JPH10338059A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JPH10338059A JPH10338059A JP9166697A JP16669797A JPH10338059A JP H10338059 A JPH10338059 A JP H10338059A JP 9166697 A JP9166697 A JP 9166697A JP 16669797 A JP16669797 A JP 16669797A JP H10338059 A JPH10338059 A JP H10338059A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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-
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-
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＮＯｘ吸収剤を内蔵する排気ガス浄化装置を
備えた機関における還元リッチ化制御及び自動変速機の
シフト位置の変更時期制御を適切に行い、シフト位置の
変更に伴うトルクショックを低減することができる車両
の制御装置を提供する。 【解決手段】 自動変速機４０のシフトアップ要求がな
されたとき、リーンバーン制御中または還元リッチ化実
行中であれば、シフトアップ待機フラグＦＳＵＰＷＴを
「１」に設定して、シフトアップ待機状態とする（Ｓ５
３、Ｓ５５、Ｓ５６）。リーンバーン制御中であれば還
元リッチ化を開始し、またすでに還元リッチ化実行中で
あればそのまま継続し、還元リッチ化の終了と同時に、
シフトアップを実行する（Ｓ５５、Ｓ５７、Ｓ５８）。
備えた機関における還元リッチ化制御及び自動変速機の
シフト位置の変更時期制御を適切に行い、シフト位置の
変更に伴うトルクショックを低減することができる車両
の制御装置を提供する。 【解決手段】 自動変速機４０のシフトアップ要求がな
されたとき、リーンバーン制御中または還元リッチ化実
行中であれば、シフトアップ待機フラグＦＳＵＰＷＴを
「１」に設定して、シフトアップ待機状態とする（Ｓ５
３、Ｓ５５、Ｓ５６）。リーンバーン制御中であれば還
元リッチ化を開始し、またすでに還元リッチ化実行中で
あればそのまま継続し、還元リッチ化の終了と同時に、
シフトアップを実行する（Ｓ５５、Ｓ５７、Ｓ５８）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制御装置に
関し、特に排気系に窒素酸化物の吸収剤を内蔵する排気
ガス浄化装置を備えた内燃機関によって駆動され、自動
変速機を備えた車両の御装置に関する。
関し、特に排気系に窒素酸化物の吸収剤を内蔵する排気
ガス浄化装置を備えた内燃機関によって駆動され、自動
変速機を備えた車両の御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関に供給する混合気の空燃比を理
論空燃比よりリーン側に設定する（いわゆるリーンバー
ン制御を実行する）と、窒素酸化物（以下「ＮＯｘ」と
いう）の排出量が増加する傾向があるため、機関の排気
系にＮＯｘを吸収するＮＯｘ吸収剤を内蔵する排気ガス
浄化装置を設け、排気ガスの浄化を行う技術が従来より
知られている。このＮＯｘ吸収剤は、空燃比が理論空燃
比よりリーン側に設定され、排気ガス中の酸素濃度が比
較的高い（ＮＯｘが多い）状態（以下「排気ガスリーン
状態」という）においては、ＮＯｘを吸収する一方、逆
に空燃比が理論空燃比よりリッチ側に設定され、排気ガ
ス中の酸素濃度が低く、ＨＣ、ＣＯ成分が多い状態（以
下「排気ガスリッチ状態」という）においては、吸収し
たＮＯｘを放出する特性を有する。このＮＯｘ吸収剤を
内蔵する排気ガス浄化装置は、排気ガスリッチ状態にお
いては、ＮＯｘ吸収剤から放出されるＮＯｘはＨＣ、Ｃ
Ｏにより還元されて、窒素ガスとして排出され、またＨ
Ｃ、ＣＯは酸化されて水蒸気及び二酸化炭素として排出
されるように構成されている。
論空燃比よりリーン側に設定する（いわゆるリーンバー
ン制御を実行する）と、窒素酸化物（以下「ＮＯｘ」と
いう）の排出量が増加する傾向があるため、機関の排気
系にＮＯｘを吸収するＮＯｘ吸収剤を内蔵する排気ガス
浄化装置を設け、排気ガスの浄化を行う技術が従来より
知られている。このＮＯｘ吸収剤は、空燃比が理論空燃
比よりリーン側に設定され、排気ガス中の酸素濃度が比
較的高い（ＮＯｘが多い）状態（以下「排気ガスリーン
状態」という）においては、ＮＯｘを吸収する一方、逆
に空燃比が理論空燃比よりリッチ側に設定され、排気ガ
ス中の酸素濃度が低く、ＨＣ、ＣＯ成分が多い状態（以
下「排気ガスリッチ状態」という）においては、吸収し
たＮＯｘを放出する特性を有する。このＮＯｘ吸収剤を
内蔵する排気ガス浄化装置は、排気ガスリッチ状態にお
いては、ＮＯｘ吸収剤から放出されるＮＯｘはＨＣ、Ｃ
Ｏにより還元されて、窒素ガスとして排出され、またＨ
Ｃ、ＣＯは酸化されて水蒸気及び二酸化炭素として排出
されるように構成されている。
【０００３】上記ＮＯｘ吸収剤が、吸収できるＮＯｘ量
には当然限界があるため、リーンバーン制御を長時間継
続するとＮＯｘが吸収されなくなり、そのまま大気に放
出される。そこで、吸収されたＮＯｘを放出させるため
に空燃比を一時的にリッチ化し、ＮＯｘ吸収剤からＮＯ
ｘを放出させるとともに放出されたＮＯｘを還元するよ
うにした空燃比制御手法が従来より知られている（例え
ば特開平７−２１７４７１号公報）。以下、この一時的
なリッチ化を、「還元リッチ化」という。
には当然限界があるため、リーンバーン制御を長時間継
続するとＮＯｘが吸収されなくなり、そのまま大気に放
出される。そこで、吸収されたＮＯｘを放出させるため
に空燃比を一時的にリッチ化し、ＮＯｘ吸収剤からＮＯ
ｘを放出させるとともに放出されたＮＯｘを還元するよ
うにした空燃比制御手法が従来より知られている（例え
ば特開平７−２１７４７１号公報）。以下、この一時的
なリッチ化を、「還元リッチ化」という。
【０００４】上記公報には、還元リッチ化を実行すると
機関の出力トルクが急激に増加し、トルクショックが発
生することに着目し、車両に搭載された内燃機関の駆動
力を駆動輪に伝達する自動変速機のシフト位置の変更時
期に同期して、還元リッチ化を実行する手法が示されて
いる。
機関の出力トルクが急激に増加し、トルクショックが発
生することに着目し、車両に搭載された内燃機関の駆動
力を駆動輪に伝達する自動変速機のシフト位置の変更時
期に同期して、還元リッチ化を実行する手法が示されて
いる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の手法では、自動変速機のシフト位置変更に伴うトル
クショックと、還元リッチ化によるトルクショックとが
同時に発生することになるため、トルクショックの発生
頻度を低下させることができるが、１回のトルクショッ
クが大きくなるという問題がある。
来の手法では、自動変速機のシフト位置変更に伴うトル
クショックと、還元リッチ化によるトルクショックとが
同時に発生することになるため、トルクショックの発生
頻度を低下させることができるが、１回のトルクショッ
クが大きくなるという問題がある。
【０００６】本発明は、この点に着目してなされたもの
であり、ＮＯｘ吸収剤を内蔵する排気ガス浄化装置を備
えた機関における還元リッチ化制御及び自動変速機のシ
フト位置の変更時期制御を適切に行い、シフト位置の変
更に伴うトルクショックを低減することができる車両の
制御装置を提供することを目的とする。
であり、ＮＯｘ吸収剤を内蔵する排気ガス浄化装置を備
えた機関における還元リッチ化制御及び自動変速機のシ
フト位置の変更時期制御を適切に行い、シフト位置の変
更に伴うトルクショックを低減することができる車両の
制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、内燃機関と、該機関と駆動輪との間に設けら
れた自動変速機と、前記機関の排気系に設けられ、排気
ガスリーン状態において排気ガス中の窒素酸化物を吸収
する窒素酸化物吸収剤を内蔵する排気ガス浄化装置とを
備えた車両の制御装置において、前記機関に供給する混
合気の空燃比をリッチ化することにより前記窒素酸化物
吸収剤に吸収された窒素酸化物を放出させる還元リッチ
化手段と、前記自動変速機をシフトアップすべきときに
は、前記還元リッチ化手段による前記空燃比のリッチ化
を行い、該リッチ化終了時に前記シフトアップを実行す
るシフトアップ制御手段とを備えること特徴とする。
本発明は、内燃機関と、該機関と駆動輪との間に設けら
れた自動変速機と、前記機関の排気系に設けられ、排気
ガスリーン状態において排気ガス中の窒素酸化物を吸収
する窒素酸化物吸収剤を内蔵する排気ガス浄化装置とを
備えた車両の制御装置において、前記機関に供給する混
合気の空燃比をリッチ化することにより前記窒素酸化物
吸収剤に吸収された窒素酸化物を放出させる還元リッチ
化手段と、前記自動変速機をシフトアップすべきときに
は、前記還元リッチ化手段による前記空燃比のリッチ化
を行い、該リッチ化終了時に前記シフトアップを実行す
るシフトアップ制御手段とを備えること特徴とする。
【０００８】この構成によれば、自動変速機をシフトア
ップすべきときには、還元リッチ化手段による空燃比の
リッチ化が実行され、該リッチ化終了時にシフトアップ
が実行される。
ップすべきときには、還元リッチ化手段による空燃比の
リッチ化が実行され、該リッチ化終了時にシフトアップ
が実行される。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
参照して説明する。
【００１０】図１は、本発明の実施の一形態に係る車両
に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という）及び
制御装置の要部の構成図であり、例えば４気筒のエンジ
ン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されてい
る。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）セ
ンサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に
応じた電気信号を出力してエンジン制御用電子コントロ
ールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という）及び
制御装置の要部の構成図であり、例えば４気筒のエンジ
ン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されてい
る。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）セ
ンサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に
応じた電気信号を出力してエンジン制御用電子コントロ
ールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１１】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。
３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。
【００１２】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この
絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気
温（ＴＡ）センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを
検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給す
る。
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この
絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気
温（ＴＡ）センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを
検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給す
る。
【００１３】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。
温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。
【００１４】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１０
及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１が取り付けられてい
る。エンジン回転数センサ１０は、エンジン１の各気筒
の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではク
ランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、気
筒判別センサ１１は、特定の気筒の所定クランク角度位
置で気筒判別信号パルスを出力するものであり、これら
の各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
ランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１０
及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１が取り付けられてい
る。エンジン回転数センサ１０は、エンジン１の各気筒
の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではク
ランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、気
筒判別センサ１１は、特定の気筒の所定クランク角度位
置で気筒判別信号パルスを出力するものであり、これら
の各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１５】排気管１２には排気ガスを浄化する排気ガ
ス浄化装置１６が設けられ、排気ガス浄化装置１６は、
ＮＯｘを吸収するＮＯｘ吸収剤及び酸化、還元作用を有
する触媒を内蔵する。ＮＯｘ吸収剤は、エンジン１に供
給される混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン側に設
定され、排気ガス中の酸素濃度が比較的高い（ＮＯｘが
多い）状態（排気ガスリーン状態）においては、ＮＯｘ
を吸収する一方、逆にエンジン１に供給される空燃比が
理論空燃比よりリッチ側に設定され、排気ガス中の酸素
濃度が低く、ＨＣ、ＣＯ成分が多い状態（排気ガスリッ
チ状態）においては、吸収したＮＯｘを放出する特性を
有する。排気ガス浄化装置１６は、排気ガスリーン状態
においては、ＮＯｘ吸収剤にＮＯｘを吸収させる一方、
排気ガスリッチ状態においては、ＮＯｘ吸収剤から放出
されるＮＯｘがＨＣ、ＣＯにより還元されて、窒素ガス
として排出され、またＨＣ、ＣＯは酸化されて水蒸気及
び二酸化炭素として排出されるように構成されている。
ＮＯｘ吸収剤としては、例えば酸化バリウム（Ｂａ０）
が使用され、触媒としては例えば白金（Ｐｔ）が使用さ
れる。このＮＯｘ吸収剤は、一般にその温度が高くなる
ほど、吸収したＮＯｘを放出しやすくなる特性を有す
る。なお、ＮＯｘ吸収剤は、排気ガスリーン状態におい
ても、酸素濃度が低下し、ＮＯｘの生成量が減少する
と、ＮＯｘの放出を行う。
ス浄化装置１６が設けられ、排気ガス浄化装置１６は、
ＮＯｘを吸収するＮＯｘ吸収剤及び酸化、還元作用を有
する触媒を内蔵する。ＮＯｘ吸収剤は、エンジン１に供
給される混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン側に設
定され、排気ガス中の酸素濃度が比較的高い（ＮＯｘが
多い）状態（排気ガスリーン状態）においては、ＮＯｘ
を吸収する一方、逆にエンジン１に供給される空燃比が
理論空燃比よりリッチ側に設定され、排気ガス中の酸素
濃度が低く、ＨＣ、ＣＯ成分が多い状態（排気ガスリッ
チ状態）においては、吸収したＮＯｘを放出する特性を
有する。排気ガス浄化装置１６は、排気ガスリーン状態
においては、ＮＯｘ吸収剤にＮＯｘを吸収させる一方、
排気ガスリッチ状態においては、ＮＯｘ吸収剤から放出
されるＮＯｘがＨＣ、ＣＯにより還元されて、窒素ガス
として排出され、またＨＣ、ＣＯは酸化されて水蒸気及
び二酸化炭素として排出されるように構成されている。
ＮＯｘ吸収剤としては、例えば酸化バリウム（Ｂａ０）
が使用され、触媒としては例えば白金（Ｐｔ）が使用さ
れる。このＮＯｘ吸収剤は、一般にその温度が高くなる
ほど、吸収したＮＯｘを放出しやすくなる特性を有す
る。なお、ＮＯｘ吸収剤は、排気ガスリーン状態におい
ても、酸素濃度が低下し、ＮＯｘの生成量が減少する
と、ＮＯｘの放出を行う。
【００１６】従来技術のところで説明したように、ＮＯ
ｘ吸収剤のＮＯｘ吸収能力の限界、すなわち最大ＮＯｘ
吸収量まで、ＮＯｘを吸収すると、それ以上ＮＯｘを吸
収できなくなるので、ＮＯｘを放出させて還元するため
に空燃比の還元リッチ化を実行する。この還元リッチ化
は、リッチ化の度合が小さすぎると、放出されたＮＯｘ
の還元が不十分となる一方、リッチ化の度合が大きすぎ
ると、ＨＣ、ＣＯの排出量が増大するので、還元リッチ
化のリッチ化の度合を適切に制御することにより、良好
な排気ガス特性を維持することが可能となる。
ｘ吸収剤のＮＯｘ吸収能力の限界、すなわち最大ＮＯｘ
吸収量まで、ＮＯｘを吸収すると、それ以上ＮＯｘを吸
収できなくなるので、ＮＯｘを放出させて還元するため
に空燃比の還元リッチ化を実行する。この還元リッチ化
は、リッチ化の度合が小さすぎると、放出されたＮＯｘ
の還元が不十分となる一方、リッチ化の度合が大きすぎ
ると、ＨＣ、ＣＯの排出量が増大するので、還元リッチ
化のリッチ化の度合を適切に制御することにより、良好
な排気ガス特性を維持することが可能となる。
【００１７】排気ガス浄化装置１６の上流位置には、比
例型空燃比センサ１４（以下「ＬＡＦセンサ１４」とい
う）が装着されており、このＬＡＦセンサ１４は排気ガ
ス中の酸素濃度（空燃比）にほぼ比例した電気信号を出
力し、ＥＣＵ５に供給する。
例型空燃比センサ１４（以下「ＬＡＦセンサ１４」とい
う）が装着されており、このＬＡＦセンサ１４は排気ガ
ス中の酸素濃度（空燃比）にほぼ比例した電気信号を出
力し、ＥＣＵ５に供給する。
【００１８】ＥＣＵ５には、さらに当該車両の車速ＶＳ
Ｐを検出する車速センサ１５が接続されており、車速セ
ンサ１５の検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。
Ｐを検出する車速センサ１５が接続されており、車速セ
ンサ１５の検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。
【００１９】エンジン１は、吸気弁及び排気弁のバルブ
タイミングを、エンジンの高速回転領域に適した高速バ
ルブタイミングと、低速回転領域に適した低速バルブタ
イミングとの２段階に切換可能なバルブタイミング切換
機構３０を有する。このバルブタイミングの切換は、弁
リフト量の切換も含み、さらに低速バルブタイミング選
択時は２つに吸気弁のうちの一方を休止させて、空燃比
を理論空燃比よりリーン化する場合においても安定した
燃焼を確保するようにしている。
タイミングを、エンジンの高速回転領域に適した高速バ
ルブタイミングと、低速回転領域に適した低速バルブタ
イミングとの２段階に切換可能なバルブタイミング切換
機構３０を有する。このバルブタイミングの切換は、弁
リフト量の切換も含み、さらに低速バルブタイミング選
択時は２つに吸気弁のうちの一方を休止させて、空燃比
を理論空燃比よりリーン化する場合においても安定した
燃焼を確保するようにしている。
【００２０】バルブタイミング切換機構３０は、バルブ
タイミングの切換を油圧を介して行うものであり、この
油圧切換を行う電磁弁及び油圧センサがＥＣＵ５接続さ
れている。油圧センサの検出信号はＥＣＵ５に供給さ
れ、ＥＣＵ５は電磁弁を制御してエンジン１の運転状態
に応じたバルブタイミングの切換制御を行う。
タイミングの切換を油圧を介して行うものであり、この
油圧切換を行う電磁弁及び油圧センサがＥＣＵ５接続さ
れている。油圧センサの検出信号はＥＣＵ５に供給さ
れ、ＥＣＵ５は電磁弁を制御してエンジン１の運転状態
に応じたバルブタイミングの切換制御を行う。
【００２１】エンジン１と当該車両の駆動輪と間には、
自動変速機４０が配置されており、エンジン１の出力ト
ルクは、自動変速機４０を介して当該車両の駆動輪に伝
達されるように構成されている。自動変速機４０は、シ
フト位置の変更を行うための変速アクチュエータ４１を
備えており、変速アクチュエータ４１は、ＥＣＵ５に接
続されている。自動変速機４０のシフト位置は、変速ア
クチュエータ４１を介して、ＥＣＵ５から供給される駆
動信号に応じて制御されるように構成されている。
自動変速機４０が配置されており、エンジン１の出力ト
ルクは、自動変速機４０を介して当該車両の駆動輪に伝
達されるように構成されている。自動変速機４０は、シ
フト位置の変更を行うための変速アクチュエータ４１を
備えており、変速アクチュエータ４１は、ＥＣＵ５に接
続されている。自動変速機４０のシフト位置は、変速ア
クチュエータ４１を介して、ＥＣＵ５から供給される駆
動信号に応じて制御されるように構成されている。
【００２２】ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラ
ム、該演算プログラムで使用するテーブルやマップ、演
算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６や
変速アクチュエータ４１に駆動信号を供給する出力回路
５ｄ等から構成される。
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラ
ム、該演算プログラムで使用するテーブルやマップ、演
算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６や
変速アクチュエータ４１に駆動信号を供給する出力回路
５ｄ等から構成される。
【００２３】ＣＰＵ５ｂは、上述の各種エンジンパラメ
ータ信号に基づいて、後述するように、空燃比フィード
バック制御領域や空燃比フィードバック制御を行わない
複数の特定運転領域の種々のエンジン運転状態を判別す
るとともに、該判別されたエンジン運転状態に応じて、
次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期する
燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算する。
ータ信号に基づいて、後述するように、空燃比フィード
バック制御領域や空燃比フィードバック制御を行わない
複数の特定運転領域の種々のエンジン運転状態を判別す
るとともに、該判別されたエンジン運転状態に応じて、
次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期する
燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算する。
【００２４】 ＴＯＵＴ＝ＴＩ×ＫＣＭＤＭ×ＫＬＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２…（１） ここに、ＴＩは燃料噴射弁５の基本燃料噴射時間であ
り、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じて決定される。
り、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じて決定される。
【００２５】ＫＣＭＤＭは最終目標空燃比係数であり、
後述するようにエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡ、エンジン水温ＴＷ等のエンジン運転パラメータに
応じて設定される目標空燃比係数ＫＣＭＤに対して燃料
冷却補正を行って算出される。目標空燃比係数ＫＣＭＤ
は、空燃比Ａ／Ｆの逆数、すなわち燃空比Ｆ／Ａに比例
し、理論空燃比のとき値１．０をとるので、目標当量比
ともいう。
後述するようにエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡ、エンジン水温ＴＷ等のエンジン運転パラメータに
応じて設定される目標空燃比係数ＫＣＭＤに対して燃料
冷却補正を行って算出される。目標空燃比係数ＫＣＭＤ
は、空燃比Ａ／Ｆの逆数、すなわち燃空比Ｆ／Ａに比例
し、理論空燃比のとき値１．０をとるので、目標当量比
ともいう。
【００２６】ＫＬＡＦは、ＬＡＦセンサ１４の検出値か
ら算出される検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭＤ
に一致するようにＰＩＤ制御により算出される空燃比補
正係数である。
ら算出される検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭＤ
に一致するようにＰＩＤ制御により算出される空燃比補
正係数である。
【００２７】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される他の補正係数および補正変数
であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン
加速特性等の諸特性の最適化が図れるような所定値に決
定される。
タ信号に応じて演算される他の補正係数および補正変数
であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン
加速特性等の諸特性の最適化が図れるような所定値に決
定される。
【００２８】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして求めた燃料
噴射時間ＴＯＵＴに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる
駆動信号を出力回路５ｄを介して燃料噴射弁６に供給す
る。
噴射時間ＴＯＵＴに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる
駆動信号を出力回路５ｄを介して燃料噴射弁６に供給す
る。
【００２９】図２は、目標当量比ＫＣＭＤを算出し、検
出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭＤに一致するよう
にＰＩＤ制御により空燃比補正係数ＫＬＡＦを算出する
処理のフローチャートである。この処理は、例えばＴＤ
Ｃ信号パルスの発生に同期して実行される。
出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭＤに一致するよう
にＰＩＤ制御により空燃比補正係数ＫＬＡＦを算出する
処理のフローチャートである。この処理は、例えばＴＤ
Ｃ信号パルスの発生に同期して実行される。
【００３０】先ずステップＳ１では、目標当量比ＫＣＭ
Ｄを算出する。目標当量比ＫＣＭＤは、基本的には、エ
ンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて算
出し、エンジン水温ＴＷの低温状態や所定の高負荷運転
状態では、それらの運転状態に応じた値に変更される。
Ｄを算出する。目標当量比ＫＣＭＤは、基本的には、エ
ンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて算
出し、エンジン水温ＴＷの低温状態や所定の高負荷運転
状態では、それらの運転状態に応じた値に変更される。
【００３１】ステップＳ２では、下記式により目標当量
比ＫＣＭＤの燃料冷却補正を行い、最終目標空燃比係数
ＫＣＭＤＭを算出する。
比ＫＣＭＤの燃料冷却補正を行い、最終目標空燃比係数
ＫＣＭＤＭを算出する。
【００３２】ＫＣＭＤＭ＝ＫＣＭＤ×ＫＥＴＣ ＫＥＴＣは、燃料冷却補正係数であり、ＫＣＭＤ値が増
加するほど増加するように設定される。燃料冷却補正
は、ＫＣＭＤ値が増加し、燃料噴射量が増加するほど噴
射による燃料冷却効果が大きくなることを考慮して行う
ものである。
加するほど増加するように設定される。燃料冷却補正
は、ＫＣＭＤ値が増加し、燃料噴射量が増加するほど噴
射による燃料冷却効果が大きくなることを考慮して行う
ものである。
【００３３】ステップＳ３では、後述する図３及び４の
還元リッチ化制御処理を実行し、ステップＳ４では、Ｌ
ＡＦセンサ１４の検出値を当量比に換算して、検出当量
比ＫＡＣＴを算出する。続くステップＳ５では、検出当
量比ＫＡＣＴと目標当量比ＫＣＭＤの偏差に基づくＰＩ
Ｄ制御により、検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭ
Ｄに一致するように空燃比補正係数ＫＬＡＦを算出す
る。
還元リッチ化制御処理を実行し、ステップＳ４では、Ｌ
ＡＦセンサ１４の検出値を当量比に換算して、検出当量
比ＫＡＣＴを算出する。続くステップＳ５では、検出当
量比ＫＡＣＴと目標当量比ＫＣＭＤの偏差に基づくＰＩ
Ｄ制御により、検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭ
Ｄに一致するように空燃比補正係数ＫＬＡＦを算出す
る。
【００３４】図３及び４は、図２のステップＳ３で実行
される還元リッチ化制御処理のフローチャートである。
される還元リッチ化制御処理のフローチャートである。
【００３５】図３のステップＳ１１では、エンジン１が
ＬＡＦセンサ１４の検出値に応じたフィードバック制御
を実行する運転状態にあることを「１」で示すフィード
バック制御フラグＦＬＡＦＦＢが「１」か否かを判別
し、ＦＬＡＦＦＢ＝１であってフィードバック制御を実
行する運転状態にあるときは、空燃比を理論空燃比より
リーン側に設定するリーンバーン制御を実行する運転状
態であることを「０」で示すリーンバーン制御条件フラ
グＦＫＢＳＭＪＧが「０」か否かを判別し（ステップＳ
１２）、ＦＫＢＳＭＪＧ＝０であってリーンバーン制御
を実行する運転状態であるときは、目標当量比ＫＣＭＤ
が、理論空燃比より若干リーン側の値に設定される所定
当量比ＫＣＭＤＬＢ（例えば、０．９８）以下か否かを
判別する（ステップＳ１３）。
ＬＡＦセンサ１４の検出値に応じたフィードバック制御
を実行する運転状態にあることを「１」で示すフィード
バック制御フラグＦＬＡＦＦＢが「１」か否かを判別
し、ＦＬＡＦＦＢ＝１であってフィードバック制御を実
行する運転状態にあるときは、空燃比を理論空燃比より
リーン側に設定するリーンバーン制御を実行する運転状
態であることを「０」で示すリーンバーン制御条件フラ
グＦＫＢＳＭＪＧが「０」か否かを判別し（ステップＳ
１２）、ＦＫＢＳＭＪＧ＝０であってリーンバーン制御
を実行する運転状態であるときは、目標当量比ＫＣＭＤ
が、理論空燃比より若干リーン側の値に設定される所定
当量比ＫＣＭＤＬＢ（例えば、０．９８）以下か否かを
判別する（ステップＳ１３）。
【００３６】そして、ステップＳ１１〜Ｓ１３のいずれ
かの答が否定（ＮＯ）であるときは、リーンバーン制御
または還元リッチ化を実行中であることを「１」で示す
リーンバーン制御実行フラグＦＬＢを「０」に設定し
（ステップＳ１４）、還元リッチ化の実行中であること
を「１」で示す還元リッチ化フラグＦＲＲＯＫを「０」
に設定するとともに、カウンタＣＴＲＲに第１の所定値
ＣＴＲＲＩＮＴ１（図８（ｃ）参照）を設定して（ステ
ップＳ１５）、還元リッチ化を実行することなく本処理
を終了する。
かの答が否定（ＮＯ）であるときは、リーンバーン制御
または還元リッチ化を実行中であることを「１」で示す
リーンバーン制御実行フラグＦＬＢを「０」に設定し
（ステップＳ１４）、還元リッチ化の実行中であること
を「１」で示す還元リッチ化フラグＦＲＲＯＫを「０」
に設定するとともに、カウンタＣＴＲＲに第１の所定値
ＣＴＲＲＩＮＴ１（図８（ｃ）参照）を設定して（ステ
ップＳ１５）、還元リッチ化を実行することなく本処理
を終了する。
【００３７】ステップＳ１１〜Ｓ１３の答が全て肯定
（ＹＥＳ）である状態、すなわちリーンバーン制御が実
行可能であるときは、リーンバーン制御実行フラグＦＬ
Ｂを「１」に設定し（ステップＳ１６）、次いで図５
（ａ）に示すＣＴＳＶマップの検索を行い、カウンタＣ
ＴＲＲの増分値ＣＴＳＶを算出する（ステップＳ１
７）。ＣＴＳＶマップは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気
管内絶対圧ＰＢＡに応じて増分値ＣＴＳＶが設定された
マップであり、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、ま
た吸気管内絶対圧ＰＢＡが増加するほど、ＣＴＳＶ値が
増加するように設定されている。カウンタＣＴＲＲは、
排気ガス浄化装置１６のＮＯｘ吸収剤に吸収されたＮＯ
ｘ量（以下「吸収ＮＯｘ量」という）ＭＮＯｘを推定す
るために設けられたものであり、ＣＴＳＶマップは、エ
ンジン回転数ＮＥが増加するほど、又吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡが増加するほど、単位時間当たりの吸収ＮＯｘ量Ｍ
ＮＯｘの増加量が増加することを考慮して上記のように
設定されている。
（ＹＥＳ）である状態、すなわちリーンバーン制御が実
行可能であるときは、リーンバーン制御実行フラグＦＬ
Ｂを「１」に設定し（ステップＳ１６）、次いで図５
（ａ）に示すＣＴＳＶマップの検索を行い、カウンタＣ
ＴＲＲの増分値ＣＴＳＶを算出する（ステップＳ１
７）。ＣＴＳＶマップは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気
管内絶対圧ＰＢＡに応じて増分値ＣＴＳＶが設定された
マップであり、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、ま
た吸気管内絶対圧ＰＢＡが増加するほど、ＣＴＳＶ値が
増加するように設定されている。カウンタＣＴＲＲは、
排気ガス浄化装置１６のＮＯｘ吸収剤に吸収されたＮＯ
ｘ量（以下「吸収ＮＯｘ量」という）ＭＮＯｘを推定す
るために設けられたものであり、ＣＴＳＶマップは、エ
ンジン回転数ＮＥが増加するほど、又吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡが増加するほど、単位時間当たりの吸収ＮＯｘ量Ｍ
ＮＯｘの増加量が増加することを考慮して上記のように
設定されている。
【００３８】続くステップＳ１８では、カウンタＣＴＲ
Ｒの値を増分値ＣＴＳＶだけインクリメントし、次いで
自動変速機４０の変速制御を実行するＡＴ制御処理（図
６）でシフトアップ要求がなされ、シフトアップの実行
待ちの状態（以下「シフトアップ待機状態」という）で
あることを「１」で示すシフトアップ待機フラグＦＳＵ
ＰＷＴが「１」か否かを判別する。
Ｒの値を増分値ＣＴＳＶだけインクリメントし、次いで
自動変速機４０の変速制御を実行するＡＴ制御処理（図
６）でシフトアップ要求がなされ、シフトアップの実行
待ちの状態（以下「シフトアップ待機状態」という）で
あることを「１」で示すシフトアップ待機フラグＦＳＵ
ＰＷＴが「１」か否かを判別する。
【００３９】ＦＳＵＰＷＴ＝１であるときは、直ちにス
テップＳ２１に進み、ＦＳＵＰＷＴ＝０であるときは、
カウンタＣＴＲＲの値が前記第１の所定値ＣＴＲＲＩＮ
Ｔ１より小さい所定閾値ＣＴＲＲＡＣＴ（図８（ｃ）参
照）以上か否かを判別する（ステップＳ２０）。リーン
バーン制御実行条件が成立した直後は、カウンタＣＴＲ
Ｒは、第１の所定値ＣＴＲＲＩＮＴ１に設定されている
（ステップＳ１５）ため、ＣＴＲＲ≧ＣＴＲＲＡＣＴで
あり、ステップＳ２１に進む。
テップＳ２１に進み、ＦＳＵＰＷＴ＝０であるときは、
カウンタＣＴＲＲの値が前記第１の所定値ＣＴＲＲＩＮ
Ｔ１より小さい所定閾値ＣＴＲＲＡＣＴ（図８（ｃ）参
照）以上か否かを判別する（ステップＳ２０）。リーン
バーン制御実行条件が成立した直後は、カウンタＣＴＲ
Ｒは、第１の所定値ＣＴＲＲＩＮＴ１に設定されている
（ステップＳ１５）ため、ＣＴＲＲ≧ＣＴＲＲＡＣＴで
あり、ステップＳ２１に進む。
【００４０】ステップＳ２１では、還元リッチ化フラグ
ＦＲＲＯＫが「１」か否かを判別する。最初は、ＦＲＲ
ＯＫ＝０であるので、これを「１」に設定し（ステップ
Ｓ２２）、ステップＳ３１に進んでシフトアップ待機フ
ラグＦＳＵＰＷＴが「１」か否かを判別する。その結
果、ＦＳＵＰＷＴ＝１であってシフトアップ待機状態で
あるときは、ダウンカウントタイマｔｍＲＲにシフトア
ップ待機用所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）を設定し
て、ステップＳ３８に進む。また、ステップＳ３１でＦ
ＳＵＰＷＴ＝０であってシフトアップ待機状態でないと
きは、ステップＳ３３に進む。
ＦＲＲＯＫが「１」か否かを判別する。最初は、ＦＲＲ
ＯＫ＝０であるので、これを「１」に設定し（ステップ
Ｓ２２）、ステップＳ３１に進んでシフトアップ待機フ
ラグＦＳＵＰＷＴが「１」か否かを判別する。その結
果、ＦＳＵＰＷＴ＝１であってシフトアップ待機状態で
あるときは、ダウンカウントタイマｔｍＲＲにシフトア
ップ待機用所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）を設定し
て、ステップＳ３８に進む。また、ステップＳ３１でＦ
ＳＵＰＷＴ＝０であってシフトアップ待機状態でないと
きは、ステップＳ３３に進む。
【００４１】ステップＳ３３では、エンジン回転数ＮＥ
が第１の所定回転数ＮＫＣＭＤＲＲＬ（例えば１０００
ｒｐｍ）より高いか否かを判別し、ＮＥ＞ＮＫＣＭＤＲ
ＲＬであるときは、エンジン回転数ＮＥが第１の所定回
転数ＮＫＣＭＤＲＲＬより高い第２の所定回転数ＮＫＣ
ＭＤＲＲＨ（例えば、２０００ｒｐｍ）より高いか否か
を判別する（ステップＳ３４）。そして、ＮＥ≦ＮＫＣ
ＭＤＲＲＬであって低回転領域にあるときは、ダウンカ
ウントタイマタイマｔｍＲＲを低回転用所定時間ＴＭＲ
ＲＬ（例えば３００ｍｓｅｃ）に設定し（ステップＳ３
７）、ＮＫＣＭＤＲＲＬ＜ＮＥ≦ＮＫＣＭＤＲＲＨであ
って中回転領域にあるときは、タイマｔｍＲＲを、低回
転用所定時間ＴＭＲＲＬより長い中回転用所定時間ＴＭ
ＲＲＭ（例えば５００ｍｓｅｃ）に設定し（ステップＳ
３６）、ＮＥ＞ＮＫＣＭＤＲＲＨであって高回転領域に
あるときは、タイマｔｍＲＲを中回転用所定時間ＴＭＲ
ＲＭより長い高回転用所定時間ＴＭＲＲＨ（例えば８０
０ｍｓｅｃ）に設定して（ステップＳ３５）、ステップ
Ｓ３８に進む。
が第１の所定回転数ＮＫＣＭＤＲＲＬ（例えば１０００
ｒｐｍ）より高いか否かを判別し、ＮＥ＞ＮＫＣＭＤＲ
ＲＬであるときは、エンジン回転数ＮＥが第１の所定回
転数ＮＫＣＭＤＲＲＬより高い第２の所定回転数ＮＫＣ
ＭＤＲＲＨ（例えば、２０００ｒｐｍ）より高いか否か
を判別する（ステップＳ３４）。そして、ＮＥ≦ＮＫＣ
ＭＤＲＲＬであって低回転領域にあるときは、ダウンカ
ウントタイマタイマｔｍＲＲを低回転用所定時間ＴＭＲ
ＲＬ（例えば３００ｍｓｅｃ）に設定し（ステップＳ３
７）、ＮＫＣＭＤＲＲＬ＜ＮＥ≦ＮＫＣＭＤＲＲＨであ
って中回転領域にあるときは、タイマｔｍＲＲを、低回
転用所定時間ＴＭＲＲＬより長い中回転用所定時間ＴＭ
ＲＲＭ（例えば５００ｍｓｅｃ）に設定し（ステップＳ
３６）、ＮＥ＞ＮＫＣＭＤＲＲＨであって高回転領域に
あるときは、タイマｔｍＲＲを中回転用所定時間ＴＭＲ
ＲＭより長い高回転用所定時間ＴＭＲＲＨ（例えば８０
０ｍｓｅｃ）に設定して（ステップＳ３５）、ステップ
Ｓ３８に進む。
【００４２】ステップＳ３８では、ステップＳ３２、Ｓ
３５、Ｓ３６またはＳ３７で設定したタイマｔｍＲＲを
スタートさせる（図８（ｂ）、時刻ｔ１参照）、次いで
図５（ｂ）に示すＫＣＭＤＲＲマップを検索して還元リ
ッチ化目標当量比ＫＣＭＤＲＲを算出し（ステップＳ４
０）、最終目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを還元リッチ化目
標当量比ＫＣＭＤＲＲに設定して（ステップＳ４１）、
本処理を終了する。
３５、Ｓ３６またはＳ３７で設定したタイマｔｍＲＲを
スタートさせる（図８（ｂ）、時刻ｔ１参照）、次いで
図５（ｂ）に示すＫＣＭＤＲＲマップを検索して還元リ
ッチ化目標当量比ＫＣＭＤＲＲを算出し（ステップＳ４
０）、最終目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを還元リッチ化目
標当量比ＫＣＭＤＲＲに設定して（ステップＳ４１）、
本処理を終了する。
【００４３】ＫＣＭＤＲＲマップは、エンジン回転数Ｎ
Ｅ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて還元リッチ化目標
当量比ＫＣＭＤＲＲが設定されたマップであり、エンジ
ン回転数ＮＥが増加するほど、また吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａが増加するほど、ＫＣＭＤＲＲ値が増加するように設
定されている。なお、すべての設定値は１．０より大き
い値である。
Ｅ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて還元リッチ化目標
当量比ＫＣＭＤＲＲが設定されたマップであり、エンジ
ン回転数ＮＥが増加するほど、また吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａが増加するほど、ＫＣＭＤＲＲ値が増加するように設
定されている。なお、すべての設定値は１．０より大き
い値である。
【００４４】還元リッチ化フラグＦＲＲＯＫがステップ
Ｓ２２で「１」に設定され、還元リッチ化が開始される
と、以後はステップＳ２１の答が肯定（ＹＥＳ）とな
り、ステップＳ３９に進んで、タイマｔｍＲＲの値が
「０」か否かを判別する。最初は、ｔｍＲＲ＞０である
ので、前記ステップＳ４０に進み、ｔｍＲＲ＝０となる
と（図８、時刻ｔ２）、還元リッチ化フラグＦＲＲＯＫ
を「０」に設定し（ステップＳ４２）、カウンタＣＴＲ
Ｒを所定閾値ＣＴＲＲＡＣＴより小さい第２の所定値Ｃ
ＴＲＲＩＮＴ２（例えば０）に設定し（ステップＳ４
３）、さらにシフトアップ待機状態を解除すべくシフト
アップ待機フラグＦＳＵＰＷＴを「０」に設定して（ス
テップＳ４４）、還元リッチ化を終了する。ステップＳ
４２〜Ｓ４４を実行する場合は、最終目標空燃比係数Ｋ
ＣＭＤＭは図２のステップＳ２で算出された値が保持さ
れるので、リーンバーン制御が開始される。
Ｓ２２で「１」に設定され、還元リッチ化が開始される
と、以後はステップＳ２１の答が肯定（ＹＥＳ）とな
り、ステップＳ３９に進んで、タイマｔｍＲＲの値が
「０」か否かを判別する。最初は、ｔｍＲＲ＞０である
ので、前記ステップＳ４０に進み、ｔｍＲＲ＝０となる
と（図８、時刻ｔ２）、還元リッチ化フラグＦＲＲＯＫ
を「０」に設定し（ステップＳ４２）、カウンタＣＴＲ
Ｒを所定閾値ＣＴＲＲＡＣＴより小さい第２の所定値Ｃ
ＴＲＲＩＮＴ２（例えば０）に設定し（ステップＳ４
３）、さらにシフトアップ待機状態を解除すべくシフト
アップ待機フラグＦＳＵＰＷＴを「０」に設定して（ス
テップＳ４４）、還元リッチ化を終了する。ステップＳ
４２〜Ｓ４４を実行する場合は、最終目標空燃比係数Ｋ
ＣＭＤＭは図２のステップＳ２で算出された値が保持さ
れるので、リーンバーン制御が開始される。
【００４５】以後は、ステップＳ１８及びＳ２０が繰り
返し実行され、すなわちリーンバーン制御が実行され、
カウンタＣＴＲＲの値が所定閾値ＣＴＲＲＡＣＴに達す
ると（図８、時刻ｔ３）、ステップＳ２１以下に進んで
還元リッチ化を実行する。
返し実行され、すなわちリーンバーン制御が実行され、
カウンタＣＴＲＲの値が所定閾値ＣＴＲＲＡＣＴに達す
ると（図８、時刻ｔ３）、ステップＳ２１以下に進んで
還元リッチ化を実行する。
【００４６】また、還元リッチ化実行中にシフトアップ
待機状態となると（ＦＳＵＰＷＴ＝０→１）、ステップ
Ｓ１９からステップＳ２０をスキップしてステップＳ２
１に進み、継続して還元リッチ化実行され、後述するよ
うに、還元リッチ化終了と同時にシフトアップが実行さ
れる。
待機状態となると（ＦＳＵＰＷＴ＝０→１）、ステップ
Ｓ１９からステップＳ２０をスキップしてステップＳ２
１に進み、継続して還元リッチ化実行され、後述するよ
うに、還元リッチ化終了と同時にシフトアップが実行さ
れる。
【００４７】また、リーンバーン制御実行中にシフトア
ップ待機状態（ＦＳＵＰＷＴ＝０→１）となると、ステ
ップＳ１９からステップＳ２１に進み、カウンタＣＴＲ
Ｒの値に拘わらず、還元リッチ化が開始される。その場
合には、ステップＳ３１及びＳ３２により、最も短いリ
ッチ化継続時間ＴＭＲＲＳＵＰに亘って還元リッチ化が
実行され、後述するように、還元リッチ化終了と同時に
シフトアップが実行される。
ップ待機状態（ＦＳＵＰＷＴ＝０→１）となると、ステ
ップＳ１９からステップＳ２１に進み、カウンタＣＴＲ
Ｒの値に拘わらず、還元リッチ化が開始される。その場
合には、ステップＳ３１及びＳ３２により、最も短いリ
ッチ化継続時間ＴＭＲＲＳＵＰに亘って還元リッチ化が
実行され、後述するように、還元リッチ化終了と同時に
シフトアップが実行される。
【００４８】図６は自動変速機４０のシフト位置制御を
行うＡＴ制御処理のフローチャートである。本処理は例
えば所定時間（２０ｍｓｅｃ）毎にＣＰＵ５ｂで実行さ
れる。
行うＡＴ制御処理のフローチャートである。本処理は例
えば所定時間（２０ｍｓｅｃ）毎にＣＰＵ５ｂで実行さ
れる。
【００４９】先ずステップＳ５１では、車速ＶＳＰ及び
スロットル弁開度θＴＨに応じて図７に示すシフトマッ
プを検索し、シフト位置ＳＦＴ（＝１速〜４速）を決定
する。シフトマップは、車速ＶＳＰ及びスロットル弁開
度θＴＨに応じてシフト位置ＳＦＴ＝１〜４が設定され
たマップである。次いでステップＳ５１で決定されたシ
フト位置ＳＦＴが現在のシフト位置ＳＦＴＰより低速側
（ＳＦＴ＜ＳＦＴＰ）であってシフトダウンすべきか否
かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは、直ちに
ステップＳ５８に進み、変速アクチュエータ４１に駆動
信号を供給してシフトダウンを実行する。
スロットル弁開度θＴＨに応じて図７に示すシフトマッ
プを検索し、シフト位置ＳＦＴ（＝１速〜４速）を決定
する。シフトマップは、車速ＶＳＰ及びスロットル弁開
度θＴＨに応じてシフト位置ＳＦＴ＝１〜４が設定され
たマップである。次いでステップＳ５１で決定されたシ
フト位置ＳＦＴが現在のシフト位置ＳＦＴＰより低速側
（ＳＦＴ＜ＳＦＴＰ）であってシフトダウンすべきか否
かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは、直ちに
ステップＳ５８に進み、変速アクチュエータ４１に駆動
信号を供給してシフトダウンを実行する。
【００５０】ステップＳ５２の答が否定（ＮＯ）のとき
（ＳＦＴ≧ＳＦＴＰ）は、ステップＳ５１で決定された
シフト位置ＳＦＴが現在のシフト位置ＳＦＴＰより高速
側（ＳＦＴ＞ＳＦＴＰ）であってシフトアップすべきか
否かを判別し（ステップＳ５３）、その答が否定（Ｎ
Ｏ）、すなわちＳＦＴ＝ＳＦＴＰであるときは、現在の
シフト位置保持として（ステップＳ５９）、本処理を終
了する。
（ＳＦＴ≧ＳＦＴＰ）は、ステップＳ５１で決定された
シフト位置ＳＦＴが現在のシフト位置ＳＦＴＰより高速
側（ＳＦＴ＞ＳＦＴＰ）であってシフトアップすべきか
否かを判別し（ステップＳ５３）、その答が否定（Ｎ
Ｏ）、すなわちＳＦＴ＝ＳＦＴＰであるときは、現在の
シフト位置保持として（ステップＳ５９）、本処理を終
了する。
【００５１】ステップＳ５３の答が肯定（ＹＥＳ）、す
なわちＳＦＴ＞ＳＦＴＰであってシフトアップすべきと
きは、リーンバーン制御実行フラグＦＬＢが「１」か否
かを判別し、ＦＬＢ＝０であるときは、直ちに前記ステ
ップＳ５８に進んでシフトアップを実行する。またＦＬ
Ｂ＝１であってリーンバーン制御実行中または還元リッ
チ化実行中であるときは、本処理の前回実行時において
シフトアップ待機フラグＦＳＵＰＷＴが「１」であった
か否かを判別し（ステップＳ５５）、ＦＳＵＰＷＴ＝０
であったときは、該フラグＦＳＵＰＷＴを「１」に設定
して（ステップＳ５６）、前記ステップＳ５９に進む。
なわちＳＦＴ＞ＳＦＴＰであってシフトアップすべきと
きは、リーンバーン制御実行フラグＦＬＢが「１」か否
かを判別し、ＦＬＢ＝０であるときは、直ちに前記ステ
ップＳ５８に進んでシフトアップを実行する。またＦＬ
Ｂ＝１であってリーンバーン制御実行中または還元リッ
チ化実行中であるときは、本処理の前回実行時において
シフトアップ待機フラグＦＳＵＰＷＴが「１」であった
か否かを判別し（ステップＳ５５）、ＦＳＵＰＷＴ＝０
であったときは、該フラグＦＳＵＰＷＴを「１」に設定
して（ステップＳ５６）、前記ステップＳ５９に進む。
【００５２】ステップＳ５６でＦＳＵＰＷＴ＝１とされ
ると、以後はステップＳ５５からステップＳ５７に進
み、今回のシフトアップ待機フラグＦＳＵＰＷＴが
「１」か否かを判別する。フラグＦＳＵＰＷＴは、１度
「１」に設定されると、還元リッチ化が終了するまで
「１」に保持され、還元リッチ化が終了すると図４のス
テップＳ４４で「０」に設定される。その結果、ステッ
プＳ５７からステップＳ５８に進み、シフトアップが実
行される。
ると、以後はステップＳ５５からステップＳ５７に進
み、今回のシフトアップ待機フラグＦＳＵＰＷＴが
「１」か否かを判別する。フラグＦＳＵＰＷＴは、１度
「１」に設定されると、還元リッチ化が終了するまで
「１」に保持され、還元リッチ化が終了すると図４のス
テップＳ４４で「０」に設定される。その結果、ステッ
プＳ５７からステップＳ５８に進み、シフトアップが実
行される。
【００５３】以上のように本実施形態によれば、リーン
バーン制御実行中に自動変速機４０をシフトアップすべ
きと判定された（シフトアップ要求がなされた）とき
は、図６のステップＳ５６でシフトアップ待機フラグＦ
ＳＵＰＷＴが「１」に設定されて、シフトアップ待機状
態となり、直ちに還元リッチ化が開始される（図３、ス
テップＳ１９、Ｓ２１、Ｓ３１、Ｓ３２、Ｓ３８、Ｓ４
０、Ｓ４１）。そして、還元リッチ化の終了時にシフト
アップ待機フラグＦＳＵＰＷＴか「０」に戻され（図
４、ステップＳ４４）、シフトアップ待機状態が解除さ
れて、シフトアップが実行される（図６、ステップＳ５
７からＳ５８）。また、還元リッチ化実行中においてシ
フトアップ要求がなされたときは、同様に図６のステッ
プＳ５６でシフトアップ待機フラグＦＳＵＰＷＴが
「１」に設定されて、シフトアップ待機状態となり、還
元リッチ化が継続される（図３、ステップＳ１９、Ｓ２
１、Ｓ３９、Ｓ４０、Ｓ４１）。そして、還元リッチ化
の終了時にシフトアップ待機フラグＦＳＵＰＷＴが
「０」に戻され（図４、ステップＳ４４）、シフトアッ
プ待機状態が解除されて、シフトアップが実行される
（図６、ステップＳ５７からＳ５８）。すなわち本実施
形態によれば、自動変速機４０のシフトアップと、空燃
比のリッチ状態からリーン状態への変更とが同期して実
行されるので、シフトアップに起因するトルクショック
を低減することができる。
バーン制御実行中に自動変速機４０をシフトアップすべ
きと判定された（シフトアップ要求がなされた）とき
は、図６のステップＳ５６でシフトアップ待機フラグＦ
ＳＵＰＷＴが「１」に設定されて、シフトアップ待機状
態となり、直ちに還元リッチ化が開始される（図３、ス
テップＳ１９、Ｓ２１、Ｓ３１、Ｓ３２、Ｓ３８、Ｓ４
０、Ｓ４１）。そして、還元リッチ化の終了時にシフト
アップ待機フラグＦＳＵＰＷＴか「０」に戻され（図
４、ステップＳ４４）、シフトアップ待機状態が解除さ
れて、シフトアップが実行される（図６、ステップＳ５
７からＳ５８）。また、還元リッチ化実行中においてシ
フトアップ要求がなされたときは、同様に図６のステッ
プＳ５６でシフトアップ待機フラグＦＳＵＰＷＴが
「１」に設定されて、シフトアップ待機状態となり、還
元リッチ化が継続される（図３、ステップＳ１９、Ｓ２
１、Ｓ３９、Ｓ４０、Ｓ４１）。そして、還元リッチ化
の終了時にシフトアップ待機フラグＦＳＵＰＷＴが
「０」に戻され（図４、ステップＳ４４）、シフトアッ
プ待機状態が解除されて、シフトアップが実行される
（図６、ステップＳ５７からＳ５８）。すなわち本実施
形態によれば、自動変速機４０のシフトアップと、空燃
比のリッチ状態からリーン状態への変更とが同期して実
行されるので、シフトアップに起因するトルクショック
を低減することができる。
【００５４】本実施形態では、図３ステップＳ２１〜Ｓ
４４が還元リッチ化手段に相当し、図６のステップＳ５
３〜Ｓ５９がシフトアップ制御手段に対応する。
４４が還元リッチ化手段に相当し、図６のステップＳ５
３〜Ｓ５９がシフトアップ制御手段に対応する。
【００５５】図８は、自動変速機のシフトアップ要求が
ない場合における図３及び４の処理の基本動作を説明す
るためのタイムチャートであり、図８（ａ）（ｂ）
（ｃ）は、それぞれ最終目標空燃比係数ＫＣＭＤＭ、タ
イマｔｍＲＲの値及びカウンタＣＴＲＲの値の推移を示
し、同図（ｂ）のＫＣＭＤＭ０は理論空燃比相当の値
（１．０）であり、ＫＣＭＤＭＬは、例えばＡ／Ｆ＝２
２相当の値である。図８は、時刻ｔ１においてリーンバ
ーン制御実行条件が不成立の状態から成立の状態に移行
した場合の動作例を示している。リーンバーン制御実行
条件が成立すると、先ず還元リッチ化処理が時刻ｔ１か
らｔ２まで実行され、その後リーンバーン制御が開始さ
れる。このとき、カウンタＣＴＲＲは、第２の所定値Ｃ
ＴＲＲＩＮＴ２に設定される。ここで、タイマｔｍＲＲ
は、エンジン回転数ＮＥが高いほど長い時間に設定され
（ステップＳ２１〜Ｓ２５）、また還元リッチ化目標当
量比ＫＣＭＤＲＲは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、
また吸気管内絶対圧ＰＢＡが高いほど大きな値に設定さ
れるので、リッチ化の度合は、エンジン回転数ＮＥが高
いほど、また吸気管内絶対圧ＰＢＡが高いほど大きくな
るように制御される。エンジン回転数ＮＥが高いほど、
また吸気管内絶対圧ＰＢＡが高いほど、排気ガス流量
（体積／時間）または排気ガス流速（体積／（時間・断
面積））は増加するので、本実施形態では、排気ガス流
量または排気ガス流速が増加するほど、還元リッチ化の
度合が大きくなるように制御される。
ない場合における図３及び４の処理の基本動作を説明す
るためのタイムチャートであり、図８（ａ）（ｂ）
（ｃ）は、それぞれ最終目標空燃比係数ＫＣＭＤＭ、タ
イマｔｍＲＲの値及びカウンタＣＴＲＲの値の推移を示
し、同図（ｂ）のＫＣＭＤＭ０は理論空燃比相当の値
（１．０）であり、ＫＣＭＤＭＬは、例えばＡ／Ｆ＝２
２相当の値である。図８は、時刻ｔ１においてリーンバ
ーン制御実行条件が不成立の状態から成立の状態に移行
した場合の動作例を示している。リーンバーン制御実行
条件が成立すると、先ず還元リッチ化処理が時刻ｔ１か
らｔ２まで実行され、その後リーンバーン制御が開始さ
れる。このとき、カウンタＣＴＲＲは、第２の所定値Ｃ
ＴＲＲＩＮＴ２に設定される。ここで、タイマｔｍＲＲ
は、エンジン回転数ＮＥが高いほど長い時間に設定され
（ステップＳ２１〜Ｓ２５）、また還元リッチ化目標当
量比ＫＣＭＤＲＲは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、
また吸気管内絶対圧ＰＢＡが高いほど大きな値に設定さ
れるので、リッチ化の度合は、エンジン回転数ＮＥが高
いほど、また吸気管内絶対圧ＰＢＡが高いほど大きくな
るように制御される。エンジン回転数ＮＥが高いほど、
また吸気管内絶対圧ＰＢＡが高いほど、排気ガス流量
（体積／時間）または排気ガス流速（体積／（時間・断
面積））は増加するので、本実施形態では、排気ガス流
量または排気ガス流速が増加するほど、還元リッチ化の
度合が大きくなるように制御される。
【００５６】したがって、理論空燃比または理論空燃比
よりリッチ側の空燃比に制御するエンジン運転状態から
リーンバーン制御を実行するエンジン運転状態に移行し
たときは、先ず還元リッチ化が実行され、その後リーン
バーン制御が実行される。しかも、還元リッチ化の度合
は、エンジン回転数ＮＥが高いほど、また吸気管内絶対
圧ＰＢＡが高いほど、大きくなるように制御されるの
で、エンジン運転状態に応じた適切な還元リッチ化を行
うことができ、ＮＯｘまたはＨＣ，ＣＯの排出量を増加
させることなく、良好な排気ガス特性を維持することが
できる。
よりリッチ側の空燃比に制御するエンジン運転状態から
リーンバーン制御を実行するエンジン運転状態に移行し
たときは、先ず還元リッチ化が実行され、その後リーン
バーン制御が実行される。しかも、還元リッチ化の度合
は、エンジン回転数ＮＥが高いほど、また吸気管内絶対
圧ＰＢＡが高いほど、大きくなるように制御されるの
で、エンジン運転状態に応じた適切な還元リッチ化を行
うことができ、ＮＯｘまたはＨＣ，ＣＯの排出量を増加
させることなく、良好な排気ガス特性を維持することが
できる。
【００５７】そして、リーンバーン制御の実行中にカウ
ンタＣＴＲＲの値が所定閾値ＣＴＲＲＡＣＴに達すると
（図８、ｔ３）、そのときのエンジン回転数ＮＥに応じ
てタイマｔｍＲＲに所定時間ＴＭＲＲＬ，ＴＭＲＲＭ，
またはＴＭＲＲＨが設定されるとともに、そのときのエ
ンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて還
元リッチ化目標当量比ＫＣＭＤＲＲが設定され、還元リ
ッチ化が開始される。その後、タイマｔｍＲＲの値が
「０」になると（図８、ｔ４）、還元リッチ化を終了
し、カウンタＣＴＲＲの値が第２の所定値ＣＴＲＲＩＮ
Ｔ２の戻される。以後、リーンバーン制御実行条件が成
立していれば、時刻ｔ４以後も時刻ｔ２からｔ４までと
同様の動作が繰り返される。
ンタＣＴＲＲの値が所定閾値ＣＴＲＲＡＣＴに達すると
（図８、ｔ３）、そのときのエンジン回転数ＮＥに応じ
てタイマｔｍＲＲに所定時間ＴＭＲＲＬ，ＴＭＲＲＭ，
またはＴＭＲＲＨが設定されるとともに、そのときのエ
ンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて還
元リッチ化目標当量比ＫＣＭＤＲＲが設定され、還元リ
ッチ化が開始される。その後、タイマｔｍＲＲの値が
「０」になると（図８、ｔ４）、還元リッチ化を終了
し、カウンタＣＴＲＲの値が第２の所定値ＣＴＲＲＩＮ
Ｔ２の戻される。以後、リーンバーン制御実行条件が成
立していれば、時刻ｔ４以後も時刻ｔ２からｔ４までと
同様の動作が繰り返される。
【００５８】このようにリーンバーン制御がカウンタＣ
ＴＲＲの値と所定閾値ＣＴＲＲＡＣＴで決まる所定時間
（ＴＬ１、ＴＬ２、ＴＬ３、…）継続したとき、すなわ
ち、排気ガス浄化装置１６のＮＯｘ吸収剤が、吸収能力
のほぼ限界までＮＯｘを吸収し、飽和状態となったとき
に、還元リッチ化が実行され、しかも還元リッチ化の度
合は、エンジン回転数ＮＥが高いほど、また吸気管内絶
対圧ＰＢＡが高いほど、大きくなるように制御されるの
で、エンジン運転状態に応じた適切な還元リッチ化を行
うことができ、ＮＯｘまたはＨＣ，ＣＯの排出量を増加
させることなく、良好な排気ガス特性を維持することが
できる。
ＴＲＲの値と所定閾値ＣＴＲＲＡＣＴで決まる所定時間
（ＴＬ１、ＴＬ２、ＴＬ３、…）継続したとき、すなわ
ち、排気ガス浄化装置１６のＮＯｘ吸収剤が、吸収能力
のほぼ限界までＮＯｘを吸収し、飽和状態となったとき
に、還元リッチ化が実行され、しかも還元リッチ化の度
合は、エンジン回転数ＮＥが高いほど、また吸気管内絶
対圧ＰＢＡが高いほど、大きくなるように制御されるの
で、エンジン運転状態に応じた適切な還元リッチ化を行
うことができ、ＮＯｘまたはＨＣ，ＣＯの排出量を増加
させることなく、良好な排気ガス特性を維持することが
できる。
【００５９】なお、図８は、図３及び４の処理を説明す
るために示すものであり、わかりやすくするために、リ
ーンバーン制御の時間的割合（＝ＴＬ／（ＴＲ＋Ｔ
Ｌ））が実際より小さく、換言すれば還元リッチ化を実
行する時間的割合（＝ＴＲ／（ＴＲ＋ＴＬ））が実際よ
り大きく示されている。また、カウンタＣＴＲＲの増分
値ＣＴＳＶは、エンジン運転状態に応じて変化するの
で、カウンタＣＴＲＲの値は、必ずしも図６に示すよう
に直線的に増加するとは限らない。
るために示すものであり、わかりやすくするために、リ
ーンバーン制御の時間的割合（＝ＴＬ／（ＴＲ＋Ｔ
Ｌ））が実際より小さく、換言すれば還元リッチ化を実
行する時間的割合（＝ＴＲ／（ＴＲ＋ＴＬ））が実際よ
り大きく示されている。また、カウンタＣＴＲＲの増分
値ＣＴＳＶは、エンジン運転状態に応じて変化するの
で、カウンタＣＴＲＲの値は、必ずしも図６に示すよう
に直線的に増加するとは限らない。
【００６０】また、本発明は上述した実施形態に限るも
のではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述し
た実施形態では、還元リッチ化の度合を排気ガス流量に
応じて制御するために、還元リッチ化の実行時間（ｔｍ
ＲＲ）、及び設定空燃比（ＫＣＭＤＲＲ）を全て変更す
るようにしたが、これらのうちのいずれか１つを変更す
るようにしてもよい。さらに、還元リッチ化の実行時間
をエンジン回転数及びエンジン負荷に応じて設定するよ
うにしてもよい。
のではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述し
た実施形態では、還元リッチ化の度合を排気ガス流量に
応じて制御するために、還元リッチ化の実行時間（ｔｍ
ＲＲ）、及び設定空燃比（ＫＣＭＤＲＲ）を全て変更す
るようにしたが、これらのうちのいずれか１つを変更す
るようにしてもよい。さらに、還元リッチ化の実行時間
をエンジン回転数及びエンジン負荷に応じて設定するよ
うにしてもよい。
【００６１】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、自
動変速機をシフトアップすべきときには、還元リッチ化
手段による空燃比のリッチ化が実行され、該リッチ化終
了時にシフトアップが実行される、すなわち自動変速機
のシフトアップと、空燃比のリッチ状態からリーン状態
への変更とが同期して実行されるので、シフトアップに
起因するトルクショックを低減することができる。
動変速機をシフトアップすべきときには、還元リッチ化
手段による空燃比のリッチ化が実行され、該リッチ化終
了時にシフトアップが実行される、すなわち自動変速機
のシフトアップと、空燃比のリッチ状態からリーン状態
への変更とが同期して実行されるので、シフトアップに
起因するトルクショックを低減することができる。
【図１】本発明の実施の一形態にかかる車両に搭載され
た内燃エンジン及び制御装置の要部の構成を示す図であ
る。
た内燃エンジン及び制御装置の要部の構成を示す図であ
る。
【図２】空燃比センサの出力に応じた空燃比フィードバ
ック制御を実行する処理のフローチャートである。
ック制御を実行する処理のフローチャートである。
【図３】還元リッチ化を実行する処理のフローチャート
である。
である。
【図４】還元リッチ化を実行する処理のフローチャート
である。
である。
【図５】図３及び４の処理で使用するマップを示す図で
ある。
ある。
【図６】自動変速機の制御を行う処理のフローチャート
である。
である。
【図７】図６の処理で使用するマップを示す図である。
【図８】図３及び４の処理で使用されるパラメータ値の
推移を示すタイムチャートである。
推移を示すタイムチャートである。
１ 内燃エンジン ５ 電子コントロールユニット（還元リッチ化手段、シ
フトアップ制御手段） ６ 燃料噴射弁 １２ 排気管 １６ 排気ガス浄化装置 ４０ 自動変速機 ４１ 変速アクチュエータ
フトアップ制御手段） ６ 燃料噴射弁 １２ 排気管 １６ 排気ガス浄化装置 ４０ 自動変速機 ４１ 変速アクチュエータ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/00 Ｆ１６Ｈ 61/00
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関と、該機関と駆動輪との間に設
けられた自動変速機と、前記機関の排気系に設けられ、
排気ガスリーン状態において排気ガス中の窒素酸化物を
吸収する窒素酸化物吸収剤を内蔵する排気ガス浄化装置
とを備えた車両の制御装置において、 前記機関に供給する混合気の空燃比をリッチ化すること
により前記窒素酸化物吸収剤に吸収された窒素酸化物を
放出させる還元リッチ化手段と、前記自動変速機をシフ
トアップすべきときには、前記還元リッチ化手段による
前記空燃比のリッチ化を行い、該リッチ化終了時に前記
シフトアップを実行するシフトアップ制御手段とを備え
ること特徴とする車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9166697A JPH10338059A (ja) | 1997-06-10 | 1997-06-10 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9166697A JPH10338059A (ja) | 1997-06-10 | 1997-06-10 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10338059A true JPH10338059A (ja) | 1998-12-22 |
Family
ID=15836078
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9166697A Pending JPH10338059A (ja) | 1997-06-10 | 1997-06-10 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10338059A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007263271A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| WO2009074860A2 (en) | 2007-12-12 | 2009-06-18 | Eaton Corporation | Transmission shift signal for aftertreatment device control |
| US20100102783A1 (en) * | 2008-10-23 | 2010-04-29 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and system to reduce accessory drive belt slip |
| WO2010070967A1 (ja) * | 2008-12-19 | 2010-06-24 | 日産ディーゼル工業株式会社 | エンジンの排気浄化装置 |
| JP2016053391A (ja) * | 2014-09-03 | 2016-04-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
-
1997
- 1997-06-10 JP JP9166697A patent/JPH10338059A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007263271A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| WO2009074860A2 (en) | 2007-12-12 | 2009-06-18 | Eaton Corporation | Transmission shift signal for aftertreatment device control |
| WO2009074860A3 (en) * | 2007-12-12 | 2009-08-13 | Eaton Corp | Transmission shift signal for aftertreatment device control |
| JP2011506823A (ja) * | 2007-12-12 | 2011-03-03 | イートン コーポレーション | 後処理装置制御のためのトランスミッションシフトシグナル |
| US8007404B2 (en) | 2007-12-12 | 2011-08-30 | Eaton Corporation | Transmission shift signal for aftertreatment device control |
| US20100102783A1 (en) * | 2008-10-23 | 2010-04-29 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and system to reduce accessory drive belt slip |
| US8215282B2 (en) * | 2008-10-23 | 2012-07-10 | GM Global Technology Operations LLC | Method and system to reduce accessory drive belt slip |
| WO2010070967A1 (ja) * | 2008-12-19 | 2010-06-24 | 日産ディーゼル工業株式会社 | エンジンの排気浄化装置 |
| US8790219B2 (en) | 2008-12-19 | 2014-07-29 | Ud Trucks Corporation | Exhaust emission purifying apparatus for engine |
| JP2016053391A (ja) * | 2014-09-03 | 2016-04-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
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