JPH1035407A - サイドエアバッグ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明はサイドエアバッグ制御装置に関し、
左右のサイドエアバッグに対応して配設される左右の制
御装置で、バックアップ電源を共用することを目的とす
る。 【解決手段】 車両右側に配設される右サイドエアバッ
グの作動を制御する右側ＥＣＵ１４を車両の右側面に配
設する。車両左側に配設される左サイドエアバッグの作
動を制御する左側ＥＣＵ２２を車両の左側面に配設す
る。右側ＥＣＵ１４に昇圧回路７２とバックアップ回路
７４とで構成されるバックアップ電源を設ける。左側Ｅ
ＣＵ２２には昇圧回路の構成要素となる素子およびバッ
クアップ回路の構成要素となる素子を実装しない。右側
ＥＣＵ１４のＶreg ライン６４と左側ＥＣＵ２２のＶre
g ライン１５０とを電源接続ライン２４を介して接続す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、サイドエアバッグ
制御装置に係り、特に、車両に搭載されるサイドエアバ
ッグの作動を制御する装置として好適なサイドエアバッ
グ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば実開平１−１１７９５
７号、実開平６−１０３５号および特開平５−９３７３
５号に開示される如く、サイドエアバッグが知られてい
る。サイドエアバッグは、車両側方から入力されるエネ
ルギを吸収すべく設けられる安全装置である。サイドエ
アバッグは、例えば座席の側方に収納されており、車両
に対して側方から所定値を超えるエネルギが入力された
場合に、そのエネルギを吸収すべく拡開する。

【０００３】車両側方から入力するエネルギは、車両前
方から入力するエネルギに比して短時間で車室内に到達
する。従って、サイドエアバッグのシステムには、車両
前方から入力されるエネルギを吸収するためのエアバッ
グ（以下、このエアバッグをフロントエアバッグと称
す）に比して高い応答性が要求される。エアバッグのシ
ステムにおいて高い応答性を確保するためには、エネル
ギが入力される部位の近傍で入力エネルギの大きさを検
出することが有効である。

【０００４】上記従来のサイドエアバッグのシステム
は、車両の右側面に配設される右加速度センサ、およ
び、車両の左側面に配設される左加速度センサを備えて
いる。このように、車両の左右側面にそれぞれ加速度セ
ンサが配設されていると、車両の右側方から入力される
エネルギの大きさ、および、車両の左側方から入力され
るエネルギの大きさを、優れた応答性の下に精度良く検
出することができる。従って、上記従来のサイドエアバ
ッグのシステムによれば、高い応答性の下にサイドエア
バッグを作動させることができる。

【０００５】加速度センサから出力される信号は、一般
にノイズに影響され易い微弱な信号である。このため、
加速度センサと、その加速度センサの信号を処理する制
御回路とは近接していることが望ましい。従って、加速
度センサを車両の左右それぞれに配設する場合には、右
サイドエアバッグの制御回路と左サイドエアバッグの制
御回路とをそれぞれ別個に構成し、それらをそれぞれ車
両の左右に配設することが望ましい。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、フロントエ
アバッグのシステムにおいては、バッテリの破損やワイ
ヤーハーネスの断線、および、バッテリ電圧の低下に備
えて、フロントエアバッグの制御装置にバックアップ電
源を搭載することが行われている。このように制御装置
にバックアップ電源が搭載されていると、車両にエネル
ギが入力されることによりバッテリから制御装置に十分
な電力が供給できない状況が生じても、フロントエアバ
ッグを適切に作動させることができる。

【０００７】サイドエアバッグのシステムにおいても、
車両にエネルギが入力されることに伴って、サイドエア
バッグの制御回路にバッテリから十分な電力が供給でき
ない状況が生じ得る。従って、上記の如く車両の左右側
面にそれぞれ制御回路を配設する場合には、それらの制
御回路内に、それぞれバックアップ電源を組み込むこと
が考えられる。

【０００８】しかしながら、右サイドエアバッグおよび
左サイドエアバッグは、同時に拡開されることはない。
従って、バックアップ電源が左右の制御回路で共用され
ていても、何ら実質的な不都合は生じない。更に、バッ
クアップ電源を左右の制御回路で共用することとする
と、バックアップ電源が左右の制御回路のそれぞれに対
して設けられている場合に比して部品点数や組み付け工
数を削減することができる。

【０００９】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、それぞれ左右のサイドエアバッグの作動を制御
する左右の制御回路が、バックアップ電源を共用するサ
イドエアバッグ制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、車両の右側に配設される右サイドエア
バッグの作動を制御する右制御装置と、車両の左側に配
設される左サイドエアバッグの作動を制御する左制御装
置と、を備えるサイドエアバッグ制御装置において、前
記右制御装置および前記左制御装置の何れか一方がバッ
クアップ電源を備えていると共に、前記右制御装置の電
源系と前記左制御装置の電源系とが電源接続ラインを介
して接続されているサイドエアバッグ制御装置により達
成される。

【００１１】本発明において、右サイドエアバッグの作
動は、右制御装置により制御される。また、左サイドエ
アバッグの作動は、左制御装置により制御される。右制
御装置の電源系と左制御装置の電源系とは、電源接続ラ
インを介して接続されている。従って、バックアップ電
源によって供給される電力は、右制御装置にも左制御装
置にも到達することができる。このように、バックアッ
プ電源は、右制御装置および左制御装置に共用される。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
サイドエアバッグシステムのシステム構成図を示す。ま
た、図２は、本実施例のサイドエアバッグシスムの電気
的な構成を表すブロック構成図を示す。

【００１３】本実施例のサイドエアバッグシステムはバ
ッテリ１０を備えている。図１に示す如く、バッテリ１
０は、ジャンクションボックス１２を介して右側電子制
御ユニット１４（以下、右側ＥＣＵ１４と称す）に連通
している。図２に示す如く、バッテリ１０と右側ＥＣＵ
１４との間には、イグニッションスイッチ１６（以下、
ＩＧスイッチ１６と称す）が介在している。

【００１４】また、ＩＧスイッチ１６と右側ＥＣＵ１４
とは、ＩＧＮライン１８およびＡＣＣライン２０によっ
て接続されている。ＩＧスイッチ１８は、イグニッショ
ンキーがＡＣＣ位置とされることによりバッテリ１０と
ＡＣＣライン２０とを導通状態とする。また、ＩＧスイ
ッチ１８は、イグニッションキーがＯＮ位置とされるこ
とによりバッテリ１０とＩＧＮライン１８とを導通状態
とする。

【００１５】右側ＥＣＵ１４には、左側電子制御ユニッ
ト２２（以下、左側ＥＣＵ２２と称す）が接続されてい
る。右側ＥＣＵ１４と左側ＥＣＵ２２との間には、電源
接続ライン２４が配線されている。電源接続ライン２４
は、右側ＥＣＵ１４から左側ＥＣＵ２２へ電力を供給す
るラインとして用いられる。

【００１６】右側ＥＣＵ１４と左側ＥＣＵ２２との間に
は、通信ライン２６が配線されている。通信ライン２６
は、右側ＥＣＵ１４と左側ＥＣＵ２４との間で情報の授
受を行う際に用いられる。右側ＥＣＵ１４と左側ＥＣＵ
２２との間には、ＧＮＤライン２８が配線されている。
右側ＥＣＵ１４は、そのＧＮＤ系が車体に接続されるこ
とにより、ボデーアースされている。左側ＥＣＵ２２
は、ＧＮＤライン２８、および、右側ＥＣＵ１４を介し
てボデーアースされている。

【００１７】右側ＥＣＵ１４には、ウォーニングランプ
３０が接続されている。右側ＥＣＵ１４は、自己の異常
を検出した場合、および、通信ライン２６から左側ＥＣ
Ｕ２２の異常を表す信号が入力された場合にウォーニン
グランプを点灯させる。右側ＥＣＵ１４には、Ｔｃ端子
３１が設けられている。右側ＥＣＵ１４および左側ＥＣ
Ｕ２２は、自己の作動中に生じた異常状態を記憶する機
能を備えている。右側ＥＣＵ１４および左側ＥＣＵ２２
は、Ｔｃ端子３１が接地されることにより、記憶されて
いる異常状態に応じたコード信号を出力する。

【００１８】右側ＥＣＵ１４には、右サイドエアバッグ
モジュール３２が接続されている。右サイドエアバッグ
モジュール３２は、右フロントシート３３の右側ランバ
ーサポートの近傍に収納されている。右サイドエアバッ
グモジュール３２は、所定サイズに折り畳まれたサイド
エアバッグ、および、サイドエアバッグに対して膨張ガ
スを供給するインフレータと共に、スクイブ３４を備え
ている。

【００１９】右側ＥＣＵ１４は、車両に対して、車両右
側から所定値を超えるエネルギが入力されると、スクイ
ブ３４に対して所定の電流を供給する。スクイブ３４
に、かかる所定の電流が供給されると、インフレータが
着火され、右フロントシート３３のサイドエアバッグが
拡開される。

【００２０】左側ＥＣＵ２２には、左サイドエアバッグ
モジュール３６が接続されている。左サイドエアバッグ
モジュール３６は、左フロントシート３８の左側ランバ
ーサポートの近傍に収納されている。左サイドエアバッ
グモジュール３６は、所定サイズに折り畳まれたサイド
エアバッグ、および、サイドエアバッグに対して膨張ガ
スを供給するインフレータと共に、スクイブ４０を備え
ている。

【００２１】左側ＥＣＵ２２は、車両に対して、車両左
側から所定値を超えるエネルギが入力されると、スクイ
ブ４０に対して所定の電流を供給する。スクイブ４０
に、かかる所定の電流が供給されると、インフレータが
着火され、左フロントシート３８のサイドエアバッグが
拡開される。

【００２２】車両側方から車両に入力するエネルギは、
車両前方から入力するエネルギに比して短時間で車室内
に到達する。従って、サイドエアバッグは、車両にエネ
ルギが入力し始めた後、フロントエアバッグに比して早
い段階で拡開を図る必要がある。このため、サイドエア
バッグの制御装置には、フロントエアバッグの制御装置
に比してより一層優れた応答性が要求される。

【００２３】サイドエアバッグの制御装置において優れ
た応答性を確保するためには、車両に入力するエネルギ
を検出するセンサを、そのエネルギが入力される部位の
近傍に配置することが望ましい。本実施例において、右
側ＥＣＵ１４および左側ＥＣＵ２２は、それぞれ車両右
側のセンターピラー４２内部、および、車両左側のセン
ターピラー４４の内部に収納されている。また、右側Ｅ
ＣＵ１４および左側ＥＣＵ２２には、それぞれ右側面か
ら車両に入力するエネルギを検出する加速度センサ、お
よび、左側面から車両に入力するエネルギを検出する加
速度センサが搭載されている。

【００２４】上記の構成によれば、右側面から車両に入
力されるエネルギは、右側ＥＣＵ１４に内蔵される加速
度センサにより精度良く検出される。また、左側面から
車両に入力されるエネルギは、左側ＥＣＵ２２に内蔵さ
れる加速度センサにより精度良く検出される。

【００２５】ところで、加速度センサのから出力される
信号は微小な信号である。このため、加速度センサの出
力信号はノイズの影響を受けやすい。本実施例の如く、
加速度センサが右側ＥＣＵ１４または左側ＥＣＵ２２に
搭載されていると、その信号が処理されるまでの伝送距
離を十分に短い距離とすることができる。加速度センサ
の出力信号は、その伝送距離が短いほどノイズの影響を
受け難くなる。このため、本実施例の制御装置によれ
ば、加速度センサの出力信号に重畳するノイズの影響を
十分に小さく抑制することができる。

【００２６】車両に対して大きなエネルギが入力する
と、その影響でバッテリ１０が破損し、または、バッテ
リ１０から右側ＥＣＵ１４に至るワイヤーハーネスが破
損し、右側ＥＣＵ１４に電力が供給できなくなることが
ある。また、バッテリ１０の能力が低下した場合には、
右側ＥＣＵ１４に所定の電力が供給できなくなることが
ある。フロントエアバッグのシステムでは、上記の如く
制御装置に電力が供給できない事態が生じた場合にもフ
ロントエアバッグの拡開を可能とするため、制御装置に
バックアップ電源を内蔵する手法が広く用いられてい
る。

【００２７】上述の如く、本実施例のシステムは、左側
ＥＣＵ２２に対する電力の供給を、右側ＥＣＵ１４を介
して行うこととしている。従って、バッテリ１０から右
側ＥＣＵ１４に対して十分な電力が供給できない場合
は、右側ＥＣＵ１４のみならず、左側ＥＣＵ２２にも適
当な電力が供給できない事態を生ずる。このため、本実
施例のシステムでは、右側ＥＣＵ１４および左側ＥＣＵ
２２の双方にバックアップ電源を内蔵させることが考え
られる。

【００２８】しかし、本実施例のシステムは、車両の側
面からエネルギが入力された場合に、そのエネルギが入
力された方向に配置されているサイドエアバッグのみを
拡開させるシステムである。従って、右サイドエアバッ
グと左サイドエアバッグとを同時に拡開させる要求が生
ずることはない。

【００２９】右サイドエアバッグと左サイドエアバッグ
とを同時に拡開させる必要がなければ、バックアップ電
源を右側ＥＣＵ１４と左側ＥＣＵ２２とで共用すること
が可能である。このため、本実施例のシステムでは、バ
ックアップ電源を右側ＥＣＵ１４のみに搭載し、左側Ｅ
ＣＵ２２には、右側ＥＣＵ１４に搭載されているバック
アップ電源から電力を供給することとしている。

【００３０】以下、図３乃至図５を参照して、右側ＥＣ
Ｕ１４および左側ＥＣＵ２２の構成について説明する。
図３および図４は、それぞれ右側ＥＣＵ１４の回路図、
および、左側ＥＣＵ２２の回路図を示す。本実施例にお
いて、図３および図４に示す回路は、共通のプリント配
線板（以下、ＰＷＢと称す）上に構成されている。

【００３１】また、図５は、右側ＥＣＵ１４に用いられ
るＰＷＢ４５（以下、右側ＰＷＢ４５と称す）の一部
と、左側ＥＣＵ２２に用いられるＰＷＢ４６（以下、左
側ＰＷＢ４６と称す）の一部とを示す。本実施例におい
て、バックアップ電源は、上述の如く右側ＥＣＵ１４の
みに設けられる。図５は、右側ＰＷＢ４５の、バックア
ップ電源を構成する部分と、その部分に対応する左側Ｐ
ＷＢ４６の部分とが表されている。

【００３２】図３に示す如く、右側ＥＣＵ１４は、ＡＣ
Ｃ端子４７およびＩＧ端子４８を備えている。ＡＣＣ端
子４７は、ＩＧスイッチ１６の構成要素であるスイッチ
５０を介してバッテリ１０の正極端子に接続されてい
る。また、ＩＧ端子４８は、ＩＧスイッチ１６の構成要
素であるスイッチ５２を介してバッテリ１０の正極端子
に接続されている。

【００３３】ＡＣＣ端子４７およびＩＧ端子４８は、ダ
イオード回路５４に接続されている。ダイオード回路５
４は、図５に示す如く、４つのダイオード５６〜６２を
備えている。ダイオード５６，５８のカソード端子は、
共に電源ライン６４（以下、Ｖreg ライン６４と称す）
に接続されている。これらのダイオード５６，５８は、
ＡＣＣ端子４７およびＩＧ端子４８の少なくとも一方に
高電位が生ずると、その電位をＶreg ライン６４に伝え
るＯＲ回路を形成している。

【００３４】右側ＥＣＵ１４は、ＶＢＵＩ端子６６およ
びＶＢＵＯ端子６８を備えている。これらＶＢＵＩ端子
６６およびＶＢＵＯ端子６８は、共にＶreg ライン６４
に接続されている。右側ＥＣＵ１４において、ＶＢＵＩ
端子６６はオープン状態とされる。一方、ＶＢＵＯ端子
６８には、図示しないコネクタを介して、左側ＥＣＵ２
２につながる電源接続ライン２４が接続される。

【００３５】ダイオード回路５４が備えるダイオード６
０，６２のカソード端子は、共に昇圧回路７２に接続さ
れている。これらのダイオード６０，６２は、ＡＣＣ端
子４７およびＩＧ端子４８の少なくとも一方に高電位が
生ずると、その電位を昇圧回路７２に伝えるＯＲ回路を
形成している。

【００３６】昇圧回路７２は、その入力端子にバッテリ
電圧が供給された場合に、１５Ｖ程度の電圧を出力する
回路である。昇圧回路７２の出力端子は、Ｖreg ライン
６４に接続されている。昇圧回路７２は、バッテリ電圧
が低下した際に、Ｖreg ライン６４に対して適切な電圧
を出力すべく設けられている。尚、昇圧回路７２の作動
には、ある程度の電力消費が生ずる。

【００３７】Ｖreg ライン６４には、バックアップ回路
７４が接続されている。図５に示す如く、バックアップ
回路７４は、抵抗７６、バックアップコンデンサ７８お
よびダイオード８０を備えている。抵抗７６は、Ｖreg
ライン６４とバックアップコンデンサ７８との間に介装
されている。また、ダイオード８０は、バックアップコ
ンデンサ７８側からＶreg ライン６４側へ向かう電流の
流れが許容されるように、Ｖreg ライン６４とバックア
ップコンデンサ７８との間に介装されている。バックア
ップコンデンサ７８は、その一方の電極において接地さ
れている。また、バックアップコンデンサ７８の他方の
電極には、上記の如く抵抗７６およびダイオード８０が
接続されていると共に、その充電電位Ｖｃを出力するた
めのＶｃライン８２が接続されている。

【００３８】図３に示す如く、Ｖreg ライン６４には、
抵抗８４を介して点火回路８６が接続されている。点火
回路８６はＦＥＴ素子により構成されている。Ｖreg ラ
イン６４は、抵抗８４を介して点火回路８６のドレイン
端子に接続されている。右側ＥＣＵ１４は、スクイブ３
４に接続される正極側出力端子８８（以下、ＦＲ＋端子
８８と称す）、および、負極側出力端子９０（以下、Ｆ
Ｒ−端子９０と称す）を備えている。点火回路８６のソ
ース端子は、ＦＲ＋端子８８に接続されている。

【００３９】ＦＲ−端子９０には、セーフィングセンサ
９２が接続されている。セーフィングセンサ９２は、機
械式の加速度センサである。セーフィングセンサ９２
は、右側ＥＣＵ１４に対して、所定方向に所定値を超え
る成分を有する加速度が作用した際にオン状態となる。

【００４０】セーフィングセンサ９２には、安全回路９
４が接続されている。安全回路９４はＦＥＴ素子により
構成されている。セーフィングセンサ９２は、安全回路
９４のドレイン端子に接続されている。安全回路９４の
ソース端子は、ＧＮＤライン９５に接続されている。Ｇ
ＮＤライン９５は、右側ＥＣＵ１４の第１接地端子９６
（以下、Ｅ１端子９６と称す）および第２接地端子９７
（以下、Ｅ２端子９７と称す）を介してボデーアースさ
れている。

【００４１】右側ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１００を備えて
いる。ＣＰＵ１００には、Ｖreg ライン６４から電力が
供給される。ＣＰＵ１００には、不揮発正メモリである
ＥＥＰＲＯＭ１０２が接続されている。ＣＰＵ１００
は、電力が供給されていると否とに関わらず記憶してお
くべきデータ、例えば、右側ＥＣＵ１４において検出さ
れた異常の履歴等をＥＥＰＲＯＭ１０２に書き込む。

【００４２】ＣＰＵ１００には、安全回路９４のゲート
端子が接続されている。また、ＣＰＵ１００には、右側
面から車両にエネルギが入力された際に車両に生ずる加
速度を検出するための加速度センサ１０４が接続されて
いる。ＣＰＵ１００は、加速度センサ１０４の出力信号
に基づいて、車両右側から所定値を超えるエネルギが入
力されたと判断される場合に、安全回路９４をオン状態
とする。

【００４３】ＣＰＵ１００には、バックアップコンデン
サ７８に繋がるＶｃライン８２が接続されている。ＣＰ
Ｕ１００は、Ｖｃライン８２を介してバックアップコン
デンサ７８の充電電圧Ｖｃを検出し、その検出値に基づ
いてバックアップコンデンサ７８が正常に機能している
か否かを判断する。

【００４４】右側ＥＣＵ１４は、点火制御回路１０８を
備えている。また、点火制御回路１０８は、禁止回路１
１２を備えている。点火制御回路１０８は、点火回路８
６のゲート端子に接続されている。点火制御回路１０８
は、車両右側から所定値を超えるエネルギが入力された
と判断される場合に点火回路８６をオン状態とすると共
に、禁止回路１１２によって検出される点火回路８６の
状態を制御する。

【００４５】禁止回路１１２には、ラッチ回路１１４が
接続されている。ラッチ回路１１４には、５Ｖ電源ＩＣ
１１６が接続されている。５Ｖ電源ＩＣ１１６には、Ｃ
ＰＵ１００のウォッチドック端子（以下、ＷＤ端子と称
す）およびリセット端子が接続されている。ＣＰＵ１０
０のＷＤ端子には、ＣＰＵ１００の作動中常に所定周期
でウォッチドックパルス（以下、ＷＤＰと称す）が出力
される。

【００４６】５Ｖ電源ＩＣは、電源電圧Ｖreg を５Ｖ電
圧に変換する機能を備えると共に、ＣＰＵ１００のＷＤ
端子に正常なＷＤＰが出力されていない場合に、ＣＰＵ
１００に異常が生じていると判断してそのリセット端子
にリセット信号を送信する機能を備えている。５Ｖ電源
ＩＣ１１６は、また、ＷＤＰに基づいてＣＰＵ１００の
異常を検出した場合に、その異常をラッチ回路１１４に
供給する。ラッチ回路１１４は、５Ｖ電源ＩＣ１１６か
ら送信される異常信号をラッチする。禁止回路１１２
は、ラッチ回路１１４にＣＰＵ１００の異常を表す異常
信号がラッチされている場合は、点火制御回路１０８か
ら点火回路８６に向けてオン信号が出力されるのを禁止
する。このため、右側ＥＣＵ１４においては、ＣＰＵ１
００に異常が生じている場合に、誤って点火回路８６が
オン状態とされることがない。

【００４７】右側ＥＣＵ１４は、また、コンパレータ１
２０を備えている。コンパレータ１２０が備える２つの
入力端子は、バイアス電源１２２およびＤＳＯ端子１２
４に接続されている。バイアス電源１２２は、電源電圧
Ｖreg の１／２の電位を発生する定電圧源である。ま
た、ＤＳＯ端子１２４は、図示しないコネクタを介して
左側ＥＣＵ２２から、左側ＥＣＵ２２の異常状態に応じ
たパルス信号の供給を受ける端子である。コンパレータ
１２０は、ＤＳＯ端子に供給されるパルス信号を、０−
５Ｖのパルス信号に変換してＣＰＵ１００に供給する。
ＣＰＵ１００は、コンパレータ１００の出力信号に基づ
いて左側ＥＣＵ２２が正常に作動しているか否かを判断
する。

【００４８】ＣＰＵ１００には、また、その一端が昇圧
回路７２とダイオード回路５４との間に接続されるＶba
ttライン１２５が接続されている。Ｖbattライン１２５
は、ダイオード回路５４を介して、ＣＰＵ１００にバッ
テリ電圧Ｖbattを供給している。ＣＰＵ１００は、バッ
テリ電圧Ｖbattに基づいて、バッテリ１０が適正な電圧
を発生しているか否かを判断する。

【００４９】右側ＥＣＵ１４は、ランプ駆動回路１２
６、および、ランプ断線検出回路１２８を備えている。
ランプ駆動回路１２６には、右側ＥＣＵ１４が備えるＬ
２端子１３０が接続されている。右側ＥＣＵ１４には、
また、ウォーニングランプ３０に接続されるＳＬＡ端子
１３２、および、ＳＬＡ端子１３２に接続されるＬ１端
子１３４が設けられている。Ｌ２端子１３０は、図示し
ないコネクタが適正に嵌合されることによりＬ１端子１
３４に接続される。

【００５０】Ｌ１端子１３４とＬ２端子１３０とが適正
に嵌合され、かつ、ウォーニングランプ３０が断線して
いない場合は、ランプ駆動回路１２６に電源電圧Ｖreg
が導かれる。換言すると、ランプ駆動回路１２６に電源
電圧Ｖreg が導かれていない場合は、コネクタが適正に
嵌合されていない、または、ウォーニングランプ３０が
断線していると判断することができる。

【００５１】ランプ駆動回路１２６は、Ｌ２端子１３０
から電源電圧Ｖreg が供給されていない場合に、上記の
異常が生じていることを表すべく、ランプ断線検出回路
１２８に対して所定の電気信号を出力する。ランプ断線
検出回路１２８は、ＣＰＵ１００に接続されている。ラ
ンプ断線検出回路１２８は、ランプ駆動回路１２６から
上記の信号が供給された場合に、ＣＰＵ１００に異常信
号を送信する。ＣＰＵ１００は、ランプ断線検出回路１
２８から異常信号が供給されると、その異常が発生した
ことを記録に残すべくＥＥＰＯＭ１０２に、異常の履歴
を記録する。

【００５２】ランプ駆動回路１２６には、ラッチ回路１
１４の出力信号、および、ＣＰＵ１００から出力される
異常信号が供給される。ランプ駆動回路１２６は、ラッ
チ回路１１４またはＣＰＵ１００から何らかの異常の発
生を意味する信号が送信された場合に、Ｌ２端子１３０
の電位を接地レベルに低下させる。Ｌ２端子１３０が接
地レベルになると、ウォーニングランプ３０に電流が流
通し始め、ウォーニングランプ３０が点灯状態となる。

【００５３】右側ＥＣＵ１４は、ＴＣ端子バッファ１３
６を備えている。ＴＣ端子バッファ１３６は、右側ＥＣ
Ｕ１４のＴＣ端子３１、および、ＣＰＵ１００に接続さ
れている。ＴＣ端子バッファ１３６は、コンパレータに
よって構成されている。ＴＣ端子バッファ１３６は、Ｔ
Ｃ端子３１の電位が所定のしきい値以下とされるとＣＰ
Ｕ１００に対してローレベルの信号を供給する。また、
ＴＣ端子バッファ１３６は、ＴＣ端子３１の電位が所定
のしきい値を超える電位に維持されている場合は、ＣＰ
Ｕ１００に対してハイレベルの信号を供給する。ＴＣバ
ッファ１３６からＣＰＵ１００に向けてローレベルの信
号が供給されると、ＥＥＰＲＯＭ１０２に記憶されてい
るダイアグデータの読み出しが可能となる。

【００５４】右側ＥＣＵ１４は、Ｅ１端子９６およびＥ
２端子９７に接続される第２ＧＮＤライン１３８を備え
ている。第２ＧＮＤライン１３８は、Ｅ３Ｏ端子１４０
に接続されている。Ｅ３Ｏ端子１４０には、図示しない
コネクタを介して、左側ＥＣＵ２２のＧＮＤ端子に接続
される。

【００５５】次に、左側ＥＣＵ２２の構成について説明
する。図５に示す如く、左側ＥＣＵ２２は、ＡＣＣ端子
１４２およびＩＧ端子１４４を備えている。左側ＥＣＵ
２２は、これらＡＣＣ端子１４２およびＩＧ端子１４４
が共に開放された状態で用いられる。従って、左側ＥＣ
Ｕ２２には、バッテリ１０から直接電力が供給されるこ
とはない。

【００５６】左側ＥＣＵ２２は、ＶＢＵＩ端子１４６お
よびＶＢＵＯ端子１４８を備えている。ＶＢＵＩ端子１
４６およびＶＢＵＯ端子１４８は、共にＶreg ライン１
５０に接続されている。ＶＢＵＯ端子１４８は、オープ
ン状態で用いられる。一方、ＶＢＵＩ端子１４６は、図
示しないコネクタを介して、電源接続ライン２４を介し
て右側ＥＣＵ１４のＶＢＵＯ端子６８に接続される。従
って、Ｖreg ライン１５０には、右側ＥＣＵ１４のＶre
g ライン６４と同等の電圧が導かれる。

【００５７】左側ＥＣＵ２２の基板である左側ＰＷＢ４
６には、それぞれ右側ＰＷＢ４５が備えるＶbattライン
１２５およびＶｃライン８２に相当するＶbattライン１
５２およびＶｃライン１５４を備えている。一方、左側
ＰＷＢ４６上には、右側ＥＣＵ１４が備えるダイオード
回路５４、昇圧回路７２、および、バックアップ回路７
４を構成する素子が実装されていない。この場合、Ｖba
ttライン１５２およびＶｃライン１５４の電位は、常に
接地レベルとなる。

【００５８】図４に示す如く、Ｖreg ライン１５０に
は、抵抗１５６を介して点火回路１５８のドレイン端子
が接続されている。また、点火回路１５８のソース端子
は、左側ＥＣＵ２２が備える正極側出力端子１６０（以
下、ＦＬ＋端子１６０と称す）に接続されている。左側
ＥＣＵ２２は、ＦＬ＋端子１６０と共に負極側出力端子
１６２（以下、ＦＬ−端子１６２と称す）を備えてい
る。ＦＬ＋端子１６０およびＦＬ−端子１６２は、それ
ぞれスクイブ４０の両端に接続されている。

【００５９】ＦＬ−端子１６２には、また、セーフィン
グセンサ１６４が接続されている。セーフィングセンサ
１６４は、右側ＥＣＵ１４が備えるセフィングセンサ９
２と同様に、機械式の加速度センサである。セーフィン
グセンサ１６４は、左側ＥＣＵ２２に対して、所定方向
に所定値を超える成分を有する加速度が作用した際にオ
ン状態となる。

【００６０】また、セーフィングセンサ１６４には安全
回路１６６が接続されている。安全回路１６６は、右側
ＥＣＵ１４の場合と同様に、ＦＥＴ素子により構成され
ている。安全回路１６６のソース端子は、ＧＮＤライン
１６８に接続されている。左側ＥＣＵ２２は、ＧＮＤラ
イン１６８と接続されたＥ３Ｉ端子１７０を備えてい
る。Ｅ３Ｉ端子１７０は、右側ＥＣＵ１４のＥ３Ｏ端子
１４０に接続されている。すなわち、Ｅ３Ｉ端子１７０
は、右側ＥＣＵ１４を介してボデーアースされている。

【００６１】左側ＥＣＵ２２は、ＣＰＵ１７２を備えて
いる。ＣＰＵ１７２には、Ｖreg ライン１５０から電力
が供給される。ＣＰＵ１７２には、通信ライン１７４の
一端が接続されている。通信ライン１７４の他端は、Ｄ
ＳＩ端子１７６に接続されている。ＤＳＩ端子１７６
は、右側ＥＣＵ１４のＤＳＯ端子１２４に接続されてい
る。ＣＰＵ１７２は、何らかの異常を検出した場合に
は、その異常の状態を表す信号を通信ライン１７４に出
力する。通信ライン１７４に出力された信号は、右側Ｅ
ＣＵ１４に送信される。右側ＥＣＵ１４は、左側ＥＣＵ
２２から発せられた異常信号を受信すると、その内容を
ＥＥＰＲＯＭ１０２に記憶すると共に、ウォーニングラ
ンプ３０を点灯させる等の処理を行う。

【００６２】ＣＰＵ１７２には、安全回路１６６のゲー
ト端子が接続されている。また、ＣＰＵ１７２には、左
側面から車両にエネルギが入力された際に車両に生ずる
加速度を検出するための加速度センサ１７８が接続され
ている。ＣＰＵ１７２は、加速度センサ１７８の出力信
号に基づいて、車両左側から所定値を超えるエネルギが
入力されたと判断される場合に、安全回路１６６をオン
状態とする。

【００６３】左側ＥＣＵ２２は、点火制御回路１８２、
５Ｖ電源回路１８６およびラッチ回路１８８を備えてい
る。これらの回路は、それぞれ右側ＥＣＵ１４が備える
点火制御回路１０８、５Ｖ電源回路１１６およびラッチ
回路１１４と同様に機能する。

【００６４】また、左側ＥＣＵ２２は、半嵌合検出回路
１９０を備えている。半嵌合検出回路１９０には、左側
ＥＣＵ２２のＬ１端子１９２が接続されている。左側Ｅ
ＣＵ２２には、また、抵抗１９４を介してＶreg ライン
１５０に接続されたＬ２端子１９６を備えている。Ｌ２
端子１９６は、図示しないコネクタが適正に嵌合される
ことによりＬ１端子１９２に接続される。

【００６５】Ｌ１端子１９２とＬ２端子１９６とが適正
に嵌合されている場合は、半嵌合検出回路１９０に電源
電圧Ｖreg が導かれる。換言すると、半嵌合検出回路１
９０に電源電圧Ｖreg が導かれていない場合は、コネク
タが適正に嵌合されていないと判断することができる。

【００６６】半嵌合検出回路１９０は、Ｌ１端子１９２
から電源電圧Ｖreg が供給されていない場合に、コネク
タが適正に嵌合していないと判断し、ＣＰＵ１７２に対
して異常信号を出力する。ＣＰＵ１７２は、半嵌合検出
回路１９０から異常信号が供給されると、その異常状態
を表す信号を通信ライン１７４に出力する。

【００６７】以下、本実施例のシステムを搭載する車両
に、車両右側から所定値を超えるエネルギが入力された
場合の作動を説明する。本実施例のシステムを搭載する
車両に上記の如きエネルギが作用すると、右側ＥＣＵ１
４に内蔵されるセーフィングセンサ９２がオン状態とな
ると共に、右側ＥＣＵ１４に内蔵される加速度センサ１
０４により、そのエネルギに応じた加速度が検出され
る。加速度センサ１０４で、かかる加速度が検出される
と、右側ＥＣＵ１４のＣＰＵ１００は点火回路８６およ
び安全回路９４を共にオン状態とする。

【００６８】上記の如く、セーフィングセンサ９２、点
火回路８６、および、安全回路９４が全てオン状態とな
ると、右サイドエアバッグモジュール３２に内蔵される
スクイブ３４に電源電圧Ｖreg が印加される。スクイブ
３４に電源電圧Ｖreg が印加されると、右サイドエアバ
ッグモジュール３２に内蔵されるインフレータが着火さ
れ、右サイドエアバッグの拡開が開始される。

【００６９】車両右側からエネルギが作用することによ
り、バッテリ１０に破損が生じ、または、バッテリ１０
と右側ＥＣＵ１４とを接続するワイヤーハネスに損傷が
生じて、右側ＥＣＵ１４にバッテリ１０から電力が供給
できない状態に陥った場合、本実施例のシステムは、以
下の如く作動する。

【００７０】バッテリ１０から右側ＥＣＵ１４に電力が
供給し得る状況下では、バックアップ回路７４に昇圧回
路７２によって昇圧された電圧Ｖreg が供給される。バ
ックアップ回路７４に電圧Ｖreg が供給されている間
は、バックアップコンデンサ７８に、その両端電位差が
電圧Ｖreg に達するまで電荷が充電される。バックアッ
プコンデンサ７８が十分に充電された状態でバッテリ１
０からの電力供給が停止され、かつ、点火回路８６、セ
ーフィングセンサ９２および安全回路９４の全てがオン
状態となると、バックアップコンデンサ７８に充電され
ている電荷が、ダイオード８０を通って放電されてスク
イブ３４に供給される。

【００７１】バックアップコンデンサ７８には、インフ
レータを着火するために必要な電荷を十分に蓄え得る容
量が付与されている。このため、本実施例のシステムに
よれば、バッテリ１０から右側ＥＣＵ１４へ電力が供給
できない状況下においても、確実に右サイドエアバッグ
を拡開させることができる。

【００７２】次に、本実施例のシステムを搭載する車両
に、車両左側から所定値を超えるエネルギが入力された
場合の作動を説明する。本実施例のシステムを搭載する
車両に上記の如きエネルギが作用すると、左側ＥＣＵ２
２に内蔵されるセーフィングセンサ１６４がオン状態と
なると共に、左側ＥＣＵ２２に内蔵される加速度センサ
１７８により、そのエネルギに応じた加速度が検出され
る。加速度センサ１７８で、かかる加速度が検出される
と、左側ＥＣＵ２２のＣＰＵ１７２は点火回路１５８お
よび安全回路１６６を共にオン状態とする。

【００７３】左側ＥＣＵ２２のＶreg ライン１５０は、
電源接続ライン２４を介して実質的にバッテリ１０に接
続されている。このため、セーフィングセンサ１６４、
点火回路１５８、および、安全回路１６６が全てオン状
態となると、左サイドエアバッグモジュール３６に内蔵
されているスクイブ４０には電源電圧Ｖreg が印加され
る。スクイブ４０に電源電圧Ｖreg が印加されると、左
サイドエアバッグモジュール３６に内蔵されるインフレ
ータが着火され、左サイドエアバッグの拡開が開始され
る。

【００７４】車両左側からエネルギが作用することによ
り、バッテリ１０に破損が生じ、または、バッテリ１０
と右側ＥＣＵ１４とを接続するワイヤーハネスに損傷が
生じて、バッテリ１０から右側ＥＣＵ１４に電力が供給
できない状態に陥った場合、本実施例のシステムは、以
下の如く作動する。

【００７５】上述の如く、右側ＥＣＵ１４に内蔵されて
いるバックアップコンデンサ７８には、バッテリ１０か
ら右側ＥＣＵ１４に対して電力が供給されている間に、
十分に充電されている。このようにバックアップコンデ
ンサ７８が十分に充電された状態で、左側ＥＣＵ２２の
点火回路１５８、セーフィングセンサ１６４および安全
回路１６６がオン状態となると、バックアップコンデン
サ７８に充電されている電荷が、電源接続ライン２４を
通って左側ＥＣＵ２２のＶreg ライン１５０に到達し、
更に、スクイブ４０を通って放電される。この結果、左
サイドエアバッグモジュール３６に内蔵されるインフレ
ータが着火され、左サイドエアバッグが拡開される。

【００７６】このように、本実施例のシステムによれ
ば、バックアップ電源（昇圧回路７２およびバックアッ
プ回路７４）が、右側ＥＣＵ１４にのみ搭載されている
にも関わらず、車両の右側からエネルギが入力される場
合、および、車両の左側からエネルギが入力される場合
に、適切に左右のサイドエアバッグを拡開させることが
できる。

【００７７】本実施例の如く、バックアップ電源を右側
ＥＣＵ１４または左側ＥＣＵ２２の一方にのみ設けるこ
ととすれば、部品点数の削減、コスト低減、システムの
軽量化等を利益を得ることができる。また、本実施例に
おいては、右側ＰＷＢ４５と左側ＰＷＢ４６とが共通化
されている。本実施例のシステムは、この点において更
なる低コスト化を図っている。

【００７８】本実施例において、右側ＥＣＵ１４および
左側ＥＣＵ２２は、ＩＧスイッチ１６がオンとされる毎
に、および、所定時期に、システムが正常に機能し得る
か否かを検査する。本実施例のシステムでは、バック
アップコンデンサ７８に失陥が生じていないか、バッ
テリ１０の出力電圧Ｖbattは適正な値であるか、スク
イブ３４，４０の両端に短絡または開放が生じていない
か、Ｖreg ライン６４，１５０やＧＮＤライン９５，
１６８に短絡や開放が生じていないか、などの項目が検
査される。

【００７９】これらの検査は、右側ＥＣＵ１４の構成要
素、および、左側ＥＣＵ２２の構成要素を予め定めた検
査パターンに従って作動させると共に、その作動に伴っ
て適切な現象が現れるか否かを監視することで実現でき
る。ところで、本実施例においては、バックアップコン
デンサ７８が右側ＥＣＵ１４にのみ搭載されている。ま
た、バッテリ１０の出力電圧Ｖbattは右側ＥＣＵ１４に
のみ供給されている。このため、左側ＥＣＵ２２と右側
ＥＣＵ１４とで全く同様の検査が行われると、左側ＥＣ
Ｕ２２において、バックアップコンデンサ７８の異常、
および、バッテリ１０の出力電圧Ｖbatt異常が誤判定さ
れる事態が生じ得る。

【００８０】上述した異常の誤判定は、例えば、右側Ｅ
ＣＵ１４のＣＰＵ１００に記憶させる検査プログラム
と、左側ＥＣＵ２２のＣＰＵ１７２に記憶させる検査プ
ログラムとを別のプログラムとすることによっても防止
することができる。しかしながら、かかる手法によれ
ば、右側ＥＣＵ１４用のＣＰＵ１００と左側ＥＣＵ２２
のＣＰＵ１７２とを共通化することができなくなる。

【００８１】図６は、異常状態の誤判定を防止しつつ、
ＣＰＵ１００とＣＰＵ１７２の共通化を可能とすべく本
実施例においてＣＰＵ１００およびＣＰＵ１７２で実行
される制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図
６に示すルーチンは、ＩＧスイッチ１６がオンとなるこ
とにより（スイッチ５２がオンとなる状態を含む）、右
側ＥＣＵ１４および左側ＥＣＵ２２の双方で起動され
る。図６に示すルーチンが起動されると、先ずステップ
２００の処理が実行される。

【００８２】ステップ２００では、ＣＰＵ１００または
１７２の初期化が行われる。具体的には、ＣＰＵ１０
０，１７２が備える入出力ポートの設定、各種フラグの
リセット等の処理が実行される。本ステップ２００の処
理が終了すると、次にステップ２０２の処理が実行され
る。

【００８３】ステップ２０２では、バッテリ電圧Ｖbatt
が“０”であるか否かが判別される。本ステップ２０２
において、右側ＥＣＵ１４では、ＣＰＵ１００によって
Ｖbattライン１２５の電位が“０”であるか否かが判別
される。一方、左側ＥＣＵ２２では、ＣＰＵ１７２によ
ってＶbattライン１５２の電位が“０”であるか否かが
判別される。

【００８４】ＩＧスイッチ１６がオンとされた後、右側
ＥＣＵ１４のＶbattライン１２５の電位は、即座に電源
電圧Ｖreg 近傍に昇圧される。従って、右側ＥＣＵ１４
においては、上記ステップ２０２の条件が不成立とな
る。一方、左側ＥＣＵ２２のＶbattライン１５２の電位
は、如何なる場合でも接地レベルに維持される。従っ
て、左側ＥＣＵ２２においては、上記ステップ２０２の
条件が成立する。換言すると、ＥＣＵに搭載されている
ＣＰＵは、上記ステップ２０２の条件が不成立である場
合は、そのＣＰＵが右側ＥＣＵ１４に搭載されたＣＰＵ
１００であると、また、上記ステップ２０２の条件が成
立する場合は、そのＣＰＵが左側ＥＣＵ２２に搭載され
たＣＰＵ１７２であると認識することができる。

【００８５】上記ステップ２０２で、Ｖbatt＝０が不成
立であると判別された場合、すなわち、ＣＰＵが右側Ｅ
ＣＵ１４に搭載されていることを認識した場合は、次に
ステップ２０４の処理が実行される。ステップ２０４で
は、バックアップコンデンサ７８が正常であるか否かが
検査される。右側ＥＣＵ１４では、ＩＧスイッチ１６が
オン状態とされると、バックアップ回路７４に対して電
圧Ｖreg が供給され始める。バックアップ回路７４に電
圧Ｖreg が供給され始めると、バックアップコンデンサ
７８には、抵抗７６の抵抗値Ｒとバックアップコンデン
サ７８の容量Ｃとで決まる時定数に従って電荷が充電さ
れ始める。

【００８６】上記ステップ２０４では、バックアップコ
ンデンサ７８の充電電圧Ｖｃが、すなわち、Ｖｃライン
８２の電位Ｖｃが、適当な速度で昇圧されているか否か
が判別される。その結果、Ｖｃライン８２の電位上昇速
度が時定数ＲＣに対して適当な速度であれば、バックア
ップコンデンサ７８が正常であると判断される。一方、
Ｖｃライン８２の電位上昇速度が時定数ＲＣに対して適
当な速度でない場合は、バックアップコンデンサ７８に
異常が生じていると判断される。バックアップコンデン
サ７８に異常が生じていると判断されると、その異常が
ＥＥＰＲＯＭ１０２に記憶されると共に、ウォーニング
ランプ３０が点灯状態とされる。上記ステップ２０４の
処理が終了すると、次にステップ２０６の処理が実行さ
れる。

【００８７】上記ステップ２０２で、Ｖbatt＝０が成立
すると判別された場合、すなわち、ＣＰＵが左側ＥＣＵ
２２に搭載されていることを認識した場合は、ステップ
２０４がジャンプされ、ステップ２０２に次いで、速や
かにステップ２０６の処理が実行される。左側ＥＣＵ２
２には、バックアップコンデンサは実装されていない。
従って、左側ＥＣＵ２２で上記ステップ２０４の処理が
実行されると、ＣＰＵ１７２は、必ずバックアップコン
デンサに異常が生じていると判断する。本実施例によれ
ば、左側ＥＣＵ２２で上記ステップ２０４の処理が実行
されることはない。このため、左側ＥＣＵ２２でバック
アップコンデンサの異常が誤判定される不都合を回避す
ることができる。

【００８８】ステップ２０６では、バックアップコンデ
ンサ７８の初期検査を除く、他の初期検査が実行され
る。具体的には、本ステップ２０６では、スクイブ３
４，４０付近の短絡または開放など、右側ＥＣＵ１４お
よび左側ＥＣＵ２２が共通で備える構成要素に関する検
査が実行される。本ステップ２０６において何らかの異
常が検出されると、その異常がＥＥＰＲＯＭ１０２に記
憶されると共に、ウォーニングランプ３０が点灯状態と
される。本ステップ２０６の処理が終了すると、次にス
テップ２０８の処理が実行される。

【００８９】ステップ２０８では、電源電圧Ｖbattに関
する検査を除く常時検査項目に関する検査が実行され
る。具体的には、点火系の短絡・開放や、加速度センサ
１０４，１７８の短絡・開放に関する検査等が実行され
る。本ステップ２０８で何らかの異常が検出されると、
その異常がＥＥＰＲＯＭ１０２に記憶されると共に、ウ
ォーニングランプ３０が点灯状態とされる。本ステップ
２０８の処理が終了すると、次にステップ２１０の処理
が実行される。

【００９０】ステップ２１０では、バッテリ電圧Ｖbatt
が“０”であるか否かが判別される。その結果、Ｖbatt
＝０が成立すると判別された場合は、再び上記ステップ
２０８の処理が実行される。一方、Ｖbatt＝０が不成立
であると判別された場合は、次にステップ２１２の処理
が実行される。本ステップ２１０の条件は、上記ステッ
プ２０２の場合と同様に、左側ＥＣＵ２２では成立する
と判断され、右側ＥＣＵ１４では成立しないと判断され
る。従って、左側ＥＣＵ２２では、以後、ＩＧスイッチ
１６がオフされるまで、繰り返しステップ２０８および
２１０の処理が実行される。一方、右側ＥＣＵ１４で
は、ステップ２１０に次いで、必ずステップ２１２の処
理が実行される。

【００９１】ステップ２１２では、電源電圧Ｖbattの低
下に関する検査が実行される。本ステップ２１２では、
Ｖbattライン１２５の電位がバッテリ１０の出力電圧Ｖ
battとして適正な値であるか否かが判別される。その結
果、Ｖbattライン１２５の電位が適正な値であればバッ
テリ電圧Ｖbattが正常であると判断される。一方、Ｖba
ttライン１２５の電位が不当に低下している場合は、バ
ッテリ電圧Ｖbattに異常が生じていると判断される。バ
ッテリ電圧Ｖbattに異常が生じていると判断されると、
ウォーニングランプ３０が点灯状態とされる。上記ステ
ップ２１２の処理が終了すると、再びステップ２０８の
処理が実行される。以後、右側ＥＣＵ１４では、ＩＧス
イッチ１６がオフされるまで、繰り返しステップ２０８
〜２１２の処理が実行される。

【００９２】左側ＥＣＵ２２のＶbattライン１２５の電
位は常にローレベルである。従って、左側ＥＣＵ２２で
上記ステップ２１２の処理が実行されると、ＣＰＵ１７
２は必ずバッテリ電圧Ｖbattの異常を判断する。本実施
例によれば、左側ＥＣＵ２２で上記ステップ２１２の処
理が実行されることはない。このため、左側ＥＣＵ２２
でバッテリ電圧Ｖbattの異常が誤判定されるのを回避す
ることができる。

【００９３】ところで、上記の実施例においては、Ｖba
ttライン１２５，１５２の電位が“０”であるか否かに
基づいてＣＰＵ１００，１７２が検査項目を選択するこ
ととしているが、検査項目の選択の基礎はＶbattライン
１２５，１５２の電位に限定されるものではない。例え
ば、右側ＥＣＵ１４および左側ＥＣＵ２２の異なる位置
にプルアップ抵抗またはプルダウン抵抗を実装し、ＣＰ
Ｕ１００，１７２にその差異に基づいて検査項目を選択
させることとしてもよい。また、右側ＥＣＵ１４に実装
されるＥＥＰＲＯＭ１０２に予め右側ＥＣＵ１４である
ことを表すデータを記憶させておき、そのデータを読み
だすことができるか否かに応じてＣＰＵ１００，１７２
が検査項目を選定することとしてもよい。

【００９４】尚、上記の実施例においては、右側ＥＣＵ
１４が前記請求項１記載の「右制御装置」に、左側ＥＣ
Ｕ２２が前記請求項１記載の「左制御装置」に、昇圧回
路７２およびバックアップ回路７４が前記請求項１記載
の「バックアップ電源」に、Ｖreg ライン６４が前記請
求項１記載の「右制御装置の電源系」に、また、Ｖreg
ライン１５０が前記請求項１記載の「左制御装置の電源
系」に、それぞれ相当している。

【００９５】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、右制御装
置および左制御装置の何れか一方に設けられたバックア
ップ電源を、右制御装置および左制御装置の双方で共用
することができる。このため、本発明によれば、バック
アップ電源を複数設けることなく、左右のサイドエアバ
ッグを確実に作動させ得るサイドバッグ制御装置を実現
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるサイドエアバッグシス
テム構成図である。

【図２】図１に示すサイドエアバッグシステムの電気的
構成を表すブロック構成図である。

【図３】図２に示す右側ＥＣＵの回路図である。

【図４】図２に示す左側ＥＣＵの回路図である。

【図５】右側ＥＣＵに用いられる右側ＰＷＢの一部およ
び左側ＥＣＵに用いられる左側ＰＷＢの対応部分であ
る。

【図６】右側ＥＣＵのＣＰＵおよび左側ＥＣＵのＣＰＵ
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。

【符号の説明】

１０ バッテリ １４ 右側ＥＣＵ（右制御装置） １６ ＩＧスイッチ ２２ 左側ＥＣＵ（左制御装置） ２４ 電源接続ライン ３２ 右側サイドエアバッグモジュール ３４，４０ スクイブ ３６ 左側サイドエアバッグモジュール ７２ 昇圧回路 ７４ バックアップ回路 ７８ バックアップコンデンサ １００，１７２ ＣＰＵ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の右側に配設される右サイドエアバ
   ッグの作動を制御する右制御装置と、車両の左側に配設
   される左サイドエアバッグの作動を制御する左制御装置
   と、を備えるサイドエアバッグ制御装置において、 前記右制御装置および前記左制御装置の何れか一方がバ
   ックアップ電源を備えていると共に、 前記右制御装置の電源系と前記左制御装置の電源系とが
   電源接続ラインを介して接続されていることを特徴とす
   るサイドエアバッグ制御装置。