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JPH1044820A - 車両用差動制限装置 - Google Patents

車両用差動制限装置

Info

Publication number
JPH1044820A
JPH1044820A JP8200742A JP20074296A JPH1044820A JP H1044820 A JPH1044820 A JP H1044820A JP 8200742 A JP8200742 A JP 8200742A JP 20074296 A JP20074296 A JP 20074296A JP H1044820 A JPH1044820 A JP H1044820A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
gear
pinion
torque
differential
differential limiting
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP8200742A
Other languages
English (en)
Inventor
Toshio Kobayashi
利雄 小林
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Heavy Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fuji Heavy Industries Ltd filed Critical Fuji Heavy Industries Ltd
Priority to JP8200742A priority Critical patent/JPH1044820A/ja
Priority to US08/898,519 priority patent/US5951430A/en
Priority to DE19732457A priority patent/DE19732457A1/de
Priority to GB9716090A priority patent/GB2315829B/en
Publication of JPH1044820A publication Critical patent/JPH1044820A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
    • F16H48/28—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using self-locking gears or self-braking gears
    • F16H48/285—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using self-locking gears or self-braking gears with self-braking intermeshing gears having parallel axes and having worms or helical teeth
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing
    • B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing of differential gearing
    • B60K17/20—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing of differential gearing in which the differential movement is limited
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
    • B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
    • B60K17/3465—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels self-actuated means, e.g. differential locked automatically by difference of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H48/00—Differential gearings
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    • F16H48/10—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears
    • F16H2048/106—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears characterised by two sun gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/08—General details of gearing of gearings with members having orbital motion
    • F16H2057/085—Bearings for orbital gears

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  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】簡単な構造で部品点数も少なく軽量コンパクト
で、加工性、組立性に優れ、また容易に自動変速機や無
段変速機等と一体に採用でき、動力伝達系の振動騒音に
関しても有利で、従来の装置を最大限に共用しながら、
応答性が良好で脱出性や走破性の向上ができアクセルワ
ークに応じた車両制御等を可能にする。 【解決手段】エンジン１の駆動力は、ディファレンシャ
ルケース１８を介して、第１のサンギヤ２１に入力さ
れ、第１，第２のピニオン２３，２４から第２のサンギ
ヤ２２と、第１，第２のピニオン２３，２４を支持する
キャリヤ２０とに分配されて伝達し、第２のサンギヤ２
２の動力は左駆動軸８に、キャリヤ２０の動力は右駆動
軸１１に伝達され駆動走行する。スリップ時には、第
１，第２のピニオン２３，２４が左右前輪の回転数差に
より遊星回転して摩擦トルクを発生し差動制限トルクを
生じる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、入力トルクに比例
した差動制限トルクを発生する複合プラネタリギヤ式の
車両用差動制限装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】凹凸が大きい路面や、急な斜面を横切る
ときや、スプリットμ路走行等での駆動力の確保および
走行安定性や運動性能を向上させるため、車両に搭載さ
れる差動制限装置には、従来より様々な種類のものが提
案され実用化されている。
【０００３】例えば、特開平５−２８０５９７号公報に
は、２つの出力軸とそれぞれ連結した第１，第２のサイ
ドギヤと、一端に第１のサイドギヤと噛み合う第１のギ
ヤ部が形成され他端に第２のギヤ部が形成された第１の
ピニオンギヤと、一端に第１のギヤ部と噛み合う第３の
ギヤ部が形成され他端に第２のサイドギヤと噛み合うと
ともに第２のギヤ部と噛み合う第４のギヤ部が形成され
た第２のピニオンギヤとをケース内に備え、一端側の側
壁と他端側の側壁に、第１の軸孔及び第２の軸孔の外周
に沿って所定の間隔を有する複数対の収容孔をケースに
形成し、第１のピニオンギヤと第２のピニオンギヤとを
この収容孔で回転自在に支持するとともに、互いに噛み
合わせて差動制限装置を構成し、各ギヤの噛み合い部や
摺動部の摩擦力等を利用して入力トルクに比例した差動
制限トルク発生するものが示されている。
【０００４】また、特開平４−２７１９２６号公報で
は、入力側のハウジング内に、両出力軸の端部にそれぞ
れ連結した一対のサイドギヤ（ウォームギヤ）と、両端
に形成した歯車で互いに噛合する複数対のエレメントギ
ヤ（ウォームホィール）とを噛合させて設け、エレメン
トギヤの端部とハウジングの壁部との間にスラストワッ
シャ等を介装して差動制限装置を構成し、各ギヤの噛み
合い部や摺動部の摩擦力等を利用して入力トルクに比例
した差動制限トルク発生するものが示されている。
【０００５】これら、いずれの差動制限装置も車両に搭
載すれば、差動回転中では、入力トルクに比例した差動
制限トルクを生じて走行性を向上させることが可能であ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先
行技術前者のものでは、構成歯車が多いことからコンパ
クト性に欠け、また、差動制限トルクは、ピニオンギヤ
歯先とケース内周部の摩擦、各ピニオンギヤ及びサイド
ギヤの歯面の摩擦、ピニオンギヤ端面の摩擦、サイドギ
ヤ端面の摩擦で得られるため、各構成部材の加工精度や
摺動面の性状等により差動制限トルクの値にばらつきが
発生し、ばらつきを所定値に抑えるためには、各構成部
材の精度確保が不可欠で加工が複雑になりコスト的に不
利である。
【０００７】また、噛み合う歯車が多いため、噛み合い
点のバックラッシが集積し、左右輪間のがた及びプロペ
ラシャフトと左輪又は右輪間のがたが多くなり、伝達系
のがたが大きくなって振動騒音を悪化させる可能性があ
る。特にアクセルペダルＯＮ／ＯＦＦの繰り返し時や、
アクセルペダルＯＦＦからＯＮする時などに駆動系から
異音が発生しやすくなる。このバックラッシを詰めるに
しても、ピニオンギヤを複数個配置することから歯車間
の芯間距離の加工公差を詰める必要があり、やはりコス
ト的に不利になってしまう。上述のような精度確保や加
工公差を詰めるには、優れた加工能力が必要で生産性が
悪い。
【０００８】さらに、複数個のピニオンギヤを等間隔に
組み付けるための歯数条件から判断して歯車諸元の設定
に対する自由度が少なくなってしまう。また、複数個の
ピニオンギヤを等間隔に組み付けるため、ピニオンギヤ
の歯数が少なくなり、ギヤ強度上不利になる虞がある。
【０００９】一方、上記先行技術後者のものは、ウォー
ムギヤとウォームホィールとを噛合させて形成する構成
であり、極圧添加剤入りのハイポイドギヤ油を用いるこ
とを前提とするため、自動変速機油（ＡＴＦ）を使う自
動変速機や無段変速機等の変速機と一体で、例えばＦＦ
（フロントエンジン・フロントドライブ）車の差動制限
装置として採用する場合、オイルが別々となり、また、
これらオイルが分離されるようにシール構造を設けたり
壁を形成する等してケースを構成する必要が生じるの
で、装置が大型化するとともに、コスト、重量、メンテ
ナンスの面で不利である。
【００１０】また、上記先行技術前者と同様、構成歯車
の数が多く、装置全体が大型化する傾向があり、重量
的、コスト的に不利で、さらに、噛み合い歯車が多いた
めバックラッシが集積し、動力伝達系のがたが大きくな
って振動騒音を大きくする虞があり、特にアクセルペダ
ルのＯＮ、ＯＦＦの繰り返し、アクセルペダルＯＦＦか
らの再加速時などに駆動系から異音が発生しやすくなる
可能性がある。そして、このバックラッシを詰めること
は、加工性を悪化させることになる。また、複数のウォ
ームホィールをホィールの周りに所定の精度で等配置し
なければ、歯面負荷分担率が悪化し強度上不利になるた
め組立作業性も悪いという問題がある。
【００１１】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、簡単な構造で部品点数も少なく、軽量コンパクト
で、加工性、組立性に優れ、また、容易に自動変速機や
無段変速機等と一体に採用でき、動力伝達系の振動騒音
に関しても有利で、従来の差動装置を最大限に共用しな
がら、応答性が良好で、脱出性や走破性の向上ができ、
アクセルワークに応じた車両制御等ができるトルク感応
式の車両用差動制限装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による車両用差動制限装置は、前
輪側と後輪側の少なくとも一方の駆動力の入力側の第１
のサンギヤを第１のピニオンと噛合して第１の歯車列を
形成し、左輪側と右輪側のどちらか一方の出力側の第２
のサンギヤを上記第１のピニオンと一体の第２のピニオ
ンと噛合して第２の歯車列を形成し、上記第１，第２の
ピニオンを他方の出力側のキャリヤで軸支して、上記第
１の歯車列と上記第２の歯車列のギヤ噛合い点に作用す
るスラスト荷重の差を上記第１，第２のピニオンの一方
の端面に作用させて得る摩擦力と、上記第１の歯車列と
上記第２の歯車列のギヤ噛合い点に作用する分離荷重と
接線荷重の合成力を上記第１，第２のピニオンの軸支部
分に作用させて得る摩擦力とで、左右輪間で入力トルク
に比例した差動制限トルクを発生するよう構成したもの
である。
【００１３】また、請求項２記載の本発明による車両用
差動制限装置は、上記請求項１記載の車両用差動制限装
置において、上記駆動力は、センターディファレンシャ
ル装置から供給するものである。
【００１４】さらに、請求項３記載の本発明による車両
用差動制限装置は、上記請求項２記載の車両用差動制限
装装置において、上記センターディファレンシャル装置
は、入力側の第３のサンギヤを第３のピニオンと噛合し
て第３の歯車列を形成し、前輪側と後輪側のどちらか一
方の出力側の第４のサンギヤを上記第３のピニオンと一
体の第４のピニオンと噛合して第４の歯車列を形成し、
上記第３，第４のピニオンを他方の出力側のキャリヤで
軸支して、上記第３の歯車列と上記第４の歯車列のギヤ
噛合い点に作用するスラスト荷重の差を上記第３，第４
のピニオンの一方の端面に作用させて得る摩擦力と、上
記第３の歯車列と上記第４の歯車列のギヤ噛合い点に作
用する分離荷重と接線荷重の合成力を上記第３，第４の
ピニオンの軸支部分に作用させて得る摩擦力とで、前後
輪間で入力トルクに比例した差動制限トルクを発生する
よう構成したものである。
【００１５】すなわち、上記請求項１記載の車両用差動
制限装置は、前輪側と後輪側の少なくとも一方の駆動力
は、左輪側と右輪側のどちらか一方の出力側と他方の出
力側とに動力配分され、例えば上記一方の出力側を左輪
側、上記他方の出力側を右輪側として、左右輪に動力配
分して走行する。そして、左輪と右輪が接地する路面の
摩擦係数が左右で大きく異なるような場合で、左輪と右
輪とが差動回転する際、第１の歯車列と第２の歯車列の
ギヤ噛合い点に作用するスラスト荷重の差が第１，第２
のピニオンの一方の端面に作用して生じる摩擦力と、上
記第１の歯車列と上記第２の歯車列のギヤ噛合い点に作
用する分離荷重と接線荷重の合成力が上記第１，第２の
ピニオンの軸支部分に作用して生じる摩擦力とが入力ト
ルクに比例して大きくなり、これらの摩擦力により、上
記第１，第２のピニオンの回転と反対方向に差動制限ト
ルクが発生する。この差動制限トルクは、左輪がスリッ
プする場合は右輪側に、右輪の回転数が大きい場合は左
輪側に、それぞれ移動しスリップを防止するようにトル
ク配分制御する。
【００１６】また、上記請求項２記載の車両用差動制限
装置は、請求項１記載の車両用差動制限装置において、
センターディファレンシャル装置によって、エンジンか
らの駆動力が差動制限されながら前後に配分され、この
前後に配分された前輪側と後輪側の少なくとも一方の駆
動力が、さらに差動制限装置により、差動制限されなが
ら左右に配分される。
【００１７】さらに、上記請求項３記載の車両用差動制
限装置は、請求項２記載の車両用差動制限装置におい
て、上記センターディファレンシャル装置は、エンジン
側からの入力は、前輪側と後輪側のどちらか一方の出力
側と他方の出力側とに動力配分され、例えば上記一方の
出力側を後輪側、上記他方の出力側を前輪側として、前
後輪に動力配分して走行する。そして、前輪と後輪が接
地する路面の摩擦係数が前後で大きく異なるような場合
で前後輪が差動回転すると、第３の歯車列と第４の歯車
列のギヤ噛合い点に作用するスラスト荷重の差が第３，
第４のピニオンの一方の端面に作用して生じる摩擦力
と、上記第３の歯車列と上記第４の歯車列のギヤ噛合い
点に作用する分離荷重と接線荷重の合成力が上記第３，
第４のピニオンの軸支部分に作用して生じる摩擦力とが
入力トルクに比例して大きくなり、これらの摩擦力によ
り、上記第３，第４のピニオンの回転と反対方向に差動
制限トルクが発生する。この差動制限トルクは、前輪が
スリップする場合は後輪側に、後輪の回転数が大きい場
合は前輪側に、それぞれ移動しスリップを防止するよう
にトルク配分制御する。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図１１は本発明の実施の形
態１を示し、図１はＦＦ車の差動制限装置の概略を示す
説明図、図２は差動制限装置の部分の拡大断面図、図３
は差動制限装置の分解斜視図、図４は差動機能説明のた
めの各部の概略図、図５は第１のサンギヤを固定した際
の動作説明図、図６は第２のサンギヤを固定した際の動
作説明図、図７は動力分配機能、差動制限機能説明のた
めの各部の概略図、図８は各ギヤにより生じる荷重の説
明図、図９は左輪回転数よりも右輪回転数の方が大きい
場合の説明図、図１０は左輪回転数よりも右輪回転数の
方が小さい場合の説明図、図１１は左右輪の駆動トルク
配分制御の特性図である。尚、本発明の実施の形態１
は、ＦＦ車に差動制限装置を設けたものである。
【００１９】図１において、符号１は車両前部に配置さ
れたエンジンを示し、このエンジン１のクランク軸１ａ
はトルクコンバータ２に連結され、このトルクコンバー
タ２からの入力軸２ａは自動変速装置３と連結されてい
る。
【００２０】また、この自動変速器装置３からは駆動力
が、プライマリリダクションドライブギヤ４、このドラ
イブギヤ４と噛合されたプライマリリダクションドリブ
ンギヤ５、このドリブンギヤ５とともにトランスミッシ
ョン出力軸に設けられたファイナルドライブギヤ６を経
て終減速装置の差動制限装置７に入力されるように構成
されている。
【００２１】上記差動制限装置７からは、左駆動軸８が
左アクスル軸９を介して左前輪１０に、また、右駆動軸
１１が右アクスル軸１２を介して右前輪１３に駆動力を
伝達するようになっている。
【００２２】尚、上記トルクコンバータ２，自動変速装
置３，各ギヤ４，５，６，差動制限装置７は、トランス
ミッションケース１４内に一体に設けられており、ＡＴ
Ｆで潤滑されている。
【００２３】次に、図２、図３において、上記差動制限
装置７の部分について説明する。上記左駆動軸８は上記
トランスミッションケース１４の左側トランスミッショ
ンケース１４Ｌを貫通して回転自在に設けられ、この左
駆動軸８と同軸上に、上記右駆動軸１１が上記トランス
ミッションケース１４の右側トランスミッションケース
１４Ｒを貫通して回転自在に設けられている。それぞれ
のケース１４Ｌ，１４Ｒの貫通孔は、オイルシール１
５，１５でシールされている。
【００２４】上記左駆動軸８の外周には、上記ファイナ
ルドライブギヤ６と噛合されるファイナルドリブンギヤ
１６が回転自在に嵌合され、上記左駆動軸８と上記ファ
イナルドリブンギヤ１６が上記左側トランスミッション
ケース１４Ｌに軸受１７を介して回転自在に支持されて
いる。
【００２５】上記ファイナルドリブンギヤ１６には、デ
ィファレンシャルケース１８の一端部が、上記ファイナ
ルドリブンギヤ１６と上記ディファレンシャルケース１
８の回転中心の芯合わせがなされ固定されており、上記
ディファレンシャルケース１８の他端部は、上記右駆動
軸１１の外周に回転自在に嵌合され、この右駆動軸１１
と上記ディファレンシャルケース１８が上記右側トラン
スミッションケース１４Ｒに軸受１９を介して回転自在
に支持されている。
【００２６】上記ディファレンシャルケース１８内に
は、キャリヤ２０が回転自在に設けられ、このキャリヤ
２０内に上記左駆動軸８と上記右駆動軸１１が挿入され
て、上記キャリヤ２０が上記右駆動軸１１先端部にスプ
ライン結合されている。
【００２７】また、上記ディファレンシャルケース１８
の内側には、大径の第１のサンギヤ２１がスプライン結
合され、上記左駆動軸８の先端部には小径の第２のサン
ギヤ２２がスプライン結合され、上記第１のサンギヤ２
１が小径の第１のピニオン２３と噛合して第１の歯車列
が形成され、上記第２のサンギヤが大径の第２のピニオ
ン２４と噛合して第２の歯車列が形成されている。上記
第１のサンギヤ２１の端面と上記キャリヤ２０との間、
上記第２のサンギヤ２２の端面と上記ファイナルドリブ
ンギヤ１６との間には、それぞれワッシャ２５，２６が
介装されている。
【００２８】上記第１のピニオン２３と上記第２のピニ
オン２４はピニオン部材２７に一体に形成されており、
複数（例えば３個）の上記ピニオン部材２７が、キャリ
ヤ２０に固定したそれぞれのプラネタリピン２８に回転
自在に軸支されている。上記ピニオン部材２７の両端に
は上記キャリア２０との間にスラスト荷重受け用のワッ
シャ２９が介装されている。
【００２９】すなわち、上記ファイナルドライブギヤ６
からの駆動力は、ファイナルドリブンギヤ１６，ディフ
ァレンシャルケース１８を介して第１のサンギヤ２１に
伝達され、上記第２のサンギヤ２２から上記左駆動軸８
へ出力するとともに、上記キャリヤ２０から上記右駆動
軸１１へ出力する複合プラネタリギヤ式の差動制限装置
に構成されている。
【００３０】そしてかかる複合プラネタリギヤ式の差動
制限装置７は、上記第１，第２のサンギヤ２１，２２お
よびこれらサンギヤ２１，２２の周囲に複数個配置され
る上記第１，第２のピニオン２３，２４の歯数を適切に
設定することで、差動機能を有する。
【００３１】また、上記第１，第２のサンギヤ２１，２
２と上記第１，第２のピニオン２３，２４とのかみ合い
ピッチ円半径を適切に設定することで、基準トルク配分
が左右５０：５０の等トルク配分の機能を有する。
【００３２】更に、上記第１，第２のサンギヤ２１，２
２と上記第１，第２のピニオン２３，２４とを例えばは
すば歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列の
ねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させることなく
スラスト荷重を残留させピニオン端面間に摩擦トルク
を、上記第１，第２のピニオン２３，２４と上記プラネ
タリピン２８の表面に噛合いによる分離，接線荷重の合
成力が作用し、摩擦トルクが生じるように設定して、入
力トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにす
ることで差動制限機能を有する。
【００３３】次に、図４、図５、図６の各図を基に、差
動機能について説明する。まず、図５のように第１のサ
ンギヤ２１を固定するとかみ合いピッチ円半径ｒｓ2 の
円周上で、 （円弧ＫＦ）＝（円弧ＣＦ）−（円弧ＣＫ） …（１） が成立し、図６のように第２のサンギヤ２２を固定する
とかみ合いピッチ円半径ｒｓ1 の円周上で、 （円弧ＺＦ）＝（円弧ＢＦ）−（円弧ＢＺ） …（２） が成立する。
【００３４】ここで、第１，第２のサンギヤ２１，２２
の角速度ωｓ1 ，ωｓ2 、かみ合いピッチ円半径ｒｓ1
，ｒｓ2 、第１，第２のピニオン２３，２４の角速度
ωｐ1，ωｐ2 、かみ合いピッチ円半径ｒｐ1 ，ｒｐ2
、キャリヤ２０の角速度ωｃとすると、（１）式は、
ωｓ2 ・ｒｓ2 ＝−ωｐ2 ・ｒｐ2 ＋ωｃ・ｒｓ2 …（３） になり、（２）式は、 ωｓ1 ・ｒｓ1 ＝−ωｐ1 ・ｒｐ1 ＋ωｃ・ｒｓ1 …（４） になる。
【００３５】そこで、第１，第２のピニオン２３，２４
は一体であってωｐ1 ＝ωｐ2 であるから、上記
（３），（４）式を整理すると、 ωｃ・（ｒｓ2 −ｒｓ1 ・ｒｐ2 ／ｒｐ1 ） ＝ωｓ2 ・ｒｓ2 −ωｓ1 ・ｒｓ1 ・ｒｐ2 ／ｒｐ1 …（５） が成立する。
【００３６】ここで、第１のサンギヤ２１の角速度ωｓ
1 を入力回転数Ｎｉ、キャリヤ２０の角速度ωｃを右前
輪回転数ＮＲ、第２のサンギヤ２２の角速度ωｓ2 を左
前輪回転数ＮＬ，第１，第２のサンギヤ２１，２２のか
み合いピッチ円半径ｒｓ1 ，ｒｓ2 および第１，第２の
ピニオン２３，２４のかみ合いピッチ円半径ｒｐ1 ，ｒ
ｐ2 を各歯数Ｚｓ1 ，Ｚｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 に置き換
えると、上記（５）式は、
ＮＲ・（Ｚｓ2 −Ｚｓ1 ・Ｚｐ2 ／Ｚｐ1 ） ＝ＮＬ・Ｚｓ2 −Ｎｉ・Ｚｓ1 ・Ｚｐ2 ／Ｚｐ1 …（５）′ となる。
【００３７】そして、上記各歯数を、Ｚｐ1 ＝２４，Ｚ
ｐ2 ＝２４，Ｚｓ1 ＝３０，Ｚｓ2＝１５とすれば、 ＮＬ＋ＮＲ＝２Ｎｉ の関係となり、Ｎｉ≠０の場合に、ＮＬ＞Ｎｉ＞ＮＲ，
またはＮＲ＞Ｎｉ＞ＮＬが成立して、右前輪回転数Ｎ
Ｒ，左前輪回転数ＮＬは共に回転方向が同一で差動が成
立する。
【００３８】次いで、図７，図８，図９，図１０を基に
等トルク配分機能について説明する。 第１のサンギヤ
２１の入力トルクをＴｉ，そのかみ合いピッチ円半径を
ｒｓ１，キャリヤ２０の右前輪側トルクをＴＲ，第１，
第２のピニオン２３，２４のかみ合いピッチ半径をｒｐ
1 ，ｒｐ2 ，第２のサンギヤ２２の左前輪側トルクをＴ
Ｌ，そのかみ合いピッチ円半径をｒｓ2 とすると、 Ｔｉ＝ＴＲ＋ＴＬ …（６） ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ＝ｒｓ2 ＋ｒｐ2 …（７） が成立する。
【００３９】また第１のサンギヤ２１と第１のピニオン
２３との噛合点に作用する接線方向荷重Ｐは、キャリヤ
２０に作用する接線方向荷重Ｐ1 と、第２のサンギヤ２
２と第２のピニオン２４との噛合点に作用する接線方向
荷重Ｐ2 との和に等しい。 Ｐ＝Ｔｉ／ｒｓ1 Ｐ1 ＝ＴＲ／（ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ） Ｐ2 ＝ＴＬ／ｒｓ2 Ｔｉ／ｒｓ1 ＝｛（ＴＲ／（ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ）｝＋ＴＬ／ｒｓ2 …（８） 上記（６），（７）式を上記（８）式に代入して整理す
ると、 ＴＲ＝（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ）・Ｔｉ …（９） ＴＬ＝（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ）・Ｔｉ …（１０） となる。このことから、第１，第２のサンギヤ２１，２
２と第１，第２のピニオン２３，２４とのかみ合いピッ
チ円半径により、右前輪側トルクＴＲおよび左前輪側ト
ルクＴＬの基準トルク配分を自由に設定し得ることがわ
かる。
【００４０】そして、上記各かみ合いピッチ円半径ｒｓ
1 ，ｒｓ2 ，ｒｐ1 ，ｒｐ2 を各歯車の歯数Ｚｓ1 ，Ｚ
ｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 で置き換え、これら各歯数に前記
各歯数を代入する（Ｚｐ1 ＝２４，Ｚｐ2 ＝２４，Ｚｓ
1 ＝３０，Ｚｓ2 ＝１５）と 、 ＴＲ＝０．５・Ｔｉ ＴＬ＝０．５・Ｔｉ になる。従って前後輪トルク配分は、略５０対５０にな
り、充分に基準トルク配分を等トルク配分に設定し得
る。
【００４１】更に、差動制限機能について説明すると、
上記第１，第２のサンギヤ２１，２２および上記第１，
第２のピニオン２３，２４が所定のねじれ角を有するは
すば歯車になっており、上記第１，第２のピニオン２
３，２４のねじれ角を異にして、上記第１，第２のサン
ギヤ２１，２２との噛合い点に作用するスラスト荷重を
相互にキャンセルすること無く上記プラネタリピン２８
方向に作用させ、その両端面（ワッシャ２９）の部分で
滑り摩擦力が発生する。さらに、第１の歯車列，第２の
歯車列の噛合い点に作用する分離荷重と接線荷重との合
成力を上記第１，第２のピニオン２３，２４，プラネタ
リピン２８の部分に作用させて、ころがり摩擦力が発生
する。そしてこれらの摩擦力によりピニオン回転に対し
反対方向の、入力トルクに比例した摩擦トルク，即ち差
動制限トルクが生じる。
【００４２】ここで、右輪回転数ＮＲと左輪回転数ＮＬ
との大小関係によりピニオン回転方向が変化し、これに
伴い差動制限トルクのかかり具合も変わる。これによ
り、ＮＲ＞ＮＬの旋回，右輪スリップ時と、ＮＲ＜ＮＬ
の左輪スリップ時には、差動制限トルクの作用の違いに
応じて左右輪の動力配分が異なったものに自動的に制御
されるのである。
【００４３】そこで、図７，図８，図９を基にＮＲ＞Ｎ
Ｌの場合について説明する。この条件では、図９に示す
ように第１のサンギヤ２１の反時計方向に入力トルクＴ
ｉが入力した場合に、第１，第２のピニオン２３，２４
が同一方向に自転し、第２のサンギヤ２２とキャリヤ２
０も同一方向に回転する。従って、ピニオン側の摩擦ト
ルクＴｆは、ピニオンと反対の時計方向に作用する。
【００４４】ここで、各部のトルク，半径を上述と同一
に定める。また、第１の歯車列の第１のサンギヤ２１と
第１のピニオン２３の歯面に作用する接線荷重Ｐ，分離
荷重Ｆｓ1 ，スラスト荷重Ｆｔ1 、第２の歯車列の第２
のサンギヤ２２と第２のピニオン２４の歯面に作用する
接線荷重Ｐ2 ，分離荷重Ｆｓ2 ，スラスト荷重Ｆｔ2と
する。
【００４５】また、上記ピニオン部材２７と上記プラネ
タリピン２８との間の摩擦係数μ1，上記ワッシャ２９
の部分での滑り摩擦係数μ２，摩擦トルクＴｆ，ピニオ
ン内側半径ｒｅ，上記ワッシャ２９の外側半径ｒｄ，接
触面の数ｎとする。第１のピニオン２３のモジュールｍ
1 ，ねじれ角β1 ，圧力角α1 ，第２のピニオン２４の
モジュールｍ2 ねじれ角β2 ，圧力角α2 とする。
【００４６】すると、 Ｆｓ1 ＝Ｐ・ｔａｎα1 ／ｃｏｓβ1 Ｆｔ1 ＝Ｐ・ｔａｎβ1 が成立して、プラネタリピン２８側に作用する合成力Ｎ
ｐ1 は以下のようになる。 Ｎｐ1 ＝（Ｐ2 ＋Ｆｓ12）1/2 ＝Ｐ｛１＋（ｔａｎα1 ／ｃｏｓβ1 ）2 ｝1/2 …（１１） 同様にして、 Ｆｓ2 ＝Ｐ2 ・ｔａｎα2 ／ｃｏｓβ2 Ｆｔ2 ＝Ｐ2 ・ｔａｎβ2 が成立して、プラネタリンピン２８側に作用する合成力
Ｎｐ2 は以下のようになる。 Ｎｐ2 ＝（Ｐ22 ＋Ｆｓ22 ）1/2 ＝Ｐ2 ｛１＋（ｔａｎα2 ／ｃｏｓβ2 ）2 ｝1/2 …（１２） また、第１，第２のピニオン２３，２４内に生じる残留
スラスト力ΔＦｔは以下のようになる。 ΔＦｔ＝Ｆｔ2 −Ｆｔ1 ＝Ｐ2 ・ｔａｎβ2 −Ｐ・ｔａｎβ1 …（１３） 従って摩擦トルクＴｆは、２つの合成力Ｎｐ1 ，Ｎｐ2
による摩擦力、残留スラスト力ΔＦｔによる摩擦力との
和で、以下のようになる。 Ｔｆ＝μ1 ・ｒｅ・（Ｎｐ1 ＋Ｎｐ2 ） ＋ΔＦｔ・μ2 ・ｎ・２／３・｛（ｒｄ3 −ｒｅ3 ）／（ｒｄ2 −ｒｅ2 ）｝ …（１４） 次いで、第１，第２のピニオン２３，２４でのトルクの
バランス式は、以下のようになる。 Ｔｆ＋Ｐ・ｒｐ1 ＝Ｐ2 ・ｒｐ2 …（１５） また、上記（１０）式に摩擦トルク分を加えると以下の
ようになる。 ＴＬ＝Ｔｉ（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ） ＋Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（１６） ここで、前述のように、上記各かみ合いピッチ円半径ｒ
ｓ1 ，ｒｓ2 ，ｒｐ1，ｒｐ2 を各歯車の歯数Ｚｓ1 ，
Ｚｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 で置き換え、これら各歯数に前
記各歯数を代入する（Ｚｐ1 ＝２４，Ｚｐ2 ＝２４，Ｚ
ｓ1 ＝３０，Ｚｓ2 ＝１５）と、上記（１６）式は、 ＴＬ＝０．５Ｔｉ＋０．６２５Ｔｆ …（１７） となる。
【００４７】また、Ｔｉ＝ＴＲ＋ＴＬであり、これに上
記（１６）式を代入して整理すると、以下のようにな
る。 ＴＲ＝Ｔｉ（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ） −Ｔｉ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（１８） さらに、各歯数Ｚｓ1 ，Ｚｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 で置き
換え、これら各歯数に前記各歯数を代入すると、上記
（１８）式は、 ＴＲ＝０．５Ｔｉ−０．６２５Ｔｆ …（１９） となる。
【００４８】ここで、μ1 ＝０，μ2 ＝０なら、Ｔｆ＝
０であり、左右輪トルクＴＬ，ＴＲの値は、上述の等ト
ルク配分機能の場合の式と同一の基準トルク配分を示
す。
【００４９】こうして、かかる条件では、摩擦トルクＴ
ｆに応じた差動制限トルクＴｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 が発生
することがわかる。そして左右輪トルクＴＬ，ＴＲの配
分が、差動制限トルクの分だけ、左輪側が大きく、右輪
側が小さくなるように変化する。また、摩擦トルクＴｆ
が生じる合成力Ｎｐ1 ，Ｎｐ2 ，残留スラスト力ΔＦｔ
は入力トルクに比例するため、入力トルク比例式差動制
限機能を有する。
【００５０】一方、第１，第２のピニオン２３，２４の
ねじれ角β1 とβ2 との差により残留スラスト力ΔＦｔ
が変えられ、また、上記ピニオン部材２７と上記プラネ
タリピン２８との間にニードルベアリングやブッシュ等
を用いることにより、摩擦係数μ1 を変えることができ
る。このように、摩擦トルクＴｆとともに差動制限トル
クの値を様々な値に定めることが可能になっている。
【００５１】続いて、ＮＬ＞ＮＲの場合について説明す
る。この条件では、図１０のようになり、第１，第２の
ピニオン２３，２４が第１のサンギヤ２１と反対の時計
方向に自転しながら公転して、摩擦トルクＴｆは反時計
方向に作用する。このため、第１，第２のピニオン２
３，２４内のトルクのバランス式は以下のようになる。 Ｔｆ＋Ｐ2 ・ｒｓ2 ＝Ｐ・ｒｐ1 …（２０） そして上述と同様に計算すると、左右輪トルクＴＬ，Ｔ
Ｒは以下のようになる。 ＴＲ＝Ｔｉ（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｓ2 ） ＋Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（２１） ＴＲ＝０．５Ｔｉ＋０．６２５Ｔｆ …（２２） ＴＬ＝Ｔｉ（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｓ2 ） −Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（２３） ＴＬ＝０．５Ｔｉ−０．６２５Ｔｆ …（２４） 従ってこの条件でも同一の差動制限トルク、Ｔｆ・ｒｓ
2 ／ｒｐ2 が発生する。一方、この場合は上述と逆に差
動制限トルク分だけ左輪側が小さく、右輪側が大きくな
るようにトルク配分されことになる。
【００５２】次いで、上記構成の作用を、図１１の特性
図を用いて説明する。先ず、エンジン１の動力はトルク
コンバータ２，入力軸２ａを介して自動変速装置３に入
力し、自動変速された駆動力が、プライマリリダクショ
ンドライブギヤ４，プライマリリダクションドリブンギ
ヤ５，ファイナルドライブギヤ６を経て差動制限装置７
に入力され、ファイナルドリブンギヤ１６，ディファレ
ンシャルケース１８を介して、第１のサンギヤ２１に入
力される。
【００５３】そして第１，第２のピニオン２３，２４か
ら第２のサンギヤ２２と、第１，第２のピニオン２３，
２４を支持するキャリヤ２０とに分配されて伝達し、上
記第２のサンギヤ２２の動力は、左駆動軸８，左アクス
ル軸９を介して左前輪に伝達される。
【００５４】また、上記キャリヤ２０の動力は右駆動軸
１１，右アクスル軸１２を介して右前輪１３に伝達され
駆動走行する。
【００５５】そこで、例えばＮＬ＝ＮＲの直進走行で
は、差動制限装置７において上記第２のサンギヤ２２と
上記キャリヤ２０とが同一方向に等速回転することで、
上記第１，第２のピニオン２３，２４は遊星回転しなく
なり一体化して回転する。
【００５６】こうして、上記第１，第２のピニオン２
３，２４と上記キャリヤ２０とが一体化することで両者
の間には摩擦トルク等が生じない状態になり、上記第１
のサンギヤ２１の入力トルクＴｉに対し上記キャリヤ２
０の右前輪トルクＴＲ，上記第２のサンギヤ２２の左前
輪トルクＴＬは、等トルク配分機能の歯車諸元による基
準トルク配分，ＴＲ対ＴＬが略５０対５０（図１１の直
線Ｌ0 ）のみにより設定される。
【００５７】次に、ＮＲ＞ＮＬの右前輪スリップ時に
は、差動制限装置７の上記第１，第２のピニオン２３，
２４が遊星回転し、差動機能を有する歯車諸元により差
動作用する。このため旋回時には、左右前輪の回転数差
が吸収されて、滑らかに旋回することになる。
【００５８】上記第１，第２のピニオン２３，２４の遊
星回転に伴い、そのねじれ角の違いによるスラスト荷重
が、上記第１，第２のピニオン２３，２４の一方の端面
のワッシャ２９の部分に作用する。また、ギヤ噛合い点
の分離，接線荷重の合成力が上記第１，第２のピニオン
２３，２４，プラネタリピン２８の部分に作用して両者
によりピニオン回転方向と反対の摩擦トルクと、これに
基づく差動制限トルクが生じるようになる。
【００５９】そしてこの条件では、差動制限トルクがキ
ャリア２０の回転を損うように作用することで、差動制
限トルクが左前輪側に移動して、トルク配分は図１１の
直線ＬL のように基準トルク配分より左前輪偏重にな
る。このため、直進時の右前輪スリップ時にはスリップ
を防止するようになる。
【００６０】更に、ＮＬ＞ＮＲの左前輪スリップ時に
は、差動制限装置７の上記第１，第２のピニオン２３，
２４が左右前輪の回転数差により同様に遊星回転して摩
擦トルクを発生する。
【００６１】ところでこの条件では、差動制限トルクが
キャリヤ２０の回転を促すように作用して右前輪側に移
動するようになり、このため図１１の直線ＬR のように
基準トルク配分より右前輪に多いトルク配分になって、
左前輪スリップを防止する。
【００６２】ここで、上記遊星歯車機構による差動制限
トルクは、入力トルクに対し比例的に生じるため、左右
前輪のトルクの大小に対して常に同じ割合になり、差動
制限機能が常に一定の割合で発揮される。
【００６３】このように、本発明の実施の形態１によれ
ば、簡単な構造で部品点数も少なく、軽量コンパクトで
あり、このため加工性、組立性に優れ、また動力伝達系
の振動騒音に関しても有利で、従来の差動装置を最大限
に共用しながら、応答性が良好で、脱出性や走破性の向
上ができ、アクセルワークに応じた車両制御等ができる
トルク感応式の差動制限装置となる。
【００６４】また、ＡＴＦを用いる自動変速装置と容易
に一体に採用でき、差動制限装置が軽量コンパクトであ
るため、例えばトランスアクスル型のトランスミッショ
ン自体も軽量小型化することができる。尚、無段変速機
等とも一体に採用できることは言うまでもない。
【００６５】次に、図１２、図１３は本発明の実施の形
態２を示し、図１２はＦＲ車の差動制限装置の概略を示
す説明図、図１３は差動制限装置の部分の拡大断面図で
ある。尚、本発明の実施の形態１は、ＦＲ（フロントエ
ンジン・リヤドライブ）車に差動制限装置を設けたもの
である。
【００６６】すなわち、図１２に示すように、エンジン
１による駆動力は、エンジン１後方のトランスミッショ
ン３１からプロペラシャフト３２，ドライブピニオン３
３を介して後輪差動制限装置３４に入力され、この後輪
差動制限装置３４から、左アクスル軸３５を経て左後輪
３６に、また、右アクスル軸３７を経て右後輪３８に伝
達されるようになっている。
【００６７】図１３に示すように、上記ドライブピニオ
ン３３と上記後輪差動制限装置３４は、リヤディファレ
ンシャルキャリア３９内に収容され、このリヤディファ
レンシャルキャリヤ３９の後端部はカバー４０で覆われ
ている。
【００６８】上記ドライブピニオン３３は、上記プロペ
ラシャフト３２に接続する軸部３３ａが、上記リヤディ
ファレンシャルキャリア３９内に軸受４１で回転自在に
支持されている。
【００６９】上記左アクスル軸３５は上記リヤディファ
レンシャルキャリヤ３９に取り付けられた左側サイドリ
テーナ４２Ｌを貫通して回転自在に設けられ、この左ア
クスル軸３５と同軸上に、上記右アクスル軸３７が上記
リヤディファレンシャルキャリヤ３９に取り付けられた
右側サイドリテーナ４２Ｒを貫通して回転自在に設けら
れている。それぞれのサイドリテーナ４２Ｌ，４２Ｒの
貫通孔は、オイルシール４３，４３でシールされてい
る。
【００７０】上記左アクスル軸３５の外周には、左側デ
ィファレンシャルケース４４Ｌが回転自在に嵌合され、
上記左アクスル軸３５と上記左側ディファレンシャルケ
ース４４Ｌが、上記左側サイドリテーナ４２Ｌに軸受４
５を介して回転自在に支持されている。
【００７１】上記左側ディファレンシャルケース４４Ｌ
には、右側ディファレンシャルケース４４Ｒの一端部
（左側端部）と、上記ドライブピニオン３３と噛合され
るクラウンギヤ４６が共に回転中心の芯合わせがなされ
固定されており、上記右側ディファレンシャルケース４
４Ｒの他端部は、上記右アクスル軸３７の外周に回転自
在に嵌合され、この右アクスル軸３７と上記右側ディフ
ァレンシャルケース４４Ｒが上記右側サイドリテーナ４
２Ｒに軸受４５を介して回転自在に支持されている。す
なわち、上記左側ディファレンシャルケース４４Ｌと上
記右側ディファレンシャルケース４４Ｒとで構成され、
上記クラウンギヤ４６が取り付けられたディファレンシ
ャルケース４４が、上記リヤディファレンシャルキャリ
ヤ３９内で回転自在に保持されている。
【００７２】上記ディファレンシャルケース４４内に
は、キャリヤ４７が回転自在に設けられ、このキャリヤ
４７内に上記左アクスル軸３５と上記右アクスル軸３７
が挿入されて、上記キャリヤ４７が上記右アクスル軸３
７先端部にスプライン結合されている。
【００７３】また、上記右側ディファレンシャルケース
４４Ｒの内側には、大径の第１のサンギヤ４８がスプラ
イン結合され、上記左アクスル軸３５の先端部には小径
の第２のサンギヤ４９がスプライン結合され、上記第１
のサンギヤ４８が小径の第１のピニオン５０と噛合して
第１の歯車列が形成され、上記第２のサンギヤ４９が大
径の第２のピニオン５１と噛合して第２の歯車列が形成
されている。上記第１のサンギヤ４８の端面と上記キャ
リヤ４７との間、上記第２のサンギヤ４９の端面と上記
左側ディファレンシャルケース４４Ｌとの間には、それ
ぞれワッシャ５２，５３が介装されている。
【００７４】上記第１のピニオン５０と上記第２のピニ
オン５１はピニオン部材５４に一体に形成されており、
複数（例えば３個）の上記ピニオン部材５４が、キャリ
ヤ４７に固定したそれぞれのプラネタリピン５５に回転
自在に軸支されている。上記ピニオン部材５４の両端に
は上記キャリア４７との間にスラスト荷重受け用のワッ
シャ５６が介装されている。
【００７５】すなわち、上記ドライブピニオン３３から
の駆動力は、クラウンギヤ４６，ディファレンシャルケ
ース４４を介して第１のサンギヤ４８に伝達され、上記
第２のサンギヤ４９から上記左アクスル軸３５へ出力す
るとともに、上記キャリヤ４７から上記右アクスル軸３
７へ出力する複合プラネタリギヤ式の差動制限装置に構
成されている。
【００７６】そしてかかる複合プラネタリギヤ式の差動
制限装置３４は、上記第１，第２のサンギヤ４８，４９
およびこれらサンギヤ４８，４９の周囲に複数個配置さ
れる上記第１，第２のピニオン５０，５１の歯数を適切
に設定することで、差動機能を有する。
【００７７】また、上記第１，第２のサンギヤ４８，４
９と上記第１，第２のピニオン５０，５１とのかみ合い
ピッチ円半径を適切に設定することで、基準トルク配分
が左右５０：５０の等トルク配分の機能を有する。
【００７８】更に、上記第１，第２のサンギヤ４８，４
９と上記第１，第２のピニオン５０，５１とを例えばは
すば歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列の
ねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させることなく
スラスト荷重を残留させピニオン端面間に摩擦トルク
を、上記第１，第２のピニオン５０，５１と上記プラネ
タリピン５５の表面に噛合いによる分離，接線荷重の合
成力が作用し、摩擦トルクが生じるように設定して、入
力トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにす
ることで差動制限機能を有する。
【００７９】尚、差動機能、等トルク配分機能、差動制
限機能については、前記発明の実施の形態１と同様にし
て得られるようになっており、詳しい説明は省略する。
【００８０】次いで、上記構成の作用を説明する。先
ず、エンジン１による駆動力は、トランスミッション３
１からプロペラシャフト３２，ドライブピニオン３３を
経て後輪差動制限装置３４に入力され、クラウンギヤ４
６，ディファレンシャルケース４４を介して、第１のサ
ンギヤ４８に入力される。
【００８１】そして第１，第２のピニオン５０，５１か
ら第２のサンギヤ４９と、第１，第２のピニオン５０，
５１を支持するキャリヤ４７とに分配されて伝達し、上
記第２のサンギヤ４９の動力は、左アクスル軸３５を介
して左後輪３６に伝達される。また、上記キャリヤ４７
の動力は右アクスル軸３７を介して右後輪３８に伝達さ
れ駆動走行する。
【００８２】そこで、例えば左後輪回転数と右後輪回転
数が等しいＮＬ＝ＮＲの直進走行では、後輪差動制限装
置３４において上記第２のサンギヤ４９と上記キャリヤ
４７とが同一方向に等速回転することで、上記第１，第
２のピニオン５０，５１は遊星回転しなくなり一体化し
て回転する。
【００８３】こうして、上記第１，第２のピニオン５
０，５１と上記キャリヤ４７とが一体化することで両者
の間には摩擦トルク等が生じない状態になり、上記第１
のサンギヤ４８の入力トルクＴｉに対し上記キャリヤ４
７の右後輪トルクＴＲ，上記第２のサンギヤ４９の左後
輪トルクＴＬは、等トルク配分機能の歯車諸元による基
準トルク配分，ＴＲ対ＴＬが略５０対５０のみに設定さ
れる。
【００８４】次に、右後輪回転数が左後輪回転数より大
きくなるＮＲ＞ＮＬの右後輪スリップ時には、後輪差動
制限装置３４の上記第１，第２のピニオン５０，５１が
遊星回転し、差動機能を有する歯車諸元により差動作用
する。このため旋回時には、左右後輪の回転数差が吸収
されて、滑らかに旋回することになる。
【００８５】上記第１，第２のピニオン５０，５１の遊
星回転に伴い、そのねじれ角の違いによるスラスト荷重
が、上記第１，第２のピニオン５０，５１の一方の端面
のワッシャ５６の部分に作用する。また、ギヤ噛合い点
の分離，接線荷重の合成力が上記第１，第２のピニオン
５０，５１，プラネタリピン５５の部分に作用して両者
によりピニオン回転方向と反対の摩擦トルクと、これに
基づく差動制限トルクが生じるようになる。
【００８６】そしてこの条件では、差動制限トルクがキ
ャリア４７の回転を損うように作用することで、差動制
限トルクが左後輪側に移動して、トルク配分は基準トル
ク配分より左後輪偏重になる。このため、直進時の右後
輪スリップ時にはスリップを防止するようになる。
【００８７】更に、左後輪回転数が右後輪回転数より大
きいＮＬ＞ＮＲの左後輪スリップ時には、後輪差動制限
装置３４の上記第１，第２のピニオン５０，５１が左右
後輪の回転数差により同様に遊星回転して摩擦トルクを
発生する。
【００８８】ところでこの条件では、差動制限トルクが
キャリヤ４７の回転を促すように作用して右後輪側に移
動するようになり、このため基準トルク配分より右後輪
に多いトルク配分になって、左後輪スリップを防止す
る。
【００８９】ここで、上記遊星歯車機構による差動制限
トルクは、入力トルクに対し比例的に生じるため、左右
後輪のトルクの大小に対して常に同じ割合になり、差動
制限機能が常に一定の割合で発揮される。
【００９０】このように本発明の実施の形態２によれ
ば、簡単な構造で部品点数も少なく、軽量コンパクト
で、このため加工性、組立性に優れ、また動力伝達系の
振動騒音に関しても有利で、従来の差動装置を最大限に
共用しながら、応答性が良好で、脱出性や走破性の向上
ができ、アクセルワークに応じた車両制御等ができるト
ルク感応式の差動制限装置となる。
【００９１】次に、図１４は本発明の実施の形態３によ
る４ＷＤ車のセンターディファレンシャル装置及び前輪
と後輪の差動制限装置の概略を示す説明図である。尚、
本発明の実施の形態３は、４ＷＤ（４輪駆動）車の前後
輪に差動制限装置を設けるとともに、センターディファ
レンシャル装置も前後輪の差動制限装置と略同じ構成に
したものである。
【００９２】すなわち、エンジン１による駆動力は、エ
ンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含
んで図示）６１からトランスミッション出力軸６１ａを
経てセンターディファレンシャル装置６２に伝達され、
このセンターディファレンシャル装置６２から、リヤド
ライブ軸６３，プロペラシャフト３２，ドライブピニオ
ン３３を介して後輪差動制限装置３４に入力される一
方、トランスファドライブギヤ６４，トランスファドリ
ブンギヤ６５，このトランスファドリブンギヤ６５とと
もにフロントドライブ軸６６に設けたドライブピニオン
６７を介して前輪差動制限装置６８に入力されるように
構成されている。ここで、上記自動変速装置６１，セン
ターディファレンシャル装置６２，前輪差動制限装置６
８等は、一体にケース６９内に設けられて、ＡＴＦで潤
滑されている。
【００９３】上記後輪差動制限装置３４に入力された駆
動力は、左アクスル軸３５を経て左後輪３６に、また、
右アクスル軸３７を経て右後輪３８に伝達されるように
なっている。
【００９４】また、上記前輪差動制限装置６８に入力さ
れた駆動力は、左アクスル軸７０を経て左前輪１０に、
また、右アクスル軸７１を経て右前輪１３に伝達される
ようになっている。
【００９５】上記センターディファレンシャル装置６２
は、上記ケース６９内後方に設けられており、回転自在
に収納したキャリヤ７２の前方から上記トランスミッシ
ョン出力軸６１ａが回転自在に挿入される一方、後方か
らは上記リヤドライブ軸６３が回転自在に挿入されてい
る。
【００９６】入力側の上記トランスミッション出力軸６
１ａの後端部には、大径の第３のサンギヤ７３が形成さ
れ、後輪への出力を行う上記リヤドライブ軸６３の前端
部には、小径の第４のサンギヤ７４が形成されており、
上記キャリヤ７２内に上記第３のサンギヤ７３と上記第
４のサンギヤ７４が格納されている。
【００９７】そして、上記第３のサンギヤ７３が小径の
第３のピニオン７５と噛合して第３の歯車列が形成さ
れ、上記第４のサンギヤ７４が大径の第４のピニオン７
６と噛合して第４の歯車列が形成されている。
【００９８】上記第３のピニオン７５と第４のピニオン
７６は一体に形成されており、複数対（例えば３対）の
上記ピニオンが、上記キャリヤ７２に固定したそれぞれ
のプラネタリピン７７に回転自在に軸支されている。
【００９９】また、上記キャリヤ７２は、前端に上記ト
ランスファドライブギヤ６４が連結されて、このキャリ
ヤ７２から前輪への出力を行うように構成されている。
【０１００】すなわち、上記トランスミッション出力軸
６１ａからの駆動力は第３のサンギヤ７３に伝達され、
上記第４のサンギヤ７４から上記リヤドライブ軸６３へ
出力するとともに、上記キャリヤ７２から上記トランス
ファドライブギヤ６４，トランスファドリブンギヤ６５
を経て上記フロントドライブ軸６６へ出力する複合プラ
ネタリギヤ式のセンターディファレンシャル装置に構成
されている。
【０１０１】そしてかかる複合プラネタリギヤ式センタ
ーディファレンシャル装置は、上記第３，第４のサンギ
ヤ７３，７４およびこれらサンギヤ７３，７４の周囲に
複数個配置される上記第３，第４のピニオン７５，７６
の歯数を適切に設定することで、差動機能を有する。ま
た、上記第３，第４のサンギヤ７３，７４と上記第３，
第４のピニオン７５，７６とのかみ合いピッチ円半径を
適切に設定することで、基準トルク配分が前後５０：５
０の等トルク配分、あるいは前後どちらかに偏重した不
等トルク配分の機能を有する。
【０１０２】更に、上記第３，第４のサンギヤ７３，７
４と上記第３，第４のピニオン７５，７６とを例えばは
すば歯車にし、上記第３の歯車列と上記第４の歯車列の
ねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させることなく
スラスト荷重を残留させピニオン端面間に摩擦トルク
を、上記第３，第４のピニオン７５，７６と上記プラネ
タリピン７７の表面に噛合いによる分離，接線荷重の合
成力が作用し、摩擦トルクが生じるように設定して、入
力トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにす
ることで差動制限機能を有する。
【０１０３】尚、上記センターディファレンシャル装置
６２の差動機能、トルク配分機能、差動制限機能につい
ては、前記発明の実施の形態１と同様にして得られるよ
うになっており、詳しい説明は省略する。
【０１０４】一方、上記前輪差動制限装置６８は、前記
発明の実施の形態１の前輪差動制限装置７を、略左右対
称にケース６９内に配置したもので、ケース６９内に回
転自在に保持したディファレンシャルケース７８内に上
記左アクスル軸７０と連結されたキャリヤ７９を回転自
在に支持して、このキャリヤ７９内に、上記ディファレ
ンシャルケース７８と連結した大径の第１のサンギヤ８
０と、上記右アクスル軸７１と連結される小径の第２の
サンギヤ８１が回転自在に格納されている。
【０１０５】そして、上記第１のサンギヤ８０が小径の
第１のピニオン８２と噛合して第１の歯車列が形成さ
れ、上記第２のサンギヤ８１が大径の第２のピニオン８
３と噛合して第２の歯車列が形成されている。
【０１０６】上記第１のピニオン８２と第２のピニオン
８３は一体に形成されており、複数対（例えば３対）の
上記ピニオンが、上記キャリヤ７９に固定したそれぞれ
のプラネタリピン８４に回転自在に軸支されている。
【０１０７】また、上記ディファレンシャルケース７８
の外側には、上記ドライブピニオン６７と噛合するハイ
ポイドドライブギヤ８５が固着されている。
【０１０８】すなわち、上記ドライブピニオン６７から
の駆動力は、上記ハイポイドドライブギヤ８５，ディフ
ァレンシャルケース７８を介して上記第１のサンギヤ８
０に伝達され、上記第２のサンギヤ８１から上記右アク
スル軸７１へ出力するとともに、上記キャリヤ７９から
上記左アクスル軸７０へ出力する複合プラネタリギヤ式
の差動制限装置に構成されている。
【０１０９】そしてかかる複合プラネタリギヤ式の差動
制限装置６８は、上記第１，第２のサンギヤ８０，８１
およびこれらサンギヤ８０，８１の周囲に複数個配置さ
れる上記第１，第２のピニオン８２，８３の歯数を適切
に設定することで、差動機能を有する。
【０１１０】また、上記第１，第２のサンギヤ８０，８
１と上記第１，第２のピニオン８２，８３とのかみ合い
ピッチ円半径を適切に設定することで、基準トルク配分
が左右５０：５０の等トルク配分の機能を有する。
【０１１１】更に、上記第１，第２のサンギヤ８０，８
１と上記第１，第２のピニオン８２，８３とを例えばは
すば歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列の
ねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させることなく
スラスト荷重を残留させピニオン端面間に摩擦トルク
を、上記第１，第２のピニオン８２，８３と上記プラネ
タリピン８４の表面に噛合いによる分離，接線荷重の合
成力が作用し、摩擦トルクが生じるように設定して、入
力トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにす
ることで差動制限機能を有する。
【０１１２】尚、差動機能、等トルク配分機能、差動制
限機能については、前記発明の実施の形態１と同様にし
て得られるようになっており、詳しい説明は省略する。
また、後輪差動装置の構成は、前記発明の実施の形態２
で説明したので省略する。
【０１１３】次いで、上記構成の作用を説明する。先
ず、エンジン１による駆動力は、自動変速装置６１から
トランスミッション出力軸６１ａを経てセンターディフ
ァレンシャル装置６２の第３のサンギヤ７３に入力され
る。
【０１１４】そして第３，第４のピニオン７５，７６か
ら第４のサンギヤ７４と、第３，第４のピニオン７５，
７６を支持するキャリヤ７２とに分配されて伝達し、上
記第４のサンギヤ７４の動力は、リヤドライブ軸６３を
介して後輪側に伝達される。また、上記キャリヤ７２の
動力は、トランスファドライブギヤ６４，トランスファ
ドリブンギヤ６５，フロントドライブ軸６６を介して前
輪側に伝達され４輪駆動で走行する。
【０１１５】そこで、例えば前輪側回転数と後輪側回転
数が等しいＮＦ＝ＮＢの直進走行では、センターディフ
ァレンシャル装置６２において上記第４のサンギヤ７４
と上記キャリヤ７２とが同一方向に等速回転すること
で、上記第３，第４のピニオン７５，７６は遊星回転し
なくなり一体化して回転する。
【０１１６】こうして、上記第３，第４のピニオン７
５，７６と上記キャリヤ７２とが一体化することで両者
の間には摩擦トルク等が生じない状態になり、上記第３
のサンギヤ７３の入力トルクＴｉに対し上記キャリヤ７
２の前輪側トルクＴＦ，上記第４のサンギヤ７４の後輪
側トルクＴＢは、等トルク配分に歯車諸元が設定されて
いれば、この等トルク配分機能の歯車諸元による基準ト
ルク配分，ＴＦ対ＴＢが略５０対５０のみに設定され、
不等トルク配分に歯車諸元が設定されていれば、この不
等トルク配分機能の歯車諸元による基準トルク配分に、
ＴＦ対ＴＢが設定される。
【０１１７】次に、前輪側回転数が後輪側回転数より大
きくなるＮＦ＞ＮＢの旋回または前輪側スリップ時に
は、センターディファレンシャル装置６２の上記第３，
第４のピニオン７５，７６が遊星回転し、差動機能を有
する歯車諸元により差動作用する。このため旋回時に
は、前後輪の回転数差が吸収されて、滑らかに旋回する
ことになる。
【０１１８】上記第３，第４のピニオン７５，７６の遊
星回転に伴い、そのねじれ角の違いによるスラスト荷重
が、上記第３，第４のピニオン７５，７６の一方の端面
の部分に作用する。また、ギヤ噛合い点の分離，接線荷
重の合成力が上記第３，第４のピニオン７５，７６，プ
ラネタリピン７７の部分に作用して両者によりピニオン
回転方向と反対の摩擦トルクと、これに基づく差動制限
トルクが生じるようになる。
【０１１９】そしてこの条件では、差動制限トルクがキ
ャリア７２の回転を損うように作用することで、差動制
限トルクが後輪側に移動して、トルク配分は基準トルク
配分より後輪偏重になる。このため、旋回時の回頭性、
操縦性が良くなり、また、直進時の前輪スリップ時には
スリップを防止するようになる。
【０１２０】更に、後輪側回転数が前輪側輪回転数より
大きいＮＢ＞ＮＦの後輪スリップ時には、センターディ
ファレンシャル装置６２の上記第３，第４のピニオン７
５，７６が前後輪の回転数差により同様に遊星回転して
摩擦トルクを発生する。
【０１２１】ところでこの条件では、差動制限トルクが
キャリヤ７２の回転を促すように作用して前輪側に移動
するようになり、このため基準トルク配分より前輪側に
多いトルク配分になって、後輪スリップを防止する。
【０１２２】ここで、上記遊星歯車機構による差動制限
トルクは、入力トルクに対し比例的に生じるため、前後
輪のトルクの大小に対して常に同じ割合になり、差動制
限機能が常に一定の割合で発揮される。
【０１２３】上述のようにセンターディファレンシャル
装置６２で分配された駆動力の一方の前輪側に分配され
た駆動力は、フロントドライブ軸６６，ドライブピニオ
ン６７を経て前輪差動制限装置６８に入力され、ハイポ
イドドライブギヤ８５，ディファレンシャルケース７８
を介して、第１のサンギヤ８０に入力される。
【０１２４】そして第１，第２のピニオン８２，８３か
ら第２のサンギヤ８１と、第１，第２のピニオン８２，
８３を支持するキャリヤ７９とに分配されて伝達し、上
記第２のサンギヤ８１の動力は、右アクスル軸７１を介
して右前輪１３に伝達される。また、上記キャリヤ７９
の動力は左アクスル軸７０を介して左前輪１０に伝達さ
れ駆動走行する。
【０１２５】そこで、例えば左前輪回転数と右前輪回転
数が等しいＮＬ＝ＮＲの直進走行では、前輪差動制限装
置６８において上記第２のサンギヤ８０と上記キャリヤ
７９とが同一方向に等速回転することで、上記第１，第
２のピニオン８２，８３は遊星回転しなくなり一体化し
て回転する。
【０１２６】こうして、上記第１，第２のピニオン８
２，８３と上記キャリヤ７９とが一体化することで両者
の間には摩擦トルク等が生じない状態になり、上記第１
のサンギヤ８０の入力トルクＴｉに対し上記キャリヤ７
９の左前輪トルクＴＬ，上記第２のサンギヤ８１の右前
輪トルクＴＲは、等トルク配分機能の歯車諸元による基
準トルク配分，ＴＬ対ＴＲが略５０対５０のみに設定さ
れる。
【０１２７】次に、左前輪回転数が右前輪回転数より大
きくなるＮＬ＞ＮＲの左前輪スリップ時には、前輪差動
制限装置６８の上記第１，第２のピニオン８２，８３が
遊星回転し、差動機能を有する歯車諸元により差動作用
する。このため旋回時には、左右前輪の回転数差が吸収
されて、滑らかに旋回することになる。
【０１２８】上記第１，第２のピニオン８２，８３の遊
星回転に伴い、そのねじれ角の違いによるスラスト荷重
が、上記第１，第２のピニオン８２，８３の一方の端面
の部分に作用する。また、ギヤ噛合い点の分離，接線荷
重の合成力が上記第１，第２のピニオン８２，８３，プ
ラネタリピン８４の部分に作用して両者によりピニオン
回転方向と反対の摩擦トルクと、これに基づく差動制限
トルクが生じるようになる。
【０１２９】そしてこの条件では、差動制限トルクがキ
ャリア７９の回転を損うように作用することで、差動制
限トルクが右前輪側に移動して、トルク配分は基準トル
ク配分より右前輪偏重になる。このため、直進時の左前
輪スリップ時にはスリップを防止するようになる。
【０１３０】更に、右前輪回転数が左前輪回転数より大
きいＮＲ＞ＮＬの右前輪スリップ時には、前輪差動制限
装置６８の上記第１，第２のピニオン８２，８３が左右
前輪の回転数差により同様に遊星回転して摩擦トルクを
発生する。
【０１３１】ところでこの条件では、差動制限トルクが
キャリヤ７９の回転を促すように作用して左前輪側に移
動するようになり、このため基準トルク配分より左前輪
に多いトルク配分になって、右前輪スリップを防止す
る。
【０１３２】ここで、上記遊星歯車機構による差動制限
トルクは、入力トルクに対し比例的に生じるため、左右
前輪のトルクの大小に対して常に同じ割合になり、差動
制限機能が常に一定の割合で発揮される。
【０１３３】また、センターディファレンシャル装置６
２で分配された駆動力の他方の後輪側に分配された駆動
力は、リヤドライブ軸６３，プロペラシャフト３２，ド
ライブピニオン３３を経て後輪差動制限装置３４に入力
され、この後輪差動制限装置３４によって、前記発明の
実施の形態２で説明したように駆動力が左右後輪に伝達
される。
【０１３４】このように、本発明の実施の形態３によれ
ば、４ＷＤ車でセンターディファレンシャル装置に加
え、前後の左右輪間にも差動制限装置を用いることによ
り、１輪でも空転した場合、他の３輪にトルク配分が適
切になされるので、走破性を大きく向上させることがで
きる。
【０１３５】また、本発明の実施の形態３によるセンタ
ディファレンシャル装置は、簡単な構造で部品点数も少
なく、軽量コンパクトで、このため加工性、組立性に優
れ、また動力伝達系の振動騒音に関しても有利になる。
【０１３６】さらに、センターディファレンシャル装置
は、基準トルク配分を５０対５０の比率で前後輪に配分
するように歯数を設定することができ、入力トルク比例
式の差動制限トルクが前輪もしくは後輪へ走行状態や路
面条件に応じて移動し、車両のスリップを防止して駆動
力の確保や車両の尻振り等の挙動を防止し、走破性を向
上させることができる。また、アクセル操作に対する車
両の姿勢コントロールがしやすく、且つレスポンスも良
くスポーティな走行を楽しむことができる。
【０１３７】また、センターディファレンシャル装置お
よび差動制限装置は、共に軽量コンパクトであり、ＡＴ
Ｆで潤滑することもできるため、ＡＴＦを用いる自動変
速装置と容易に一体にしてコンパクトに採用可能であ
る。
【０１３８】さらに、センターディファレンシャル装置
および差動制限装置は、簡単な構造で、ほぼ同様の構造
であるため、特に一体にした場合、サービスメンテナン
ス性に優れたものとなる。
【０１３９】尚、上記各発明の実施の形態で説明した以
外の車両、ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）車，４
ＷＤ車の前後輪のどちらかの車輪間に差動制限装置を有
する車両、無段変速機付の車両等においても本発明は適
用できる。
【０１４０】また、上記各発明の実施の形態では、遊星
歯車機構の部分にはすば歯車を用いて説明したが、平歯
車の場合でもピニオンとピニオン軸の軸受の部分の摩擦
力のみにより差動制限トルクを生じることが可能であ
る。
【０１４１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、簡
単な構造で部品点数も少なく、軽量コンパクトで、加工
性、組立性に優れ、また、容易に自動変速機や無段変速
機等と一体に採用でき、動力伝達系の振動騒音に関して
も有利で、従来の差動装置を最大限に共用しながら、応
答性が良好で、脱出性や走破性の向上ができ、アクセル
ワークに応じた車両制御等が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１によるＦＦ車の差動制限
装置の概略を示す説明図
【図２】本発明の実施の形態１による差動制限装置の部
分の拡大断面図
【図３】本発明の実施の形態１による差動制限装置の分
解斜視図
【図４】本発明の実施の形態１による差動機能説明のた
めの各部の概略図
【図５】本発明の実施の形態１による第１のサンギヤを
固定した際の動作説明図
【図６】本発明の実施の形態１による第２のサンギヤを
固定した際の動作説明図
【図７】本発明の実施の形態１による動力分配機能、差
動制限機能説明のための各部の概略図
【図８】本発明の実施の形態１による各ギヤにより生じ
る荷重の説明図
【図９】本発明の実施の形態１による左輪回転数よりも
右輪回転数の方が大きい場合の説明図
【図１０】本発明の実施の形態１による左輪回転数より
も右輪回転数の方が小さい場合の説明図
【図１１】本発明の実施の形態１による左右輪の駆動ト
ルク配分制御の特性図
【図１２】本発明の実施の形態２によるＦＲ車の差動制
限装置の概略を示す説明図
【図１３】本発明の実施の形態２による差動制限装置の
部分の拡大断面図
【図１４】本発明の実施の形態３による４ＷＤ車のセン
ターディファレンシャル装置及び前輪と後輪の差動制限
装置の概略を示す説明図
【符号の説明】
１ エンジン ２ トルクコンバータ ３ 自動変速装置 ７ 差動制限装置 ８ 左駆動軸 １１ 右駆動軸 １６ ファイナルドリブンギヤ １８ ディファレンシャルケース ２０ キャリヤ ２１ 第１のサンギヤ ２２ 第２のサンギヤ ２３ 第１のピニオン ２４ 第２のピニオン ２７ ピニオン部材 ２８ プラネタリピン

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 前輪側と後輪側の少なくとも一方の駆動
    力の入力側の第１のサンギヤを第１のピニオンと噛合し
    て第１の歯車列を形成し、左輪側と右輪側のどちらか一
    方の出力側の第２のサンギヤを上記第１のピニオンと一
    体の第２のピニオンと噛合して第２の歯車列を形成し、
    上記第１，第２のピニオンを他方の出力側のキャリヤで
    軸支して、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列のギヤ
    噛合い点に作用するスラスト荷重の差を上記第１，第２
    のピニオンの一方の端面に作用させて得る摩擦力と、上
    記第１の歯車列と上記第２の歯車列のギヤ噛合い点に作
    用する分離荷重と接線荷重の合成力を上記第１，第２の
    ピニオンの軸支部分に作用させて得る摩擦力とで、左右
    輪間で入力トルクに比例した差動制限トルクを発生する
    よう構成したことを特徴とする車両用差動制限装置。
  2. 【請求項２】 上記駆動力は、センターディファレンシ
    ャル装置から供給することを特徴とする請求項１記載の
    車両用差動制限装置。
  3. 【請求項３】 上記センターディファレンシャル装置
    は、入力側の第３のサンギヤを第３のピニオンと噛合し
    て第３の歯車列を形成し、前輪側と後輪側のどちらか一
    方の出力側の第４のサンギヤを上記第３のピニオンと一
    体の第４のピニオンと噛合して第４の歯車列を形成し、
    上記第３，第４のピニオンを他方の出力側のキャリヤで
    軸支して、上記第３の歯車列と上記第４の歯車列のギヤ
    噛合い点に作用するスラスト荷重の差を上記第３，第４
    のピニオンの一方の端面に作用させて得る摩擦力と、上
    記第３の歯車列と上記第４の歯車列のギヤ噛合い点に作
    用する分離荷重と接線荷重の合成力を上記第３，第４の
    ピニオンの軸支部分に作用させて得る摩擦力とで、前後
    輪間で入力トルクに比例した差動制限トルクを発生する
    よう構成したことを特徴とする請求項２記載の車両用差
    動制限装置。
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