JPH11108230A

JPH11108230A - 差圧制御弁、差圧制御弁の検査方法、差圧制御弁の調整方法、及び車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH11108230A
Application number: JP10143342A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Kamiya; 雅彦神谷; Yozo Mashima; 要三間嶋; Hideki Igai; 英己猪飼; Takahiro Naganuma; 貴寛永沼; Hiroyuki Shinkai; 博之新海
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-08-08
Filing date: 1998-05-25
Publication date: 1999-04-20

Abstract

(57)【要約】【課題】可動子の移動に伴う吸引力の変化を抑制し
て、高精度の圧力制御を行なうことができる差圧制御弁
及び車両用ブレーキ装置を提供すること。【解決手段】差圧制御弁１は、ソレノイド２によって
駆動されるプランジャ３と、プランジャ３を摺動可能に
保持するスリーブ４と、プランジャ３の移動に伴って移
動する制御ピストン６と、制御ピストン６を摺動可能に
保持するガイド７とを備えている。また、磁気ショート
構造として、プランジャ３の下端面３ａには、制御ピス
トン６を押圧可能な円柱状の凸部２１が設けられ、ガイ
ド７の上端面７ａには、凸部２１と嵌合可能な円柱状に
凹部２２が設けられている。ソレノイド２の非通電時に
は、凸部２１と凹部２２とは、その平行な側面にて一部
が重なり合っており、ソレノイド２の通電時には、プラ
ンジャ３は矢印Ａ方向に移動して、制御ピストン６を同
方向に移動させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば車両の車両
用ブレーキ装置の管路に配置されて、ブレーキ液圧の差
圧を調節する差圧制御弁及び車両用ブレーキ装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ブレーキ液の管路や該管路を
開閉する制御弁を備えた車両用ブレーキ装置では、ブレ
ーキペダルを踏んだ場合には、その踏込量や踏力に応じ
て、所定の制動力が得られる様に設定されている。

【０００３】また、この種の車両用ブレーキ装置では、
ブレーキペダルを踏み込む際の踏力を増大させ、マスタ
シリンダ圧ひいてはホイールシリンダ圧を増加させて、
制動力を向上するために、例えばバキュームブースタの
様なブレーキ倍力装置が使用されている。

【０００４】ところが、バキュームブースタ等は体格が
大きく、車載が困難な場合があるので、それに代わる技
術が提案されている。例えば特開平８−２３０６３４号
には、アンチスキッド制御やトラクション制御を行なう
場合に、戻しポンプ、切換弁、吸込弁の制御を、ブレー
キペダルの作動を表す信号に依存して行なうことによ
り、バキュームブースタの機能を肩代りする技術が提案
されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ホイールシ
リンダ側の圧力を直接制御するために、前記切換弁とし
てオン−オフタイプの電磁弁である差圧制御弁を使用す
ると、電磁弁内の可動子の移動により、可動子の吸引力
（可動子を固定子側に吸引する力）が大きく変化するの
で、安定した差圧のコントロールができないという問題
があった。

【０００６】つまり、従来の差圧制御弁は、可動子が移
動すると、図１の破線で示す様に、可動子と固定子との
間隔（プランジャストローク）が変化し、それによって
可動子と固定子との間の磁束量が大きく変化して、吸引
力も大きく変化するという特性を有している。

【０００７】そのため、従来の差圧制御弁では、何等か
の原因で流量が変化すると、流量の変化を保つために可
動子の位置が変化するので、それによって、吸引力が大
きく変化してしまう。この吸引力が変化すると、結果と
して差圧も変化するので、ホイールシリンダ圧等のブレ
ーキ液圧を精密に制御できないという問題があった。

【０００８】また、従来の差圧制御弁は、図２（ａ）の
破線で示す様に、ソレノイドへの印加電流が所定値以下
では差圧が発生しないが、所定値に達すると急激に大き
な差圧が発生するので、所定値以下の印加電流の場合に
精密なブレーキ液圧の制御ができないと言う問題もあっ
た。

【０００９】これは、図２（ｂ）の破線で示す様に、印
加電流に応じてプランジャストロークと吸引力との関係
が決まるので、例えば印加電流が２Ａのときプランジャ
ストロークがＰＳ１で、可動子がその可動範囲（実使用
範囲）にあると、プランジャストロークがＰＳ０となる
様に急に可動子が移動して、一気に吸引力が増大する
（例えば０からＫ１に変化）するからである。

【００１０】本発明は前記課題に鑑みなされたものであ
り、可動子の移動に伴う吸引力の変化を抑制して、高精
度の圧力制御を行なうことができる差圧制御弁及び車両
用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

（１）請求項１の発明では、ブレーキ液の管路に配置さ
れて、ブレーキ液圧の差圧を調節する差圧制御弁におい
て、差圧制御弁は、ソレノイドにより発生する磁束が貫
通し、その磁力により移動する可動子と、可動子の移動
方向に配置されて、前記ソレノイドによる磁束が貫通す
る固定子と、を備えるとともに、可動子の移動に伴う可
動子及び固定子の移動方向の磁束量の変動を抑制する磁
気ショート構造を備えている。

【００１２】本発明の差圧制御弁は、ソレノイドの電流
を流すことによって、可動子を移動させる吸引力を発生
させ、その吸引力に応じてブレーキ液圧の差圧を設定で
きるものである。この種の差圧制御弁では、可動子と固
定子との間隔が変化すると、可動子の移動方向の磁束量
が変化し、例えば可動子と固定子とが接近すると磁束量
が増大して吸引力が増加するが、この様に吸引力が変化
すると、安定した差圧を発生できず、また、低電流を印
加した場合の差圧の調節ができない。そこで、本発明で
は、可動子が移動しても、移動方向の磁束量が変化を抑
制する磁気ショート構造を設けている。

【００１３】それにより、例えば前記図１の実線で示す
様に、可動子（プランジャ）の実使用領域では、あまり
吸引力が変化しない様にフラットな特性を実現してい
る。つまり、可動子と固定子との間隔が大きな場合に、
吸引力が低下しない様にし、また、その間隔が小さな場
合でも、吸引力が急激に増加しない様にしている（尚、
どちら一方のみをフラットに近づけても、該当する領域
では効果はある）。

【００１４】その結果、可動子と固定子との間隔によっ
て吸引力が大きく変化することを防止できるので、可動
子の位置にかかわらず安定した差圧を発生させることが
でき、精密なブレーキ制御を実現することができる。ま
た、本発明では、例えば前記図２の実線で示す様に、ソ
レノイドに印加する電流値を変更しても、各電流値にお
いては、可動子の実使用領域ではあまり吸引力が変化し
ない。そのため、印加電流の値に応じて吸引力を設定で
きるので、特に、印加電流が小さい場合に精密に差圧を
調節できるという効果がある。

【００１５】（２）請求項２の発明では、磁気ショート
構造は、可動子の移動に伴って、可動子と固定子との間
にて、移動方向とは異なる方向の磁束量が変化する構成
である。例えば可動子が固定子に接近すると、移動方向
の磁束量は増加せずに、例えば移動方向と垂直方向に磁
束量が増加する構成である。

【００１６】この場合、例えば移動方向と垂直方向の磁
束量が増大したとしても、可動子を移動させる力、即ち
吸引力は増加しない。よって、可動子の位置によらず、
吸引力ひいては差圧を設定できるのである。（３）請求項３の発明では、磁気ショート構造は、可動
子と固定子とに設けられ互いに嵌合可能な凹部又は凸部
であり、可動子が移動する際に、その嵌合状態が変化す
る。

【００１７】この凹部や凸部は、互いに嵌合するもので
あれば、可動子及び固定子のどちらに設けられていても
よく、よって、可動子が移動すれば、その嵌合状態が変
化する。この場合、磁束量は、可動子と固定子とが接近
すると増加するが、嵌合状態が深くなると、その磁束の
方向は、移動方向よりもその垂直方向が増大する。よっ
て、可動子が固定子に接近した場合及び離れた場合にお
いて、その移動方向における磁束量の変化は少ないの
で、吸引力の変化は少なく、差圧の変化も少なくなる。

【００１８】（４）請求項４の発明では、凹部及び凸部
は、移動方向と平行な面を有している。本発明は、凹部
及び凸部の形状による嵌合状態を具体的に示したもので
あり、移動方向と平行な面を有している場合は、移動方
向と垂直方向の磁束が発生し易い。よって、可動子が移
動した場合でも、吸引力の変化は少なく、差圧の変化も
少なくなる。

【００１９】（５）請求項５の発明では、凹部及び凸部
は、移動方向と斜めになった面を有している。本発明
は、前記請求項４と同様に、凹部及び凸部の形状による
嵌合状態を具体的に示したものであり、移動方向と斜め
な面を有している場合は、移動方向と斜めの磁束が発生
し易い。この場合は、前記請求項４よりは効果は少ない
かも知れないが、同様に、可動子が移動した場合でも、
吸引力の変化は少なく、差圧の変化も少なくなる。

【００２０】（６）請求項６の発明では、差圧制御弁が
オフの場合でも、可動子と固定子とは、可動子の移動方
向と垂直方向にて重なり合う領域を有する。つまり、差
圧制御弁のソレノイドに通電していない場合でも、可動
子と固定子とは一部重なりあっている。そのため、プラ
ンジャストロークが大きい場合でも、吸引力が低下しな
い。

【００２１】（７）請求項７の発明では、磁気ショート
構造は、可動子が移動する場合に、ソレノイドのヨーク
と可動子との間の磁束量が変化する構成である。具体的
には、可動子が固定子の方向に移動すると、その移動に
伴ってヨークと可動子との間の磁束量が低減する（尚、
逆方向に移動する場合は、磁束量は増大する）。つま
り、例えば可動子が固定子に近づく場合、通常ならば、
可動子と固定子との間の磁束量が増加して吸引力が増大
するが、本発明では、ヨークと可動子との間の磁束量が
変化（この場合は低減）するので、吸引力はそれほど増
加せず、差圧の変化も少ない。

【００２２】（８）請求項８の発明では、差圧制御弁
は、ソレノイドに通電する電流の大きさに応じた電流制
御により駆動する。本発明では、ソレノイドに通電する
電流値を増減させることにより、前記図２（ｂ）の実線
で示す様に、吸引力を変化させることができるので、差
圧を精密に調節することができる。

【００２３】（９）請求項９の発明では、差圧制御弁
は、ソレノイドに通電する電流のオンーオフのデューテ
ィ制御により駆動する。ソレノイドに通電する電流のオ
ンーオフのデューティ制御を行うことにより、前記電流
値を増減させる電流制御と同様に、吸引力を変化させる
ことができるので、差圧を精密に調節することができ
る。

【００２４】（１０）請求項１０の発明では、差圧制御
弁の下流側に、圧損（背圧）を付加する圧損付加機構を
設けている。例えば、周知のトラクション制御（ＴＲＣ
制御）、車両旋回時制御（ＶＳＣ制御）、パワーアシス
トブレーキ制御（ＰＡＢ制御）を行なう際に、差圧制御
弁の上流側（ホイールシリンダ側）が高圧で下流側（マ
スタシリンダ側）が低圧のときに、例えばブレーキペダ
ルを戻した場合には、従来では、弁体が着座する連通孔
の近傍にて、高温且つブレーキ液中の水分含有量が多い
ときに、ブレーキ液に気泡が発生（エアレーションが発
生）する恐れがあり、このエアレーションが発生する
と、ブレーキ性能が低下してしまう。

【００２５】そこで、本発明では、差圧制御弁の下流側
に、圧損（背圧）を付加する圧損付加機構を設けること
により、エアレーションの発生を防止している。つま
り、ブレーキ液が高圧から低圧（大気圧）に一気に変化
すると、一時的に負圧が発生し、エアレーションが発生
し易いので、本発明では、その様な圧力の急変を低減す
る（負圧の発生を防止する）目的で、差圧制御弁の下流
側にて背圧を付加している。これにより、圧力の急変を
低減して、エアレーションの発生を抑制できるので、高
いブレーキ性能を確保することができる。

【００２６】（１１）請求項１１の発明では、圧損付加
機構が、オリフィスである。本発明は、前記請求項１０
の発明を例示したものであり、圧力付加機構として、オ
リフィスを採用している。つまり、差圧制御弁の下流側
に、オリフィスを配置することにより、背圧を付加する
ことができるので、エアレーションの発生を防止するこ
とができる。

【００２７】（１２）請求項１２の発明では、圧損付加
機構が、付勢手段（例えばバネ）により付勢された補助
弁体である。本発明は、前記請求項１０の発明を例示し
たものであり、圧力付加機構として、付勢手段により付
勢された補助弁体（いわゆるメカ弁）を採用している。
つまり、差圧制御弁の下流側にメカ弁を配置することに
より、バネ等の付勢力により背圧を付加することができ
るので、エアレーションの発生を防止することができ
る。

【００２８】（１３）請求項１３の発明では、可動子の
動作により作動する弁体の着座位置近傍おける振動を抑
制する振動抑制機構を設けている。例えば、前記ＴＲＣ
制御、ＶＳＣ制御、ＰＡＢ制御を行なう際に、差圧制御
弁の上流側が高圧で下流側が低圧のときに、例えばブレ
ーキペダルを戻した場合には、ブレーキ液の高速の流れ
によって、（弁体の着座位置近傍において）弁体が振動
すると、エアレーションが発生することがある。

【００２９】そこで、本発明では、弁体の着座位置近傍
における振動を抑制する振動抑制機構を設けている。こ
れにより、エアレーションの発生を防止して、ブレーキ
性能を確保することができる。（１４）請求項１４の発明は、振動抑制機構が、可動子
と弁体とを一体に接続する構成である。

【００３０】本発明は、前記請求項１３の発明を例示し
たものであり、振動抑制機構として、可動子と弁体とを
一体に接続した構成を採用できる。つまり、弁体単体で
あれば、通常軽量であるので振動し易いが、可動子と弁
体とを一体に接続した場合には、その接続体の寸法が長
くしかも大きな重量となるので、振動が発生し難い。こ
れにより、エアレーションの発生を防止することができ
る。

【００３１】（１５）請求項１５の発明では、振動抑制
機構が、弁体が内嵌する筒状体により、弁体を摺動可能
に支持する構成である。本発明は、前記請求項１３の発
明を例示したものであり、振動抑制機構として、弁体が
内嵌する筒状体により、弁体を摺動可能に支持する構成
を採用できる。

【００３２】つまり、筒状体により、弁体の外側から弁
体を摺動可能に支持すれば、弁体に高速なブレーキ液が
当たっても振動し難い。これにより、エアレーションの
発生を防止することができる。（１６）請求項１６の発明では、ソレノイドの磁力によ
る可動子に対する横方向の付勢力の影響を低減する横力
影響低減機構を設けている。

【００３３】可動子は磁性体であるので、ソレノイドの
磁力によって、可動子は開弁又は閉弁方向（軸方向）移
動するが、その磁力は、可動子を軸方向に移動させるだ
けでなく、横方向にも作用する。ところが、横方向に作
用する力は、可動子とソレノイドとに間隔があると、必
ずしも安定しない。そのため、ソレノイドに加える電流
を増加させた場合と減少させた場合とでは、必ずしも所
望の開閉の弁動作が行われず、結果として、差圧制御弁
により所望の差圧が実現できないという問題がある。つ
まり、電流の増加又は減少により、設定できる差圧にヒ
ステリシスが発生することがある。

【００３４】そこで、本発明では、横力影響低減機構に
より、可動子に加わる磁力による横力の影響を低減する
ので、上述したヒステリシスをなくして、例えば図２３
に示す様に、ソレノイドに印加する電流値を決めれば、
所定の差圧を一義的に設定することが可能となる。

【００３５】（１７）請求項１７の発明では、横力影響
低減機構が、ソレノイドにより発生する磁束の磁路外に
て、可動子を摺動可能に支持する構成である。本発明
は、前記請求項１６の発明を例示したものであり、横力
影響低減機構として、ソレノイドの磁束の磁路外にて、
可動子を摺動可能に支持する構成を採用できる。

【００３６】つまり、ソレノイドの磁路外で可動子を支
持すれば、当然ながら、ソレノイドの磁力による影響は
少ないので、その横力による影響を受けることも少な
く、結果として、上述したヒステリシスをなくして、印
加電流と差圧との決まった関係を確保することができ
る。

【００３７】（１８）請求項１８の発明では、横力影響
低減機構が、可動子の周囲に非磁性部材を配置し、非磁
性部材を摺動可能に支持する構成である。本発明は、前
記請求項１６の発明を例示したものであり、横力影響低
減機構として、可動子の周囲に非磁性部材を配置し、非
磁性部材を摺動可能に支持する構成を採用できる。

【００３８】つまり、摺動可能に支持される部材は、非
磁性体であるので、当然ながら、ソレノイドの磁力によ
る影響は少なく、よって、その横力による影響を受ける
ことも少ない。その結果、上述したヒステリシスをなく
して、印加電流と差圧との決まった関係を確保すること
ができる。

【００３９】（１９）請求項１９の発明では、可動子の
動作により作動する弁体のニードル先端部に、開弁時の
圧損を低減する圧損低減構造を設けている。例えば図２
６（ａ）に示す様に、先が尖って鋭角となっている従来
の弁体のニードル先端部の形状の場合には、開弁時に圧
損が生じ易い。

【００４０】そこで、本発明では、ニードル先端部に圧
損低減構造を設けているので、開弁時の圧損を低減する
ことができる。この圧損を低減することにより、ブレー
キ解除時の応答遅れを改善できるという利点がある。（２０）請求項２０の発明では、圧損低減構造が、ニー
ドル先端部を鈍角にする構成である。

【００４１】本発明は、前記請求項１９の発明を例示し
たものであり、圧損低減構造として、例えば図２６
（ｃ）に示す様に、ニードル先端部を鈍角にする構成を
採用している。これにより、開弁時の圧損を低減でき
る。（２１）請求項２１の発明では、圧損低減構造が、ニー
ドル先端部を平坦にカットする構成である。

【００４２】本発明は、前記請求項１９の発明を例示し
たものであり、圧損低減構造として、例えば図２６
（ｂ）に示す様に、ニードル先端部を平坦にカット（例
えば弁体と軸方向に垂直にカット）する構成を採用して
いる。これにより、開弁時の圧損を低減できる。

【００４３】（２２）請求項２２の発明では、圧損低減
構造が、ニードル先端部を滑らかにカーブさせる構成で
ある。本発明は、前記請求項１９の発明を例示したもの
であり、圧損低減構造として、例えば図２６（ｄ）に示
す様に、ニードル先端部を滑らかにカーブさせる（従っ
て鈍角となる）構成を採用している。これにより、開弁
時の圧損を低減できる。

【００４４】（２３）請求項２３の発明は、請求項１〜
２２のいずれかに記載の差圧制御弁の検査方法であっ
て、可動子と、可動子の動作により作動する弁体と、弁
体を付勢するバネと、弁体のガイドと、を備えた差圧制
御弁の基本構造体に対して、検査に用いるソレノイド及
びスリーブを、可動子の外周に配置する工程と、弁体の
先端に、検査用ソレノイドの磁力による弁体の押圧力を
測定する測定手段（例えば荷重計）を配置する工程と、
検査用ソレノイドに通電し、そのときの弁体の押圧力を
測定手段により測定する工程と、を備えている。

【００４５】本発明では、可動子、弁体、バネ及びガイ
ドを備えた基本構造体の性能をチェックするために、そ
れらに、検査用ソレノイド及びスリーブを取り付けて、
実際に作動させる。具体的には、ソレノイドに電流を印
加し、その時のソレノイドに発生する磁力によって作動
する弁体の押圧力を測定手段により測定する。

【００４６】これにより、印加する電流と弁体の押圧力
との関係が分かるので、その測定結果に応じて、後述す
る請求項２４〜２８の発明等の各種の調整を行なって、
所望のソレノイドの吸引力特性を有する差圧制御弁を得
ることができる。（２４）請求項２４の発明は、請求項１〜２２のいずれ
かに記載の差圧制御弁の調整方法であって、ソレノイド
に通電する電流とソレノイドの磁力による弁体の押圧力
とが、所定の関係を満たす様に、押圧力と反対方向に弁
体を付勢するバネのオフセット荷重を調整する。

【００４７】例えば前記請求項２３の発明により、例え
ば図２９に示す様な印加電流と弁体の押圧力（荷重）と
の関係（図の実線で示す計測値）が得られた場合には、
バネ（例えばリターンスプリング）のオフセット荷重を
調節することにより、所望のソレノイドの吸引力特性
（図の破線で示す）に一致させることができる。

【００４８】（２５）請求項２５の発明は、請求項１〜
２２のいずれかに記載の差圧制御弁の調整方法であっ
て、ソレノイドに通電する電流とソレノイドの磁力によ
る弁体の押圧力とが、所定の関係を満たす様に、ソレノ
イド吸引力特性の勾配を調整する。

【００４９】例えば前記請求項２３の発明により、例え
ば図３０に示す様な印加電流と弁体の押圧力（荷重）と
の関係（図の実線で示す計測値）が得られた場合には、
例えば磁路の状態を調節することにより、所望の勾配の
ソレノイドの吸引力特性（図の破線で示す）とすること
ができる。

【００５０】（２６）請求項２６の発明は、請求項１〜
２２のいずれかに記載の差圧制御弁の調整方法であっ
て、ソレノイドに通電する電流とソレノイドの磁力によ
る弁体の押圧力とが、所定の関係を満たす様に、押圧力
と反対方向に弁体を付勢するバネのオフセット荷重を調
整するとともに、ソレノイド吸引力特性の勾配を調整す
る。

【００５１】本発明は、前記請求項２４と請求項２５の
発明を組み合わせたものであり、これにより、例えば図
３１に示す様に、オフセット荷重を調節してソレノイド
の吸引力特性を平行移動させ、且つ、磁路の状態を調節
して、吸引力特性の勾配を変化させることにより、所望
の吸引力特性を実現できる。

【００５２】（２７）請求項２７の発明では、バネのオ
フセット荷重の調整を、バネのオフセット長を変える調
整シムの厚さを変更することにより行なう。本発明は、
前記請求項２４又は２６の発明を例示したものであり、
バネのオフセット長を変える調整シムの厚さを変更する
ことにより、バネのオフセット荷重を調整する。

【００５３】つまり、バネと他の部材との間に調整シム
をかませることにより、バネの押圧力が変化するので、
この調整シムの厚さを変えることにより、オフセット荷
重を変更することができる。（２８）請求項２８の発明では、バネのオフセット荷重
の調整を、バネのオフセット長を変えるラチェットの係
合組み合せ位置を変更することにより行なう。

【００５４】本発明は、前記請求項２４又は２６の発明
を例示したものであり、バネのオフセット長を変えるラ
チェットの係合組み合せ位置を変更することにより、バ
ネのオフセット荷重を調整する。つまり、バネと他の部
材との間の相対距離を、ラチェット機構の係合状態を段
階的に変えて変更することにより、バネの押圧力が変化
するので、このラチェットの係合の組み合せを変えるこ
とにより、オフセット荷重を変更することができる。

【００５５】（２９）請求項２９の発明では、ソレノイ
ド吸引力特性の勾配の調整を、磁路の状態を変える調整
プレートを変更することにより行なう。本発明は、前記
請求項２５又は２６の発明を例示したものであり、磁路
の状態を変える調整プレートを変更することにより、ソ
レノイド吸引力特性の勾配の調整を行なう。

【００５６】例えば磁束が貫通する経路（磁路）の幅を
変更する調整プレートを変えることにより、印加電流を
変化させなくても磁力を調整できるので、これにより、
ソレノイドの吸引力特性の勾配を変更できる。（３０）請求項３０の発明では、ソレノイド吸引力特性
の勾配の調整を、可動子と固定子との間のエアギャップ
量を変更して磁路の状態を変えることにより行なう。

【００５７】本発明は、前記請求項２５又は２６の発明
を例示したものであり、磁路の状態を変える可動子と固
定子との間のエアギャップ量を変更することにより、ソ
レノイド吸引力特性の勾配の調整を行なう。例えば弁座
の圧入位置を変更することにより、磁気回路上のエアギ
ャップを調整でき、印加電流を変化させなくても磁力を
調整できるので、これにより、ソレノイドの吸引力特性
の勾配を変更できる。

【００５８】（３１）請求項３１の発明では、車両制動
時に、ブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）
にてブレーキ液圧が発生すると、このブレーキ液圧は、
車輪制動力発生手段（例えばホイールシリンダ）に伝達
されて、車輪制動力が発生する。また、必要に応じて、
ブレーキ液移動手段（例えばポンプ）により、ブレーキ
液圧発生手段側から車輪制動力発生手段側にブレーキ液
を移動させる。

【００５９】そして、この車両用ブレーキ装置におい
て、ブレーキ液圧発生手段と車輪制動力発生手段側との
間の管路に、請求項１〜２２のいずれかに記載の差圧制
御弁を配置し、この差圧制御弁により区分された車輪制
動力発生手段側のブレーキ液圧を増圧可能としている。

【００６０】つまり、差圧制御弁により管路を区分した
状態で、ブレーキ液移動手段によりブレーキ液を車輪制
動力発生手段側に移動させることにより、車輪制動力発
生手段側のブレーキ液圧を増大させるとともに、差圧制
御弁により、ブレーキ液圧発生手段側と車輪制動力発生
手段側とのブレーキ液圧の差圧を調節することができ
る。

【００６１】（３２）請求項３２の発明では、車両制動
時に、ブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）
にてブレーキ液圧が発生すると、このブレーキ液圧は、
車輪制動力発生手段（例えばホイールシリンダ）に伝達
されて、車輪制動力が発生する。

【００６２】そして、この車両用ブレーキ装置におい
て、ブレーキ液圧発生手段と車輪制動力発生手段側との
間の管路に、請求項１〜２２のいずれかに記載の差圧制
御弁を配置し、差圧制御弁により区分された車輪制動力
発生手段側のブレーキ液圧を減圧可能としている。

【００６３】つまり、差圧制御弁は、差圧制御弁が配置
された管路の両側のブレーキ液圧の差圧を調節できるも
のであるので、ブレーキ液圧発生手段側より車輪制動力
発生手段側のブレーキ液圧の方が小さくなる様に、差圧
制御弁を接続すれば、車輪制動力発生手段側のブレーキ
液圧をブレーキ液圧発生手段側よりも減圧することがで
きる。

【００６４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の差圧制御弁及び車
両用ブレーキ装置の好適な実施の形態を、例（実施例）
を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。（実施例１）ａ）まず、差圧制御弁について説明する。

【００６５】図３に示す様に、本実施例の差圧制御弁１
は、ソレノイド２に通電することによって駆動される電
磁弁である。この差圧制御弁１は、ソレノイド２によっ
て駆動される可動子（プランジャ）３と、プランジャ３
の外周を覆ってプランジャ３を摺動可能に保持するスリ
ーブ４と、プランジャ３の移動に伴って押圧されて移動
する棒状の制御ピストン６と、制御ピストン６の外周を
覆って制御ピストン６を摺動可能に保持するガイド７と
を備えている。

【００６６】このうち、ソレノイド２は、印加される電
流の大きさに比例して図の破線で示す磁束の量（磁束
量）が変化するものであり、その外周を覆う様に、磁束
が貫通するヨーク８が配置されている。前記スリーブ４
は、非磁性体のステンレス製であり、前記プランジャ３
の矢印Ｂ方向への移動を所定量に規制するために、図３
の上端側が閉塞され、下端側はガイド７の上端に外嵌さ
れている。

【００６７】前記制御ピストン６は、非磁性体のステン
レスからなるボディバルブ（弁体）であり、上端側の太
径部６ａ、下端側の小径部６ｂ、更に小径部６ｂの先端
側に位置する円錐状のニードル先端部６ｃから構成され
ている。そして、このニードル先端部６ｃが、ガイド７
の中空部１１に内嵌された筒状の弁座１２の（弁部オリ
フィスである）連通孔１３を閉鎖して、ブレーキ液の流
路を閉ざす様に構成されている。尚、制御ピストン６は
バネ１４により、矢印Ｂ方向（即ち開弁方向）に付勢さ
れている。

【００６８】前記ガイド７は、プランジャ３が吸引され
る側の固定子であり。制御ピストン６が摺動する中空部
１１は、その下端の先端連通孔１６を介して、図５に示
すポンプ３６側及びホイールシリンダ３２側に連通する
とともに、側面連通孔１７を介してマスタシリンダ３１
側（図５参照）に連通している。

【００６９】特に本実施例では、図４にその要部である
磁気ショート構造を示す様に、プランジャ３の下端面３
ａには、制御ピストン６を押圧可能な円柱状の凸部２１
が設けられるとともに、ガイド７の上端面７ａには、そ
の凸部２１と嵌合可能な様に、円柱状に凹部２２が設け
られている。

【００７０】そして、図４（ａ）に示す様に、ソレノイ
ド２の非通電時には、プランジャ３の下端面３ａとガイ
ド７の上端面７ａとが、一定の間隔を保つ様に設定され
ており、その場合、凸部２１と凹部２２とは、その平行
な側面にて、わずかにわたり重なり合っている。尚、下
端面３ａと上端面７ａとの間隔が、いわゆるギャップと
呼ばれるプランジャストロークの最大値（ＰＳ１）であ
る。

【００７１】また、図４（ｂ）に示す様に、ソレノイド
２の通電時は、プランジャ３は図の下方（矢印Ａ方向；
閉弁方向）に移動して制御ピストン６を同方向に移動さ
せるが、その結果、ピストン６が弁座１２に着座して、
プランジャ３の矢印Ａ方への動きが停止する様に設定さ
れている。この着座により、下端面３ａと上端面７ａと
の間隔は、プランジャストロークの最小値（ＰＳ０）と
なる。

【００７２】ｂ）次に、上述した構成の差圧制御弁１が
用いられる車両用ブレーキ装置について説明する。尚、
ここでは、４輪のうちの１輪の構成を例に挙げて説明す
る。図５に示す様に、本実施例の差圧制御弁１は、マス
タシリンダ（Ｍ／Ｃ）３１とホイールシリンダ（Ｗ／
Ｃ）３２とを接続する管路３３に配置されており、この
差圧制御弁１を迂回する管路３４には、吸入側をマスタ
シリンダ３１側とし、吐出側をホイールシリンダ３２側
とするように、ポンプ３６が配置されている。尚、マス
タシリンダ３１には、踏力を倍力するブレーキブースタ
３７を介して、ブレーキペダル３８が接続されている。

【００７３】従って、この車両用ブレーキ装置は、差圧
制御弁１を作動させた状態でポンプ３６を作動させるこ
とにより、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）よりホイール
シリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を高めることができる。尚、こ
の車両用ブレーキ装置は、図示しないが、電子制御装置
（ＥＣＵ）により、各種のセンサ、例えば車輪速度を検
出する車輪速度センサ、車両の速度を検出する車速セン
サ、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧セン
サ、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧
センサ、ブレーキブースタ３７に導入される負圧を検出
する負圧センサ、ブレーキペダル３８の踏力を検出する
踏力センサ、搭載される荷物等の荷重を検出する荷重セ
ンサ等からの信号に基づいて、各種の電磁弁やポンプ３
６等のアクチュエータを駆動して、後述する各種の制御
を実行する。

【００７４】ｃ）次に、前記差圧制御弁１の基本動作を
説明する。マスタシリンダ圧よりもホイールシリンダ圧を増大さ
せる場合、つまり、マスタシリンダ圧とホイールシリン
ダ圧との間に差圧を発生させる場合には、前記図５に示
す様に、ポンプ３６を作動させて、ブレーキ液をマスタ
シリンダ３１側からホイールシリンダ３２側に送るとと
もに、差圧制御弁１のソレノイド２に通電して、差圧制
御弁１を作動させる。

【００７５】このソレノイド２への通電により、電磁力
（吸引力Ｆ）によって、プランジャ３はバネ１４の付勢
力に抗して図５の下方（矢印Ａ方向）に移動し、一旦弁
座１２に着座する。この着座したときには、下記式
（１）が成立する。

【００７６】Ａ（Ｐ₂−Ｐ₁）＝Ｆ …（１）但し、Ａ；弁座の連通孔の受圧面積Ｐ₂；ホイールシリンダ圧Ｐ₁；マスタシリンダ圧従って、ソレノイド２に通電し且つポンプ３６を作動さ
せることにより、下記式（２）の様に、ホイールシリン
ダ圧（Ｐ₂）を増圧することができる。

【００７７】Ｐ₂＝Ｐ₁＋Ｆ／Ａ …（２）また、後に詳述するが、ソレノイド２に通電する電流値
（Ｉ）に正確に比例して吸引力が発生する。よって、前
記式（２）から、図６に示す様に、電流値を増減させる
ことによって、吸引力を変化させて、マスタシリンダ圧
とホイールシリンダ圧との関係を調節することができ
る。

【００７８】次に、ソレノイド２に通電する電流値に
正確に比例して吸引力が発生する理由を説明する。通
常、プランジャ３及びガイド７を貫く磁束は、プランジ
ャ３の移動に伴って変化する。つまり、ソレノイド２へ
の通電直後は、プランジャ３とガイド７とはやや離れて
いるので、プランジャ３とガイド７とを貫く磁束量は少
ないが、その後、プランジャ３がガイド７に近づくに連
れて、プランジャ３とガイド７とを貫く磁束量は増加し
てゆく。

【００７９】ところが、本実施例の場合、プランジャ３
及びガイド７には、互いに嵌合する凸部２１及び凹部２
２が設けてあるので、プランジャ３はガイド７に接近す
ると、凸部２１及び凹部２２の平行な側面において重な
り合う領域が増加する。そのため、図７（ａ）〜（ｃ）
に磁束の変化を示す様に、プランジャ３がガイド７に接
近した場合でも、プランジャ３の移動方向（矢印Ａ方
向）の磁束量は増加せずに、凸部２１及び凹部２２の側
面間、即ち移動方向とは垂直方向（径方向）の磁束量が
増大する。

【００８０】つまり、プランジャ３の移動にともなう磁
束の変化は、移動方向の磁束量が変化せずに、径方向の
磁束量が変化するのみである。よって、プランジャ３が
ガイド７に接近しても、そのプランジャ３を吸引する吸
引力は増加せず、常に安定した力で、プランジャ３はガ
イド７側に吸引されることになる。そのため、一定の力
で制御ピストン６が下方に付勢されることになるので、
差圧制御弁１においては、常に一定の差圧を発生させる
ことができる。

【００８１】このことを前記図１の実線で示すが、本実
施例では、プランジャストロークが変化しても吸引力が
変化しないので、あるマスタシリンダ圧に対して常に所
定のホイールシリンダ圧となる関係を保持することがで
きる。また、その吸引力は、ソレノイド２に通電する電
流値によって調節することができるので、電流値を調節
することにより、所定の制御範囲において、前記図６に
示した様に、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧と
の関係を任意に設定することができる。

【００８２】また、前記図２の実線に示す様に、実使用
領域において、電流値が低い場合でも、電流値に応じて
吸引力を設定することができるので、低い電流値でも差
圧の制御を精密に行うことができる。ｄ）次に、上述した差圧制御弁１を用いた車両用ブレー
キ装置における制御処理について、図８，図９のフロー
チャートに基づいて説明する。

【００８３】ここでは、ホイールシリンダ圧をマスタ
シリンダ圧より増加させて、制動力を増大する圧力増幅
アシストブレーキ制御（ＰＡＢ）について説明する。ま
ず、図８のステップ１００にて、ブレーキペダル３８が
踏まれて、図示しないストップスイッチがオン（ＯＮ）
となったか否かを判定する。ここで、肯定判断されると
ステップ１１０に進み、一方否定判断されると一旦本処
理を終了する。

【００８４】ステップ１１０では、本圧力増幅アシスト
ブレーキ制御を実施する条件が満たされたか否かを判定
する。ここで肯定判断されるとステップ１２０に進み、
一方否定判断されると一旦本処理を終了する。この判定
条件としては、例えば、ペダルストローク速度が所定値
（ＸＡｍｍ／ｓｅｃ）以上か否か、あるいは踏力変化速
度が所定値（ＸＢｋｇｆ／ｓｅｃ）以上か否か等が挙げ
られる。

【００８５】ステップ１２０では、図示しないポンプモ
ータをオンして、ポンプ３６を作動させる。続くステッ
プ１３０では、踏力から目標油圧を算出する。続くステ
ップ１４０では、目標油圧から差圧制御弁１に印加する
電流値を算出する。あるいは、その電流値に対応した電
流値（又はデューティ比）を算出する。

【００８６】続くステップ１５０では、算出した電流値
（又はデューティ比）に基づいて、ソレノイド２に印加
する電流を制御して、差圧制御弁１を駆動する。続くス
テップ１６０では、本圧力増幅アシストブレーキ制御を
終了するための終了条件が満たされたか否かを判定す
る。ここで、肯定判断されるとステップ１７０に進み、
一方否定判断されると前記ステップ１３０に戻る。この
判定条件としては、例えば、踏力減少量が所定値ＸＣを
上回るか否か、あるいは踏力が所定値ＸＤを下回るか否
か等が挙げられる。

【００８７】ステップ１７０では、ソレノイド２への通
電をオフ（ＯＦＦ）して、差圧制御弁１の作動を停止す
る。これにより、差圧制御弁１は完全に開弁する。続く
ステップ１８０では、ポンプモータをオフして、ポンプ
３６の作動を停止し、一旦処理を終了する。

【００８８】よって、上述した制御により、ホイールシ
リンダ圧をマスタシリンダ圧より高めて制動力を高める
ことができる。次に、ブレーキペダル３８の踏力を倍力するブレーキ
ブースタ３７の失陥時の制御について説明する。

【００８９】まず、ブレーキブースタ３７は大気を導入
する大気室と負圧を導入する負圧室との差により駆動さ
れるが、ステップ２００にて、その負圧室の圧力（内
圧）が、所定値（−ＸＥｍｍＨｇ）を上回るか否かを判
定する。ここで、肯定判断されると、必要な内圧が得ら
れていない、即ちブレーキブースタ３７の失陥時である
として、ステップ２１０に進む。一方、否定判断される
と、ブレーキブースタ３７は正常であるとして、一旦本
処理を終了する。

【００９０】ステップ２１０では、ブレーキペダル３８
が踏まれて、ストップスイッチがオンとなったか否かを
判定する。ここで、肯定判断されるとステップ２２０に
進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。ス
テップ２２０では、ポンプモータをオンして、ポンプ３
６を作動させる。

【００９１】続くステップ２３０では、踏力から目標油
圧を算出する。続くステップ２４０では、目標油圧から
差圧制御弁１に印加する電流値を算出する。あるいは、
その電流値に対応した電流のデューティ比を算出する。
続くステップ２５０では、算出した電流値（又はデュー
ティ比）に基づいて、ソレノイド２に印加する電流を制
御して、差圧制御弁１を駆動する。

【００９２】続くステップオン２６０では、本ブレーキ
ブースタ３７の失陥時の制御を終了するための終了条件
が満たされたか否かを判定する。ここで、肯定判断され
るとステップ２７０に進み、一方否定判断されると前記
ステップ２２０に戻る。この判定条件としては、例え
ば、踏力が所定値（ＸＦ）以下であるか否か等が挙げら
れる。

【００９３】ステップ２７０では、ソレノイド２への通
電をオフして、差圧制御弁１の作動を停止する。続くス
テップ２８０では、ポンプモータをオフして、ポンプ３
６の作動を停止し、一旦処理を終了する。

【００９４】よって、上述した制御により、ブレーキブ
ースタ３７が失陥した場合に、ホイールシリンダ圧をマ
スタシリンダ圧より高めることにより、ブレーキブース
タ３７の差圧を利用した倍力作用に代わって制動力を高
めることができる。更に、上述した車両用ブレーキ装置を利用して、高Ｇ
助勢の制御、即ち踏力が高く、ブレーキブースタ３７の
助勢力を使いきった領域にて、倍力作用をする制御を行
うことができる。

【００９５】この高Ｇ助勢の制御は、前記図８に示す制
御とほぼ同様であるので、詳しい説明は省略するが、前
記図８のステップ１１０の制御実行条件及びステップ１
６０の制御終了条件が異なる。つまり、制御実行条件と
して、マスタシリンダ圧が所定値（ＸＧｂａｒ）を上回
るか否か、あるいはブレーキブースタ３７内の差圧が所
定値（ＸＨｍｍＨｇ）を下回るか否か等の条件を採用で
きる。

【００９６】また、制御終了条件として、マスタシリン
ダ圧が所定値（ＸＧｂａｒ）を下回るか否か、あるいは
ブレーキブースタ３７内の差圧が所定値（ＸＨｍｍＨ
ｇ）を上回るか否か等の条件を採用できる。この様に、
本実施例では、プランジャ３及びガイド７に、互いに嵌
合する凸部２１及び凹部２２からなる磁気ショート構造
が設けてあるので、ソレノイド２に通電してプランジャ
３を移動させた場合でも、吸引力が変化しない。そのた
め、差圧制御弁１はソレノイド２に印加する電流値に応
じて、電流値の低い値から高い値まで、精密に差圧を設
定することができる。

【００９７】また、この様に、差圧制御弁１により差圧
を正確に設定できるので、この差圧制御弁１を用いた車
両用ブレーキ装置では、圧力増幅アシストブレーキ制
御、ブレーキブースタ３７の失陥時の制御、高Ｇ助勢の
制御を好適に行うことができる。

【００９８】（実施例２）次に、実施例２について説明
するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡
略化する。本実施例は、前記実施例１の差圧制御弁を他
の車両用ブレーキ装置に適用したものである。

【００９９】この車両用ブレーキ装置は、周知のアンチ
スキッド制御（ＡＢＳ）やトラクション制御（ＴＲＣ）
に加え、旋回時の車両挙動を制御する旋回時制御（ＶＳ
Ｃ）を行なうことができる車両用ブレーキ装置である。
図１０に示す様に、この車両用ブレーキ装置は、タンデ
ム型のマスタシリンダ４１を有し、このマスタシリンダ
４１には、ブレーキブースタ４２を介してブレーキペダ
ル４３が接続されている。

【０１００】マスタシリンダ４１には、マスタリザーバ
４６が接続されるとともに、Ｘ配管（ダイアゴナル配
管）の油圧２系統で構成されてブレーキ油圧を調節する
油圧制御回路５０が接続されており、油圧制御回路５０
は、第１油圧配管５１ａ及び第２油圧配管５１ｂから構
成されている。

【０１０１】前記油圧制御回路５０では、第１油圧配管
５１ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ５５と
左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ５６とが連通されて
いる。また、第２油圧配管５１ｂを経て右後（ＲＲ）輪
のホイールシリンダ５７と左前（ＦＬ）輪のホイールシ
リンダ５８とが連通されている。

【０１０２】前記第１油圧配管５１ａには、ＦＲ輪のホ
イールシリンダ５５の油圧を制御するための周知の増圧
制御弁６１及び減圧制御弁６５と、ＲＬ輪のホイールシ
リンダ５６の油圧を制御するための増圧制御弁６２及び
減圧制御弁６６とが設けられ、第２油圧配管５１ｂに
は、ＲＲ輪のホイールシリンダ５７の油圧を制御するた
めの増圧制御弁６３及び減圧制御弁６７と、ＦＬ輪のホ
イールシリンダ５８の油圧を制御するための増圧制御弁
６４及び減圧制御弁６８とが設けられている。

【０１０３】ここで、第１油圧配管５１ａについて説明
する。各増圧制御弁６１，６２よりマスタシリンダ４１
側には、前記実施例１と同様の差圧制御弁７１が配置さ
れている。この差圧制御弁７１により、（ＳＲＣ弁７４
の開状態で）油圧ポンプ７８を駆動させた場合には、油
圧経路７５ａ側の油圧をマスタシリンダ４１側よりも任
意の圧力分を高くすることが可能となる。

【０１０４】更に、第１の油圧配管５１ａには、各減圧
制御弁６５，６６から排出されたブレーキ油を一時的に
蓄えるリザーバ７６と、ブレーキ油を油圧経路７５ａに
圧送するための油圧ポンプ７８が備えられている。尚、
油圧ポンプ７８からのブレーキ油の吐出経路には、内部
の油圧の脈動を抑えるダンパ８７が設けられている。

【０１０５】また、第１油圧配管５１ａには、ホイール
シリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ４１から油
圧ポンプ７８に直接ブレーキ油を供給するための油圧経
路７９ａが設けられ、この油圧経路７９ａには、その油
圧経路７９ａを連通・遮断するカットバルブ（ＳＲＣ
弁）７４が設けられている。

【０１０６】一方、第２油圧配管５１ｂには、前記第１
油圧配管５１ａと同様に、増圧制御弁６３，６４、減圧
制御弁６７，６８、差圧制御弁７２、リザーバ７７、油
圧ポンプ７９、ダンパ８８、ＳＲＣ弁７５等が、同様な
箇所に設けられている。尚、前記両油圧ポンプ７８，７
９は、電動ポンプモータ８１に連結されて駆動される構
成となっている。

【０１０７】ｂ）次に、本実施例における制御処理につ
いて、図１１のフローチャートに基づいて説明する。
尚、ここでは、ＴＲＣ制御について説明する。図１１の
ステップ３００では、ブレーキペダル４３が踏まれて、
図示しないストップスイッチがオフとなったか否かを判
定する。ここで、肯定判断されるとステップ３１０に進
み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

【０１０８】ステップ３１０では、駆動輪車輪速度Ｖａ
が転動輪車輪速度Ｖｂより大であるか否か、即ちスリッ
プ状態が過大であるか否かを判定する。ここで、肯定判
断されるとステップ３２０に進み、一方否定判断される
と一旦本処理を終了する。ステップ３２０では、ポンプ
モータ８１をオンして、ポンプ７８，７９を作動させ
る。

【０１０９】続くステップ３３０では、図示しないソレ
ノイドに通電して、差圧制御弁７１，７２、ＳＲＣ弁７
４，７５を駆動する。続くステップ３４０では、増圧制
御弁６１〜６４及び減圧制御弁６５〜６８を制御して、
駆動輪車輪速度Ｖａを制御する。

【０１１０】続くステップ３５０では、駆動輪車輪速度
Ｖａが転動輪車輪速度Ｖｂと同じであるか否かを判定す
る。ここで、肯定判断されるとステップ３６０に進み、
一方否定判断されると前記ステップ３４０に進む。ステ
ップ３６０では、ポンプモータ８１をオフして、ポンプ
７８，７９の作動を停止する。

【０１１１】続くステップ３７０では、ソレノイドへの
通電をオフして、差圧制御弁７１，７２、ＳＲＣ弁７
４，７５の作動を停止し、一旦本処理を終了する。この
様に、本実施例では、上述した車両用ブレーキ装置に差
圧制御弁７１，７２を用いるので、ＴＲＣ制御等の各種
の制御を、差圧制御弁７１，７２のソレノイドに印加す
る電流を調節することにより、精密に行うことができ
る。

【０１１２】（実施例３）次に、実施例３について説明
するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡
略化する。本実施例は、前記実施例１の差圧制御弁の接
続方向を逆にして車両用ブレーキ装置に配置することに
より、後輪側より前輪側のブレーキ液圧を高くすること
ができるものである。

【０１１３】ａ）図１２に示す様に、本実施例の車両用
ブレーキ装置においては、差圧制御弁９１は、マスタシ
リンダ９２と後輪側のホイールシリンダ９３とを接続す
る管路９４に配置されており、管路９４から分岐した管
路９５には、前輪側のホイールシリンダ９４が接続され
ている。

【０１１４】特に本実施例では、差圧制御弁９１の先端
連通孔９７（高圧側）が、マスタシリンダ９２側と前輪
のホイーシリンダ９４側に接続され、一方、差圧制御弁
９１の側面連通孔９８（低圧側）が後輪のホイールシリ
ンダ９３側に接続されている。

【０１１５】ｂ）次に、この車両用ブレーキ装置の動作
を説明する。図示しないソレノイドに通電して、差圧制
御弁９１を作動させたときには、図１３に示す様に、ソ
レノイドに印加する電流値に応じて、マスタシリンダ圧
と後輪側のホイールシリンダ圧との関係が設定される。

【０１１６】従って、ブレーキペダル９９が踏まれた場
合に、差圧制御弁９１を作動させたときには、前輪側の
ホイールシリンダ９４には、マスタシリンダ圧がそのま
ま伝わるが、図１３の様に、前輪側より後輪側のブレー
キ液圧を任意に低く設定できる。

【０１１７】そのため、例えば制動時において、後輪側
より前輪側のブレーキ液圧を高めて、いわゆる（車輪ロ
ック時における）前輪先行ロックを実現することがで
き、ロックの車両の制動をより安定して行うことができ
る。また、後輪側と前輪側のブレーキ液圧の差は、ソレ
ノイドに印加する電流の大きさにより任意に設定できる
ので、例えば車両に搭乗する人数や搭載する荷物の荷重
等に応じて、適宜その差圧を設定することにより、前後
制動力配分を車両の最大の制動力が発揮できる配分とし
て、制動時における車両の安定性を高めるとともに、制
動性能を大きく向上することができる。

【０１１８】ｃ）次に、前記車両用ブレーキ装置におけ
る制御処理を、図１４のフローチャートに基づいて説明
する。尚、本制御は、制動力配分を調節する制御であ
る。図１４のステップ４００にて、例えば荷重センサか
らの信号に基づいて、車両の積載量を検出する。

【０１１９】続くステップ４１０では、図示しないブレ
ーキスイッチがオンであるか否かを判定し、ここで肯定
判断されるとステップ４２０に進み、一方否定判断され
ると一旦本処理を終了する。ステップ４２０では、踏力
センサからの信号に基づいて、踏力を検出する。

【０１２０】ステップ４３０では、踏力と積載状態とに
基づいて、目標油圧を算出する。続くステップ４４０で
は、目標油圧と踏力とに基づいて、差圧制御弁９１のソ
レノイドに印加する電流値（あるいはそのデューティ
比）を算出する。続くステップ４５０では、算出した電
流値（あるいはそのデューティ比）に基づき、差圧制御
弁９１を駆動する。

【０１２１】続くステップ４６０では、ブレーキスイッ
チがオンか否かを判定し、ここで肯定判断されると前記
ステップ４１０に戻り、一方否定判断されるとステップ
４７０に進む。ステップ４７０では、ソレノイドをオフ
して、差圧制御弁９１の駆動を停止し、一旦本処理を終
了する。

【０１２２】つまり、この様な制御により、好適な制動
力配分にて、優れた制動性能を発揮することができる。
また、この様に制動力配分を行うことにより、例えば車
両の搭載荷重が変化した場合でも、同じ踏力で同様な制
動力を実現することができる。

【０１２３】（実施例４）次に、実施例４について説明
するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡
略化する。本実施例は、前記実施例１とは、差圧制御弁
の磁気ショート構造が異なっている。

【０１２４】図１５（ａ）に示す様に、本実施例の差圧
制御弁１０１においては、スリーブ１０２に内嵌された
プランジャ１０３の下端の凸部１０４には、プランジャ
１０３及びガイド１０５に内嵌された制御ピストン１０
６の移動方向（図の上下方向）から傾斜した凸側テーパ
部１０４ａが形成されている。一方、ガイド１０５の上
端の凹部１０８には、凸側テーパ部１０４ａと平行な凹
側テーパ部１０８ａが形成されている。それにより、図
に示す磁気ショート構造が形成されている。

【０１２５】本実施例の差圧制御弁１０１においても、
プランジャ１０３の図の下方への移動により、磁束量が
増加するが、その増加分は、凸側テーパ部１０４ａと凹
側テーパ部１０８ａとの間の磁束量であり、プランジャ
１０３の移動方向の磁束量はそれほど増加することがな
い。

【０１２６】よって、プランジャ１０３の移動によって
吸引力が増加することがないので、前記実施例１と同様
に、差圧制御弁１０１により差圧の設定を精密に行うこ
とができる。（実施例５）次に、実施例５について説明するが、前記
実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

【０１２７】本実施例は、前記実施例１とは、差圧制御
弁の磁気ショート構造が異なっている。図１５（ｂ）に
示す様に、本実施例の差圧制御弁１１１においては、ス
リーブ１１２に内嵌されたプランジャ１１３の下端に
は、円柱状の凹部１１４が設けられ、ガイド１１５の上
端には、円筒状の凸部１１６が設けられ、その凸部１１
６を貫通する様に、ガイド１１５に制御ピストン１１７
が内嵌されている。それにより、図に示す磁気ショート
構造が形成されている。

【０１２８】本実施例の差圧制御弁１１１においても、
プランジャ１１３の図の下方への移動により、磁束量が
増加するが、その増加分は、凹部１１４と凸部１１６と
の間の磁束量であり、プランジャ１１３の移動方向の磁
束量はそれほど増加することがない。

【０１２９】よって、プランジャ１１３の移動によって
吸引力が増加することがないので、前記実施例１と同様
に、差圧制御弁１１１により差圧の設定を精密に行うこ
とができる。（実施例６）次に、実施例６について説明するが、前記
実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

【０１３０】本実施例は、前記実施例１とは、差圧制御
弁の磁気ショート構造が異なっている。図１５（ｃ）に
示す様に、本実施例の差圧制御弁１２１においては、ス
リーブ１２２に内嵌されたプランジャ１２３は、バネ１
２４により図の上方に付勢されており、このプランジャ
１２３の下端には、先端が円錐状になった円柱状の凸部
１２５が設けられている。一方、ガイド１２６の中空部
１２７には、凸部１２５の円錐状の部分に対応して段差
１２８が設けられている。それにより、図に示す磁気シ
ョート構造が形成されている。

【０１３１】本実施例の差圧制御弁１２１においても、
プランジャ１２３の図の下方への移動により、磁束量が
増加するが、その増加分は、凸部１２５の先端部分と段
差１２８との間の磁束量であり、プランジャ１２３の移
動方向の磁束量はそれほど増加することがない。

【０１３２】よって、プランジャ１２３の移動によって
吸引力が増加することがないので、前記実施例１と同様
に、差圧制御弁１２１により差圧の設定を精密に行うこ
とができる。（実施例７）次に、実施例７について説明するが、前記
実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

【０１３３】本実施例は、前記実施例１とは、差圧制御
弁の磁気ショート構造が異なっている。図１５（ｄ）に
示す様に、本実施例の差圧制御弁１３１においては、ス
リーブ１３２に内嵌されたプランジャ１３３の下端には
凹凸がなく平坦となっている。一方、制御ピストン１３
４が内嵌されたガイド１３５の上端も平坦である。

【０１３４】特に、本実施例では、スリーブ１３２のほ
ぼ全体は磁性体であるが、下端側の一部には環状に非磁
性体が配置されている。つまり、プランジャ１３３が上
方に移動した場合にその下端の位置と前記非磁性体の下
端の位置とが、ほぼ同じ位置に設定されている。それに
より、図に示す磁気ショート構造が形成されている。

【０１３５】本実施例の差圧制御弁１３１においても、
プランジャ１３３の図の下方への移動により、磁束量が
増加するが、その増加分は、プランジャ１３３の下部と
スリーブ１３２の磁性体の下部１３２ａとの間の磁束量
であり、プランジャ１３３の移動方向の磁束量はそれほ
ど増加することがない。

【０１３６】よって、プランジャ１３３の移動によって
吸引力が増加することがないので、前記実施例１と同様
に、差圧制御弁１３１により差圧の設定を精密に行うこ
とができる。（実施例８）次に、実施例８について説明するが、前記
実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

【０１３７】本実施例は、前記実施例１とは、差圧制御
弁の磁気ショート構造が異なっている。図１６に示す様
に、本実施例の差圧制御弁１４１においては、プランジ
ャ１４２を内嵌するスリーブ１４３の外側には、ソレノ
イド１４４が配置され、ソレノイド１４４の外周を覆う
様に、ヨーク１４５が配置されている。

【０１３８】特に、本実施例では、ヨーク１４５の上部
と、プランジャ１４２が図の上方の移動した場合の上部
の位置とが、ほぼ同じ位置に設定されている。それによ
り、図に示す磁気ショート構造が形成されている。本実
施例の差圧制御弁１４１においては、図１７（ａ）に示
す様に、プランジャが図の上方に位置している場合に
は、ヨーク１４５とプランジャとを貫く磁束量は多い
が、図１７（ｂ）に示す様に、プランジャ１４２が図の
下方に移動した場合には、ヨーク１４５とプランジャ１
４２とを貫く磁束量が減少する。

【０１３９】よって、プランジャ１４２が前記図１６の
下方に移動して、通常なら、プランジャ１４２とガイド
１４６との間の磁束量は増加するはずであるが、本実施
例では、前記図１７（ｂ）に示す様に、磁気ショート構
造における磁束量が減少するので、図１６の破線で示す
全体の磁束量は変化しない。そのため、吸引力が増加す
ることがないので、前記実施例１と同様に、差圧制御弁
１４１により差圧の設定を精密に行うことができる。

【０１４０】（実施例９）次に、実施例９について説明
するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡
略化する。本実施例では、差圧制御弁の下流側に、圧損
を付加する圧損付加機構としてオリフィスを配置してい
る。

【０１４１】ａ）まず、本実施例の差圧制御弁の構成に
ついて説明する。図１８に示す様に、本実施例の差圧制
御弁１５１においては、前記実施例１と同様な磁気ショ
ート構造を備えるとともに、磁気可動子であるプランジ
ャ１５２と、プランジャ１５２を磁力により付勢するソ
レノイド１５３と、弁体である制御ピストン１５４と、
制御ピストン１５４を内嵌するガイド１５６と、制御ピ
ストン１５４のニードル先端部１５５が着座する弁座１
５７と、制御ピストン１５４をソレノイド１５３の付勢
力に抗して図の上方に付勢するバネ（リターンスプリン
グ）１５８等を備えている。

【０１４２】特に本実施例では、プランジャ１５２と制
御ピストン１５４とは、結合用ピン１５９により、一体
に接続されている。従って、両者１５２，１５４は、常
に一体となって上下動する。また、本実施例では、ポン
プ側（及びホイールシリンダ側）と、制御ピストン１５
４が配置されたガイド１５６の中空部１６１とは、上流
オリフィス１６２を有する主連通路１６３により接続さ
れている。しかも、ホイールシリンダ側とマスタシリン
ダ側とは、チェック弁１６４を介して接続されている。

【０１４３】更に、前記中空部１６１は、下流側連通路
１６７，１６８を介してマスタシリンダ側と連通してい
るが、この下流側連通路１６７，１６８には、差圧制御
弁１５１の下流側にて圧損（背圧）を付加するために、
下流オリフィス１６６，１６９が設けられている。

【０１４４】尚、主連通路１６３に至る流路及び下流側
連通路１６７，１６８には、各々フィルタ１７１，１７
２が配置されている。また、前記ガイド１５６は、ハウ
ジング１７４に固定されており、ハウジング１７４と前
記ソレノイド１５３との間には、磁路の一部を形成する
枠体１７６が配置されている。従って、ソレノイド１５
３によって発生する磁束は、同図に破線で示す様に、ヨ
ーク１７７や枠体１７６を貫通する磁路を形成する。

【０１４５】尚、本実施例のソレノイド１５３は、前記
実施例１の円筒状とは多少異なり、図の左右で非対象で
あるが、その機能はほぼ同一である。ｂ）次に、本実施例の差圧制御弁１５１の作用効果を説
明する。本実施例の差圧制御弁１５１においては、その
下流側（マスタシリンダ側）に下流オリフィス１６６，
１６９が設けてある。

【０１４６】従って、例えば上述したＴＲＣ、ＶＳＣ、
ＰＡＢ等の機能を用いる場合において、ブレーキペダル
４３を緩めた時に、この差圧制御弁１５１を、ポンプ上
流圧のリリーフ機能（高圧を逃がす機能）として用いる
場合でも、高圧のホイールシリンダ側に対して直ちに大
気圧（マスタシリンダ圧）にリリーフせずに、下流オリ
フィス１６６，１６９により、若干の背圧がかかること
になる。

【０１４７】これにより、ブレーキ液が高圧から低圧に
なる場合に発生し易いエアレーションの発生を抑制する
ことができるので、ブレーキ性能を確実に保持すること
ができる。また、本実施例では、プランジャ１５２と制
御ピストン１５４が一体化しているので、前記高圧のホ
イールシリンダ圧をリリーフする場合に、制御ピストン
１５４が振動し難い。よって、この点からも、エアレー
ションを防止することができるという利点がある。

【０１４８】（実施例１０）次に、実施例１０について
説明するが、前記実施例９と同様な箇所の説明は省略又
は簡略化する。本実施例では、差圧制御弁の下流側に、
圧損を付加する圧損付加機構として、補助弁体を備えた
一方向オリフィスを配置している。

【０１４９】図１９に示す様に、本実施例の差圧制御弁
１８１には、ガイド１８２の中空部１８３とマスタシリ
ンダ側とを連通する下流側連通路１８４に、溝状の切欠
オリフィス１８６、球状の補助弁体１８７、及び補助バ
ネ１８８からなる一方向オリフィス１８９が設けられて
いる。

【０１５０】前記切欠オリフィス１８６は常開であり、
補助弁体１８７は補助バネ１８８により常に閉弁方向
（矢印Ａ）方向に付勢されている。この補助弁体１８７
は（ホイールシリンダ側が大の）差圧が大きくなると矢
印Ｂ方向に移動して下流側連通路１８４を開く。

【０１５１】この一方向オリフィス１８９は、ホイール
シリンダ側とマスタシリンダ側との差圧が大きい場合
に、ブレーキペダル４３を緩めたときには、補助弁体１
８７が図のＡ方向に移動して大きく流路を開くので、ブ
レーキ液の流量を確保することができる。それによっ
て、いわゆるひきずり感（ブレーキペダル４３を離して
も制動力がなかなか弱くならない現象）を防止すること
ができる。

【０１５２】一方、差圧が小さな場合には、補助弁体１
８７は補助バネ１８８の付勢力により移動しないので、
通常のオリフィスとして機能し、前記実施例９と同様
に、エアレーションの発生を防止することができる。ま
た、差圧の大きさにより、補助弁体１８７の移動量（従
ってその開度）が異なるので、補助弁体１８７がわずか
に移動する差圧の場合には、その差圧に応じたオリフィ
スとしての機能を有する。

【０１５３】尚、本実施例では、一方向オリフィス１８
９を設けるために、中空部１８３の内径が小さくなって
いる。（実施例１１）次に、実施例１１について説明するが、
前記実施例９と同様な箇所の説明は省略又は簡略化す
る。

【０１５４】本実施例では、制御ピストンの先端側に、
圧損を付加する圧損付加機構として、オリフィスを備え
た制御スリーブを配置している。図２０に示す様に、本
実施例の差圧制御弁１９１には、制御ピストン１９２の
先端側の外周に、円筒状の制御スリーブ１９３が一体に
固定されており、この制御スリーブ１９３は、制御ピス
トン１９２の中径部１９２ａ及びバネ１９４の周囲を覆
っている。また、制御スリーブ１９３の先端は、一部が
短冊状に切り欠かれて、複数の切欠部１９６が設けられ
ている。

【０１５５】一方、弁座１９７の上面には、制御スリー
ブ１９３の先端の外周を覆う様に、環状の凸部１９８が
設けられている。そして、この環状の凸部１９８の内周
面と制御スリーブ１９３の外周面との間に、わずかに隙
間がある様に、各部材の径が設定されている。

【０１５６】従って、制御ピストン１９２が上昇してい
る場合には、主連通路２０１と下流側連通路２０２と
は、制御スリーブ１９３の切欠１９６を介して、ブレー
キ液の流量が充分に確保できる様に、その流路が開かれ
ている。一方、制御ピストン１９２が下降している場合
には、環状の凸部１９８の内周面と制御スリーブ１９３
の外周面との隙間が、オリフィスとして機能するので、
前記実施例９と同様に、差圧制御弁１９１の下流側に
て、背圧を付加することができる。それにより、エアレ
ーションの発生を防止できる。

【０１５７】特に、本実施例では、ブレーキペダル４３
を戻した場合には、制御ピストン１９２が上昇して、ブ
レーキ液の流量が確保できるので、前記引きずり現象が
少なく、応答性がよいという利点がある。尚、本実施例
では、前記実施例９の様な下流側連通路の下流オリフィ
スを備えていない。

【０１５８】（実施例１２）次に、実施例１２について
説明するが、前記実施例９と同様な箇所の説明は省略又
は簡略化する。本実施例では、制御ピストンの先端側
に、圧損を付加する圧損付加機構として、別体の制御ス
リーブ等を配置している。

【０１５９】図２１に示す様に、本実施例の差圧制御弁
２１１には、制御ピストン２１２の先端側の外周に、制
御ピストン２１２とは別体の円筒状の制御スリーブ２１
３が、摺動可能に配置されている。この制御スリーブ２
１３は、バネ（補助スプリング）２１４により閉弁方向
（図の下方）に付勢されている。更に、制御スリーブ２
１３の先端は、一部が切り欠かれて、オリフィスとして
機能する切欠部２１６が設けられている。

【０１６０】また、制御スリーブ２１３と制御ピストン
２１２の中径部２１２ａとの間には、ストッパ２１７が
配置されている。このストッパ２１７は、バネ（リター
ンスプリング）２１８により、図の上方に付勢されて、
段差部２１２ｂに着座しており、制御スリーブ２１３の
下方への移動を規制している。

【０１６１】一方、弁座２１５の上面には、バネ２１８
と制御スリーブ２１３の先端との間にて、環状に突出す
る凸部２１９が設けられている。この凸部２１９の外周
は傾斜しており、この外周に制御スリーブ２１３の下端
が着座する構成である。本実施例では、ソレノイド２２
１に通電されると、制御ピストン２１２が下降するが、
このとき、バネ２１４の付勢力により、制御スリーブ２
１３も下降する。そして、制御ピストン２１２の閉弁手
前で、制御スリーブ２１３の先端が凸部２１９の外周に
着座し、切欠部２１６にてオリフィスの機能が発揮され
る。これにより、差圧制御弁２１１の下流側にて背圧を
付加することができるので、エアレーションの発生を防
止できる。

【０１６２】尚、制御ピストン２１２の閉弁手前で、制
御ピストン２１２の先端が凸部２１９の外周に着座し、
制御ピストン２１２が閉弁しないのは、制御ピストン２
１２での調圧制御時に、確実に切欠部２１６でのオリフ
ィス機能を持たせるためである。

【０１６３】一方、ソレノイド２２１を非通電とする
と、制御ピストン２１２及び制御スリーブ２１３がバネ
２１８の付勢力により上昇するので、ブレーキ液の流路
が充分に開かれ、流量が確保されるが、オリフィスの機
能がなくなる。これにより、ブレーキペダル４３の戻し
時に、ブレーキのひきずり感を無くして、応答性を向上
できる。

【０１６４】尚、本実施例では、前記実施例９の様な下
流側連通路の下流オリフィスを備えていない。（実施例１３）次に、実施例１３について説明するが、
前記実施例９と同様な箇所の説明は省略又は簡略化す
る。

【０１６５】本実施例では、ソレノイドの磁力による横
力（サイドフォース）の影響を低減する横力影響低減機
構を設けている。ａ）図２２（ハッチング略）に示す様に、本実施例の差
圧制御弁２３１には、プランジャ２３２の上部に、プラ
ンジャ２３２の外径を小さくする様な凹部（磁路逃げ
部）２３３が、全周にわたり設けてある。更に、凹部２
３３の上方には、スリーブ２３４に摺動可能に支持され
る凸部２３６が、プランジャ２３２の全周にわたり設け
てある。この凸部２３６の形成位置は、ソレノイド２３
７により発生する磁束が殆どない領域、即ち磁路外であ
る。つまり、ソレノイド２３７により発生する磁束によ
る磁路は、図示する様に、凹部２３３より下方の位置と
なる。

【０１６６】ｂ）次に、本実施例の作用効果を説明す
る。プランジャ２３２と磁束を発生する箇所（ソレノイ
ド２３７及びヨーク２３８）との間には、スリーブ２３
４が存在することにより、磁束が発生する部材とその磁
束による付勢力を受ける部材との間に距離（サイドギャ
ップ）がある。また、磁束が発生した場合には、プラン
ジャ２３２は、閉弁方向の押圧力だけでなく、横方向の
付勢力（横力＝サイドフォース）を受ける。ところが、
この横力は、前記サイドギャップがあると、かならずし
も安定しないので、ソレノイド２３７に印加する電流の
増加又は減少の際して、印加電流に応じて（差圧制御弁
２３１の上流側と下流側との間にて）決まった差圧が発
生しないことがある。つまり、ヒステリシスが生じてし
まう。

【０１６７】そこで、本実施例では、このヒステリシス
の原因であるソレノイド２３７の磁力による横力の影響
を低減するために、磁路外に、プランジャ２３２の凸部
２３６を設け、この凸部２３６がスリーブ２３４に支持
されて、プランジャ２３２が摺動する様にしている。

【０１６８】それにより、図２３に示す様に、ソレノイ
ド２３２に所定の電流を加えれば、常に決まった差圧△
Ｐを一義的に設定することができる。具体的には、例え
ば電流値をＡとすれば、差圧制御弁２３１により設定さ
れる差圧を△ＰAとすることができ、それより大きな電
流値Ｂとすれば、それより大きな差圧△ＰBとすること
ができる。

【０１６９】尚、前記実施例９では説明しなかったが、
前記図１８に示す様に、プランジャ１５２の上部に環状
の凹部１５２ａが設けてあり、更に凹部１５２ａの上方
に本実施例と同様な凸部１５２ｂが磁路外に設けてあ
る。この凸部１５２ｂも、本実施例と同様に、横力の影
響を低減する機能を有する。

【０１７０】（実施例１４）次に、実施例１４について
説明するが、前記実施例９と同様な箇所の説明は省略又
は簡略化する。本実施例も、前記実施例１３と同様に、
ソレノイドの磁力による横力（サイドフォース）の影響
を低減する横力影響低減機構を設けている。

【０１７１】図２４に示す様に、本実施例の差圧制御弁
２４１には、プランジャ２４２の上部に、プランジャ２
４２の外径を小さくする様な切欠部２４３が、全周にわ
たり設けてある。更に、切欠部２４３の下端には、スリ
ーブ２４４に摺動可能に支持される非磁性リング２４６
が外嵌している。

【０１７２】本実施例の場合には、プランジャ２４２
は、非磁性リング２４６により径方向の位置決めがされ
ているので、ソレノイド２４７の磁力による横力の影響
を低減することができる。それにより、上述したソレノ
イド２４７に印加する電流の増加又は減少におけるヒス
テリシスの発生を防止でき、前記図２３に示す様な好ま
しい特性を実現することができる。

【０１７３】（実施例１５）次に、実施例１５について
説明するが、前記実施例９と同様な箇所の説明は省略又
は簡略化する。本実施例も、前記実施例１３，１４と同
様に、ソレノイドの磁力による横力（サイドフォース）
の影響を低減する横力影響低減機構を設けている。

【０１７４】図２５に示す様に、本実施例の差圧制御弁
２５１では、プランジャ２５２の外径が、上方にゆくほ
ど小さくなって、逃げ部２５３が形成されている。この
逃げ部２５３は、後述する支持部２５７でのクリアラン
スによる傾きに対して、スリーブ２５５との間に確実に
クリアランスを持ち、プランジャ２５２の動きを安定化
する機能を有する。

【０１７５】また、プランジャ２５２と一体に接続され
た弁体２５４の外周には、軸方向にブレーキ液が通過で
きる複数の溝２５６が形成してある。また、各溝２５６
の間は、軸方向に沿って、弁体２５４の外周方向に突出
した支持部２５７が形成されており、この支持部２５７
がガイド２５８に支持されて摺動することにより、弁体
２５４が上下方向に移動可能となっている。

【０１７６】つまり、本実施例では、弁体２５４の支持
部２５７がガイド２５８に摺動可能に支持されているの
で、ソレノイド２５９の磁力における横力の影響を低減
でき、よって、上述したヒステリシスをなくすることが
できる。また、この弁体２５４の支持部２５７がガイド
２５８に摺動可能に支持されている構成により、前記実
施例９と同様に、弁体２５４の着座位置近傍における振
動の発生を防止して、エアレーションの発生を抑制する
ことができる。

【０１７７】（実施例１６）次に、実施例１６について
説明するが、前記実施例９と同様な箇所の説明は省略又
は簡略化する。本実施例は、開弁時の圧損を低減する様
に、ニードル先端部の形状を工夫したものである。

【０１７８】従来では、図２６（ａ）に示す様に、ニー
ドル先端部が鋭角になっており、それにより、弁体の開
弁時には、圧損が生じていた。そこで、本実施例では、
図２６（ｂ）に示す様に、弁体２６１のニードル先端部
２６２の形状として、先端を平坦に（軸方向と垂直に）
カットしている。これにより、開弁時の圧損を低減でき
る。

【０１７９】また、他の実施例では、図２６（ｃ）に示
す様に、弁体２７１のニードル先端部２７２の形状とし
て、先端を鈍角の円錐形状としている。これにより、開
弁時の圧損を低減できる。更に、他の実施例では、図２
６（ｄ）に示す様に、弁体２８１のニードル先端部２８
２の形状として、先端を滑らかなカーブ（略球状）形状
としている。これにより、開弁時の圧損を低減できる。

【０１８０】（実施例１７）次に、実施例１７について
説明する。本実施例は、差圧制御弁の検査方法を示すも
のであり、ここでは、検査対象の差圧制御弁として、前
記実施例９の差圧制御弁を例に挙げる。

【０１８１】図２７に示す様に、検査用のユニット３０
１としては、組み付け前の差圧制御弁において、プラン
ジャ１５２、制御ピストン１５４、バネ１５８、弁座１
５７、ガイド１５６等を組み付けたものを用いる。この
検査用ユニット３０１に対し、そのプランジャ１５２側
（図では上方）から検査用基準コイル部３０２をかぶせ
る。この検査用基準コイル部３０２とは、ソレノイド１
５３、ヨーク１７７、枠体１７６、スリーブ１６０等か
らなる磁力発生用のものである。

【０１８２】そして、図２８に示す様に、検査用ユニッ
ト３０１と検査基準コイル部３０２とを組み合せ、ソレ
ノイド１５３に電源３０３を接続するとともに、電源３
０３と直接に電流計３０４を配置する。一方、マスタシ
リンダ側の主連通孔１６３内（但しフィルタ１７１はな
い）に、測定装置３０６を配置する。この測定装置３０
６は、円錐部３０７の先端からロッド３０８が延長され
た形状をしており、ロッド３０８の上端はニードル先端
部１６５の下端に接触している。また、測定装置３０６
の下方には、測定装置３０６に加わる押圧力、即ちニー
ドル先端部１６５からロッド３０８に加わる押圧力を測
定するために、図示しない荷重計が配置されている。

【０１８３】この構成において、例えばソレノイド１５
３に印加する電流を変化させ、その場合の荷重（ソレノ
イド１５３の磁力による制御ピストン１５４の押圧力）
を調べ、この電流と荷重との関係から、所望のソレノイ
ド吸引力特性が得られているかどうかを調べることがで
きる。

【０１８４】（実施例１８）次に、実施例１８について
説明する。本実施例は、調整シムを用いた差圧制御弁の
調整方法を示すものであり、ここでは、検査対象の差圧
制御弁として、前記実施例９の差圧制御弁を例に挙げ
る。

【０１８５】例えば前記実施例１７で示した検査方法
で、図２９の実線で示す測定結果（ソレノイド１５３の
吸引力特性）が得られたとする。この場合、目標とする
吸引力特性は、同図の破線で示すものである。尚、制御
ピストン１５４は、バネ（リターンスプリング）１５８
により開弁方向に付勢されているので、ソレノイド１５
３に印加する電流が０の場合には、荷重Ｆは、バネ１５
８のオフセット荷重（但し逆方向であるので−）とな
る。

【０１８６】そこで、この測定された実線の吸引力特性
を、目標とする破線の吸引力特性となる様に変更するた
めに、シム調整を行なう。このシム調整とは、図３０に
示す様に、バネ１５８と制御ピストン１５４との間に調
整シム４０１をかませて（配置して）、バネ１５８のオ
フセット荷重を調節するものである。例えば、調整シム
４０１をかませることにより、オフセット荷重は、図２
９に示す様に、下方に△ｔだけ平行移動する。その結
果、実線の吸引力特性を破線の吸引力特性に変更するこ
とができるのである。

【０１８７】前記調整シムの厚さを変更することで、オ
フセット荷重を変えることができるので、吸引力特性を
任意の位置に平行移動させて変更することができる。
尚、荷重Ｆ（又はＦA）とは、実際の差圧制御弁を使用
する際には、差圧△Ｐ（又は△ＰA）×弁部（上流）オ
リフィス１６２の断面積Ｓに相当する。

【０１８８】（実施例１９）次に、実施例１９について
説明する。本実施例は、前記実施例１８に示した調整シ
ムを用いた差圧制御弁の調整方法の別態様を示すもので
あり、ここでは、検査対象の差圧制御弁として、前記実
施例９とほぼ同様な差圧制御弁を例に挙げる。

【０１８９】この場合、調整の効果としては、前記実施
例１８と同様であり、リターンスプリングのセット長変
更により、オフセット荷重調整を行なうものであるが、
本実施例では、弁座及びスリーブの圧入及び溶接後の組
み付けにおける後工程において、調整を可能にしたこと
が、前記実施例１８と相違する。

【０１９０】つまり、前記実施例１８では、リターンス
プリングとボディバルブの段付部（スプリングの受け
面）との間に、調整シムをかませたが、この構成では、
弁座又はスリーブの組み付け前に調整シムを選択する必
要があり、その後の組み付けによる特性変化まではカバ
ーできない。

【０１９１】そこで、本実施例においては、図３１及び
図３２に示す様に、調整シム５０１をリターンスプリン
グ５０３と弁座５０５との間に、ガイド５０７に設けた
穴（挿入穴）５０９を通して、外部より挿入可能として
いる。前記調整シム５０１は、先端側（両図において左
側）が二つに分岐するとともに、後端側が垂直（図３１
の下方）に曲げられており、分岐した箇所にて、制御ピ
ストン５１０のニードル先端部５１１が進入可能な様
に、略Ｕ字状の切欠部５１３が設けられている。これに
より、リターンスプリング５０３の下端は、調整シム５
０１の上面に当接して受けられることになる。

【０１９２】つまり、本実施例では、弁座５０５及びス
リーブ５１５の圧入及び溶接後の組み付けにおける後工
程において、即ち組み付け最終工程において、最終的な
弁構成としての特性調整が可能となり、より精度の良い
特性調整が可能となる。尚、調整シム５０１は、抜け防
止のために、ロック機構を備えていることがより望まし
い。このロック機構とは、図３１及び図３２において、
調整シム５０１の後端側の係合部５１７と、ガイド５０
７の挿入穴５０９におけるロック用溝部５１９である。

【０１９３】（実施例２０）次に、実施例２０について
説明する。本実施例は、前記実施例１８及び実施例１９
と同様の差圧制御弁のオフセット荷重調整方法の別態様
を示すものであり、ここでは、検査対象の差圧制御弁と
して、前記実施例９とほぼ同様な差圧制御弁を例に挙げ
る。

【０１９４】この場合、調整の効果としては、前記実施
例１８及び実施例１９と同様であり、リターンスプリン
グのセット長変更により、オフセット荷重調整を行なう
ものであるが、本実施例では、前記実施例１９と同様な
組み付け後工程における特性調整を、前記実施例１９と
は別手段により行なうものである。

【０１９５】つまり、前記実施例１８及び実施例１９で
は、シム調整により、リターンスプリングのセット荷重
を変更していたが、本実施例では、ラチェット機構の係
合の組み合せを変えることにより、段階的にリターンス
プリングのセット荷重を変更するものである。

【０１９６】具体的には、図３３に示す様に、リターン
スプリング６０１と弁座６０３との間に、円盤状のラチ
ェット６０５を配置する。このラチェット６０５には、
図３４に示す様に、スプライン状の外周歯部６０５ａと
ラチェット状の下面歯部６０５ｂとが設けてあり、下面
歯部６０５ｂと向き合う弁座６０３側には、爪部６０７
が設けてある。

【０１９７】そして、ラチェット６０５と弁座６０３側
の爪部６０７との係合の組み合せ、即ち図３４（ｃ）の
、、のうちのどちらかの組み合せを、組み付け最
終工程にて、図３３に示すガイド６０９に設けられた調
整穴６１１より、ドライバ等にて、ラチェット６０５の
外周歯部６０５ａに、引っかけて回転することにより、
変更可能とした。

【０１９８】これにより、ラチェット６０５と弁座６０
３との相対位置が変わり、結果として、リターンスプリ
ング６０１のセット長を調整できる。従って、本実施例
では、前記実施例１９と同様に、組み付け最終工程にお
いて、最終的な弁構成としての特性調整が可能となり、
より精度の良い特性調整が可能となる。また、調整のた
めの構成が簡易であるという利点がある。

【０１９９】（実施例２１）次に、実施例２１について
説明する。本実施例は、調整プレートを用いた差圧制御
弁の調整方法を示すものであり、ここでは、検査対象の
差圧制御弁として、前記実施例９の差圧制御弁を例に挙
げる。

【０２００】例えば前記実施例１７で示した検査方法
で、図３５の実線で示す測定結果（吸引力特性）が得ら
れたとする。この場合、目標とする吸引力特性は、同図
の破線で示すものである。そこで、この測定された実線
の吸引力特性を、目標とする破線の吸引力特性となる様
に変更するために、磁気絞り調整を行なう。

【０２０１】この磁気絞り調整とは、前記図３０に示す
様に、枠体１７６を構成する複数の板状の調整プレート
４０２を交換して、磁気絞り部４０３の形状を変更し、
それにより、磁路の状態、即ち枠体１７６を通過する磁
束を調整して、吸引力特性の勾配を調節するものであ
る。

【０２０２】尚、前記調整プレート４０２としては、リ
ング状のものを採用でき、磁気絞り部４０３を構成する
部分のみが切り欠かれた調整プレート４０２を、複数用
意して選択して使用することにより、枠体１７６を構成
する。例えば、調整プレート４０２を変更して、磁気絞
り部４０３を大きくする（特に図の上下方向における断
面積）と磁路が小さくなる。その結果、印加電流を大き
くしても、荷重が増加しにくくなる。即ち、磁気絞り部
４０３を大きくすると、吸引力特性の勾配が小さくな
る。

【０２０３】従って、オフセット荷重は変更しないので
あるから、磁気絞り部４０３を大きくすれば、図３５に
示す様に、吸引力特性の勾配が△αだけ小さくなる。そ
の結果、実線の吸引力特性を破線の吸引力特性に変更す
ることができる。（実施例２２）次に、実施例２２について説明する。

【０２０４】本実施例は、磁気回路上の可動子と固定子
の間のエアギャップ調整による差圧制御弁の調整方法を
示すものであり、ここでは、検査対象の差圧制御弁とし
て、前記実施例９の差圧制御弁を例に挙げる。例えば前
記実施例１７で示した検査方法で、図３５の実線で示す
測定結果（吸引力特性）が得られたとする。この場合、
目標とする吸引力特性は、同図の破線で示すものであ
る。

【０２０５】そこで、本実施例では、この測定された実
線の吸引力特性を、目標とする破線の吸引力特性となる
様に変更するために、エアギャップ調整を行なう。この
エアギャップ調整とは、前記図３０に示す様に、ガイド
１５６に対する弁座１５７の圧入量を調節することによ
り、磁気回路を構成する可動子（プランジャ１５２）と
固定子（ガイド１５６）の間のエアギャップを変更し、
それにより、磁路の状態、即ちエアギャップを通過する
磁束を調節して、吸引力特性の勾配を調節するものであ
る。

【０２０６】例えば、弁座１５７の圧入量を変更して
（多くして）、閉弁時のエアギャップを大きくすると、
発生磁力が低下する。その結果、印加電流を大きくして
も、荷重が増加しにくくなる。即ち、エアギャップを大
きくすると、吸引力特性の勾配は小さくなる。

【０２０７】従って、オフセット荷重は変更しないので
あるから、エアギャップを大きくすれば、図３５に示す
様に、吸引力特性の勾配が△αだけ小さくなる。その結
果、実線の吸引力特性を破線の吸引力特性に変更するこ
とができる。尚、前記とは逆に、エアギャップを小さく
すると、吸引力特性の勾配は大きくなる。

【０２０８】（実施例２３）次に、実施例２３について
説明する。本実施例では、前記実施例１８に示したリタ
ーンスプリングのセット荷重調整によるオフセット荷重
変更と、前記実施例２２に示したエアギャップ調整によ
る吸引力特性の変更とを、弁座の圧入量調整により同時
に実現する方法を示す。

【０２０９】前記実施例２２に対する構成及び効果の相
違点として、図３６に示す様に、リターンスプリング７
０１の受け面を、弁座７０３ではなく、ガイド７０５に
変更する。これにより、弁座７０３の圧入量（シート圧
入量）を調節することにより、可動子（プランジャ７０
７）と固定子（ガイド７０５）との間のエアギャップを
変更できるとともに、同時にリターンスプリング７０１
のセット長（調整時の状態である閉弁側）も変更でき
る。

【０２１０】そのため、図１に示す様なエアギャップに
対する吸引力変化の少ない領域（図１の実使用領域）で
あっても、調整の効果がセット長がかわることにより、
調整のゲインを維持できる。即ち、図１の実使用領域で
は、エアギャップを若干変更しても吸引力の変化が少な
く調整の効果が出にくいが、本実施例では、同時にオフ
セット荷重変更も伴う調整であるため、この分の調整効
果は常に確保されている。

【０２１１】また、本実施例では、弁座７０３の構成を
簡易化でき、チェック弁７０９部分の穴加工もガイド７
０５側に集中できるため、スペース上余裕ができ、製造
上も有利になる。（実施例２４）次に、実施例２４について説明する。

【０２１２】本実施例は、調整シム及び調整プレートを
用いた差圧制御弁の調整方法を示すものであり、ここで
は、検査対象の差圧制御弁として、前記実施例９の差圧
制御弁を例に挙げる。本実施例は、前記実施例１８と実
施例２１の調整とを共に行ったものである。

【０２１３】例えば前記実施例１７で示した検査方法
で、図３７の実線で示す測定結果（吸引力特性）が得ら
れたとする。この場合、目標とする吸引力特性は、同図
の破線で示すものである。そこで、この測定された実線
の吸引力特性を、目標とする破線の吸引力特性となる様
に変更するために、磁気絞り調整及びシム調整を行な
う。

【０２１４】まず、磁気絞り調整により、実線の吸引力
特性の勾配を変更して、一点鎖線で示す吸引力特性とす
る。次に、シム調整により、前記一点鎖線で示す吸引力
特性を平行移動して、図の破線で示す吸引力特性とす
る。

【０２１５】これにより、測定対象の差圧制御弁の吸引
力特性が、目標とする吸引力特性から大きくずれている
場合でも、この磁気絞り調整及びシム調整により、容易
に目標とする吸引力特性とすることができる。尚、磁気
絞り調整では、吸引力特性の勾配を小さくする例を挙げ
たが、基準となる磁気絞り部を設定しており、その磁気
絞り部を大きくして勾配を小さくし、磁気絞り部を小さ
くして勾配を大きくすることができる。

【０２１６】同様に、シム調整に関しても、基準となる
調整シムを配置しておき、調整シムを厚くすることでオ
フセット荷重を大きくして、図３７の下方に吸引力特性
を平行移動させることができ、一方、調整シムを薄くす
ることでオフセット荷重を小さくして、図３７の上方に
吸引力特性を平行移動させることができる。

【０２１７】尚、本発明は前記実施例に何ら限定される
ことなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々
の態様で実施できることはいうまでもない。例えば上述
した各実施例の差圧制御弁は、前記図５，図１０，図１
２の車両用ブレーキ装置に使用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明と従来例とを比較して、吸引力とプラ
ンジャストロークとの関係を示す説明図である。

【図２】本発明と従来例とを比較して示し、（ａ）は
発生差圧と印加電流との関係を示す説明図、（ｂ）は吸
引力とプランジャストロークとの関係を示す説明図であ
る。

【図３】実施例１の差圧制御弁の構造を示す説明図で
ある。

【図４】実施例１の差圧制御弁の磁気ショート構造を
拡大して示す説明図である。

【図５】実施例１の差圧制御弁が用いられる車両用ブ
レーキ装置を示す概略構成図である。

【図６】実施例１によるＷ／Ｃ圧とＭ／Ｃ圧との関係
を示す説明図である。

【図７】実施例１の差圧制御弁の磁気ショート構造に
おける磁束の変化を示す説明図である。

【図８】実施例１の圧力増幅アシストブレーキ制御を
示すフローチャートである。

【図９】実施例１のブレーキブースタの失陥時の制御
を示すフローチャートである。

【図１０】実施例２の車両用ブレーキ装置を示す概略
構成図である。

【図１１】実施例２のトラクション制御を示すフロー
チャートである。

【図１２】実施例３の車両用ブレーキ装置を示す概略
構成図である。

【図１３】実施例３による後輪側のＷ／Ｃ圧とＭ／Ｃ
圧との関係を示す説明図である。

【図１４】実施例３による制動力配分の制御を示すフ
ローチャートである。

【図１５】他の実施例を示し、（ａ）は実施例４の磁
気ショート構造を示す説明図、（ｂ）実施例５の磁気シ
ョート構造を示す説明図、（ｃ）は実施例６の磁気ショ
ート構造を示す説明図、（ｄ）実施例７の磁気ショート
構造を示す説明図である。

【図１６】実施例８の磁気ショート構造を示す説明図
である。

【図１７】実施例８の磁気ショート構造における磁束
の変化を示す説明図である。

【図１８】実施例９の差圧制御弁を示す説明図であ
る。

【図１９】実施例１０の差圧制御弁を示す説明図であ
る。

【図２０】実施例１１の差圧制御弁を示す説明図であ
る。

【図２１】実施例１２の差圧制御弁を示す説明図であ
る。

【図２２】実施例１３の差圧制御弁を示す説明図であ
る。

【図２３】目標とする差圧制御弁の特性を示す説明図
である。

【図２４】実施例１４の差圧制御弁を示す説明図であ
る。

【図２５】実施例１５の差圧制御弁を示す説明図であ
る。

【図２６】ニードル先端部を示し、（ａ）は従来のニ
ードル先端部の説明図、（ｂ）は実施例１６のニードル
先端部の説明図、（ｃ）は他の実施例のニードル先端部
の説明図、（ｄ）は更に他の実施例のニードル先端部で
ある。

【図２７】実施例１７の差圧制御弁の検査方法を示す
説明図である。

【図２８】実施例１７の差圧制御弁の検査方法を示す
説明図である。

【図２９】実施例１８の差圧制御弁の調整方法を示す
説明図である。

【図３０】吸引力特性を変更するための構成を示す説
明図である。

【図３１】実施例１９の差圧制御弁を示す説明図であ
る。

【図３２】実施例１９の差圧制御弁に用いる調整シム
近傍を、制御ピストン側から示す説明図である。

【図３３】実施例２０の差圧制御弁を示す説明図であ
る。

【図３４】実施例２０のラチェット機構を示し、
（ａ）はラチェットを示す側面図、（ｂ）はラチェット
を示す底面図、（ｃ）はラチェットと弁座と係合関係を
示すために３６０゜展開した状態を示す説明図である。

【図３５】実施例２１の差圧制御弁の調整方法を示す
説明図である。

【図３６】実施例２３の差圧制御弁を示す説明図であ
る。

【図３７】実施例２４の差圧制御弁の調整方法を示す
説明図である。

【符号の説明】

１，７１，７２，９１，１０１，１１１，１２１，１３
１，１４１，１５１，１８１，１９１，２１１，２３
１，２４５，２５１…差圧制御弁２，１４４，１５３，２２１，２３７，２４７，２５９
…ソレノイド３，１０３，１１３，１２３，１３３，１４２，１５
２，２３２，２４２，２５２，７０７…プランジャ４，１０２，１２２，１３２，１６０，２３４，２４
４，５１５…スリーブ６，１０６，１１７，１３４，１５４，１９２，２１
２，２５４，２６１，２７１，２８１，５１０…制御ピ
ストン７，１０５，１１５，１２６，１３５，１４６，１５
６，１８２，２５８，５０７，６０９，７０５…ガイド８，１４５，１７７，２３８…ヨーク２１，１０４，１１６，１２５…（磁気ショート部にお
ける）凸部２２，１０８，１１４…（磁気ショート部における）凹
部３１，４１，９２…マスタシリンダ３２，５５，５６，５７，５８，９３，９４…ホイール
シリンダ３６，７７，７９…ポンプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者永沼貴寛愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者新海博之愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ液の管路に配置されて、ブレー
キ液圧の差圧を調節する差圧制御弁において、該差圧制御弁は、ソレノイドにより発生する磁束が貫通し、その磁力によ
り移動する可動子と、該可動子の移動方向に配置されて、前記ソレノイドによ
る磁束が貫通する固定子と、を備えるとともに、前記可動子の移動に伴う前記可動子及び固定子の前記移
動方向の磁束量の変動を抑制する磁気ショート構造を備
えることを特徴とする差圧制御弁。
【請求項２】前記磁気ショート構造は、前記可動子の
移動に伴って、前記可動子と前記固定子との間にて、前
記移動方向とは異なる方向の磁束量が変化する構成であ
ることを特徴とする前記請求項１に記載の差圧制御弁。
【請求項３】前記磁気ショート構造は、前記可動子と
前記固定子とに設けられ互いに嵌合可能な凹部又は凸部
であり、該可動子が移動する際に、その嵌合状態が変化
することを特徴とする前記請求項１又は２に記載の差圧
制御弁。
【請求項４】前記凹部及び凸部は、前記移動方向と平
行な面を有していることを特徴とする前記請求項３に記
載の差圧制御弁。
【請求項５】前記凹部及び凸部は、前記移動方向と斜
めになった面を有していることを特徴とする前記請求項
３に記載の差圧制御弁。
【請求項６】前記差圧制御弁がオフの場合でも、前記
可動子と前記固定子とは、前記可動子の移動方向と垂直
方向にて重なり合う領域を有することを特徴とする前記
請求項３〜５のいずれかに記載の差圧制御弁。
【請求項７】前記磁気ショート構造は、前記可動子が
移動する場合に、前記ソレノイドのヨークと前記可動子
との間の磁束量が変化する構成であることを特徴とする
前記請求項１に記載の差圧制御弁。
【請求項８】前記差圧制御弁は、前記ソレノイドに通
電する電流の大きさに応じた電流制御により駆動するこ
とを特徴とする前記請求項１〜７のいずれかに記載の差
圧制御弁。
【請求項９】前記差圧制御弁は、前記ソレノイドに通
電する電流のオンーオフのデューティ制御により駆動す
ることを特徴とする前記請求項１〜７のいずれかに記載
の差圧制御弁。
【請求項１０】前記差圧制御弁の下流側に、圧損を付
加する圧損付加機構を設けたことを特徴とする前記請求
項１〜９のいずれかに記載の差圧制御弁。
【請求項１１】前記圧損付加機構が、オリフィスであ
ることを特徴とする前記請求項１０に記載の差圧制御
弁。
【請求項１２】前記圧損付加機構が、付勢手段により
付勢された補助弁体であることを特徴とする前記請求項
１０に記載の差圧制御弁。
【請求項１３】前記可動子の動作により作動する弁体
の着座位置近傍における振動を抑制する振動抑制機構を
設けたことを特徴とする前記請求項１〜１２のいずれか
に記載の差圧制御弁。
【請求項１４】前記振動抑制機構が、前記可動子と前
記弁体とを一体に接続する構成であることを特徴とする
前記請求項１３に記載の差圧制御弁。
【請求項１５】前記振動抑制機構が、前記弁体が内嵌
する筒状体により、該弁体を摺動可能に支持する構成で
あることを特徴とする前記請求項１３に記載の差圧制御
弁。
【請求項１６】前記ソレノイドの磁力による前記可動
子に対する横方向の付勢力の影響を低減する横力影響低
減機構を設けたことを特徴とする前記請求項１〜１５の
いずれかに記載の差圧制御弁。
【請求項１７】前記横力影響低減機構が、前記ソレノ
イドにより発生する磁束の磁路外にて、前記可動子を摺
動可能に支持する構成であることを特徴とする前記請求
項１６に記載の差圧制御弁。
【請求項１８】前記横力影響低減機構が、前記可動子
の周囲に非磁性部材を配置し、該非磁性部材を摺動可能
に支持する構成であることを特徴とする前記請求項１６
に記載の差圧制御弁。
【請求項１９】前記可動子の動作により作動する弁体
のニードル先端部に、開弁時の圧損を低減する圧損低減
構造を設けたことを特徴とする前記請求項１〜１８のい
ずれかに記載の差圧制御弁。
【請求項２０】前記圧損低減構造が、ニードル先端部
を鈍角にする構成であること特徴とする前記請求項１９
に記載の差圧制御弁。
【請求項２１】前記圧損低減構造が、ニードル先端部
を平坦にカットする構成であること特徴とする前記請求
項１９に記載の差圧制御弁。
【請求項２２】前記圧損低減構造が、ニードル先端部
を滑らかにカーブさせる構成であること特徴とする前記
請求項１９に記載の差圧制御弁。
【請求項２３】前記請求項１〜２２のいずれかに記載
の差圧制御弁の検査方法であって、前記可動子と、該可動子の動作により作動する弁体と、
該弁体を付勢するバネと、前記弁体のガイドと、を備え
た差圧制御弁の基本構造体に対して、検査に用いるソレ
ノイド及びスリーブを、前記可動子の外周に配置する工
程と、前記弁体の先端に、前記検査用ソレノイドの磁力による
前記弁体の押圧力を測定する測定手段を配置する工程
と、前記検査用ソレノイドに通電し、そのときの前記弁体の
押圧力を前記測定手段により測定する工程と、を備えたことを特徴とする差圧制御弁の検査方法。
【請求項２４】前記請求項１〜２２のいずれかに記載
の差圧制御弁の調整方法であって、前記ソレノイドに通電する電流と該ソレノイドの磁力に
よる前記弁体の押圧力とが、所定の関係を満たす様に、
該押圧力と反対方向に前記弁体を付勢するバネのオフセ
ット荷重を調整することを特徴とする差圧制御弁の調整
方法。
【請求項２５】前記請求項１〜２２のいずれかに記載
の差圧制御弁の調整方法であって、前記ソレノイドに通電する電流と該ソレノイドの磁力に
よる前記弁体の押圧力とが、所定の関係を満たす様に、
前記ソレノイド吸引力特性の勾配を調整することを特徴
とする差圧制御弁の調整方法。
【請求項２６】前記請求項１〜２２のいずれかに記載
の差圧制御弁の調整方法であって、前記ソレノイドに通電する電流と該ソレノイドの磁力に
よる前記弁体の押圧力とが、所定の関係を満たす様に、
該押圧力と反対方向に前記弁体を付勢するバネのオフセ
ット荷重を調整するとともに、前記ソレノイド吸引力特
性の勾配を調整することを特徴とする差圧制御弁の調整
方法。
【請求項２７】前記バネのオフセット荷重の調整を、
該バネのオフセット長を変える調整シムの厚さを変更す
ることにより行なうことを特徴とする前記請求項２４又
は２６に記載の差圧制御弁の調整方法。
【請求項２８】前記バネのオフセット荷重の調整を、
該バネのオフセット長を変えるラチェットの係合組み合
せ位置を変更することにより行なうことを特徴とする前
記請求項２４又は２６に記載の差圧制御弁の調整方法。
【請求項２９】前記ソレノイド吸引力特性の勾配の調
整を、磁路の状態を変える調整プレートを変更すること
により行なうことを特徴とする前記請求項２５又は２６
に記載の差圧制御弁の調整方法。
【請求項３０】前記ソレノイド吸引力特性の勾配の調
整を、可動子と固定子との間のエアギャップ量を変更し
て磁路の状態を変えることにより行なうことを特徴とす
る前記請求項２５又は２６に記載の差圧制御弁の調整方
法。
【請求項３１】車両制動時に、ブレーキ液圧を発生す
るブレーキ液圧発生手段と、該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車
輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、前記ブレーキ液圧発生手段側から前記車輪制動力発生手
段側に、ブレーキ液を移動させるブレーキ液移動手段
と、を備えた車両用ブレーキ装置において、前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段側
との間の管路に、前記請求項１〜２２のいずれかに記載
の差圧制御弁を配置し、前記ブレーキ液移動手段を作動
させた場合に、該差圧制御弁により区分された前記車輪
制動力発生手段側のブレーキ液圧を増圧可能としたこと
を特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項３２】車両制動時に、ブレーキ液圧を発生す
るブレーキ液圧発生手段と、該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車
輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、を備えた車両用ブレーキ装置において、前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段側
との間の管路に、前記請求項１〜２２のいずれかに記載
の差圧制御弁を配置し、該差圧制御弁により区分された
前記車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧を減圧可能と
したことを特徴とする車両用ブレーキ装置。