力を所定期間だけ圧力制御弁２５の開弁圧よ
りも高く制御するため、圧力制御弁２５の弁体と弁座と
を強制的に離間し、このとき弁座付近を低圧側に流れる
高圧の燃料流により弁座付近の付着物を除去する。この
ような固着防止制御は、例えばエンジン加速時または減
速時の所定のタイミング毎に実行される。このため、エ
ンジンの運転時に何らかの原因で蓄圧室の内圧が過度に
上昇したとき、圧力制御弁２５が適正に開いて、コモン
レール４、インジェクタ２、供給管５等が破損するのが
防止される。
モンレールに設けられる圧力制御弁の弁座周辺に付着し
た不純物を自動的に除去する。 【解決手段】 エンジンの運転時に所定のタイミングで
蓄圧室の圧力を所定期間だけ圧力制御弁２５の開弁圧よ
りも高く制御するため、圧力制御弁２５の弁体と弁座と
を強制的に離間し、このとき弁座付近を低圧側に流れる
高圧の燃料流により弁座付近の付着物を除去する。この
ような固着防止制御は、例えばエンジン加速時または減
速時の所定のタイミング毎に実行される。このため、エ
ンジンの運転時に何らかの原因で蓄圧室の内圧が過度に
上昇したとき、圧力制御弁２５が適正に開いて、コモン
レール４、インジェクタ２、供給管５等が破損するのが
防止される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（以下、
「エンジン」という。）の燃料供給系に圧力制御弁を配
設し、燃料供給系の燃料圧力を調整する燃料供給装置に
関する。
「エンジン」という。）の燃料供給系に圧力制御弁を配
設し、燃料供給系の燃料圧力を調整する燃料供給装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、高圧燃料供給ポンプとして
は、特開昭６４−７３１６６号公報に開示されるような
可変吐出量高圧ポンプが使用される。この可変吐出量高
圧ポンプを備える蓄圧式燃料噴射装置では、エンジンの
各気筒の燃焼室に対してインジェクタが設けられ、イン
ジェクタからエンジンへの燃料の噴射は、噴射制御用電
磁弁のオンオフにより制御される。インジェクタは各気
筒共通の高圧蓄圧配管いわゆるコモンレールの蓄圧室に
接続されており、インジェクタが開弁している期間、蓄
圧室内の燃料がインジェクタよりエンジンに噴射され
る。したがって、蓄圧室には連続的に燃料噴射圧に相当
する高い所定圧が高圧供給ポンプとしての可変吐出量高
圧ポンプから供給される。可変吐出量高圧ポンプは燃料
タンクからの公知の低圧供給ポンプを経て吸入された燃
料を高圧に加圧し、蓄圧室内の燃料を高圧に制御維持す
る。
は、特開昭６４−７３１６６号公報に開示されるような
可変吐出量高圧ポンプが使用される。この可変吐出量高
圧ポンプを備える蓄圧式燃料噴射装置では、エンジンの
各気筒の燃焼室に対してインジェクタが設けられ、イン
ジェクタからエンジンへの燃料の噴射は、噴射制御用電
磁弁のオンオフにより制御される。インジェクタは各気
筒共通の高圧蓄圧配管いわゆるコモンレールの蓄圧室に
接続されており、インジェクタが開弁している期間、蓄
圧室内の燃料がインジェクタよりエンジンに噴射され
る。したがって、蓄圧室には連続的に燃料噴射圧に相当
する高い所定圧が高圧供給ポンプとしての可変吐出量高
圧ポンプから供給される。可変吐出量高圧ポンプは燃料
タンクからの公知の低圧供給ポンプを経て吸入された燃
料を高圧に加圧し、蓄圧室内の燃料を高圧に制御維持す
る。
【０００３】このシステムを制御する電子制御ユニット
ＥＣＵには、例えばエンジン回転数センサおよび負荷セ
ンサより、回転数と負荷の情報が入力され、これらの信
号より判断されるエンジン運転状態に応じて決定される
最適の燃料の噴射時期および噴射量（＝噴射期間）とな
るようにＥＣＵは噴射量制御用電磁弁に制御信号を出力
する。同時にＥＣＵは負荷や回転数に応じて噴射圧力が
最適値となるように高圧供給ポンプの電磁制御弁に制御
信号を出力する。さらに、蓄圧室内圧を検出する圧力セ
ンサを蓄圧室に配設し、この圧力センサの信号があらか
じめ負荷や回転数に応じて設定した最適値となるように
高圧供給ポンプの吐出量を制御する。
ＥＣＵには、例えばエンジン回転数センサおよび負荷セ
ンサより、回転数と負荷の情報が入力され、これらの信
号より判断されるエンジン運転状態に応じて決定される
最適の燃料の噴射時期および噴射量（＝噴射期間）とな
るようにＥＣＵは噴射量制御用電磁弁に制御信号を出力
する。同時にＥＣＵは負荷や回転数に応じて噴射圧力が
最適値となるように高圧供給ポンプの電磁制御弁に制御
信号を出力する。さらに、蓄圧室内圧を検出する圧力セ
ンサを蓄圧室に配設し、この圧力センサの信号があらか
じめ負荷や回転数に応じて設定した最適値となるように
高圧供給ポンプの吐出量を制御する。
【０００４】このような蓄圧式燃料噴射システムにおい
ては蓄圧室に圧力制御弁が設けられているものが知られ
ている。この圧力制御弁は、高圧ポンプ制御等の不具合
により蓄圧室の内圧が異常に昇圧した場合などに、蓄圧
室内の燃料を低圧側に逃がすことにより、蓄圧室内の圧
力を所定圧力以下に規制している。したがって、この圧
力制御弁の開弁圧は、通常制御される蓄圧室の圧力より
も高い圧力値に設定する。例えば、通常制御される蓄圧
室の使用最大圧が１０ＭＰａとすると、それよりも例え
ばプラス２ＭＰａ高い１２ＭＰａに圧力制御弁の開弁圧
を設定する。
ては蓄圧室に圧力制御弁が設けられているものが知られ
ている。この圧力制御弁は、高圧ポンプ制御等の不具合
により蓄圧室の内圧が異常に昇圧した場合などに、蓄圧
室内の燃料を低圧側に逃がすことにより、蓄圧室内の圧
力を所定圧力以下に規制している。したがって、この圧
力制御弁の開弁圧は、通常制御される蓄圧室の圧力より
も高い圧力値に設定する。例えば、通常制御される蓄圧
室の使用最大圧が１０ＭＰａとすると、それよりも例え
ばプラス２ＭＰａ高い１２ＭＰａに圧力制御弁の開弁圧
を設定する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の蓄圧式燃料噴射システムでは、コモンレール
に設けた圧力制御弁が長期間閉状態を保持すると、蓄圧
室に蓄えられる燃料中の不純物により圧力制御弁の弁部
材が弁座部に固着する可能性がある。これは、コモンレ
ールの蓄圧室の圧力が使用最大圧例えば１０ＭＰａに設
定されていると、それを超える蓄圧室圧力には通常なら
ないため、圧力制御弁の弁部材と弁座間の周囲の不純物
等が経年変化により固形化することが原因の一つに挙げ
られる。
うな従来の蓄圧式燃料噴射システムでは、コモンレール
に設けた圧力制御弁が長期間閉状態を保持すると、蓄圧
室に蓄えられる燃料中の不純物により圧力制御弁の弁部
材が弁座部に固着する可能性がある。これは、コモンレ
ールの蓄圧室の圧力が使用最大圧例えば１０ＭＰａに設
定されていると、それを超える蓄圧室圧力には通常なら
ないため、圧力制御弁の弁部材と弁座間の周囲の不純物
等が経年変化により固形化することが原因の一つに挙げ
られる。
【０００６】この圧力制御弁の弁部材と弁座が固着した
状態において、高圧ポンプ制御に不具合が生じ、蓄圧室
の内部が過度に昇圧されると、コモンレール、インジェ
クタ、燃料配管等が破損するという恐れがある。本発明
の目的は、エンジン運転時の所望のタイミングで強制的
に圧力制御弁を開くエンジンの蓄圧式燃料供給装置を提
供することにある。
状態において、高圧ポンプ制御に不具合が生じ、蓄圧室
の内部が過度に昇圧されると、コモンレール、インジェ
クタ、燃料配管等が破損するという恐れがある。本発明
の目的は、エンジン運転時の所望のタイミングで強制的
に圧力制御弁を開くエンジンの蓄圧式燃料供給装置を提
供することにある。
【０００７】本発明の別の目的は、コモンレールに設け
られる圧力制御弁の弁座周辺に付着した不純物を自動的
に除去するエンジンの蓄圧式燃料供給装置を提供するこ
とにある。
られる圧力制御弁の弁座周辺に付着した不純物を自動的
に除去するエンジンの蓄圧式燃料供給装置を提供するこ
とにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
エンジンの蓄圧式燃料供給装置によると、エンジンの運
転時に所定のタイミングで蓄圧室の圧力を所定期間だけ
圧力制御弁の開弁圧よりも高く制御するため、圧力制御
弁の弁部材と弁座とを強制的に離間し、このとき弁座付
近を低圧側に流れる高圧の燃料流により弁座付近の付着
物を除去する。このような固着防止制御はエンジン運転
時の所定のタイミング毎に実行されるので蓄圧室の過度
の圧力上昇時に圧力制御弁が適正に作動する。したがっ
て、エンジンの運転時に何らかの原因で蓄圧室の内圧が
過度に上昇したとき、圧力制御弁が適正に開いて、コモ
ンレール、インジェクタ、燃料配管等が破損するのが防
止される。
エンジンの蓄圧式燃料供給装置によると、エンジンの運
転時に所定のタイミングで蓄圧室の圧力を所定期間だけ
圧力制御弁の開弁圧よりも高く制御するため、圧力制御
弁の弁部材と弁座とを強制的に離間し、このとき弁座付
近を低圧側に流れる高圧の燃料流により弁座付近の付着
物を除去する。このような固着防止制御はエンジン運転
時の所定のタイミング毎に実行されるので蓄圧室の過度
の圧力上昇時に圧力制御弁が適正に作動する。したがっ
て、エンジンの運転時に何らかの原因で蓄圧室の内圧が
過度に上昇したとき、圧力制御弁が適正に開いて、コモ
ンレール、インジェクタ、燃料配管等が破損するのが防
止される。
【０００９】請求項２記載のエンジンの蓄圧式燃料供給
装置によると、エンジン加速時または減速時、蓄圧室の
圧力を所定期間だけ圧力制御弁の開弁圧よりも高く制御
するよう、吐出量制御用電磁弁の閉弁時期を速める信号
を制御手段が吐出量制御用電磁弁に送信するため、エン
ジンの加速時または減速時という過渡運転時に圧力制御
弁の弁座付近が清掃されるので、通常運転前の適切な時
期に蓄圧室の圧力の安全が確かめられる。
装置によると、エンジン加速時または減速時、蓄圧室の
圧力を所定期間だけ圧力制御弁の開弁圧よりも高く制御
するよう、吐出量制御用電磁弁の閉弁時期を速める信号
を制御手段が吐出量制御用電磁弁に送信するため、エン
ジンの加速時または減速時という過渡運転時に圧力制御
弁の弁座付近が清掃されるので、通常運転前の適切な時
期に蓄圧室の圧力の安全が確かめられる。
【００１０】請求項３記載のエンジンの蓄圧式燃料供給
装置によると、高圧供給ポンプの昇圧制御時、蓄圧室の
圧力を所定期間だけ圧力制御弁の開弁圧よりも高く制御
するよう、吐出量制御用電磁弁の閉弁時期を速める信号
を制御手段が吐出量制御用電磁弁に送信するため、蓄圧
室の燃料圧力を利用して、高効率に圧力制御弁の弁座付
近が清掃される。
装置によると、高圧供給ポンプの昇圧制御時、蓄圧室の
圧力を所定期間だけ圧力制御弁の開弁圧よりも高く制御
するよう、吐出量制御用電磁弁の閉弁時期を速める信号
を制御手段が吐出量制御用電磁弁に送信するため、蓄圧
室の燃料圧力を利用して、高効率に圧力制御弁の弁座付
近が清掃される。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。 （第１実施例）本発明の蓄圧式燃料供給装置をガソリン
エンジンに適用した実施例を図１〜図４に示す。
づいて説明する。 （第１実施例）本発明の蓄圧式燃料供給装置をガソリン
エンジンに適用した実施例を図１〜図４に示す。
【００１２】エンジン本体１の各気筒の燃焼室ごとにイ
ンジェクタ２が設けられている。各気筒ごとのインジェ
クタ２は、噴射管３を介して各気筒共通の高圧蓄圧配
管、いわゆるコモンレール４に接続されている。このコ
モンレール４には、供給管５、チェックバルブ６を介し
て高圧供給ポンプ７が接続されている。この高圧供給ポ
ンプ７は、燃料タンク８から低圧供給ポンプ９を経て吸
入された燃料を所定の高圧に昇圧し、所定の高圧に制御
するものである。
ンジェクタ２が設けられている。各気筒ごとのインジェ
クタ２は、噴射管３を介して各気筒共通の高圧蓄圧配
管、いわゆるコモンレール４に接続されている。このコ
モンレール４には、供給管５、チェックバルブ６を介し
て高圧供給ポンプ７が接続されている。この高圧供給ポ
ンプ７は、燃料タンク８から低圧供給ポンプ９を経て吸
入された燃料を所定の高圧に昇圧し、所定の高圧に制御
するものである。
【００１３】高圧供給ポンプ７は、エンジン本体１のク
ランクシャフトの回転に同期してカム１２が回転し、シ
リンダ１３内のピストン１４が往復動する。吐出量制御
用電磁弁２１の弁部材３２と弁座３１とが離間している
とき、ピストン１４が復動すると低圧供給ポンプ９から
の燃料がポンプ室３４に供給される。吐出量制御用電磁
弁２１の弁部材３２が弁座３１に当接しているとき、ピ
ストン１４が往動すると、低圧供給ポンプ９からの燃料
がポンプ室３４の燃料が加圧される。
ランクシャフトの回転に同期してカム１２が回転し、シ
リンダ１３内のピストン１４が往復動する。吐出量制御
用電磁弁２１の弁部材３２と弁座３１とが離間している
とき、ピストン１４が復動すると低圧供給ポンプ９から
の燃料がポンプ室３４に供給される。吐出量制御用電磁
弁２１の弁部材３２が弁座３１に当接しているとき、ピ
ストン１４が往動すると、低圧供給ポンプ９からの燃料
がポンプ室３４の燃料が加圧される。
【００１４】吐出量制御用電磁弁２１は、高圧供給ポン
プ７に備え付けられ、コモンレール４の蓄圧室の圧力を
常に所定圧力に制御するため、すなわちコモンレール４
に圧送する燃料量を制御するため、ピストン１４の圧送
行程中所定のタイミングで閉弁する。圧力制御弁２５
は、コモンレール４の端部に取り付けられている。この
圧力制御弁２５の低圧側は、低圧通路２６により燃料タ
ンク８に接続されている。蓄圧室の圧力が過度に上昇し
たとき、蓄圧室の燃料を低圧通路２６を経由して燃料タ
ンク８に戻す。この圧力制御弁２５の開弁設定圧は、例
えば１０ＭＰａである。
プ７に備え付けられ、コモンレール４の蓄圧室の圧力を
常に所定圧力に制御するため、すなわちコモンレール４
に圧送する燃料量を制御するため、ピストン１４の圧送
行程中所定のタイミングで閉弁する。圧力制御弁２５
は、コモンレール４の端部に取り付けられている。この
圧力制御弁２５の低圧側は、低圧通路２６により燃料タ
ンク８に接続されている。蓄圧室の圧力が過度に上昇し
たとき、蓄圧室の燃料を低圧通路２６を経由して燃料タ
ンク８に戻す。この圧力制御弁２５の開弁設定圧は、例
えば１０ＭＰａである。
【００１５】電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）
２０は、気筒判別センサ５０、クランク角センサ５１及
び負荷センサ５２より回転数と負荷の情報が入力され、
これらの信号より判断されるエンジン状態に応じて決定
される最適の噴射時期、噴射量（噴射時期）とするよう
にＥＣＵ２０はインジェクタ３に制御信号を出力する。
２０は、気筒判別センサ５０、クランク角センサ５１及
び負荷センサ５２より回転数と負荷の情報が入力され、
これらの信号より判断されるエンジン状態に応じて決定
される最適の噴射時期、噴射量（噴射時期）とするよう
にＥＣＵ２０はインジェクタ３に制御信号を出力する。
【００１６】さらに、蓄圧室の圧力を検出する圧力セン
サ４３がコモンレール４に配設され、 ＥＣＵ２０は圧
力センサ４３の信号があらかじめ負荷や回転数に応じて
設定した最適値となるように吐出量制御用電磁弁２１に
制御信号を送信することにより、高圧供給ポンプ７の吐
出量を制御する。すなわち、圧力の負帰還制御を行っ
て、よりコモンレール４の精密な圧力設定を行うように
なっている。
サ４３がコモンレール４に配設され、 ＥＣＵ２０は圧
力センサ４３の信号があらかじめ負荷や回転数に応じて
設定した最適値となるように吐出量制御用電磁弁２１に
制御信号を送信することにより、高圧供給ポンプ７の吐
出量を制御する。すなわち、圧力の負帰還制御を行っ
て、よりコモンレール４の精密な圧力設定を行うように
なっている。
【００１７】蓄圧室の圧力は、負荷センサ５２により検
出されるエンジン負荷、クランク角センサ５１により検
出されるエンジン回転数あるいは圧力センサ４３により
検出される蓄圧室の圧力等の各信号に応じて制御され
る。吐出量制御用電磁弁２１への通電タイミングを制御
すれば、目標とする蓄圧室の圧力の生成と維持に必要な
燃料吐出量の制御ができ、所望の蓄圧室の圧力を達成す
ることができる。エンジン運転時の所定のタイミングで
所定期間だけ圧力制御弁２５の開弁圧よりも高く蓄圧室
の圧力をする制御は、エンジン加速時または減速時に実
行する。所定期間とは高圧供給ポンプの燃料増量制御の
開始時から終了時までをいう。燃料増量制御の開始時か
ら終了時までの中間時に圧力制御弁２５の開弁圧到達時
が存在する。蓄圧室の圧力を所定期間だけ圧力制御弁２
５の開弁圧よりも高く制御するのは、吐出量制御用電磁
弁２１の弁部材の閉時間を長くすることにより行う。す
なわち高圧供給ポンプ７のポンプ圧送行程時、通電タイ
ミングを短く制御すれば、高圧供給ポンプのポンプ室と
供給管５との連通期間が短くなるためいわゆるプレスト
ローク時間が短くなり燃料の吐出量は増加する。逆に、
ポンプ圧送行程時、通電タイミングを長く制御すれば、
高圧供給ポンプのポンプ室と供給管５との連通期間が長
くなるためいわゆるプレストローク時間が長くなり燃料
の吐出量は減少する。
出されるエンジン負荷、クランク角センサ５１により検
出されるエンジン回転数あるいは圧力センサ４３により
検出される蓄圧室の圧力等の各信号に応じて制御され
る。吐出量制御用電磁弁２１への通電タイミングを制御
すれば、目標とする蓄圧室の圧力の生成と維持に必要な
燃料吐出量の制御ができ、所望の蓄圧室の圧力を達成す
ることができる。エンジン運転時の所定のタイミングで
所定期間だけ圧力制御弁２５の開弁圧よりも高く蓄圧室
の圧力をする制御は、エンジン加速時または減速時に実
行する。所定期間とは高圧供給ポンプの燃料増量制御の
開始時から終了時までをいう。燃料増量制御の開始時か
ら終了時までの中間時に圧力制御弁２５の開弁圧到達時
が存在する。蓄圧室の圧力を所定期間だけ圧力制御弁２
５の開弁圧よりも高く制御するのは、吐出量制御用電磁
弁２１の弁部材の閉時間を長くすることにより行う。す
なわち高圧供給ポンプ７のポンプ圧送行程時、通電タイ
ミングを短く制御すれば、高圧供給ポンプのポンプ室と
供給管５との連通期間が短くなるためいわゆるプレスト
ローク時間が短くなり燃料の吐出量は増加する。逆に、
ポンプ圧送行程時、通電タイミングを長く制御すれば、
高圧供給ポンプのポンプ室と供給管５との連通期間が長
くなるためいわゆるプレストローク時間が長くなり燃料
の吐出量は減少する。
【００１８】エンジン加速時に圧力制御弁２５の固着を
防止する制御を実行する制御フローを図４および図５に
示す。エンジン加速時、圧力制御弁２５の固着を防止制
御は、加速終了後の定常時に継続し、高圧供給ポンプ７
の吐出量制御用電磁弁２１の閉時期を速めることにより
コモンレール４の蓄圧室の圧力を上昇し、図３に示すよ
うに、圧力制御弁２５の開弁圧を超えるまで高圧供給ポ
ンプ７の吐出量を最大に設定し、圧力制御弁の設定開弁
圧を超える蓄圧室の圧力になったとき通常の蓄圧室圧力
制御に移行する。
防止する制御を実行する制御フローを図４および図５に
示す。エンジン加速時、圧力制御弁２５の固着を防止制
御は、加速終了後の定常時に継続し、高圧供給ポンプ７
の吐出量制御用電磁弁２１の閉時期を速めることにより
コモンレール４の蓄圧室の圧力を上昇し、図３に示すよ
うに、圧力制御弁２５の開弁圧を超えるまで高圧供給ポ
ンプ７の吐出量を最大に設定し、圧力制御弁の設定開弁
圧を超える蓄圧室の圧力になったとき通常の蓄圧室圧力
制御に移行する。
【００１９】まず、エンジンの加速を判定する方法につ
いて図４に示す。図４に示すように、エンジンの加速を
アクセル開度Ａａｃｃｅｌが所定開度例えば固着防止制
御開始判定値Ａｏ以上のときとみなす（ステップ３
５）。このとき固着防止制御のフラグを上げる（ステッ
プ３６）。エンジンの非加速のときは固着防止制御のフ
ラグを上げない。
いて図４に示す。図４に示すように、エンジンの加速を
アクセル開度Ａａｃｃｅｌが所定開度例えば固着防止制
御開始判定値Ａｏ以上のときとみなす（ステップ３
５）。このとき固着防止制御のフラグを上げる（ステッ
プ３６）。エンジンの非加速のときは固着防止制御のフ
ラグを上げない。
【００２０】次に図５に示すように、目標燃料圧力を演
算し（ステップ７０）、固着防止制御フラグが立ってい
るか下りているかを判別し（ステップ７１）、固着防止
制御のフラグが立っていれば、ステップ７２に進み、蓄
圧室目標圧力Ｐｒａｉｌを圧力制御弁２５の開弁制御圧
力Ｐ1 に設定する（ステップ７２）。そしてカウンタの
カウント値をプラス１加算する（ステップ７３）。この
カウント値がｎ以上であるか否かを判別し（ステップ７
４）、カウント値がｎ未満であれば、蓄圧室目標圧力Ｐ
ｒａｉｌ（Ｐ1 ）になるよう制御を持続する。ステップ
７４にてカウンタのカウント値がｎ以上となれば、固着
防止制御フラグを下ろし、固着防止制御を終了する（ス
テップ７５）。ステップ７１で固着防止制御フラグが下
りているとき、ステップ７６で、蓄圧室目標圧力Ｐｒａ
ｉｌをエンジンの最適圧力Ｐ2 に設定する。この場合、
固着防止制御は実行せず、圧力制御弁２５は異常昇圧時
以外は開かない。
算し（ステップ７０）、固着防止制御フラグが立ってい
るか下りているかを判別し（ステップ７１）、固着防止
制御のフラグが立っていれば、ステップ７２に進み、蓄
圧室目標圧力Ｐｒａｉｌを圧力制御弁２５の開弁制御圧
力Ｐ1 に設定する（ステップ７２）。そしてカウンタの
カウント値をプラス１加算する（ステップ７３）。この
カウント値がｎ以上であるか否かを判別し（ステップ７
４）、カウント値がｎ未満であれば、蓄圧室目標圧力Ｐ
ｒａｉｌ（Ｐ1 ）になるよう制御を持続する。ステップ
７４にてカウンタのカウント値がｎ以上となれば、固着
防止制御フラグを下ろし、固着防止制御を終了する（ス
テップ７５）。ステップ７１で固着防止制御フラグが下
りているとき、ステップ７６で、蓄圧室目標圧力Ｐｒａ
ｉｌをエンジンの最適圧力Ｐ2 に設定する。この場合、
固着防止制御は実行せず、圧力制御弁２５は異常昇圧時
以外は開かない。
【００２１】このようにして、加速時、固着防止制御フ
ラグを上げているとき、カウンタのカウント値がｎに到
達するまで蓄圧室目標圧力Ｐｒａｉｌを圧力制御弁２５
の開弁制御圧力Ｐ1 に設定する。圧力制御弁２５の開弁
制御圧力Ｐ1 は、圧力制御弁２５の開弁設定圧よりも例
えば１〜３ＭＰａ大きい値に設定する。すなわち圧力制
御弁２５の開弁設定圧よりも十分大きい値に設定するこ
とにより、圧力制御弁２５が確実に開くようにする。
ラグを上げているとき、カウンタのカウント値がｎに到
達するまで蓄圧室目標圧力Ｐｒａｉｌを圧力制御弁２５
の開弁制御圧力Ｐ1 に設定する。圧力制御弁２５の開弁
制御圧力Ｐ1 は、圧力制御弁２５の開弁設定圧よりも例
えば１〜３ＭＰａ大きい値に設定する。すなわち圧力制
御弁２５の開弁設定圧よりも十分大きい値に設定するこ
とにより、圧力制御弁２５が確実に開くようにする。
【００２２】（第２実施例）エンジン加速の他の判定方
法について図６および図７に示す。図６に示すように、
第２実施例では、エンジンの加速を吸気管圧力Ｐｉｍが
所定の固着防止制御開始判定値Ｐｏ以上のときとみなす
（ステップ３７）。このとき固着防止制御のフラグを上
げる（ステップ３８）。エンジンの非加速のときは固着
防止制御のフラグを上げない。
法について図６および図７に示す。図６に示すように、
第２実施例では、エンジンの加速を吸気管圧力Ｐｉｍが
所定の固着防止制御開始判定値Ｐｏ以上のときとみなす
（ステップ３７）。このとき固着防止制御のフラグを上
げる（ステップ３８）。エンジンの非加速のときは固着
防止制御のフラグを上げない。
【００２３】（第３実施例）図７に示すように、第３実
施例では、エンジンの加速をエンジン回転数Ｎｅが所定
の固着防止制御開始判定値Ｎｅｏ以上のときとみなす
（ステップ３９）。このとき固着防止制御のフラグを上
げる（ステップ４０）。エンジンの非加速のときは固着
防止制御のフラグを上げない。
施例では、エンジンの加速をエンジン回転数Ｎｅが所定
の固着防止制御開始判定値Ｎｅｏ以上のときとみなす
（ステップ３９）。このとき固着防止制御のフラグを上
げる（ステップ４０）。エンジンの非加速のときは固着
防止制御のフラグを上げない。
【００２４】なお、本発明では、さらに他の実施例とし
てエンジンの減速時に上述のような固着防止制御をする
こともできる。 （第４実施例）エンジン始動時に圧力制御弁２５の固着
を防止する制御を実行する制御フローを図８および図９
に示す。
てエンジンの減速時に上述のような固着防止制御をする
こともできる。 （第４実施例）エンジン始動時に圧力制御弁２５の固着
を防止する制御を実行する制御フローを図８および図９
に示す。
【００２５】エンジン始動時、圧力制御弁２５の固着を
防止制御は、スタータスイッチのオン後、高圧供給ポン
プ７の作動によりコモンレール４の蓄圧室の圧力を上昇
し、図８に示すように、圧力制御弁２５の開弁圧を超え
るまで高圧供給ポンプ７の開弁期間を最大期間に設定
し、開弁圧を超える蓄圧室の圧力になったとき通常のア
イドル制御に移行する。
防止制御は、スタータスイッチのオン後、高圧供給ポン
プ７の作動によりコモンレール４の蓄圧室の圧力を上昇
し、図８に示すように、圧力制御弁２５の開弁圧を超え
るまで高圧供給ポンプ７の開弁期間を最大期間に設定
し、開弁圧を超える蓄圧室の圧力になったとき通常のア
イドル制御に移行する。
【００２６】例えばこのエンジン始動時の圧力制御弁２
５の固着防止制御は、スタータスイッチのオフからオ
ンへの切替え時つまりエンジン始動時ごとに実行する
か、あるいは、スタータスイッチのオフからオンへの
切替時をカウンタが計数し、カウンタのカウント値が所
定のカウント値に達したとき固着防止制御を実行する。
の場合、固着防止制御を実行した直後にカウント値を
ゼロにリセットし、再びエンジン始動回数が所定のカウ
ント値に達したとき次回の固着防止制御を実行する。
５の固着防止制御は、スタータスイッチのオフからオ
ンへの切替え時つまりエンジン始動時ごとに実行する
か、あるいは、スタータスイッチのオフからオンへの
切替時をカウンタが計数し、カウンタのカウント値が所
定のカウント値に達したとき固着防止制御を実行する。
の場合、固着防止制御を実行した直後にカウント値を
ゼロにリセットし、再びエンジン始動回数が所定のカウ
ント値に達したとき次回の固着防止制御を実行する。
【００２７】次にエンジン始動時の圧力制御弁の固着防
止制御の制御フローを図９に示す。このルーチンは例え
ば４msec毎に実行する。ステップ６０で蓄圧室目標圧力
を演算し、ステップ６１で圧力制御弁２５の固着防止制
御フラグＦｌａｇがセットされているかどうかを判別す
る。この固着防止制御フラグがセットされている場合と
は、圧力制御弁２５の固着防止制御を実行する指示であ
る。固着防止制御フラグがセットされているとき、ステ
ップ６２に進み、圧力制御弁２５の開弁制御圧力Ｐ1 を
蓄圧室目標圧力Ｐｒａｉｌに設定する。蓄圧室目標圧力
Ｐｒａｉｌは、圧力制御弁２５の設定開弁圧例えば１２
ＭＰａであるとすると、例えばそれよりも１ＭＰａ大き
い１３ＭＰａに設定する。これと同時にステップ６３に
示すように、カウンタのカウント値をプラス１加算す
る。次いでステップ６４でカウンタ値がｎ以上であるか
否かを判別し、カウンタ値がｎ以上であれば、固着防止
制御フラグを下ろすすなわち圧力制御弁２５の固着防止
制御を終了する。カウンタのカウント値がｎに到達する
まで固着防止制御フラグが立っている限り固着防止制御
を実行する。
止制御の制御フローを図９に示す。このルーチンは例え
ば４msec毎に実行する。ステップ６０で蓄圧室目標圧力
を演算し、ステップ６１で圧力制御弁２５の固着防止制
御フラグＦｌａｇがセットされているかどうかを判別す
る。この固着防止制御フラグがセットされている場合と
は、圧力制御弁２５の固着防止制御を実行する指示であ
る。固着防止制御フラグがセットされているとき、ステ
ップ６２に進み、圧力制御弁２５の開弁制御圧力Ｐ1 を
蓄圧室目標圧力Ｐｒａｉｌに設定する。蓄圧室目標圧力
Ｐｒａｉｌは、圧力制御弁２５の設定開弁圧例えば１２
ＭＰａであるとすると、例えばそれよりも１ＭＰａ大き
い１３ＭＰａに設定する。これと同時にステップ６３に
示すように、カウンタのカウント値をプラス１加算す
る。次いでステップ６４でカウンタ値がｎ以上であるか
否かを判別し、カウンタ値がｎ以上であれば、固着防止
制御フラグを下ろすすなわち圧力制御弁２５の固着防止
制御を終了する。カウンタのカウント値がｎに到達する
まで固着防止制御フラグが立っている限り固着防止制御
を実行する。
【００２８】一方、固着防止制御フラグが下りていると
き、ステップ６１からステップ６６に進み、エンジンの
負荷および回転数等よりエンジン最適圧力Ｐ2 を演算す
る。次いでステップ６７に進み、蓄圧室目標圧力Ｐｒａ
ｉｌに蓄圧室最適圧力Ｐ2 を設定する。Ｐ2 ＜ Ｐｒｅ
ｌｉｅｆである。このステップ６６とステップ６７は、
コモンレール４の蓄圧室の圧力をエンジンの最適圧力に
設定する制御である。例えば図に示すようにエンジン始
動時、固着防止制御フラグが下りていれば、アイドル制
御時の通常の圧力に蓄圧室が制御される。
き、ステップ６１からステップ６６に進み、エンジンの
負荷および回転数等よりエンジン最適圧力Ｐ2 を演算す
る。次いでステップ６７に進み、蓄圧室目標圧力Ｐｒａ
ｉｌに蓄圧室最適圧力Ｐ2 を設定する。Ｐ2 ＜ Ｐｒｅ
ｌｉｅｆである。このステップ６６とステップ６７は、
コモンレール４の蓄圧室の圧力をエンジンの最適圧力に
設定する制御である。例えば図に示すようにエンジン始
動時、固着防止制御フラグが下りていれば、アイドル制
御時の通常の圧力に蓄圧室が制御される。
【図１】本発明の第１実施例による蓄圧式燃料供給装置
の燃料経路図である。
の燃料経路図である。
【図２】本発明の第１実施例による蓄圧式燃料供給装置
の概略構成図である。
の概略構成図である。
【図３】本発明の第１実施例による蓄圧式燃料噴射シス
テムのエンジン加速時の固着防止制御を示す特性図であ
る。
テムのエンジン加速時の固着防止制御を示す特性図であ
る。
【図４】本発明の第１実施例によるエンジン加速判定フ
ローを示す図である。
ローを示す図である。
【図５】本発明の第１実施例によるエンジン加速時の固
着防止制御フローを示す図である。
着防止制御フローを示す図である。
【図６】本発明の第２実施例によるエンジン加速判定フ
ローを示す図である。
ローを示す図である。
【図７】本発明の第３実施例によるエンジン加速判定フ
ローを示す図である。
ローを示す図である。
【図８】本発明の第４実施例による蓄圧式燃料噴射シス
テムの始動時の固着防止制御を示す特性図である。
テムの始動時の固着防止制御を示す特性図である。
【図９】本発明の第４実施例によるエンジ始動時におけ
る固着防止制御フローを示す図である。
る固着防止制御フローを示す図である。
２ インジェクタ ３ 噴射管 ４ コモンレール ５ 供給管 ６ チェックバルブ ７ 高圧供給ポンプ ８ 燃料タンク ９ 低圧供給ポンプ ２０ 電子制御ユニット（制御手段） ２１ 吐出用制御用電磁弁 ３１ 弁座 ３２ 弁部材 ２５ 圧力制御弁 ４３ 圧力センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 51/00 Ｆ０２Ｍ 51/00 Ａ Ｆ 55/02 ３５０ 55/02 ３５０Ｅ 59/20 59/20 Ｚ (72)発明者 加藤 正明 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 杉浦 洋一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関の複数の気筒に供給するための
高圧燃料を蓄えるコモンレールを備えた蓄圧式燃料供給
装置であって、 内燃機関の吸気管または燃焼室に取り付けられる複数の
電気制御式のインジェクタと、 前記複数のインジェクタに接続され、高圧燃料を蓄える
蓄圧室を有するコモンレールと、 前記コモンレールに備えられ、前記蓄圧室内の圧力が所
定値以上になったとき開く圧力制御弁と、 内燃機関の駆動力を受けて往復動するピストン、および
このピストンにより加圧されるポンプ室、および前記ポ
ンプ室から前記コモンレールに高圧燃料を供給する吐出
口を有する高圧供給ポンプと、 前記ポンプ室の吸込口に設けられ、この吸込口の開閉を
制御する吐出量制御用電磁弁と、 内燃機関の運転時に所定のタイミングで所定期間だけ前
記圧力制御弁の開弁圧よりも高く前記蓄圧室の圧力を制
御するよう前記吐出量制御用電磁弁の開閉時期を制御す
る制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の蓄圧
式燃料供給装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、エンジン加速時または
減速時、所定期間だけ前記圧力制御弁の開弁圧よりも高
く前記蓄圧室の圧力を制御するよう、前記吐出量制御用
電磁弁の閉弁時期を通常時よりも速める信号を出力する
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の蓄圧式燃料
供給装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、前記高圧供給ポンプの
昇圧制御時、所定期間だけ前記圧力制御弁の開弁圧より
も高く前記蓄圧室の圧力を制御するよう、前記吐出量制
御用電磁弁の閉弁時期を速める信号を出力することを特
徴とする請求項１記載の内燃機関の蓄圧式燃料供給装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9289510A JPH11125140A (ja) | 1997-10-22 | 1997-10-22 | 内燃機関の蓄圧式燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9289510A JPH11125140A (ja) | 1997-10-22 | 1997-10-22 | 内燃機関の蓄圧式燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11125140A true JPH11125140A (ja) | 1999-05-11 |
Family
ID=17744210
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9289510A Pending JPH11125140A (ja) | 1997-10-22 | 1997-10-22 | 内燃機関の蓄圧式燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11125140A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6526947B2 (en) * | 1999-12-24 | 2003-03-04 | Hitachi, Ltd. | High-pressure fuel pump control device and in-cylinder injection engine control device |
| US6918376B2 (en) | 2003-05-27 | 2005-07-19 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel supply device for an internal combustion engine |
| US7178510B2 (en) | 2000-10-16 | 2007-02-20 | Woodward Governor Company | Fuel system |
| US8050845B2 (en) * | 2008-05-09 | 2011-11-01 | Denso Corporation | Fuel pressure controller and fuel pressure control system |
| JP2013543551A (ja) * | 2010-09-27 | 2013-12-05 | ロバート ボッシュ ゲーエムベーハー | 圧力制御機能を備えた弁 |
-
1997
- 1997-10-22 JP JP9289510A patent/JPH11125140A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6526947B2 (en) * | 1999-12-24 | 2003-03-04 | Hitachi, Ltd. | High-pressure fuel pump control device and in-cylinder injection engine control device |
| US7178510B2 (en) | 2000-10-16 | 2007-02-20 | Woodward Governor Company | Fuel system |
| US6918376B2 (en) | 2003-05-27 | 2005-07-19 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel supply device for an internal combustion engine |
| DE102004009026B4 (de) * | 2003-05-27 | 2013-11-14 | Mitsubishi Denki K.K. | Vorrichtung zur Kraftstoffzuführung zu einem Verbrennungsmotor |
| US8050845B2 (en) * | 2008-05-09 | 2011-11-01 | Denso Corporation | Fuel pressure controller and fuel pressure control system |
| JP2013543551A (ja) * | 2010-09-27 | 2013-12-05 | ロバート ボッシュ ゲーエムベーハー | 圧力制御機能を備えた弁 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060425 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060427 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060619 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070129 |