JPH1089032A - 内燃機関のバルブ特性制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】バルブの駆動時期やリフト量を制御するバルブ
特性制御装置にあって、カムの切換時にタイミングベル
ト等の連結帯に働く衝撃を低減する。 【解決手段】カムシャフト１１にはカムプロフィールの
異なる複数のカムが設けられ、バルブリフト量制御機構
の動作により、それらカムの切り換えが行われる。一
方、カムシャフト１１にはバルブタイミング制御機構３
１が設けられ、該機構３１には機関出力軸とタイミング
ベルト３９を介して連結されるプーリ３１ａが設けられ
る。プーリ３１ａはリングギヤ５１を介してカムシャフ
ト１１に連結され、リングギヤ５１がカムシャフト１１
の軸線方向へ移動することにより、プーリ３１ａとカム
シャフト１１との相対回転位相が変更される。少なくと
も、カム切換時、リングギヤ５１の移動方向両側にある
油圧室５４，５５内にはオイルが充填保持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関に設けら
れたバルブの駆動時期や同バルブのリフト量を可変とす
る内燃機関のバルブ特性制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関に設けられたバルブの駆
動時期や、同バルブのリフト量を可変とするための装置
としては、例えば特開平８−４９５１４号公報に記載さ
れた動弁装置が知られている。この装置は、カムシャフ
トと、このカムシャフトに対してそれぞれ設けられたバ
ルブタイミング制御機構及びバルブリフト量制御機構に
よって構成されている。カムシャフトは、タイミングベ
ルト（連結帯）等を介して内燃機関のクランクシャフト
に連結されている。又、カムシャフトには、バルブを駆
動するための形状の異なる複数のカムが設けられてい
る。そして、バルブタイミング制御機構は、カムシャフ
トをクランクシャフトに対して進角又は遅角させ、バル
ブの駆動時期を変更するようになっている。一方、バル
ブリフト量制御機構は、前記各カムの内のいずれかがバ
ルブを駆動するようにカムの切り換えを行い、そのカム
の切り換えによりバルブのリフト量を変更するようにな
っている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
装置では、バルブリフト量制御機構がバルブを駆動する
カムを切り換えると、カムの形状やカムの接触面の粗さ
等が変化する。そのため、カム切換時にはカムシャフト
を回転させる駆動トルクの変動が大きくなり、クランク
シャフトとカムシャフトとを連結するタイミングベルト
に該トルク変動に起因する大きな衝撃が加わるようにな
る。その結果、タイミングベルトの劣化が促進され、タ
イミングベルトの交換サイクルも自ずと短縮される傾向
にあった。

【０００４】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、カムの切換時に上記タ
イミングベルト等の連結帯に働く衝撃を低減することに
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成させるた
め、請求項１記載の発明では、内燃機関のバルブを駆動
するために形状の異なる復数のカムが設けられたカムシ
ャフトと、前記バルブを前記各カムの内のいずれかが駆
動するようにカムの切り換えを行うバルブリフト量制御
機構と、前記カムシャフトに設けられて機関出力軸（ク
ランクシャフト）の回転が連結帯を介して伝達される回
転体を有するバルブタイミング制御機構と、前記回転体
とカムシャフトとを一体回転可能に連結するとともに、
それら回転体とカムシャフトとの相対回転位相を変化さ
せるように移動する可動部材と、前記可動部材の移動を
油圧制御すべく、その移動方向両側に設けられた第１及
び第２の油圧室と、前記第１及び第２の油圧室に対して
オイルを給排するオイル給排手段と、前記バルブリフト
量制御機構によるカムの切り換えに先立って、前記第１
及び第２の油圧室内にオイルが充填保持されるように前
記オイル給排手段を制御する制御手段とを備えた。

【０００６】従って、請求項１記載の発明では、バルブ
リフト量制御機構がカムの切り換えを行うとき、制御手
段は第１及び第２の油圧室内にオイルが保持されるよう
にオイル給排手段を制御する。そして、カム切換時に発
生するカムシャフトを回転させるための駆動トルクの変
動は、そのトルク変動がカムシャフトから連結帯に伝達
される際に、第１及び第２の油圧室内に充填保持された
オイルにより好適に緩和される。

【０００７】請求項２記載の発明では、前記第１及び第
２の油圧室にはそれぞれ第１及び第２の油路が連通さ
れ、前記オイル給排手段はこれら第１及び第２の油路に
おけるオイルの流通を制御する制御弁を備え、前記制御
手段は前記バルブリフト量制御機構によりカムが切り換
えられるとき、前記第１及び第２の油路が遮断されるよ
うに前記制御弁を制御するものとした。

【０００８】従って、請求項２記載の発明では、請求項
１記載の発明の作用に加え、バルブリフト量制御機構が
カムの切り換えを行うとき、第１及び第２の油路を遮断
するといった油圧制御上、極めて効率のよいかたちで、
上記第１及び第２の油圧室内にオイルを充填保持するこ
とができるようになる。

【０００９】請求項３記載の発明では、前記バルブリフ
ト量制御機構は油圧により動作するものであって、前記
オイル給排手段は前記バルブリフト量制御機構と第１及
び第２の油圧室とにオイルを送り出すための共通のオイ
ルポンプを備えるものとした。

【００１０】従って、請求項３記載の発明では、請求項
２記載の発明の作用に加え、バルブリフト量制御機構が
共通のオイルポンプを通じて油圧制御される場合であ
れ、そのオイルポンプから送り出されるオイルは全てバ
ルブリフト量制御機構へ供給されることとなり、オイル
ポンプの負荷の増加を抑えることができるとともに、使
用油量も最小限とすることができるようになる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図１〜図４に従って説明する。図１は、本実施形
態におけるバルブ特性制御装置１０の全体構成を示す概
略図である。

【００１２】内燃機関としてのエンジン（図示せず）に
は、回転可能に支持されたカムシャフト１１が設けられ
ている。カムシャフト１１には、バルブ１２を開閉駆動
するための高速カム１３と低速カム１４ａ，１４ｂとが
設けられている。低速カム１４ａ，１４ｂは高速カム１
３を挟むように配置されている。高速カム１３と低速カ
ム１４ａ，１４ｂとはそれぞれカムプロフィールが異な
り、高速カム１３でバルブ１２を駆動したときのバルブ
リフト量は、低速カム１４ａ，１４ｂでバルブ１２を駆
動したときのバルブリフト量よりも大きくなる。これ
は、エンジンの低速回転時には低速カム１４ａ，１４ｂ
でバルブ１２を開閉駆動してエンジンへの吸入空気量を
少なくし、エンジンの高速回転時には高速カム１３でバ
ルブを開閉駆動してエンジンへの吸入空気量を多くする
ためである。

【００１３】前記各カム１３，１４ａ，１４ｂとバルブ
１２との間には、バルブリフト量制御機構１５が設けら
れている。図２に示すように、バルブリフト量制御機構
１５は、カムシャフト１１と平行に延びるロッカシャフ
ト１６を備えている。

【００１４】このロッカシャフト１６において、高速カ
ム１３に対応する位置には高速ロッカアーム１７が設け
られ、低速カム１４ａ，１４ｂに対応する位置には低速
ロッカアーム１８ａ，１８ｂが設けられている。高速ロ
ッカアーム１７はロッカシャフト１６に対して、そのロ
ッカシャフト１６の軸線を中心に回動可能となってい
る。又、低速ロッカアーム１８ａ，１８ｂはロッカシャ
フト１６に固定されている。低速ロッカシャフト１６の
先端の下方には、バルブ１２の上端が位置している。

【００１５】又、ロッカシャフト１６には高速ロッカア
ーム１７まで延びる給排通路１９が設けられている。図
１に示すように、給排通路１９はオイルスイッチングバ
ルブ（ＯＳＶ）２０及び排出通路２１に接続されてい
る。給排通路２１にはエンジンの下部に設けられたオイ
ルパン２２内に繋がっており、同排出通路２１から排出
されるオイルはオイルパン２２に戻されるようになって
いる。

【００１６】又、ＯＳＶ２０には供給通路２３が接続さ
れ、供給通路２３はオイルポンプ２４を介して前記オイ
ルパン２２内に繋がっている。オイルポンプ２４はエン
ジンの出力軸である図示しないクランクシャフトに連結
され、該クランクシャフトの回転に伴って駆動される。
尚、ＯＳＶ２０は電子制御ユニット（ＥＣＵ）２５によ
り駆動制御されるようになっている。

【００１７】即ち、ＥＣＵ２５がＯＳＶ２０を開くよう
に制御すると、オイルポンプ２４の駆動により、オイル
パン２２内のオイルが供給通路２３、ＯＳＶ２０及び給
排通路１９を介して図２に示す高速ロッカアーム１７の
内部へ供給される。高速ロッカアーム１７の内部へオイ
ルが供給されると、その高速ロッカアーム１７の内部に
設けられた図示しない連結部材が、高速ロッカアーム１
７と両低速ロッカアーム１８ａ，１８ｂとを連結する位
置へ移動される。この状態においては、バルブ１２は高
速ロッカアーム１７及び低速ロッカアーム１８ａ，１８
ｂを介して高速カム１３により開閉駆動される。

【００１８】又、ＥＣＵ２５がＯＳＶ２０を閉じるよう
に制御すると、高速ロッカアーム１７の内部に溜まった
オイルが、図１に示す給排通路１９及び排出通路２１を
介してオイルパン２２内へ戻される。図２に示す高速ロ
ッカアーム１７の内部からオイルが抜き出されると、前
記連結部材が高速ロッカアーム１７と両低速ロッカアー
ム１８ａ，１８ｂとの連結を解除する位置へ移動され
る。この状態においては、バルブ１２は低速ロッカアー
ム１８ａ，１８ｂを介して低速カム１４ａ，１４ｂによ
り開閉駆動される。

【００１９】一方、図１に示すように、カムシャフト１
１にはバルブタイミング制御機構３１が設けられてい
る。バルブタイミング制御機構３１は、カムシャフト１
１をクランクシャフトに対して進角又は遅角させること
により、バルブ１２の駆動時期を変更するようになって
いる。バルブタイミング制御機構３１には進角制御油路
３２及び遅角制御油路３３が設けられ、それら進角制御
油路３２及び遅角制御油路３３を通じて給排される油圧
がオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）３４によって制
御される。

【００２０】ところで、このＯＣＶ３４にも前記供給通
路２３が接続されている。即ち、前記供給通路２３はオ
イルポンプ２４よりも下流側で二股に分岐し、その分岐
した供給通路２３がそれぞれＯＣＶ３４及びＯＳＶ２０
に接続されている。又、ＯＣＶ３４には排出通路３５が
接続され、この排出通路３５から排出されるオイルもオ
イルパン２２内に戻される。そして、このＯＣＶ３４
も、ＥＣＵ２５により駆動制御されるようになってい
る。

【００２１】次に、このバルブタイミング制御機構３１
及びＯＣＶ３４の具体的構成を説明する。図３に示すよ
うに、バルブタイミング制御機構３１はプーリ３１ａを
備えている。このプーリ３１ａは、カムシャフト１１が
貫通する筒部３６と、筒部３６の外周面から突出する円
板部３７と、円板部３７の外周面に設けられた複数の外
歯３８とから構成されている。そして、プーリ３１ａは
外歯３８に掛装されたタイミングベルト３９を介してク
ランクシャフトに連結されている。プーリ３１ａにはカ
ムシャフト１１の端部を覆うように設けられたカバー４
０が、ボルト４１及びピン４２により固定されている。
カバー４０の内周面においてカムシャフト１１の端部に
対応する位置には、内歯４３が周方向に沿って複数設け
られている。

【００２２】一方、カムシャフト１１の先端には、中空
ボルト４６及びピン４７によりインナキャップ４８が固
定されている。インナキャップ４８の外周面には外歯４
９が周方向に沿って複数設けられ、各外歯４９は上記カ
バー４０の各内歯４３と対向している。各外歯４９と各
内歯４３との間には、筒状に形成されたリングギヤ５１
が、カムシャフト１１の軸線方向へ移動できるように設
けられている。リングギヤ５１には、前記内歯４３及び
外歯４９と噛み合う斜歯５２，５３が設けられている。

【００２３】従って、こうしたバルブタイミング制御機
構３１において、エンジンの駆動によりクランクシャフ
トが回転し、その回転がタイミングベルト３９を介して
プーリ３１ａに伝達されると、プーリ３１ａ及びカムシ
ャフト１１が一体に回転する。このカムシャフト１１の
回転に伴なってバルブ１２（図１）が開閉駆動されるこ
とは、前述したとおりである。そして、リングギヤ５１
がプーリ３１ａ側（図面右方）へ移動すると、リングギ
ヤ５１における上記斜歯５２，５３の作用により、プー
リ３１ａとカムシャフト１１との相対回転位相が変化
し、カムシャフト１１はクランクシャフトに対し遅角す
る側に制御されるようになる。即ち、このとき、バルブ
１２の駆動時期は遅くなる。又、リングギヤ５１がカバ
ー４０側（図面左方）へ移動すると、同じくリングギヤ
５１における斜歯５２，５３の作用により、プーリ３１
ａとカムシャフト１１との相対回転位相が前記と逆方向
に変化し、カムシャフト１１はクランクシャフトに対し
進角する側に制御されるようになる。即ち、このとき、
バルブ１２の駆動時期は早くなる。

【００２４】次に、同バルブタイミング制御機構３１に
あって、こうしたリングギヤ５１の移動を油圧制御する
ための構造について説明する。上記カバー４０の内側
は、リングギヤ５１により遅角側油圧室５４と進角側油
圧室５５とに区画されている。そして、カムシャフト１
１の内部には、これら遅角制御油圧室５４及び進角制御
油圧室５５にそれぞれ対応して、前記進角制御油路３２
及び遅角制御油路３３が通っている。即ち、進角制御油
路３２はプーリ３１ａの筒部３６を通って進角側油圧室
５５に連通し、遅角制御油路３３は中空ボルト４６の内
部を通って遅角側油圧室５４に連通する。

【００２５】一方、ＯＣＶ３４はケーシング５６を備
え、ケーシング５６には第１及び第２の給排ポート５
７，５８と、第１及び第２の排出ポート５９，６０と、
供給ポート６１とが設けられている。又、同ケーシング
５６内には、四つの弁部６３を有してコイルスプリング
６２及び電磁ソレノイド６５によりそれぞれ逆の方向に
付勢されるスプール６３が設けられている。

【００２６】即ち、電磁ソレノイド６５の消磁状態にお
いては、スプール６３がコイルスプリング６２の弾性力
によりケーシング５６の一端側（図３中右側）に配置さ
れて、第１の給排ポート５７と第１の排出ポート５９と
が連通し、第２の給排ポート５８が供給ポート６１と連
通する。又、電磁ソレノイド６５が励磁されたときに
は、スプール６３がコイルスプリング６２の弾性力に抗
してケーシング５６の他端側（図３中左側）に配置され
て、第２の給排ポート５８が第２の排出ポート６０と連
通し、第１の給排ポート５７が供給ポート６１と連通す
る。更に、電磁ソレノイド６５への給電を制御し、スプ
ール６３をケーシング５６の中間に位置させると、第１
及び第２の給排ポート５７，５８が閉塞され、それら給
排ポート５７，５８を通じてのオイルの移動が禁止され
る。尚、これら第１及び第２の給排ポート５３，５４に
は、前記進角制御油路３２及び遅角制御油路３３がそれ
ぞれ接続され、供給ポート６１には供給通路２３が接続
され、第１及び第２の排出ポート５３，５４には排出通
路３５が接続されている。

【００２７】次に、上記のように構成された同実施形態
のバルブ特性制御装置１０による制御態様、並びにその
作用について図４を併せ参照して説明する。尚、この図
４は、上記ＥＣＵ２５を通じて実行される制御の内の主
にバルブリフト量制御について、その制御ルーチンを示
したものである。

【００２８】即ち、同ルーチンにおいて、ＥＣＵ２５
は、エンジンの回転数等を検出する図示しないセンサか
らの検出信号に基づき、ステップＳ１０１の処理として
上記カムの切り換え時期か否かを判断する。尚、こうし
たカムの切り換えがエンジンのその都度の回転速度を目
安として行われることは前述した。そして、カムの切り
換え時期でない場合にはステップＳ１０１の判断を繰り
返し実行し、カムの切り換え時期である場合にはステッ
プＳ１０２へ進む。

【００２９】カムの切り換え時期である旨判断したＥＣ
Ｕ２５は、ステップＳ１０２で第１及び第２の給排ポー
ト５７，５８を閉塞するようにＯＣＶ３４を制御し、進
角制御油路３２及び遅角制御油路３３を遮断する。こう
した進角制御油路３２及び遅角制御油路３３の遮断によ
り、バルブタイミング制御機構３１にあっては、その遅
角側油圧室５４及び進角側油圧室５５においてオイルの
給排が禁止され、それら両油圧室５４，５５内にはオイ
ルが確実に保持されるようになる。そして、バルブタイ
ミング制御機構３１のこうした状態において、ＥＣＵ２
５はステップＳ１０３の処理として、ＯＳＶ２０を制御
してバルブリフト量制御機構１５を作動させ、バルブ１
２を開閉駆動するカムを低速カム１４ａ，１４ｂから高
速カム１３へ、又は高速カム１３から低速カム１４ａ，
１４ｂへと切り換える。

【００３０】ここで、バルブ１２を駆動するカムが切り
換えられるとき、低速カム１４ａ，１４ｂと高速カム１
３とにおけるカムプロフィールや接触面の粗さ等の違い
により、カムシャフト１１を回転させるためのトルクが
変動するようになることも前述した。

【００３１】この点、同実施形態のバルブ特性制御装置
１０によれば、こうしたトルク変動がカムシャフト１１
からプーリ３１ａへ伝達される際、同トルク変動はリン
グギヤ５１の両側に位置する上記遅角側油圧室５４及び
進角側油圧室５５内のオイルによって好適に緩和される
ようになる。即ち、このトルク変動がリングギヤ５１に
伝達されると、リングギヤ５１をカムシャフト１１の軸
線方向へ往復移動させようとする力が前記リングギヤ５
１に働くが、その力は前記両油圧室５４，５５内のオイ
ルのダンピング作用により好適に吸収されるようにな
る。

【００３２】一方、進角制御油路３２及び遅角制御油路
３３がＯＣＶ３４により遮断されると、クランクシャフ
トの回転に伴って駆動されるオイルポンプ２４から吐出
されたオイルは、全てバルブリフト量制御機構１５へ供
給されることともなる。従って、バルブリフト量制御機
構１５とバルブタイミング制御機構３１とを共に一つの
オイルポンプ２４を通じて油圧制御する場合であれ、同
オイルポンプ２４の容量アップ等を行わなくても、バル
ブリフト量制御機構１５を確実に作動させることができ
るようになる。

【００３３】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、下記（ａ）〜（ｃ）に示す効果が得られるようにな
る。 （ａ）カム切換時におけるカムシャフト１１の駆動トル
クの変動は、そのトルク変動がカムシャフト１１とプー
リ３１ａとの間で伝達される際に、遅角側油圧室５４及
び進角側油圧室５５内のオイルにより緩和される。従っ
て、前記トルク変動がタイミングベルト３９に伝達され
たときに、そのタイミングベルト３９に働く衝撃を低減
することができる。

【００３４】（ｂ）カム切換時には、ＯＣＶ３４におけ
る第１及び第２の給排ポート５７，５８を閉塞して、進
角制御油路３２及び遅角制御油路３３を遮断するように
した。従って、遅角側油圧室５４及び進角側制油圧室５
５内に、極めて容易に、しかも効率よくオイルを充填保
持することができる。

【００３５】（ｃ）カム切換時に進角制御油路３２及び
遅角制御油路３３を遮断するようにしたことで、オイル
ポンプ２４から吐出されるオイルは全てバルブリフト量
制御機構１５へ供給されるようになる。従って、バルブ
タイミング制御機構３１とバルブリフト量制御機構１５
とを共に一つのオイルポンプ２４を通じて油圧制御する
場合であれ、同オイルポンプ２４の容量アップ等を行わ
なくても、バルブリフト量制御機構１５を確実に作動さ
せることができる。又、そのため、オイルポンプ２４の
容量アップやオイルポンプ２４の増設によるエンジンの
動力損失増大を抑えることもできる。

【００３６】尚、本発明は、例えば以下のように変更し
て具体化することもできる。 （１）本実施形態では、高速カム１３と低速カム１４
ａ，１４ｂとの二種類のカムの内のいずれかでバルブ１
２を開閉駆動するようにしたが、カムの種類を三種類以
上にしてもよい。この場合、バルブ１２を開閉駆動する
カムの選択範囲を広くすることができる。

【００３７】（２）本実施形態のバルブタイミング制御
機構３１をベーン式のものに変更してもよい。このベー
ン式のものにおいても、ベーンにおけるカムシャフトの
周方向両側に設けられた一対の油圧室にオイルを保持す
ることで、上記実施形態と同様の効果が得られるように
なる。

【００３８】（３）本実施形態では、連結帯としてタイ
ミングベルト３９を例示したが、これに代えてチェーン
等を採用してもよい。この場合、バルブタイミング制御
機構３１のプーリ３１ａをスプロケットに交換する。

【００３９】（４）本実施形態では、カム切換時に第１
及び第２の給排ポート５７，５８が閉塞されるようにＯ
ＣＶ３４を構成したが、カム切換時に第１及び第２の給
排ポート５７，５８が供給ポート６１にそれぞれ連通す
るようにＯＣＶ３４を構成してもよい。この場合、カム
切換時には、遅角側油圧室５４及び進角側油圧室５５内
へ常にオイルが供給され続けることになるが、それら遅
角側油圧室５４及び進角側油圧室５５内にオイルが保持
される条件に変わりはなく、それらオイルによるダンピ
ング作用も好適に維持される。

【００４０】（５）本実施形態では、バルブリフト量制
御機構１５及びバルブタイミング制御機構３１へ一つの
オイルポンプ２４でオイルを供給するようにしたが、前
記両機構１５，３１へそれぞれ別々のオイルポンプでオ
イルを供給するようにしてもよい。この場合、一方のオ
イルポンプが故障したとしても、他方のオイルポンプで
バルブリフト量制御機構１５又はバルブタイミング制御
機構３１を動作させることができる。従って、オイルポ
ンプの故障により前記両機構１５，３１が両方とも動作
しなくなるのを防止することができる。

【００４１】（６）本実施形態では、オイルポンプ２４
をクランクシャフトに連結し、そのクランクシャフトの
回転によりオイルポンプ２４を駆動するようにしたが、
本発明はこれに限定されない。例えばオイルポンプ２４
を駆動するための電動モータ等を設け、クランクシャフ
トの回転に関係なくオイルポンプ２４が駆動されるよう
にしてもよい。

【００４２】（７）本実施形態においては、バルブリフ
ト量制御機構１５を油圧駆動されるものとしたが、同機
構１５に関しては例えば電気駆動等、油圧以外の動力で
作動するものであってもよい。

【００４３】

【発明の効果】請求項１記載の発明では、カム切換時に
おけるカムシャフトの駆動トルクの変動は、カムシャフ
トと連結帯との間で伝達される際に第１及び第２の油圧
室内のオイルにより緩和される。従って、前記トルク変
動が連結帯へ伝達されたときに連結帯に働く衝撃を低減
することができる。

【００４４】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明の効果に加え、制御弁が第１及び第２の油路を遮断
することにより、第１及び第２の油圧室内にオイルが保
持される。従って、第１及び第２の油圧室内に極めて容
易に、しかも効率よくオイルを確保することができる。

【００４５】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
発明の効果に加え、バルブリフト量制御機構が動作する
とき、オイルポンプから送り出されるオイルは全てバル
ブリフト量制御機構へ供給されるようになる。従って、
バルブタイミング制御機構とバルブリフト量制御機構と
を共に一つのオイルポンプを通じて油圧制御する場合で
あれ、同オイルポンプの容量アップ等を行わなくてもバ
ルブリフト量制御機構を確実に作動させることができ
る。即ち、オイルポンプの負荷の増加を抑えることがで
きるとともに、使用油量も最小限とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形におけるバルブ特性制御装置の全体の
構成を示すブロック図。

【図２】バルブリフト量制御機構の構成を示す斜視図。

【図３】バルブタイミング制御機構及びＯＣＶの構成を
示す断面図。

【図４】それら各制御機構の制御態様を示すフローチャ
ート。

【符号の説明】

１０…バルブ特性制御装置、１１…カムシャフト、１２
…バルブ、１３…高速カム、１４ａ，１４ｂ…低速カ
ム、１５…バルブリフト量制御機構、２４…オイルポン
プ、２５…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、３１…バルブ
タイミング制御機構、３１ａ…プーリ、３２…進角制御
油路、３３…遅角制御油路、３４…オイルコントロール
バルブ（ＯＣＶ）、３９…タイミングベルト、５１…リ
ングギヤ、５４…遅角側油圧室、５５…進角側油圧室。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 清水 弘一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 鈴木 宏昌 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関のバルブを駆動するために形状
   の異なる復数のカムが設けられたカムシャフトと、 前記バルブを前記各カムの内のいずれかが駆動するよう
   にカムの切り換えを行うバルブリフト量制御機構と、 前記カムシャフトに設けられて機関出力軸の回転が連結
   帯を介して伝達される回転体を有するバルブタイミング
   制御機構と、 前記回転体と前記カムシャフトとを一体回転可能に連結
   するとともに、それら回転体とカムシャフトとの相対回
   転位相を変化させるように移動する可動部材と、 前記可動部材の移動を油圧制御すべく、その移動方向両
   側に設けられた第１及び第２の油圧室と、 前記第１及び第２の油圧室に対してオイルを給排するオ
   イル給排手段と、 前記バルブリフト量制御機構によるカムの切り換えに先
   立って、前記第１及び第２の油圧室内にオイルが充填保
   持されるように前記オイル給排手段を制御する制御手段
   と、 を備えた内燃機関のバルブ特性制御装置。
2. 【請求項２】 前記第１及び第２の油圧室にはそれぞれ
   第１及び第２の油路が連通され、前記オイル給排手段は
   これら第１及び第２の油路におけるオイルの流通を制御
   する制御弁を備え、前記制御手段は前記バルブリフト量
   制御機構によりカムが切り換えられるとき、前記第１及
   び第２の油路が遮断されるように前記制御弁を制御する
   ものである請求項１記載の内燃機関のバルブ特性制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記バルブリフト量制御機構は油圧によ
   り動作するものであって、前記オイル給排手段は前記バ
   ルブリフト量制御機構と前記第１及び第２の油圧室とに
   オイルを送り出すための共通のオイルポンプを備えるも
   のである請求項２記載の内燃機関のバルブ特性制御装
   置。