JPH1078110A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アクチュエ−タが不調でもクラッチが連結さ
れ、四輪駆動走行を可能にする。 【解決手段】 デフケ−ス３の内部に配置され、デフケ
−ス３から入力するエンジンの駆動力を一対の出力側サ
イドギヤ３１、３３から車軸側に分配する差動機構２３
と、デフケ−ス３と車軸の間に配置されトルクを断続す
るクラッチ１７と、クラッチ１７の連結を解除するアク
チュエ−タ４３と、アクチュエ−タ４３が停止するとク
ラッチ１７を連結させる付勢部材６１とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、四輪駆動車にお
いて、二輪駆動時に切り離される車軸側に用いられるデ
ファレンシャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開昭６３−２３５７４８号公報に図１
２のようなデファレンシャル装置３０１が記載されてい
る。

【０００３】このデファレンシャル装置３０１は、デフ
ケ−ス３０３の内部にリング３０５が回転自在に配置さ
れており、このリング３０５にはベベルギヤ式差動機構
３０７のピニオンシャフト３０９が固定されている。
又、デフケ−ス３０３の内周にはスライドギヤ３１１が
軸方向移動自在に連結されている。このスライドギヤ３
１１とリング３０５との間にはドッグクラッチ３１３が
形成されており、スライドギヤ３１１の移動操作によっ
てデフケ−ス３０３とリング３０５（差動機構３０７）
とを断続する。

【０００４】デフケ−ス３０３の外部に配置された油圧
アクチュエ−タ３１５はシフトフォ−ク３１７を介して
スライドギヤ３１１を移動操作し、ドッグクラッチ３１
３を噛み合わせる。又、油圧アクチュエ−タ３１５の作
動が停止すると、リタ−ンスプリング３１９によってス
ライドギヤ３１１が反対方向に戻りドッグクラッチ３１
３の噛み合いが解除される。

【０００５】このデファレンシャル装置３０１は四輪駆
動車に用いられ、ドッグクラッチ３１３が噛み合うと車
両は四輪駆動状態になり、ドッグクラッチ３１３の噛み
合いが解除されると車両は二輪駆動状態になる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、デファレン
シャル装置３０１のように、駆動力を断続するクラッチ
を有するデファレンシャル装置であって、アクチュエ−
タでこのクラッチを連結するように構成したものは、ア
クチュエ−タが不調になると四輪駆動走行が不可能にな
り、悪路などから脱出ができなくなる恐れがある。

【０００７】又、四輪駆動車でも、走行時間の大部分が
二輪駆動走行であるから、二輪駆動走行でのエネルギ−
消費はできる限り少なくしたい。

【０００８】そこで、この発明は、四輪駆動車に用いら
れ、駆動力を断続するアクチュエ−タ操作のクラッチを
備えたデファレンシャル装置であって、アクチュエ−タ
が不調でもクラッチが連結され、四輪駆動走行を可能に
するデファレンシャル装置の提供を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載のデファレ
ンシャル装置は、デフケ−スの内部に配置され、デフケ
−スから入力するエンジンの駆動力を一対の出力側サイ
ドギヤから車軸側に分配する差動機構と、デフケ−スと
車軸の間でトルクを断続するクラッチと、このクラッチ
の連結を解除するアクチュエ−タと、このアクチュエ−
タが停止すると前記クラッチを連結させる付勢部材とを
備えたことを特徴とする。

【００１０】このように、請求項１のデファレンシャル
装置では、トルクを断続するクラッチをアクチュエ−タ
で連結解除し、アクチュエ−タの作動が停止すると付勢
部材によってクラッチが連結されるように構成した。

【００１１】従って、このデファレンシャル装置を四輪
駆動車に用いて、アクチュエ−タが不調になった場合で
も、付勢部材がクラッチを連結させるから車両は四輪駆
動走行が可能であり、悪路などから脱出することができ
る。

【００１２】請求項２記載の発明は、請求項１記載のデ
ファレンシャル装置であって、デフケ−スが、エンジン
の駆動力によって回転するアウタ−ケ−スと、その内部
に相対回転自在に配置されたインナ−ケ−スとからなる
と共に、連結部を介してアウタ−ケ−スとインナ−ケ−
スの一方と移動自在に連結されたクラッチ部材を有し、
前記クラッチが、アウタ−ケ−スとインナ−ケ−スの他
方とこのクラッチ部材との間に設けられ、アクチュエ−
タがクラッチ部材をクラッチの連結解除方向に移動操作
することを特徴とする。

【００１３】請求項２記載のデファレンシャル装置は、
請求項１の構成と同様に、アクチュエ−タが不調になっ
ても付勢部材によってクラッチが連結され、車両は四輪
駆動走行が可能であり、悪路などからの脱出が可能であ
る。

【００１４】なお、クラッチを連結すると、アウタ−ケ
−スとインナ−ケ−スとが連結され、エンジンの駆動力
はアウタ−ケ−スからインナ−ケ−スに伝達されて差動
機構が作動する。

【００１５】又、アクチュエ−タによってクラッチの連
結を解除すると、車両が二輪駆動状態になると共に、ア
ウタ−ケ−スとインナ−ケ−スとが切り離され、インナ
−ケ−スから差動ギヤ機構を介して車輪までがフリ−回
転状態になる。これと共に、切り離し側の動力伝達系を
エンジンから切り離す２−４切り換え機構からアウタ−
ケ−スまでの動力伝達系の連れ回りが防止され、振動が
軽減して乗り心地が向上すると共に、この動力伝達系各
部の摩耗が軽減して耐久性が向上する。更に、回転抵抗
の低減分だけエンジンの負担が軽減し、燃費が向上す
る。

【００１６】請求項３記載の発明は、請求項２記載のデ
ファレンシャル装置であって、アクチュエ−タがアウタ
−ケ−スの外部に配置されており、アウタ−ケ−スに設
けられた開口に貫入して連結されたクラッチ部材をアク
チュエ−タが移動操作することを特徴とし、請求項２の
構成と同等の効果を得る。

【００１７】これに加えて、アウタ−ケ−スにはオイル
取り入れ用の開口があり、この開口を利用してクラッチ
部材との連結部を形成すれば、それだけ低コストで実施
できる。

【００１８】請求項４記載の発明は、請求項１記載のデ
ファレンシャル装置であって、出力側サイドギヤと車軸
側との間に出力部材が配置されると共に、連結部を介し
てこのサイドギヤと出力部材の一方と移動自在に連結さ
れたクラッチ部材を有し、前記クラッチが、このサイド
ギヤと出力部材の他方との間に設けられ、アクチュエ−
タがこのクラッチ部材をクラッチの連結解除方向に移動
操作することを特徴とし、請求項１の構成と同等の効果
を得る。

【００１９】なお、クラッチを連結すると、アウタ−ケ
−スとインナ−ケ−スとが連結され、エンジンの駆動力
はアウタ−ケ−スからインナ−ケ−スに伝達されて差動
機構が作動する。

【００２０】又、クラッチの連結を解除すると、サイド
ギヤと出力部材とが切り離され、このサイドギヤの空転
により差動機構で駆動力が遮断され、車両が二輪駆動状
態になる。又、サイドギヤと出力部材とが切り離される
と、出力部材から車輪までがフリ−回転状態になると共
に、２−４切り換え機構からから差動機構までの動力伝
達系の連れ回りが防止され、振動が軽減して乗り心地が
向上すると共に、この動力伝達系各部の摩耗が軽減して
耐久性が向上する。更に、回転抵抗の低減分だけエンジ
ンの負担が軽減し、燃費が向上する。

【００２１】請求項５のデファレンシャル装置は、請求
項２乃至請求項４のいずれか一項に記載の発明であっ
て、請求項２の発明では、アウタ−ケ−スとインナ−ケ
−スの一方とクラッチ部材との連結部に、請求項３の発
明では、クラッチ部材とアウタ−ケ−スの開口との連結
部に、請求項４の発明では、出力部材の一方とサイドギ
ヤとの連結部に、伝達トルクを受けて前記クラッチに連
結方向のカムスラスト力を与えるカムがそれぞれ形成さ
れたことを特徴とし、請求項２乃至請求項４の構成と同
等の効果を得る。

【００２２】これに加えて、クラッチが連結されると作
動するカムを設け、クラッチに連結方向のカムスラスト
力を与えるから、そのアシストによってクラッチの連結
が確実に行われると共に、走行中の振動によるクラッチ
の外れが防止され、車両は安定した四輪駆動走行ができ
る。

【００２３】更に、カムのアシスト分だけ付勢部材を弱
くすることが可能になり、付勢部材を弱くすれば、それ
だけアクチュエ−タの小型化が可能になり、アクチュエ
−タの動力源が小さくなってエンジン燃費が向上する。

【００２４】又、付勢部材の付勢力とアクチュエ−タの
操作力とを受ける摺動部の負担と摩耗とが軽減し、耐久
性が向上する。

【００２５】請求項６記載の発明は、請求項１乃至請求
項５のいずれか一項に記載のデファレンシャル装置であ
って、アクチュエ−タの操作力をクラッチ側に伝達する
中間部材を有し、この中間部材に可撓性の腕を形成して
前記付勢部材にしたことを特徴とし、請求項１乃至請求
項５の構成と同等の効果を得る。

【００２６】これに加えて、アクチュエ−タの操作力を
クラッチ側に伝達する中間部材に可撓性の腕を形成して
付勢部材にしたことにより、部品点数が低減し、装置が
コンパクトになる。

【００２７】請求項７記載の発明は、請求項１乃至請求
項５のいずれか一項に記載のデファレンシャル装置であ
って、付勢部材がアクチュエ−タに組み込まれており、
アクチュエ−タが作動すると付勢部材が撓み、アクチュ
エ−タの作動が停止すると付勢部材がクラッチを連結さ
せることを特徴とし、請求項１乃至請求項５の構成と同
等の効果を得る。

【００２８】これに加えて、付勢部材をアクチュエ−タ
に組み込んでこれらをユニット化したから、これらの組
付け、取り外し、交換などが容易になり、作業コストが
大きく低減される。

【００２９】請求項８記載の発明は、請求項１乃至請求
項５のいずれか一項に記載の発明であって、付勢部材
が、相対回転不能に配置されアクチュエ−タが作動する
と互いの間隔が広がる２部材に両端を固定されており、
アクチュエ−タの作動が停止するとこれら２部材の間隔
を狭めてクラッチを連結させることを特徴とし、請求項
１乃至請求項５の構成と同等の効果を得る。

【００３０】これに加えて、相対回転しない２部材間に
配置された付勢部材は、摺動による摩耗から解放され、
耐久性が向上する。

【００３１】請求項９記載の発明は、請求項８記載の発
明であって、クラッチ部材に一体に連結されデフケ−ス
の外部に突き出した中間部材を有し、付勢部材の両端が
この中間部材とデフケ−スの２部材に固定されたことを
特徴とし、請求項８の構成と同等の効果を得る。

【００３２】これに加えて、デフケ−スの外部に突き出
した中間部材とデフケ−スとの間に付勢部材を配置する
ことによって、付勢部材がデフケ−スの外部に配置さ
れ、付勢部材を外部配置することによって、デフケ−ス
の内部構造がそれだけ簡単になると共に、デフケ−スの
小型化が可能になり、付勢部材の交換が容易になる。
又、中間部材とデフケ−スは相対回転しないから、付勢
部材は摺動による摩耗から解放される。

【００３３】請求項１０記載の発明は、請求項１乃至請
求項９のいずれか一項に記載のデファレンシャル装置で
あって、アクチュエ−タが負圧を与えられて作動する負
圧アクチュエ−タであり、クラッチの操作力伝達系に負
圧アクチュエ−タの引っ張り力を伝える係合部が形成さ
れていることを特徴とし、請求項１乃至請求項９の構成
と同等の効果を得る。

【００３４】請求項１１記載の発明は、請求項１乃至請
求項１０のいずれか一項に記載のデファレンシャル装置
であって、クラッチが、一側部材の外周に設けられた噛
み合い歯と他側部材の内周に設けられた噛み合い歯とか
らなり、各部材の軸方向移動によって係脱することを特
徴とし、請求項１乃至請求項１０の構成と同等の効果を
得る。

【００３５】これに加えて、クラッチを、外周側の噛み
合い歯と内周側の噛み合い歯とで構成したから、例え
ば、一方の噛み合い歯の軸方向に空隙を設ければ、噛み
合い位置が噛み合い解除位置になり、噛み合い解除位置
が噛み合い位置になる。

【００３６】このように、噛み合い歯の位置を変えると
いう僅かな変更によって、アクチュエ−タが停止すると
クラッチが連結する本発明のデファレンシャル装置と従
来のデファレンシャル装置との相互の変更が、極めて低
コストで可能になる。

【００３７】請求項１２記載の発明は、請求項１乃至請
求項１１のいずれか一項に記載の発明であって、付勢部
材が、デフケ−スに支点を置くことにより一側端部を力
点とし他側端部を作用点とする板ばねであり、力点に受
けるアクチュエ−タの操作力を作用点からクラッチ部材
側に伝達することを特徴とし、請求項１乃至請求項１１
の構成と同等の効果を得る。

【００３８】これに加えて、付勢部材に支点を与えて梃
子にしたから、例えば、梃子の倍力機能によってアクチ
ュエ−タの操作力を増幅すれば、それだけアクチュエ−
タとその動力源の小型化が可能であり、エンジン燃費が
向上する。

【００３９】又、支点を位置を変えて、付勢部材の力を
増幅するように構成してもよい。

【００４０】更に、付勢部材を梃子にしたことによっ
て、アクチュエ−タの操作力を反転できるから、アクチ
ュエ−タの配置方向の自由度が大きくなる。又、アクチ
ュエ−タを流体圧アクチュエ−タにした場合、これを正
圧アクチュエ−タにするか負圧アクチュエ−タにするか
の選択が可能になる。

【００４１】

【発明の実施の形態】図１乃至図３によって本発明の第
１実施形態を説明する。図１はこの実施形態のデファレ
ンシャル装置１を示しており、このデファレンシャル装
置１は請求項１、２の特徴を備えている。なお、左右の
方向は図１、２、３での左右の方向であり、符号を与え
ていない部材等は図示されていない。

【００４２】このデファレンシャル装置１は、四輪駆動
車に用いられており、二輪駆動時に切り離される車軸側
に配置されている。

【００４３】デファレンシャル装置１のデフケ−ス３
は、アウタ−ケ−ス５とインナ−ケ−ス７とから構成さ
れている。インナ−ケ−ス７はアウタ−ケ−ス５の内周
で回転自在に支承されている。デフケ−ス３はデフキャ
リヤの内部に配置されており、アウタ−ケ−ス５の左右
のボス部９、１１はベアリングを介してデフキャリヤに
支承されている。デフキャリヤの内部にはオイル溜りが
形成されている。

【００４４】アウタ−ケ−ス５にはリングギヤがボルト
で固定されており、このリングギヤは動力伝達系の出力
ギヤと噛み合っている。こうして、アウタ−ケ−ス５は
エンジンの駆動力によって回転駆動される。

【００４５】この動力伝達系には、二輪駆動時にエンジ
ンからの切り離しを行う２−４切り換え機構が配置され
ている。

【００４６】図１のように、アウタ−ケ−ス５の内部に
はリング状のクラッチ部材１３が配置されている。

【００４７】図２、３のように、このクラッチ部材１３
は左端側を噛み合い部１５（連結部）によってインナ−
ケ−ス７に連結され、軸方向移動自在にされている。
又、クラッチ部材１３の右端側とアウタ−ケ−ス５との
間にはドッグクラッチ１７（クラッチ）が形成されてい
る。

【００４８】図２のように、クラッチ部材１３が左方に
移動操作されると、ドッグクラッチ１７の噛み合いが解
除され、アウタ−ケ−ス５とインナ−ケ−ス７とが切り
離される。又、図３のように、クラッチ部材１３が右方
へ戻ると、ドッグクラッチ１７が噛み合ってアウタ−ケ
−ス５とインナ−ケ−ス７とが連結される。

【００４９】アウタ−ケ−ス５とインナ−ケ−ス７との
間には、クラッチ部材１３の移動操作力やドッグクラッ
チ１７からのスラスト力を受けるスラストワッシャ１９
が配置されている。

【００５０】インナ−ケ−ス７には貫通孔２１が設けら
れており、これらの貫通孔２１にはベベルギヤ式差動ギ
ヤ機構２３（差動機構）のピニオンシャフト２５の先端
が係合し、スプリングピン２７で固定されている。ピニ
オンシャフト２５上にはピニオンギヤ２９が回転自在に
支承されており、ピニオンギヤ２９には左右から出力側
のサイドギヤ３１、３３が噛み合っている。

【００５１】各サイドギヤ３１、３３は車輪側の車軸に
それぞれスプライン連結されている。各サイドギヤ３
１、３３とアウタ−ケ−ス５との間にはそれぞれスラス
トワッシャ３５、３５が配置され、サイドギヤ３１、３
３の噛み合いスラスト力を受けている。

【００５２】アウタ−ケ−ス５には、デフキャリヤのオ
イル溜りからのオイルが流出入する開口３７、３９が周
方向等間隔に設けられている。又、ボス部９、１１の内
周にはアウタ−ケ−ス５の回転によってこのオイルを導
入する螺旋状の油路が形成され、更に、アウタ−ケ−ス
５の内周にはボス部９、１１の油路からのオイルを遠心
力で外側に移動させる油路４１、４１が設けられてい
る。

【００５３】これらの開口３７、３９や油路から流入し
たオイルは差動ギヤ機構２３の各ギヤと摺動部などを潤
滑し、更に、アウタ−ケ−ス５とインナ−ケ−ス７との
摺動部を潤滑する。又、これらの摺動部には遠心力によ
って各油路４１からオイルが与えられ、充分に潤滑され
る。

【００５４】図１のように、アウタ−ケ−ス５の右側ボ
ス部１１の周囲には、リング状のエアアクチュエ−タ４
３（アクチュエ−タ）が配置されており、支持部材４５
を介してデフキャリヤに支持されている。

【００５５】このエアアクチュエ−タ４３では、基板４
７にダイヤフラム４９を気密に固定して圧力室５１が形
成されており、ダイヤフラム４９には押圧部材５３がビ
ス止めされている。

【００５６】一方、押圧部材５３の左側にはプレッシャ
プレ−ト５５（中間部材）が配置されており、このプレ
ッシャプレ−ト５５に形成された腕５７はアウタ−ケ−
ス５の開口３７を貫通し、クラッチ部材１３と対向して
いる。

【００５７】エアアクチュエ−タ４３は正圧アクチュエ
−タであり、その圧力室５１には、エンジン駆動のエア
ポンプからエアホ−ス５９を介して正圧が送られる。
又、図１のように、インナ−ケ−ス７とクラッチ部材１
３との間には、クラッチ部材１３をドッグクラッチ１７
の噛み合い側（右方向）に付勢するシフトスプリング６
１（付勢部材）が配置されている。

【００５８】エアポンプが作動しエアアクチュエ−タ４
３の圧力室５１に正圧が送られると、図１の下半部に示
したように、シフトスプリング６１を撓めながらダイヤ
フラム４９が左方に撓み、プレッシャプレ−ト５５を介
してクラッチ部材１３を左方に移動操作し、図２のよう
に、ドッグクラッチ１７の噛み合いを解除する。ドッグ
クラッチ１７の噛み合いが解除されるとアウタ−ケ−ス
５とインナ−ケ−ス７とが切り離され、車両は二輪駆動
状態になる。

【００５９】又、エアポンプの作動が停止すると圧力室
５１へのエア圧供給が停止し、図１の上半部に示したよ
うに、シフトスプリング６１の付勢力によってクラッチ
部材１３が右方へ移動し、図３のように、ドッグクラッ
チ１７が噛み合う。ドッグクラッチ１７が噛み合ってア
ウタ−ケ−ス５とインナ−ケ−ス７とが連結されると、
車両は四輪駆動状態になる。

【００６０】上記の２−４切り換え機構とドッグクラッ
チ１７は二輪駆動状態から四輪駆動状態への切り換えに
当たって同時に連結操作され、四輪駆動状態から二輪駆
動状態への切り換えに当たって同時に連結解除操作され
る。

【００６１】ドッグクラッチ１７が連結されると、２−
４切り換え機構と動力伝達系とを介してアウタ−ケ−ス
５に伝達されるエンジンの駆動力は、ドッグクラッチ１
７を介してインナ−ケ−ス７を回転駆動し、この回転は
ピニオンシャフト２５からピニオンギヤ２９を介してサ
イドギヤ３１、３３に分配され、車軸を介して左右の車
輪に伝達される。又、例えば悪路走行中に、各車輪間に
駆動抵抗差が生じると各ピニオンギヤ２９の自転によっ
てエンジンの駆動力は左右各側に差動分配される。

【００６２】又、ドッグクラッチ１７の連結が解除され
ると、インナ−ケ−ス７から車輪までがフリ−回転状態
になると共に、２−４切り換え機構からアウタ−ケ−ス
５までの動力伝達系はエンジンの駆動力と車輪の回転力
の両方から切り離されて回転が停止する。

【００６３】このように、二輪駆動状態では、切り離し
側動力伝達系の連れ回りが防止されるから、振動が軽減
して乗り心地が向上すると共に、この動力伝達系各部の
摩耗が軽減されて耐久性が向上し、更に、回転抵抗の低
減分だけエンジンの負担が軽減し、燃費が向上する。

【００６４】こうして、デファレンシャル装置１が構成
されている。

【００６５】上記のように、デファレンシャル装置１
は、エアアクチュエ−タ４３でドッグクラッチ１７の連
結を解除し、エアアクチュエ−タ４３の作動が停止する
とシフトスプリング６１によってドッグクラッチ１７が
連結されるように構成したから、デファレンシャル装置
１を四輪駆動車に用いて、例えエアアクチュエ−タ４３
が不調になっても、車両は四輪駆動走行が可能である。

【００６６】従って、このデファレンシャル装置１と他
側のデファレンシャル装置の一方が空転しても、車両は
他方の駆動力によって走行可能であるから、悪路などか
ら脱出することができる。

【００６７】次に、図４と図５によって本発明の第２実
施形態を説明する。この実施形態のデファレンシャル装
置６３は請求項１、２、３、７、１０の特徴を備えてい
る。左右の方向は図４、５での左右の方向であり、符号
を与えていない部材等は図示されていない。

【００６８】なお、これらの図面及び第２実施形態の説
明の中で、第１実施形態のデファレンシャル装置１と同
機能の部材には同一の符号を与えて引用する。

【００６９】図４、５のように、デファレンシャル装置
６３のアウタ−ケ−ス５の内部にはリング状のクラッチ
部材６５が配置されており、アウタ−ケ−ス５の内周で
軸方向移動自在に支承されている。インナ−ケ−ス７と
クラッチ部材６５との間にはドッグクラッチ６７（噛み
合いクラッチ）が設けられている。アウタ−ケ−ス５に
は開口３７、３９、６９が設けられており、開口３７
（連結部）にはクラッチ部材６５の脚部７１が係合して
いる。

【００７０】アウタ−ケ−ス５の右側ボス部１１の周囲
には、リング状のエアアクチュエ−タ７３（アクチュエ
−タ）が配置されており、支持部材４５を介してデフキ
ャリヤに支持されている。

【００７１】このエアアクチュエ−タ７３は、基板４７
にダイヤフラム４９を気密に固定して圧力室５１を形成
しており、ダイヤフラム４９には押圧部材５３がビス止
めされている。

【００７２】押圧部材５３の左側にはプレッシャプレ−
ト７５（中間部材）が配置されており、このプレッシャ
プレ−ト７５はボルト７７でクラッチ部材６５の脚部７
１に固定されている。

【００７３】エアアクチュエ−タ７３は負圧アクチュエ
−タであり、その圧力室５１にはエンジン駆動のバキュ
−ムポンプから負圧が送られる。押圧部材５３とプレッ
シャプレ−ト７５との間には、エアアクチュエ−タ７３
がプレッシャプレ−ト７５を引っ張ることができるよう
に、係合部が設けられている。

【００７４】又、圧力室５１の内部には、クラッチ部材
６５をドッグクラッチ６７の噛み合い側（左方向）に付
勢するシフトスプリング７９（付勢部材）が組み込まれ
ている。

【００７５】バキュ−ムポンプが作動して圧力室５１に
負圧が送られると、図４のように、シフトスプリング７
９を撓めながらダイヤフラム４９が右方に撓み、プレッ
シャプレ−ト７５を介してクラッチ部材６５を右方に引
き込み、ドッグクラッチ６７の噛み合いを解除してアウ
タ−ケ−ス５とインナ−ケ−ス７とを切り離す。

【００７６】又、バキュ−ムポンプの作動が停止し圧力
室５１への負圧供給が停止すると、図５のように、シフ
トスプリング７９の付勢力によってクラッチ部材６５が
左方へ移動し、ドッグクラッチ６７が噛み合って、アウ
タ−ケ−ス５とインナ−ケ−ス７とを連結する。

【００７７】２−４切り換え機構とドッグクラッチ６７
は四輪駆動状態への切り換え時に連結操作され、二輪駆
動状態への切り換え時に連結解除操作される。

【００７８】こうして、デファレンシャル装置６３が構
成されている。

【００７９】上記のように、デファレンシャル装置６３
は、エアアクチュエ−タ７３でドッグクラッチ６７の連
結を解除し、エアアクチュエ−タ７３の作動が停止する
とシフトスプリング７９によってドッグクラッチ６７が
連結されるように構成したことにより、例えエアアクチ
ュエ−タ７３が不調になっても、車両は四輪駆動状態に
なり、このデファレンシャル装置６３と他側のデファレ
ンシャル装置の一方が空転しても、他方の駆動力によっ
て車両は走行可能であり、悪路などから脱出することが
できる。

【００８０】又、アウタ−ケ−ス５のオイル取り入れ用
の開口３７を利用してクラッチ部材６５との連結部を形
成したから、それだけ実施コストが低減される。

【００８１】又、シフトスプリング７９をエアアクチュ
エ−タ７３に組み込んでこれらをユニット化したから、
これらの組付け、取り外し、交換などが容易になり、作
業コストを大きく低減することができる。

【００８２】又、シフトスプリング７９に代って、アウ
タ−ケ−ス５とプレッシャプレ−ト７５との間に引張ス
プリングを設けてもよい。

【００８３】次に、図６によって本発明の第３実施形態
を説明する。この実施形態のデファレンシャル装置８１
は請求項１、４、６、１１の特徴を備えている。左右の
方向は図６での左右の方向であり、符号を与えていない
部材等は図示されていない。なお、図６及び第３実施形
態の説明の中で、第１実施形態のデファレンシャル装置
１と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用する。

【００８４】このデファレンシャル装置８１は、四輪駆
動車に用いられており、二輪駆動時に切り離される車軸
側に配置されている。

【００８５】デファレンシャル装置８１のデフケ−ス８
３は、デフケ−ス本体８５の右側にカバ−部材８７をボ
ルト８９で固定し、左側にリング９１をボルトで固定し
て構成されている。デフケ−ス８３はデフキャリヤの内
部に配置されており、左右のボス部９３、９５をベアリ
ングを介してデフキャリヤに支承されている。又、デフ
キャリヤの内部にはオイル溜りが形成されている。

【００８６】デフケ−ス８３にはリングギヤがボルトで
固定されている。このリングギヤは動力伝達系の出力ギ
ヤと噛み合っており、デフケ−ス８３はエンジンの駆動
力によって回転駆動される。この動力伝達系には、二輪
駆動時にエンジンからの切り離しを行う２−４切り換え
機構が配置されている。

【００８７】デフケ−ス８３の内部には、それぞれヘリ
カルギヤで構成された出力側のサイドギヤ９７、９９が
配置されており、右サイドギヤ９９の右側にはスリ−ブ
１０１（出力部材）が配置されている。左サイドギヤ９
７の中空のボス部１０３はデフケ−ス８３の支承部１０
５によって回転自在に支承されており、右サイドギヤ９
９は支承部１０７、１０９によって左サイドギヤ９７と
スリ−ブ１０１とに回転自在に支承され、スリ−ブ１０
１は支承部１１１によってデフケ−ス８３に回転自在に
支承されている。

【００８８】サイドギヤ９７のボス部１０３は左の車軸
にスプライン連結され、スリ−ブ１０１は右の車軸にス
プライン連結されている。

【００８９】サイドギヤ９７とデフケ−ス８３との間、
各サイドギヤ９７、９９の間、スリ−ブ１０１とデフケ
−ス８３との間には、それぞれスラストワッシャ１１
３、１１５、１１７が配置されている。

【００９０】デフケ−ス３には長短の収容孔１１９、１
２１が周方向等間隔に複数組形成されている。これらの
収容孔１１９、１２１にはそれぞれヘリカルギヤで構成
された長短のピニオンギヤ１２３、１２５が摺動回転自
在に収容されている。

【００９１】長いピニオンギヤ１２３は、第１と第２の
ギヤ部１２７、１２９とこれらを連結する小径の軸部１
３１とからなり、第１ギヤ部１２７はサイドギヤ９９と
噛み合っている。又、短いピニオンギヤ１２５は互いの
間に軸部を持たない第１と第２のギヤ部１３３、１３５
からなり、第１ギヤ部１３３はサイドギヤ９７と噛み合
っている。又、各ギヤ１２３、１２５の第２ギヤ部１２
９、１３５はサイドギヤ９７、９９の軸方向左側で互い
に噛み合っている。

【００９２】こうして、差動ギヤ機構１３７（差動機
構）が構成されている。

【００９３】右サイドギヤ９９とスリ−ブ１０１の外側
にはリング状のクラッチ部材１３９が配置されている。
クラッチ部材１３９とサイドギヤ９９との間にはクラッ
チ部材１３９を軸方向移動自在に連結する連結部１４１
が設けられており、クラッチ部材１３９とスリ−ブ１０
１との間にはドッグクラッチ１４３（クラッチ）が構成
されている。

【００９４】ドッグクラッチ１４３が連結されると、右
サイドギヤ９９は車軸側に連結される。

【００９５】このとき、デフケ−ス８３を回転させるエ
ンジンの駆動力は、ピニオンギヤ１２３、１２５を介し
てサイドギヤ９７から左側の車軸に伝達されると共に、
サイドギヤ９９からドッグクラッチ１４３とスリ−ブ１
０１とを介して右側の車軸に伝達される。又、悪路走行
中などに、車輪間に駆動抵抗差が生じると各ピニオンギ
ヤ１２３、１２５の自転によってエンジンの駆動力は左
右各側に差動分配される。

【００９６】トルクの伝達中、各ピニオンギヤ１２３、
１２５の歯先はサイドギヤ９９、９７との噛み合い反力
により収容孔１１９、１２１の壁面に押し付けられて摩
擦抵抗が発生する。又、ヘリカルギヤの噛み合いスラス
ト力によって各ピニオンギヤ１２３、１２５とデフケ−
ス８３及びリング９１との間で摩擦抵抗が発生すると共
に、スラストワッシャ１１３を介してサイドギヤ９７と
デフケ−ス８３との間で、又、スラストワッシャ１１５
を介してサイドギヤ９７、９９の間で、更に、スラスト
ワッシャ１１７を介してスリ−ブ１０１とデフケ−ス８
３との間で、それぞれ摩擦抵抗が発生する。

【００９７】これらの摩擦抵抗によってトルク感応型の
差動制限機能が得られる。

【００９８】又、ドッグクラッチ１４３の連結が解除さ
れると、スリ−ブ１０１から右車輪までが切り離されて
フリ−回転状態になると共に、サイドギヤ９９が空転状
態になることによって、サイドギヤ９７側の車輪にも駆
動力が伝達されず、駆動力が遮断される。

【００９９】デフケ−ス８３の右側ボス部９５の周囲に
は、エアアクチュエ−タ４３が配置され、支持部材を介
してデフキャリヤに支持されている。

【０１００】エアアクチュエ−タ４３の押圧部材５３の
左側にはプレッシャプレ−ト１４５（中間部材）が配置
されている。

【０１０１】デフケ−ス８３には開口１４７、１４９、
１５１が設けられており、開口１４７にはプレッシャプ
レ−ト１４５の脚部１５３が貫入し、クラッチ部材１３
９の周溝１５５に係合している。

【０１０２】又、プレッシャプレ−ト１４５には可撓性
の腕であるばね部１５７（付勢部材）が形成されてお
り、ばね部１５７の先端はデフケ−ス８３に接触してい
る。

【０１０３】圧力室５１に正圧が送られると、エアアク
チュエ−タ４３はプレッシャプレ−ト１４５のばね部１
５７を撓ませながら、クラッチ部材１３９を左方に移動
させてドッグクラッチ１４３の連結を解除する。又、圧
力室５１へのエア圧供給を停止すると、ばね部１５７の
付勢力により、プレッシャプレ−ト１４５と共にクラッ
チ部材１３９が右方へ戻り、図６のように、ドッグクラ
ッチ１４３が連結する。

【０１０４】２−４切り換え機構とドッグクラッチ１４
３は同時に連結操作され、同時に連結解除操作される。

【０１０５】２−４切り換え機構とドッグクラッチ１４
３とが連結されると、上記のように、差動ギヤ機構１３
７がエンジンの駆動力を車輪に分配し、車両は四輪駆動
状態になる。

【０１０６】又、２−４切り換え機構とドッグクラッチ
１４３とを連結解除すると、車両は二輪駆動状態になる
と共に、２−４切り換え機構からデフケ−ス８３までの
動力伝達系は、エンジンの駆動力と車輪の回転力の両方
から切り離され、回転が停止し、振動の軽減によって乗
り心地が向上し、動力伝達系各部の摩耗が軽減されて耐
久性が向上し、回転抵抗の低減分だけエンジンの負担が
軽減し、燃費が向上する。

【０１０７】デファレンシャル装置８１が回転すると、
オイル溜りのオイルが開口１４７、１４９、１５１など
からデフケ−ス８３に流出入し、連結部１４１、ドッグ
クラッチ１４３、収容孔１１９、１２１や差動ギヤ機構
１３７の各ギヤの噛み合い部などを潤滑する。

【０１０８】こうして、デファレンシャル装置８１が構
成されている。

【０１０９】上記のように、デファレンシャル装置８１
は、エアアクチュエ−タ４３でドッグクラッチ１４３の
連結を解除し、エアアクチュエ−タ４３の作動が停止す
るとばね部１５７によってドッグクラッチ１４３が連結
されるように構成したことにより、例えエアアクチュエ
−タ４３が不調になっても、車両は四輪駆動走行が可能
であり、悪路などから脱出することができる。

【０１１０】又、プレッシャプレ−ト１４５にばね部１
５７を形成して付勢部材にしたことにより、部品点数が
低減すると共に、デファレンシャル装置８１がコンパク
トになる。

【０１１１】なお、サイドギヤと車輪側の間に出力部材
を配置する請求項４の構成において、差動機構は、第３
実施形態のようなものに限らず、例えば、ベベルギヤ式
の差動機構でもよい。

【０１１２】次に、図７によって本発明の第４実施形態
を説明する。この実施形態のデファレンシャル装置１５
９は請求項１、２、３、８、９の特徴を備えている。

【０１１３】なお、図７及び第４実施形態の説明の中
で、第１、２実施形態のデファレンシャル装置１、６３
と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用する。

【０１１４】デファレンシャル装置１５９のアウタ−ケ
−ス５の内部にはリング状のクラッチ部材１６１が配置
されており、アウタ−ケ−ス５の内周で軸方向移動自在
に支承されている。インナ−ケ−ス７とクラッチ部材１
６１との間にはドッグクラッチ１６３（クラッチ）が設
けられている。アウタ−ケ−ス５の開口３７（連結部）
にはクラッチ部材１６１の脚部１６５が係合している。

【０１１５】アウタ−ケ−ス５の右側ボス部１１の周囲
には、エアアクチュエ−タ４３が配置されており、支持
部材を介してデフキャリヤに支持されている。エアアク
チュエ−タ４３は作動方向を右側に向けて配置されてい
る。

【０１１６】エアアクチュエ−タ４３の押圧部材５３の
右側にはプレッシャプレ−ト１６７（中間部材）が配置
されており、脚部１６９をクラッチ部材１６１の周溝１
７１に係合してクラッチ部材１６１に固定されている。
従って、プレッシャプレ−ト１６７とアウタ−ケ−ス５
は相対回転しない。

【０１１７】プレッシャプレ−ト１６７とアウタ−ケ−
ス５との間には、シフトスプリング１７３（引っ張りス
プリング：付勢部材）が両端を固定して配置されてお
り、クラッチ部材１６１をドッグクラッチ１６３の噛み
合い側（左方向）に付勢している。

【０１１８】圧力室５１に正圧が送られると、図７の上
半部のように、エアアクチュエ−タ４３はシフトスプリ
ング１７３を引き伸ばしながらクラッチ部材１６１を右
方に移動させ、ドッグクラッチ１６３の噛み合いを解除
し、アウタ−ケ−ス５とインナ−ケ−ス７とを切り離
す。

【０１１９】又、圧力室５１への正圧供給が停止する
と、シフトスプリング１７３の引っ張り力によってクラ
ッチ部材１６１が左方に戻り、ドッグクラッチ１６３が
噛み合ってアウタ−ケ−ス５とインナ−ケ−ス７とが連
結される。

【０１２０】２−４切り換え機構とドッグクラッチ１６
３は四輪駆動切換え時に連結操作され、二輪駆動切換え
時に連結解除操作される。

【０１２１】なお、差動ギヤ機構２３のピニオンシャフ
ト２５はボス部材１７５を中心にして放射状に配置され
ている。

【０１２２】こうして、デファレンシャル装置１５９が
構成されている。

【０１２３】上記のように、デファレンシャル装置１５
９は、エアアクチュエ−タ４３でドッグクラッチ１６３
の連結を解除し、エアアクチュエ−タ４３の作動が停止
するとシフトスプリング１７３によってドッグクラッチ
１６３が連結されるように構成したことにより、例えエ
アアクチュエ−タ４３が不調になっても、車両は四輪駆
動走行が可能であり、悪路などから脱出することができ
る。

【０１２４】又、アウタ−ケ−ス５の開口３７を利用し
てクラッチ部材１６１との連結部を形成したから、それ
だけ低コストで実施できる。

【０１２５】又、シフトスプリング１７３をデフケ−ス
３の外部に配置することによって、デフケ−ス３の内部
構造がそれだけ簡単になり、デフケ−ス３の小型化が可
能になると共に、シフトスプリング１７３の交換が容易
になる。

【０１２６】又、プレッシャプレ−ト１６７とアウタ−
ケ−ス５は相対回転しないから、これらの間に配置され
たシフトスプリング１７３は摺動による摩耗から解放さ
れ、耐久性が向上する。

【０１２７】次に、図８〜図１１によって本発明の第５
実施形態を説明する。この実施形態のデファレンシャル
装置１７７は請求項１、２、３、１２の特徴を備えてい
る。

【０１２８】なお、これらの図面及び第５実施形態の説
明の中で、第４実施形態のデファレンシャル装置１５９
と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用する。

【０１２９】デファレンシャル装置１７７では、クラッ
チ部材１６１にリテ−ナ１７９（中間部材）が固定され
ており、リテ−ナ１７９とエアアクチュエ−タ４３との
間には、ダイヤフラムスプリング１８１（梃子：付勢部
材）が配置されている。エアアクチュエ−タ４３は作動
方向を左側に向けて配置されている。

【０１３０】ダイヤフラムスプリング１８１は、図９の
ように、内周側に多数のばね片１８３を放射状に有し、
外周に４個の凸部１８５を有する皿ばねである。外周の
各凸部１８５はクラッチ部材１６１側のリテ−ナ１７９
の係止孔１８７に係合している。一方、内周側の各ばね
片１８３は、図８のように、先端部をアウタ−ケ−ス５
に装着された止め輪１８９に突き当っている。こうし
て、ダイヤフラムスプリング１８１は作用点としての外
周の凸部１８５を介してクラッチ部材１６１をドッグク
ラッチ１６３の噛合方向（左方）へ押圧している。

【０１３１】また、ダイヤフラムスプリング１８１は、
エアアクチュエ−タ４３の押圧部材５３により内周側の
力点１９３部を左方へ押圧されると、その中途箇所がア
ウタ−ケ−ス５に設けられた支点１９１に当接し、この
支点１９１周りの梃子作用により、外周の凸部１８５を
介してクラッチ部材１６１を、ドッグクラッチ１６３の
噛合解除方向（右方）へ引っ張る。

【０１３２】また、クラッチ部材１６１の脚部１６５は
アウターケース５の開口３７（連結部）に係合し、開口
３７と脚部１６５との間には、図１０、図１１に示すよ
うに、カム２０７が設けられている。図１０は上述のク
ラッチ部材１６１が右方へ引っ張られて移動し、ドッグ
クラッチ１６３の噛合が解除された状態を示す。図１１
はクラッチ部材１６１が左方へ押圧されて移動し、ドッ
グクラッチ１６３の噛合った状態を示す。このとき、車
両が例えば前進時でアウターケース５が矢印２０５の方
向に回転している場合は、カム２０７にはアウターケー
ス５からトルクが掛かり、生じるカムスラスト力によっ
てクラッチ部材１６１はドッグクラッチ１６３の噛合方
向に押圧され、噛合し易くなる。

【０１３３】なお、アウターケース５の開口３７と脚部
１６５との間に上記のカム２０７を設ける構成は、上記
第２実施形態（図４）および第４実施形態（図７）にも
適用することができる。

【０１３４】エアアクチュエ−タ４３の圧力室５１に正
圧が送られると、図８の下半部に示すように、エアアク
チュエ−タ４３は押圧部材５３を介して力点１９３を左
方へ押してダイヤフラムスプリング１８１を撓ませると
共に、梃子作用により、リテ−ナ１７９を右方へ引っ張
ってクラッチ部材１６１を右方向に移動させ、ドッグク
ラッチ１６３の噛み合いを解除し、アウタ−ケ−ス５と
インナ−ケ−ス７とを切り離す。

【０１３５】又、エアアクチュエ−タ４３の作動が停止
すると、図８の上半部に示したように、ダイヤフラムス
プリング１８１の付勢力によってクラッチ部材１６１が
左方に戻り、ドッグクラッチ１６３が噛み合ってアウタ
−ケ−ス５とインナ−ケ−ス７とを連結する。

【０１３６】２−４切り換え機構とドッグクラッチ１６
３は四輪駆動切換え時に連結操作され、二輪駆動切換え
時に連結解除操作される。

【０１３７】こうして、デファレンシャル装置１７７が
構成されている。

【０１３８】上記のように、デファレンシャル装置１７
７は、エアアクチュエ−タ４３でドッグクラッチ１６３
の連結を解除し、エアアクチュエ−タ４３の作動が停止
するとダイヤフラムスプリング１８１によってドッグク
ラッチ１６３が連結されるように構成したことにより、
例えエアアクチュエ−タ４３が不調になっても、車両は
四輪駆動走行が可能であり、悪路などから脱出すること
ができる。

【０１３９】又、ダイヤフラムスプリング１８１を梃子
に利用したから、梃子の倍力機能によってエアアクチュ
エ−タ４３の操作力を増幅すれば、それだけエアアクチ
ュエ−タ４３とエアポンプの小型化が可能であり、エン
ジン燃費が向上する。

【０１４０】又、エアアクチュエ−タ４３の操作力を小
さくすれば、ダイヤフラムスプリング１８１の力点１９
３と押圧部材５３との摺動による負担及び摩耗がそれだ
け軽減する。

【０１４１】更に、ダイヤフラムスプリング１８１を梃
子にしたことにより、エアアクチュエ−タ４３の操作力
が反対方向になるから、アクチュエ−タの配置方向の自
由度が大きくなる。又、アクチュエ−タをエアアクチュ
エ−タ４３のような流体圧アクチュエ−タにした場合、
これを正圧アクチュエ−タにするか負圧アクチュエ−タ
にするかの選択が可能になる。

【０１４２】又、アウタ−ケ−ス５の開口３７を利用し
てクラッチ部材１６１との連結部を形成したから、それ
だけ低コストに実施できると共に、ドッグクラッチ１６
３が噛み合った四輪駆動時には連結部のカム２０７の作
用により噛み合い状態が安定して得られる。

【０１４３】

【発明の効果】請求項１記載のデファレンシャル装置
は、トルクを断続するクラッチをアクチュエ−タで連結
解除し、アクチュエ−タが停止すると付勢部材によって
クラッチが連結されるように構成したから、四輪駆動車
に用いて、アクチュエ−タが不調になった場合でも付勢
部材がクラッチを連結させるから、車両は四輪駆動走行
が可能であり、悪路などから脱出することができる。

【０１４４】請求項２記載の発明は、請求項１の構成と
同等の効果を得る。

【０１４５】請求項３記載の発明は、請求項２の構成と
同等の効果を得ると共に、アウタ−ケ−スのオイル取り
入れ用開口を利用してクラッチ部材の連結部を形成した
ことにより、実施コストがそれだけ低減される。

【０１４６】請求項４記載の発明は、請求項１の構成と
同等の効果を得る。

【０１４７】請求項５のデファレンシャル装置は、請求
項２乃至請求項４の構成と同等の効果を得ると共に、ク
ラッチが連結されるとカムが作動し、そのスラスト力に
よってクラッチの連結が確実に行われると共に、走行中
の振動によるクラッチの外れが防止され、車両は安定し
た四輪駆動走行ができる。

【０１４８】又、カムのアシスト分だけ付勢部材を弱く
することが可能になり、付勢部材を弱くすれば、それだ
けアクチュエ−タの小型化が可能になり、アクチュエ−
タの動力源が小さくなってエンジン燃費が向上する。更
に、付勢部材の付勢力とアクチュエ−タの操作力とを受
ける摺動部の負担と摩耗とが軽減し、耐久性が向上す
る。

【０１４９】請求項６記載の発明は、請求項１乃至請求
項５の構成と同等の効果を得ると共に、アクチュエ−タ
の操作力をクラッチ側に伝達する中間部材に可撓性の腕
を形成して付勢部材にしたことにより、部品点数が低減
すると共に、装置がコンパクトになる。

【０１５０】請求項７記載の発明は、請求項１乃至請求
項５の構成と同等の効果を得ると共に、付勢部材をアク
チュエ−タに組み込んでユニット化したから、これらの
組付け、取り外し、交換などが容易になり、作業コスト
が大きく低減する。

【０１５１】請求項８記載の発明は、請求項１乃至請求
項５の構成と同等の効果を得ると共に、相対回転しない
２部材間に配置された付勢部材は、摺動による摩耗から
解放され、耐久性が向上する。

【０１５２】請求項９記載の発明は、請求項８の構成と
同等の効果を得ると共に、デフケ−スの外部に突き出し
た中間部材とデフケ−スとの間に付勢部材を配置し、付
勢部材をデフケ−スの外部に配置したことによって、デ
フケ−スの内部構造がそれだけ簡単になり、デフケ−ス
の小型化が可能になると共に、付勢部材の交換が容易に
なる。

【０１５３】又、中間部材とデフケ−スは相対回転しな
いから、付勢部材は摺動による摩耗から解放され、耐久
性が向上する。

【０１５４】請求項１０記載の発明は、請求項１乃至請
求項９の構成と同等の効果を得る。

【０１５５】請求項１１記載の発明は、請求項１乃至請
求項１０の構成と同等の効果を得ると共に、クラッチ
を、外周側の噛み合い歯と内周側の噛み合い歯とで構成
したことにより、例えば、一方の噛み合い歯の軸方向に
空隙を設ければ、噛み合い位置が噛み合い解除位置にな
り、噛み合い解除位置が噛み合い位置になる。

【０１５６】このように、噛み合い歯の位置を変えると
いう僅かな変更によって、アクチュエ−タが停止すると
クラッチが連結する本発明のデファレンシャル装置と従
来のデファレンシャル装置との相互の変更が、極めて低
コストで可能になる。

【０１５７】請求項１２記載の発明は、請求項１乃至請
求項１１の構成と同等の効果を得ると共に、付勢部材を
梃子に利用したから、例えば、梃子の倍力機能によって
アクチュエ−タの操作力を増幅すれば、それだけアクチ
ュエ−タとその動力源の小型化が可能であり、エンジン
燃費が向上する。又、支点を位置を変えて、付勢部材の
力を増幅することもできる。

【０１５８】更に、付勢部材を梃子にしたことによっ
て、アクチュエ−タの操作力を反対方向にできるから、
アクチュエ−タの配置方向の自由度が大きくなる。例え
ば、アクチュエ−タを流体圧アクチュエ−タにした場
合、これを正圧アクチュエ−タにするか負圧アクチュエ
−タにするかの選択が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。

【図２】第１実施形態におけるクラッチの断面図であ
り、クラッチの連結が解除された状態を示す。

【図３】第１実施形態におけるクラッチの断面図であ
り、クラッチが連結された状態を示す。

【図４】本発明の第２実施形態を示す断面図である。

【図５】第２実施形態の要部断面図である。

【図６】本発明の第３実施形態を示す断面図である。

【図７】本発明の第４実施形態を示す断面図である。

【図８】本発明の第５実施形態を示す断面図である。

【図９】第５実施形態に用いられるダイヤフラムスプリ
ングの平面図である。

【図１０】第５実施形態及のカム部を示す図である。

【図１１】第５実施形態及のカム部を示す図である。

【図１２】従来例の断面図である。

【符号の説明】

１、６３、８１、１５９、１７７ デファレンシャル装
置 ３、８３ デフケ−ス ５ アウタ−ケ−ス ７ インナ−ケ−ス １３、６５、１３９、１６１ クラッチ部材 １５ 噛み合い部（連結部） １７、６７、１４３、１６３ ドッグクラッチ（クラッ
チ） ２３、１３７ 差動ギヤ機構（差動機構） ３７ 開口（連結部） ４３ 正圧エアアクチュエ−タ（アクチュエ−タ） ５５、７５、１６７ プレッシャプレ−ト（中間部材） ６１ シフトスプリング（付勢部材） ７３ 負圧エアアクチュエ−タ（アクチュエ−タ） ７９ シフトスプリング（アクチュエ−タに内蔵された
スプリング：付勢部材） ９９ 出力側サイドギヤ １０１ スリ−ブ（出力部材） １４１ 連結部 １４５ ばね部を形成したプレッシャプレ−ト（中間部
材） １５７ プレッシャプレ−トに形成されたばね部（可撓
性の腕：：付勢部材） １７３ シフトスプリング（引っ張りばね：付勢部材） １７９ リテ−ナ（中間部材） １８１ ダイヤフラムスプリング（付勢部材） １８５ ダイヤフラムスプリングの凸部（作用点） １９１ 支点 １９３ ダイヤフラムスプリングの力点 ２０７ カム

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 デフケ−スの内部に配置され、デフケ−
   スから入力するエンジンの駆動力を一対の出力側サイド
   ギヤから車軸側に分配する差動機構と、デフケ−スと車
   軸の間でトルクを断続するクラッチと、このクラッチの
   連結を解除するアクチュエ−タと、このアクチュエ−タ
   が停止すると前記クラッチを連結させる付勢部材とを備
   えたことを特徴とするデファレンシャル装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、デフケ−
   スが、エンジンの駆動力によって回転するアウタ−ケ−
   スと、その内部に相対回転自在に配置されたインナ−ケ
   −スとからなると共に、連結部を介してアウタ−ケ−ス
   とインナ−ケ−スの一方と移動自在に連結されたクラッ
   チ部材を有し、前記クラッチが、アウタ−ケ−スとイン
   ナ−ケ−スの他方とこのクラッチ部材との間に設けら
   れ、アクチュエ−タがクラッチ部材をクラッチの連結解
   除方向に移動操作することを特徴とするデファレンシャ
   ル装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の発明であって、アクチュ
   エ−タがアウタ−ケ−スの外部に配置されており、アウ
   タ−ケ−スに設けられた開口に貫入して連結されたクラ
   ッチ部材をアクチュエ−タが移動操作することを特徴と
   するデファレンシャル装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の発明であって、出力側サ
   イドギヤと車軸側との間に出力部材が配置されると共
   に、連結部を介してこのサイドギヤと出力部材の一方と
   移動自在に連結されたクラッチ部材を有し、前記クラッ
   チが、このサイドギヤと出力部材の他方との間に設けら
   れ、アクチュエ−タがこのクラッチ部材をクラッチの連
   結解除方向に移動操作することを特徴とするデファレン
   シャル装置。
5. 【請求項５】 請求項２乃至請求項４のいずれか一項に
   記載の発明であって、請求項２の発明では、アウタ−ケ
   −スとインナ−ケ−スの一方とクラッチ部材との連結部
   に、請求項３の発明では、クラッチ部材とアウタ−ケ−
   スの開口との連結部に、請求項４の発明では、出力部材
   の一方とサイドギヤとの連結部に、伝達トルクを受けて
   前記クラッチに連結方向のカムスラスト力を与えるカム
   がそれぞれ形成されたことを特徴とするデファレンシャ
   ル装置。
6. 【請求項６】 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に
   記載の発明であって、アクチュエ−タの操作力をクラッ
   チ側に伝達する中間部材を有し、この中間部材に可撓性
   の腕を形成して前記付勢部材にしたことを特徴とするデ
   ファレンシャル装置。
7. 【請求項７】 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に
   記載の発明であって、付勢部材がアクチュエ−タに組み
   込まれており、アクチュエ−タが作動すると付勢部材が
   撓み、アクチュエ−タの作動が停止すると付勢部材がク
   ラッチを連結させることを特徴とするデファレンシャル
   装置。
8. 【請求項８】 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に
   記載の発明であって、付勢部材が、相対回転不能に配置
   されアクチュエ−タが作動すると互いの間隔が広がる２
   部材に両端を固定されており、アクチュエ−タの作動が
   停止するとこれら２部材の間隔を狭めてクラッチを連結
   させることを特徴とするデファレンシャル装置。
9. 【請求項９】 請求項８記載の発明であって、クラッチ
   部材に一体に連結されデフケ−スの外部に突き出した中
   間部材を有し、付勢部材の両端がこの中間部材とデフケ
   −スの２部材に固定されたことを特徴とするデファレン
   シャル装置。
10. 【請求項１０】 請求項１乃至請求項９のいずれか一項
    に記載の発明であって、アクチュエ−タが負圧を与えら
    れて作動する負圧アクチュエ−タであり、クラッチの操
    作力伝達系に負圧アクチュエ−タの引っ張り力を伝える
    係合部が形成されていることを特徴とするデファレンシ
    ャル装置。
11. 【請求項１１】 請求項１乃至請求項１０のいずれか一
    項に記載の発明であって、クラッチが、一側部材の外周
    に設けられた噛み合い歯と他側部材の内周に設けられた
    噛み合い歯とからなり、各部材の軸方向移動によって係
    脱することを特徴とするデファレンシャル装置。
12. 【請求項１２】 請求項１乃至請求項１１のいずれか一
    項に記載の発明であって、付勢部材が、デフケ−スに支
    点を置くことにより一側端部を力点とし他側端部を作用
    点とする板ばねであり、力点に受けるアクチュエ−タの
    操作力を作用点からクラッチ部材側に伝達することを特
    徴とするデファレンシャル装置。