JPH11107891A

JPH11107891A - 内燃機関の停止位置制御装置

Info

Publication number: JPH11107891A
Application number: JP9283170A
Authority: JP
Inventors: Naohiro Kurokawa; 直洋黒川; Toru Kitamura; 徹北村; Akira Kato; 彰加藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-10-01
Filing date: 1997-10-01
Publication date: 1999-04-20

Abstract

(57)【要約】【課題】始動性を損なうことなく機関始動時における
排気ガス特性の向上を図ることができる内燃機関の停止
位置制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１が停止するとき（ステップＳ
３０２、Ｓ３０３）、スタータスイッチ１６とセルモー
タ１５を互いに非連動状態とし、ＥＣＵ５がセルモータ
１５をオンしてエンジン１の回転を継続させ（ステップ
Ｓ３０９、Ｓ３１０）、この処理を、クランク軸の回転
方向の今回位置が＃２ＣＹＬの吸気行程上死点位置に達
するまで行う（ステップＳ３０８）。セルモータ１５を
オフすると（ステップＳ３１３）、エンジン１は惰性で
回転した後、ほどなく停止し、クランク軸の初期位置が
一定化する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の停止位
置制御装置に関し、特に、機関始動時の燃料噴射制御を
適切化し、始動性及び排気ガス特性の向上を図った内燃
機関の停止位置制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の作動停止は一般に、イグニッ
ションスイッチをオフにすることによりなされる。イグ
ニッションスイッチをオフにすると、機関への燃料供給
及び点火プラグの点火が停止され、機関のクランク軸は
惰性により回転した後、停止する。

【０００３】また、従来、次回の機関始動時には機関の
クランク軸がどのクランク角位置で停止しているか、す
なわち初期位置が通常は不明であるため、最初は全気筒
について燃料噴射を行い（斉時噴射）、クランク軸が２
回転して次に噴射すべき気筒がシリンダ信号パルス等に
よって判別された後は、正規の順次噴射に移行するよう
にした燃料噴射制御方法が知られている（例えば特公昭
６３−１４１７４号公報）。この手法によれば、始動時
におけるクランク軸の初期位置にかかわらず、機関の始
動性を確保することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の燃料噴射制御方法では、機関始動時には斉時噴射に
よって、各気筒がどの行程にあるかを問わず、各気筒に
対して一律に燃料が同時噴射されるため、全気筒につい
て最適な行程またはタイミングでの燃料噴射は不可能と
なる。そのため、順次噴射のように各気筒について最適
な行程またはタイミングで燃料噴射がされる場合に比
し、燃料の不燃焼等によって機関始動時におけるＨＣ
（炭化水素）の排出量が増大するという問題があった。

【０００５】また、機関のアイドリング時間を短縮する
べく機関の運転を随時停止することもある。さらに、例
えばハイブリッド自動車で特にパラレル方式のもので
は、原動機として機関及びモータ（電動機）を用い、機
関のみ、モータのみ、あるいは機関及びモータの併用の
いずれによっても車両を駆動可能に構成しているため、
状況によっては、駆動力の切替えのために機関の運転停
止、始動が通常の車両の場合に比しより頻繁に行われる
傾向がある。このように、機関の運転停止、始動が頻繁
に行われる状況で機関始動の度に斉時噴射を行う場合
は、上記問題が特に大きい。

【０００６】本発明は上記従来技術の問題を解決するた
めになされたものであり、その目的は、始動性を損なう
ことなく機関始動時における排気ガス特性の向上を図る
ことができる内燃機関の停止位置制御装置を提供するこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の請求項１の内燃機関の停止位置制御装置は、
内燃機関と、該機関のクランク軸を回転可能なモータ手
段とを有する内燃機関の停止位置制御装置において、前
記機関の非運転時に、前記クランク軸が所定クランク角
位置で停止するように前記モータ手段を制御するモータ
制御手段を有することを特徴とする。

【０００８】この構成により、機関の非運転時に、モー
タ制御手段による制御によってモータ手段がクランク軸
を回転させ、これにより前記クランク軸が所定クランク
角位置で停止する。従って、始動時におけるクランク軸
の初期位置が一定化するので、始動時における燃料噴射
処理を順次噴射により適切に開始することができ、よっ
て、始動性を損なうことなく機関始動時におけるＨＣの
排出量の増大を防止して排気ガス特性の向上を図ること
ができる。

【０００９】具体的には、前記所定クランク角位置は、
前記機関における特定の気筒が略吸気行程上死点にある
位置であるのが好ましい。

【００１０】この構成により、始動時における初期位置
では、前記特定の気筒の次の次に噴射されるべき気筒は
吸気行程開始時点より十分に前の段階にあり、燃料噴射
に最適なタイミングが最初に訪れるので、当該次の次に
噴射されるべき気筒から順次噴射を直ちに開始すること
ができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。

【００１２】（第１の実施の形態）図１は本発明の第１
の実施の形態に係る内燃機関の停止位置制御装置の全体
構成を示す図である。同図中、１は直列４気筒の内燃機
関（以下、単に「エンジン」という）である。

【００１３】エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ルボディ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′
が配されている。また、スロットル弁３′にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、スロッ
トル弁３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コン
トロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給す
る。

【００１４】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３′との間且つ吸気管２の図示しない燃料ポンプに接続
されるとともにＥＣＵ５に電気的に接続され、当該ＥＣ
Ｕ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御され
る。

【００１５】また、吸気管２のスロットル弁３′の下流
側には分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には吸気
管内圧力（ＰＢ）センサ８が取付けられている。該ＰＢ
センサ８はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管
２内の圧力ＰＢは前記ＰＢセンサ８により電気信号に変
換されてＥＣＵ５に供給される。

【００１６】また、分岐管７の下流側の吸気管２の管壁
には吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、該ＴＡセンサ
９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、
ＥＣＵ５に供給される。

【００１７】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。

【００１８】また、エンジン１の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲の所定位置には気筒判別（ＣＹＬ）
センサ１１、ＴＤＣセンサ１２、クランク角（ＣＲＫ）
センサ１３が夫々取付けられている。

【００１９】ＣＹＬセンサ１１は、クランク軸２回転毎
に特定の気筒の所定のクランク角度位置でパルス信号
（以下、「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力し、該Ｃ
ＹＬ信号パルスをＥＣＵ５に供給する。

【００２０】ＴＤＣセンサ１２は、エンジン１の各気筒
の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではク
ランク角１８０°毎に）信号パルス（以下、「ＴＤＣ信
号パルス」という）を出力し、該ＴＤＣ信号パルスをＥ
ＣＵ５に供給する。

【００２１】ＣＲＫセンサ１３は、ＴＤＣ信号パルスの
周期、すなわち１８０°より短い一定のクランク角周期
（例えば、３０°周期）でパルス信号（以下、「ＣＲＫ
信号パルス」という）を出力し、該ＣＲＫ信号パルスを
ＥＣＵ５に供給する。

【００２２】エンジン１の各気筒の点火プラグ１４は、
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期
が制御される。

【００２３】エンジン１には、始動時等にクランク軸を
回転させるためのセルモータ１５（モータ手段）が取り
付けられている。セルモータ１５は、スタータスイッチ
１６によって作動するほか、後述するエンジン停止位置
制御処理ではＥＣＵ５の制御によっても作動する。

【００２４】また、エンジン１の排気管１７の途中には
広域酸素濃度センサ（以下、「ＬＡＦセンサ」と称す
る）１８が設けられており、該ＬＡＦセンサ１８により
検出された排気ガス中の酸素濃度は電気信号に変換され
てＥＣＵ５に供給される。

【００２５】また、本停止位置制御装置には、ギアレン
ジ（ギア位置）を検出するギアレンジ検出手段、及びパ
ーキングブレーキのオン／オフ状態を検出するパーキン
グブレーキ検出手段が備えられ（いずれも不図示）、そ
れらの検出信号が電気信号に変換されてＥＣＵ５に供給
される。

【００２６】ＥＣＵ５は、上述の各種センサからの入力
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演
算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記
憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前記
燃料噴射弁６、点火プラグ１４及びセルモータ１５に駆
動信号を供給する出力回路５ｄとを備えている。ＥＣＵ
５は、セルモータ１５を作動させるモータ制御手段とし
て機能する。

【００２７】ＥＣＵ５はＴＤＣ信号パルスの発生間隔を
計測してエンジン回転数ＮＥ及びその逆数であるＭＥ値
を算出する。また、ＥＣＵ５は、ＴＤＣ信号パルス、Ｃ
ＲＫ信号パルスに基づき各気筒の基準クランク角度位置
からのクランク角度ステージＳＴＧ（以下、「ステー
ジ」という）を検出する。

【００２８】ＥＣＵ５は、キャパシタまたはディレイタ
イマ等を備え、これらによって、イグニッションスイッ
チ（図示せず）をオフにした後も少なくとも５秒間作動
を継続することができるように構成されている。

【００２９】ＣＰＵ５ｂは、上述の各種エンジンパラメ
ータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフ
ィードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領
域等の種々のエンジンの運転状態を判別すると共に、エ
ンジンの運転状態に応じ、基本モードの場合は下記数式
１に基づき、また始動モードの場合は下記数式２に基づ
きＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射
時間ＴＯＵＴを各気筒（＃１〜＃４ＣＹＬ）毎に演算
し、その結果を記憶手段５ｃ（ＲＡＭ）に記憶する。

【００３０】

【数１】ＴＯＵＴ＝ＴｉＭ×ＫＣＭＤＭ×ＫＬＡＦ×Ｋ
１＋Ｋ２＋ＴＶ

【００３１】

【数２】ＴＯＵＴ＝ＴｉＣＲ×Ｋ３＋Ｋ４＋ＴＶここに、ＴｉＭは基本モード時の基本燃料量、具体的に
はエンジン回転数ＮＥと吸気管内圧力ＰＢとに応じて設
定される基本燃料噴射時間であり、このＴｉＭ値を決定
するためのＴｉＭマップが記憶手段５ｃ（ＲＯＭ）に記
憶されている。

【００３２】ＴｉＣＲは始動モード時の基本燃料量であ
って、ＴｉＭ値と同様、エンジン回転数ＮＥと吸気管内
圧力ＰＢに応じて設定され、該ＴｉＣＲ値を決定するた
めのＴｉＣＲマップが記憶手段５ｃ（ＲＯＭ）に記憶さ
れている。

【００３３】ＫＣＭＤＭは、修正目標空燃比係数であ
り、エンジンの運転状態に応じて設定される。

【００３４】ＫＬＡＦは空燃比補正係数であり、空燃比
フィードバック制御中はＬＡＦセンサ１８によって検出
された空燃比が目標空燃比に一致するように設定され、
オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定
値に設定される。

【００３５】Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３及びＫ４は夫々各種エン
ジンパラメータ信号に応じて演算される補正係数及び補
正変数であって、各気筒毎にエンジン運転状態に応じた
燃費特性や加速特性等の諸特性の最適化が図られるよう
な所定値に設定される。

【００３６】ＴＶは燃料噴射弁６の無効時間であって、
通電開始後から燃料噴射弁６が開弁するまでの遅延時間
を示す。

【００３７】図２は、インジェクションステージタイミ
ングチャートを示す図である。同図（ａ）は各気筒（＃
１〜＃４ＣＹＬ）の吸入行程のタイミング及びそれに対
応するインジェクタ番号（以下「ＩＮＪ．ＮＯ」と称す
る）を示す。例えば第２気筒（＃２ＣＹＬ）が吸気行程
にあるときのＩＮＪ．ＮＯは「３」である。時点ｔで
は、＃２ＣＹＬが吸気行程上死点にある。

【００３８】同図（ｂ）〜（ｅ）は各気筒における吸入
行程（Ａ）、圧縮行程（Ｂ）、爆発行程（Ｃ）及び排気
行程（Ｄ）の各行程のタイミングを示す。同図（ｂ）、
（ｃ）、（ｄ）及び（ｅ）はそれぞれ第１気筒（＃１Ｃ
ＹＬ）、第２気筒（＃２ＣＹＬ）、第３気筒（＃３ＣＹ
Ｌ）及び第４気筒（＃４ＣＹＬ）について示す。通常時
における燃料の順次噴射では、ＣＹＬ信号パルスにより
気筒が判別された後、噴射した燃料が各気筒の吸入行程
で気筒内に十分吸入されるように、例えば各吸気行程開
始時点（例えば＃２ＣＹＬでは時点ｔ）近傍のタイミン
グで燃料が噴射され、…、＃１ＣＹＬ、＃３ＣＹＬ、＃
４ＣＹＬ、＃２ＣＹＬ、＃１ＣＹＬ、…の順に燃料が噴
射される。

【００３９】図３は、本第１の実施の形態におけるエン
ジン停止位置制御処理のフローチャートを示す図であ
り、本処理は、ＴＤＣ信号パルスの発生毎に実行され
る。

【００４０】まず、後述するステップＳ３０５でセット
されるダウンカウントタイマｔｍＳＳＴＯＰのカウント
値が「０」に達したか否かを判別し（ステップＳ３０
１）、その判別の結果、ダウンカウントタイマｔｍＳＳ
ＴＯＰのカウント値が「０」に達したときは、今回のＭ
Ｅ値（エンジン回転数ＮＥの逆数）がオーバーフロー
（例えば４気筒エンジンでは、１秒以上となること）し
たか否かを判別する（ステップＳ３０２）。その判別の
結果、今回のＭＥ値がオーバーフローしていないとき
は、次回の始動時における燃料噴射処理を＃３ＣＹＬか
らの順次噴射により開始可能であることを「１」で示す
順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴを「０」に設定して
（ステップＳ３０３）、本処理を終了する一方、今回の
ＭＥ値がオーバーフローしたときは、前回のＭＥ値がオ
ーバーフローしていたか否かを判別する（ステップＳ３
０４）。

【００４１】その判別の結果、前回のＭＥ値がオーバー
フローしていたときは、今回はエンジン停止ではないと
判断して直ちに本処理を終了する一方、前回のＭＥ値が
オーバーフローしていなかったときは、今回はエンジン
停止であると判断して、ダウンカウントタイマｔｍＳＳ
ＴＯＰに所定時間ＴＭＳＳＴＯＰ（例えば４秒間）をセ
ットしてスタートさせ（ステップＳ３０５）、順次噴射
可能フラグＦＳＥＱＳＴＴが「１」に設定されているか
否かを判別する（ステップＳ３０６）。

【００４２】その判別の結果、順次噴射可能フラグＦＳ
ＥＱＳＴＴが「１」に設定されていないときは、ＴＤＣ
信号パルス及びＣＹＬ信号パルスに基づき特定の気筒、
例えば＃２ＣＹＬの吸気行程上死点（吸気ＴＯＰ、図２
の時点ｔ）を検出し（ステップＳ３０７）、クランク軸
の回転方向の今回位置が、所定クランク角位置、例えば
＃２ＣＹＬが吸気行程上死点にある位置に達したか否か
を判別する（ステップＳ３０８）。

【００４３】その判別の結果、クランク軸の回転方向の
今回位置が、＃２ＣＹＬが吸気行程上死点にある位置に
達していないときは、スタータスイッチ１６とセルモー
タ１５を互いに非連動状態とする（ステップＳ３０
９）。この状態では、セルモータ１５はドライバの意思
では作動せず、ＥＣＵ５によりその作動が制御される。
次いで、セルモータ１５をオンし（ステップＳ３１
０）、順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴを「０」に設
定して（ステップＳ３１１）、本処理を終了する。ここ
で、ＥＣＵ５の制御に基づくセルモータ１５によるエン
ジン１の回転数は、セルモータ１５をオフした後のクラ
ンク軸の惰性による回転が、１ＴＤＣ（１８０度）より
十分小さい回転角度（例えば０．２ＴＤＣ）以内で停止
するような値に設定され、例えば１００ｒｐｍとされ
る。

【００４４】一方、前記ステップＳ３０６の判別の結
果、順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴが「１」に設定
されているとき、または前記ステップＳ３０８の判別の
結果、クランク軸の回転方向の今回位置が、＃２ＣＹＬ
が吸気行程上死点にある位置に達したときは、スタータ
スイッチ１６とセルモータ１５を互いに連動状態とし
（ステップＳ３１２）、セルモータ１５をオフして（ス
テップＳ３１３）、順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴ
を「１」に設定し（ステップＳ３１４）、本処理を終了
する。これにより、クランク軸の回転方向の位置が、＃
２ＣＹＬの吸気行程上死点に達したときにセルモータ１
５がオフにされ、エンジン１は惰性で僅かに回転した
後、停止する。

【００４５】一方、前記ステップＳ３０１の判別の結
果、ダウンカウントタイマｔｍＳＳＴＯＰのカウント値
が「０」に達していないときは、直ちに前記ステップＳ
３０６に進む。すなわちエンジン停止と判断された後所
定時間ＴＭＳＳＴＯＰの間は、エンジン停止の判断は行
われない。

【００４６】本処理によれば、エンジン停止の際に、ク
ランク軸の回転方向の今回位置が、＃２ＣＹＬの吸気行
程上死点に達するまでＥＣＵ５がセルモータ１５を作動
させるので、エンジン１は、クランク軸が＃２ＣＹＬの
吸気行程上死点をわずかに通過したクランク角位置で停
止する。従って、次回の始動時におけるクランク軸の初
期位置を一定化することができる。

【００４７】図４は、始動モードにおけるクランク処理
のフローチャートを示す図であり、本処理はイグニッシ
ョンスイッチ（不図示）のオン時に実行される。

【００４８】まず、順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴ
が「１」に設定されているか否かを判別し（ステップＳ
４０１）、その判別の結果、順次噴射可能フラグＦＳＥ
ＱＳＴＴが「１」に設定されているときは、＃３ＣＹＬ
からの順次噴射により燃料噴射処理を開始し（ステップ
Ｓ４０２）、本処理を終了する一方、順次噴射可能フラ
グＦＳＥＱＳＴＴが「１」に設定されていないときは、
斉時噴射により燃料噴射処理を開始して（ステップＳ４
０３）、本処理を終了する。

【００４９】本処理によれば、エンジン１のクランク軸
の初期位置が、＃２ＣＹＬが吸気行程上死点にある位置
として判明しているときは、順次噴射を直ちに行うこと
ができ、しかも最適な行程にある気筒から順次噴射を行
える。従って、始動時に一律に斉時噴射を行う場合に比
し、ＨＣの排出量を削減することができ、しかも始動性
を損なわない。

【００５０】なお、図３のステップＳ３０８以下では、
セルモータ１５によるエンジン１の回転数を１００ｒｐ
ｍとし、＃２ＣＹＬが吸気行程上死点位置に達したとき
にセルモータ１５をオフするようにしたが、ギアレンジ
やエンジンの回転摩擦の相違等により、クランク軸の惰
性による回転量が変動することも考えられる。その場合
には、以下に述べるように、セルモータ１５をオフした
後のクランク軸の惰性回転量を予め考慮し、それに応じ
たタイミングでセルモータ１５をオフするようにすれば
よい。

【００５１】図５は、ギアレンジが「Ｎ（ニュートラ
ル）レンジ」及び「Ｄ（ドライブ）レンジ」の場合につ
いて、横軸にエンジン回転数ＮＥを、縦軸にセルモータ
１５をオフした後のクランク軸の惰性による回転角度を
示した図である。

【００５２】同図のような特性が予め判明していれば、
セルモータ１５によるエンジン１の回転数及びセルモー
タ１５をオフするタイミングを自由に設定することがで
きる。例えばギアレンジが「Ｎレンジ」の場合、セルモ
ータ１５によりエンジン１を４００ｒｐｍで回転させた
後、セルモータ１５を停止させると、クランク軸は約１
８０°（１ＴＤＣ）回転することが判っているとする。
この場合は、クランク軸の所望の停止位置（＃２ＣＹＬ
の吸気行程上死点位置）よりも約１８０°（１ＴＤＣ）
前のタイミングでセルモータ１５をオフすればよい。

【００５３】以上説明したように、本第１の実施の形態
によれば、エンジン１の非運転時のうち、エンジン１の
作動が停止するときに、クランク軸が所定クランク角位
置（＃２ＣＹＬの吸気行程上死点位置）に達するまでセ
ルモータ１５によりエンジン１が回転し、その後ほどな
くエンジン１が停止するので、次回の始動時におけるク
ランク軸の初期位置を一定化することができる。従っ
て、次回の始動時に順次噴射を適切に、直ちに行うこと
ができ、始動性を損なうことなく機関始動時におけるＨ
Ｃの排出量の増大を防止して排気ガス特性を向上するこ
とができる。

【００５４】（第２の実施の形態）以下に本発明の第２
の実施の形態を説明する。本第２の実施の形態では、エ
ンジン停止位置制御処理が第１の実施の形態のものと異
なる。

【００５５】図６は、本第２の実施の形態におけるエン
ジン停止位置制御処理のフローチャートを示す図であ
る。本処理は、例えばエンジン停止時に、ＥＣＵ５に設
けたタイマに所定時間（例えば１０分間）をセットする
ことにより、エンジン停止後上記所定時間経過後に実行
される。

【００５６】まず、不図示のイグニッションスイッチが
オンであるか否かを判別し（ステップＳ６０１）、その
判別の結果、イグニッションスイッチがオンでないとき
は、順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴが「１」に設定
されているか否かを判別し（ステップＳ６０２）、その
判別の結果、順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴが
「１」に設定されていないときは、ギアレンジが「Ｐ
（パーキング）」または「Ｎ（ニュートラル）」である
か否かを判別し（ステップＳ６０３）、その判別の結
果、ギアレンジが「Ｐ」または「Ｎ」であるときは、パ
ーキングブレーキがオン（かかっている）であるか否か
を判別する（ステップＳ６０４）。

【００５７】その結果、前記ステップＳ６０１でイグニ
ッションスイッチがオンであるとき、前記ステップＳ６
０２で順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴが「１」に設
定されているとき、前記ステップＳ６０３でギアレンジ
が「Ｐ」または「Ｎ」でないとき、または前記ステップ
Ｓ６０４でパーキングブレーキがオンでないときは、エ
ンジン停止位置の制御が不能または不要であるので、い
ずれの場合もステップＳ６０９、Ｓ６１０で図３のステ
ップＳ３１３、Ｓ３１４と同様の処理を実行し、ＥＣＵ
５の電源をオフにして（ステップＳ６１１）、本処理を
終了する。

【００５８】一方、前記ステップＳ６０４の判別の結
果、パーキングブレーキがオンであるときは、ステップ
Ｓ６０５、Ｓ６０６で図３のステップＳ３０７、Ｓ３０
８と同様の処理を実行する。そして、ステップＳ６０６
の判別の結果、クランク軸の回転方向の今回位置が、＃
２ＣＹＬが吸気行程上死点にある位置に達しているとき
は、前記ステップＳ６０９に進む一方、クランク軸の回
転方向の今回位置が、＃２ＣＹＬが吸気行程上死点にあ
る位置に達していないときは、ステップＳ６０７、Ｓ６
０８で図３のステップＳ３１０、Ｓ３１１と同様の処理
を実行して、前記ステップＳ６０１に戻る。

【００５９】本第２の実施の形態によれば、エンジン停
止後所定時間が経過し、エンジン停止位置の制御が必要
且つ可能な状態（すなわち、エンジン１の非運転時のう
ち、車両及びエンジン１の停止状態が継続していると
き、例えば通常の駐車時等）であるときに、クランク軸
が所定クランク角位置（＃２ＣＹＬの吸気行程上死点位
置）に達するまでセルモータ１５によりエンジン１が回
転し、その後ほどなくエンジン１が停止するので、第１
の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

【００６０】なお、図６の処理を一定時間継続しても、
クランク軸が所定クランク角位置に達しないときは、順
次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴが「０」に設定された
まま当該処理を終了するようしてもよい。

【００６１】なお、第１の実施の形態に本第２の実施の
形態を組み合わせる、すなわち図３の処理に加えて図６
の処理を実行するようにしてもよい。そのようにすれ
ば、エンジン１が停止するときにクランク軸が所定クラ
ンク角位置に達しなかった場合であっても、車両が通常
の駐車状態等にあるときにエンジン停止位置制御処理が
なされるので、次回の始動時におけるクランク軸の初期
位置をより確実に一定化することができる。

【００６２】なお、第１、第２の実施の形態では、エン
ジン停止の際にセルモータ１５によりエンジン１の回転
を継続するようにしたが、これに限るものではない。例
えば、いわゆるハイブリッド自動車ではエンジンにアシ
スト力を作用させる電動機が備えられているが、この電
動機をモータ手段として用いることによって、エンジン
停止時、または停止中のエンジン回転を制御するように
してもよい。

【００６３】また、ハイブリッド自動車で特にパラレル
方式のものでは、車両走行中または停車中にエンジン運
転が停止される場合がある。例えば、車両の定速走行時
であって上記電動機に電力を供給する蓄電手段（バッテ
リ等）がフルチャージ（満充電）状態である場合は、上
記電動機によってのみ車両が駆動され、エンジン運転が
停止され得る。また、車両停止中であって上記蓄電手段
がフルチャージ状態で且つ電気的負荷が小さい場合もエ
ンジン運転が停止され得る。このような場合はエンジン
停止位置を制御することが望ましい。そのために、具体
的には次のように処理すればよい。

【００６４】図７は、ハイブリッド自動車のエンジン非
運転時におけるエンジン停止位置制御処理のフローチャ
ートを示す図であり、本処理はタイマ処理によって所定
時間毎に実行される。

【００６５】まず、順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴ
が「１」に設定されているか否かを判別し（ステップＳ
７０１）、その判別の結果、順次噴射可能フラグＦＳＥ
ＱＳＴＴが「１」に設定されていないときは、エンジン
１が運転中であるか否かを判別する（ステップＳ７０
２）。ここで、「エンジン１が運転中でないとき」に
は、上述したように上記電動機によってのみ車両が走行
しているときや停車中にエンジン１が停止しているとき
等が該当する。

【００６６】前記ステップＳ７０２の判別の結果、エン
ジン１が運転中でないときは、直ちに本処理を終了する
一方、エンジン１が運転中であるときは、ステップＳ７
０３〜ステップＳ７１０で図３のステップＳ３０７〜ス
テップＳ３１４と同様の処理を実行して、本処理を終了
する。

【００６７】前記ステップＳ７０１の判別の結果、順次
噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴが「１」に設定されてい
るときは、前記ステップＳ７０８に進む。

【００６８】本処理によれば、ハイブリッド自動車にお
いて、エンジン非運転時に、クランク軸が所定クランク
角位置（＃２ＣＹＬの吸気行程上死点位置）に達するま
でセルモータ１５によりエンジン１が回転し、その後ほ
どなくエンジン１が停止するので、図３または図６の処
理の場合と同様の効果が得られる。ハイブリッド自動車
ではエンジン停止、始動の頻度が高いため、その効果が
大きい。

【００６９】なお、ハイブリッド自動車においては、本
処理（図７）のみを採用するようにしてもよいが、第１
の実施の形態におけるエンジン停止位置制御処理（図
３）、または第２の実施の形態におけるエンジン停止位
置制御処理（図６）のいずれかまたは双方と本処理とを
組み合わせるようにしてもよい。そのようにすれば、次
回の始動時におけるクランク軸の初期位置をより確実に
一定化することができる。

【００７０】なお、ハイブリッド自動車の停車中に図７
の処理を実行する場合は、セルモータ１５の代わりに電
動機をモータ手段として用いることによって、エンジン
回転を制御するようにしてもよい。

【００７１】なお、実施第１、第２の形態におけるエン
ジン停止位置制御処理（図３、図６）、及び上記ハイブ
リッド自動車におけるエンジン停止位置制御処理（図
７）では、セルモータ１５をオフするタイミングをクラ
ンク軸のクランク角位置が＃２ＣＹＬの吸気行程上死点
位置に達したときとしたが、これに限るものでない。ク
ランク軸が停止する位置が判れば十分であるので、例え
ばいずれかの気筒のいずれかのクランク角ステージの位
置でセルモータ１５をオフするようにしてもよい。この
場合は、予測されるクランク軸の停止位置に応じて、次
回の始動時に最初に燃料を噴射する気筒を設定すればよ
い。

【００７２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に係る内燃機関の停止位置制御装置によれば、内燃機関
と、該機関のクランク軸を回転可能なモータ手段とを有
する内燃機関の停止位置制御装置において、前記機関の
非運転時に、前記クランク軸が所定クランク角位置で停
止するように前記モータ手段を制御するモータ制御手段
を有するので、始動時における燃料噴射処理を順次噴射
により適切に開始することができ、よって、始動性を損
なうことなく機関始動時における排気ガス特性の向上を
図ることができる。

【００７３】請求項２の内燃機関の停止位置制御装置に
よれば、前記所定クランク角位置は、前記機関における
特定の気筒が略吸気行程上死点にある位置であるので、
前記特定の気筒の次の次に噴射されるべき気筒から順次
噴射を直ちに開始することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係る内燃機関の停
止位置制御装置の全体構成を示す図である。

【図２】同形態におけるインジェクションステージタイ
ミングチャートを示す図である。

【図３】同形態におけるエンジン停止位置制御処理のフ
ローチャートを示す図である。

【図４】同形態における始動モードにおけるクランク処
理のフローチャートを示す図である。

【図５】同形態においてエンジン回転数ＮＥとクランク
軸の惰性による回転角度との関係の一例を示す図であ
る。

【図６】本発明の第２の実施の形態におけるエンジン停
止位置制御処理のフローチャートを示す図である。

【図７】ハイブリッド自動車のエンジン非運転時におけ
るエンジン停止位置制御処理のフローチャートを示す図
である。

【符号の説明】

１内燃機関５ＥＣＵ（モータ制御手段）６燃料噴射弁１１ＣＹＬセンサ１２ＴＤＣセンサ１３ＣＲＫセンサ１５セルモータ（モータ手段）１６スタータスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関と、該機関のクランク軸を回転
可能なモータ手段とを有する内燃機関の停止位置制御装
置において、前記機関の非運転時に、前記クランク軸が所定クランク
角位置で停止するように前記モータ手段を制御するモー
タ制御手段を有することを特徴とする内燃機関の停止位
置制御装置。
【請求項２】前記所定クランク角位置は、前記機関に
おける特定の気筒が略吸気行程上死点にある位置である
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の停止位置制
御装置。