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JPH10258732A - 液圧制御弁 - Google Patents

液圧制御弁

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JPH10258732A
JPH10258732A JP9067051A JP6705197A JPH10258732A JP H10258732 A JPH10258732 A JP H10258732A JP 9067051 A JP9067051 A JP 9067051A JP 6705197 A JP6705197 A JP 6705197A JP H10258732 A JPH10258732 A JP H10258732A
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JP
Japan
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tubular body
plunger
plug
hydraulic pressure
plugs
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Application number
JP9067051A
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Inventor
Toshio Takayama
利男 高山
Kunihiro Matsunaga
邦洋 松永
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Hitachi Ltd
Original Assignee
Tokico Ltd
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Publication date
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Priority to US09/042,623 priority patent/US5921281A/en
Priority to DE19812086A priority patent/DE19812086C2/de
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 液圧制御弁において内部のプランジャーを駆
動するために必要な力を減少させ、以て駆動用のコイル
の小型化を図る。 【解決手段】 プランジャー２４と一体の管状体２５の
両端からそれぞれ摺動自在にプラグ２６ａ、２６ｂを挿
入し、これらのプラグ内に設けられた通路の一端をプラ
グの基端で開口させて第１および第２のポート４１、４
２とし、他端を摺動面に向けて開口させ、シリンダー部
２２内の空間の一方に連通された第３のポート４３を設
け、プランジャーを前記一対のプラグの一方へ向けて付
勢するとともに、コイル３３によって付勢に抗して駆動
する構成とし、管状体の内周と摺動するプラグの外周に
テーパーを形成し、管状体には、テーパーと接する弁体
を設け、弁体がテーパーから離れた状態で前記管状体と
の摺動面に接する位置で前記通路を開口させ、プランジ
ャーおよび管状体の受圧面積を互いに等しくした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキ制
御装奮や車両用油圧サスベンション制御装置等に用いら
れる液圧制御弁に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の液庄制御弁としては、図
７ないし図９に示すような液圧制御弁５０がある。そこ
で、この液圧制御弁５０の構成および作用について、車
両用ブレーキ制御装置に用いた場合を例に、説明する。
車両用プレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作量を
検出する操作量検出センサと、液圧供給源からホイ一ル
シリンダに供給されるブレーキ液圧を調整する液圧制御
弁と、操作量検出センサの出力に基づいて液圧制御弁の
駆動を制御するブレーキ液圧制御手段とを備え、液圧供
給源からの倍力されたプレーキ液圧をブレーキペダルの
操作量に対応させて、液圧制御弁を開弁・閉弁制御制御
することによって、ホイールシリンダにブレーキ液を供
給制御し、ホイールシリンダにブレーキペダルの操作量
に対応した制動力を発揮させるものがある。そして、こ
の車両用ブレーキ制御装置に前記液圧制御弁５０を用い
た場合、倍力されたブレーキ液圧を発生する液圧供給源
のアキュムレータが供給ポート５ｌに接続され、出カポ
ート５５にはホイールシリンダが接続され、解放ボート
５３には液圧供給源のリザーパが接続される。
【０００３】そして、この場合の液圧制御弁５０の動作
としては、例えばソレノイド５７が非通電の場合は、供
給ポート５１と出カポート５５との問の連通を遮断し、
出力ポート５５を解放ボート５３に遮通させる非作動位
置にあり、ソレノイドに駆動電流を流すことによつてこ
の非作動位置から、出カポート５５を解放ポート５３お
よび供給ポート５１のいずれとも非連通となる中間作動
位置(過渡状態)を経て、供給ポート５１と出カポート５
５との間を遁通し、出カポート５５と解放ポ―ト５３と
の間の連通を遮断する作動位置（フル通電状態）となる
ようになっており、非作動位置と作動位置との間で液圧
制御弁を駆動制御して、ホイールシリンダヘのブレーキ
液圧の供給を制御し、ホイールシリンダに所定の制動力
を発生させるようになっている。したがって、 Ｐ1：ホイールシリンダ（出力側）側の液圧 Ｐ2；外部液圧供給源（入力）側の液圧 Ｐ3：リザーバ（解放）側の液圧 とし、 ＦW：スリープ６１をポート５１側へ付勢するばね６３
の力 ＦS：弁体６５，６７間に設けられたばね６９のバネ力 とし、 Ａ：弁体６５に外部液圧供給源側から作用する液圧の受
圧面積 とすると、図７に示すソレノイド５７が非作動状態で
は、出カポート５５と解放ポート５３との間は連通され
ているので、各部の庄力は、 Ｐ1＝Ｐ3＜Ｐ2 となり、スリーブ６１はソレノイド５７から移動力Ｆso
lを受けない自由状態にあり、弁体６６が供給ポート５
ｌに当接して支持された状態で、ばね６３の力ＦW3とば
ね６９のパネカＦS3とが釣り合った状況にあるので、 ＦW3＝ＦS3＞（ＰS− Ｐ1）Ａ Ｐ3＞Ｐ1 となっている。
【０００４】そして、図８に示すソレノイド５７が申問
作動状態（弁体で６５が開弁する直前状態で、弁体６５
および弁体６７が閉弁した状態）では、出カポート５５
は解放ボート５３および供給ポート５ｌのいずれとも非
連通状態にあり、スリーフ６ｌはツレノイド５７から解
放ポート５３側へ移動力Ｆsolmを受けて移勤し、弁体６
７が解放ボート５３に当接しかつスリーフ６１が弁体６
５に係合開始される一方、弁俸６５はまだ供給ポート５
１に当接している状況にあるので、各部の圧力は、 Ｐ1＝Ｐ3＜Ｐ2 で変わりはないものの、スリ‐フ６ｌがツレノイド５７
から移動力Ｆsolmを受けて解放ポート５３側へ移動した
分だけばね６９のバネカＦsmは弱まり、スリーブ６１に
作用するばね６３のパネカＦW。は増すことになるの
で、このときのぼね６３の力ＦWmとばね６９のバネカＦ
Smとは、 ＦWm＞ＦWs ＦSm＜ＦSs となり、さらに出カポート５５はまだ供給ポート５ｌと
連通されていないので、 ＦSm＞（Ｐ3一Ｐ1）Ａ となる。しかも、この中間作動状態では、ばね６９は最
も伸長した状態でスリーブ６ｌの両端それぞれに相反す
るように作用しているので、このときのソレノイド５７
のソレノイドカＦsolmは、 Ｆsolm＝ＦWm で済むことになる。この状態が保持されるためには、Ｆ
Sm＞（Ｐ2−Ｐ1）Ａのぱね６９のバネ力のみによるシー
ルが条件が必要となる。図９に示すソレノイド５７が作
動状態（弁体で６５が開弁、弁体６７が開弁した状態）
では、出カポート５５は供給ポート５１と連通状態にあ
り解放ポート６３は閉塞状態となるので、各部の庄力
は、 Ｐ1＝Ｐ2＞Ｐ3（但し、増圧過程では、Ｐ3＜Ｐ1＜Ｐ2） となる。
【０００５】スリーブ６１はソレノイド５７から移動力
Ｆsolfを受けてさらに解放ポート５３側へ移勤し、既に
弁体６７が開弁した状態にあるので、このスリープ６ｌ
の移動分だけばね６９のバネカＦsfは逆に強くなつてス
リーブ６１をソレノイド５７の移動力Ｆsolfと相対する
方向に働き、スリーフ６１に作用するばね６３のカＦW1
はさらに庄縮されて増すことになるので、 ＦWf＞ＦWm ＦSf＞ＦSm（ＦS1≒ＦS2） Ｆsolf＞ＦSf＋ＦWf となる。図１０は、上述した関係を示したものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】したがって、上記構成
の液圧制御弁にあっては、作動状態で、ソレノイド５７
には、スリープ６１をその移動させる方向と逆向きに附
勢ずるばね６３のバネ力ＦWfと、圧力差による力［（Ｐ
2−Ｐ1）Ａ］とを加えた値以上のソレノイド力を発生さ
せる必要があり、ソレノイド５７すなわち液圧制御弁５
自体が大型化するとともに、その応答性も悪化せざるを
得なかった。本発明は上記事情に鑑みなされたもので、
小さなソレノイドカで操作可能とすることによって、ソ
レノイドすなわち液圧制御弁自体の小型化を図るととも
に、液圧制御弁の作動の応答性の向上をはかることを目
的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の発明は、ボディーに形成されたシリンダ
ー部内に軸線方向に移動自在に設けられた筒状のプラン
ジャーと、このプランジャー内に一体に設けられた管状
体と、この管状体の両端からそれぞれ先端を内方へ向け
て軸線方向に摺動自在に挿入されかつ基端がそれぞれ前
記シリンダー部に固定された一対のプラグと、該プラグ
内にそれぞれ形成され、一端が前記プラグの基端でそれ
ぞれ開口して第１および第２のポートとされ、他端が前
記管状体との摺動面に向けて開口する通路と、前記プラ
ンジャーおよび管状体によって二つに区画された前記シ
リンダー部内の空間の一方に連通された第３のポート
と、前記プランジャーを前記一対のプラグの一方へ向け
て付勢する付勢手段と、この付勢手段の付勢方向と反対
方向への駆動力を前記プランジャーへ作用させるコイル
とから構成されてなり、前記管状体の内周は、両端を除
く範囲で前記一対のプラグのそれぞれとの摺動面とさ
れ、前記一対のプラグの外周には、前記管状体との摺動
面より外径を漸減させてなるテーパー面が形成され、前
記管状体の両端近傍には、前記テーパー面と接すること
により管状体の内側の空間を前記シリンダー部内の空間
から遮断する弁体が設けられ、前記プラグの通路は前記
弁体が前記テーパー面から離れた状態で前記管状体との
摺動面に接する位置で開口し、前記プランジャーには、
前記シリンダー部内の二つの空間を互いに連通させる連
通孔が設けられ、前記プランジャーおよび管状体は前記
シリンダー部内の二つの空間に対する受圧面積が互いに
等しくされたことを特徴とする。請求項２の発明は、請
求項１において、前記管状体は軸線方向へ二つに分割さ
れ、分割された各部分は、前記一対のプラグにそれぞれ
摺動自在に支持されたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施形態の液
圧制御弁を車両用ブレーキ制御装置に適用した場合を例
に示したものである。符号１はプレーキペダルであっ
て、このブレーキベダル１の踏み込みによってマスター
シリンダ２が液圧を発生するようになっている。また符
号３は液圧によって制動力を発生するホイールシリン
ダ、符号４は外部液圧供給源、符号６はブレーキベダル
１の操作量に基づいて前篇外部液圧供給源４からホイー
ルシリンダ３に作用する圧力を調整する液庄制御弁であ
る。
【０００９】前記マスターシリンダ２の出力側の管路に
は、切り換え弁６を介してドライバーがプレーキペダル
１を操作したときにストロークと反力とを与えるための
ストロークシミュレータ７が接続され、またフェールセ
ーフ弁としての切り換え弁８を介して前記ホイールシリ
ンダ３に接続されている。なお、符号９、１０はそれぞ
れマスターシリンダ２およびホイールシリンダ３の液圧
を測定するセンサであって、これらの出力はそれぞれ制
御装置ＥＣＵへ供給されるようになっている。この制御
装置ＥＣＵは、前記センサ９、１０によって検出された
力に基づいて、前記液庄制御弁５を作動させるコイル
（後に説明する）の駆動電流を制御する。１ｌはブレ一
キペダル１の操作を検知するプレ‐キーレパースイツチ
である。
【００１０】前記外部液圧供給源４の内部構成を説明す
る。符号４ａは液圧ポンプであって、この液圧ポンプ４
ａはモータ４ｃによって駆動され、リザーパ４ｄからブ
レーキ液を吸い上げ、倍力された液圧を発生するように
なっている。前記液圧ポンブ４ａの出力側にはアキュム
レータ４ｂが接続され、ホイールシリンダ３に供給する
ための倍力された高い液庄を蓄えるようになっている。
【００１１】次に上述した車両用ブレーキ制御装置の液
圧制御弁５に適用される、本実施形態の液圧制御弁２０
の構造を図２によって説明する。符号２１は磁性体によ
って形成されたポディーであって、このボディー２ｌの
一部にはシリンダー部２２が形成されている。このシリ
ンダー部２２の両端側は、それぞれシリンダー部２２と
同軸に形成された孔２３ａおよび２３ｂによって、ボデ
ィー２１の外部に対して開放されている。このシリンダ
ー郡２２内には、磁性体より構成されたほぽ円筒状のプ
ランジャー２４がシリンダー部２２の軸線方向（図中左
右方向）に摺勘自在に収容されている。このプランジャ
ー２４の内周面は、小径部と大怪部とからなる段付き円
筒形状となっており、小径部には管状体２５が液密に嵌
入されており、圧入あるいは溶接等の手段によつてブラ
ンジャー２４に固着されて、プランジャー２４と一体的
にシリンダー部２２内を軸方向に移動できるようになっ
ている。
【００１２】また、前記シリンダー部２２と同軸に形成
された孔２３ａおよび２３ｂには、プラグ２６ａ、２６
が緊密に挿入されて固定されている。これらのプラグ２
６ａおよよび２６ｂのそれぞれ基端側は大径郁となって
シリンダー部２２の孔２３ａおよび２３ｂに固定され、
またそれぞれ先端側は小径部となって、前記管状体２５
内に液密に挿入されている。さらに、このプラグ２６ａ
および２６ｂの長手方向略中間部の、基端側の大径部と
先端側の小径部との境界部分は、環状の凹部２７ａおよ
び２７ｂが設けられており、これにより、前記管状体２
５のシリンダー部２２の軸方向の摺動は、環状の凹部２
７ａおよび２７ｂのテーバ状の大径部側の溝側壁面２８
ａおよび２８ｂに、前記管状体２５の各端部の内周縁が
液密に当接することによって規制されるようになってい
る。また、プラグ２５ａおよび２５ｂには、内部に一端
側が基端側の端面に開口し、他端側が軸線方向に内部に
向けて延びる通路２９ａおよび２９ｂと、―端側が環状
の凹郡２７ａおよび２７ｂの底部に開口し、他端側がこ
の通路２９ａおよび２９ｂの他端側に連通し、プラグ２
５ａおよび２５ｂの径方向に延びる通路３０ａおよび３
０ｂとが形成されている。―方、前記管状体２５の両端
側の内周面には、環状の凹部２７ａおよび２７ｂと通路
３０ａおよび３０ｂの開口との問の、プラグ２５ａおよ
び２５ｂの小径部外周の軸方向寸法よりも溝幅が大きい
環状溝３１ａおよび３１ｂが形成されている。
【００１３】そして、この当該環状溝３１ａおよび３１
ｂは、前記管状体２５が、プランジヤ一２５の小径内周
部側の端部をプラグ２５ａの凹部２７ａにおける壁面２
８ａに当接させられており、プランジャー２５の大径内
周部側の端部をプラグ２５ｂの凹部２７ｂにおける壁面
２８ｂから離間させている移動状態においては、環状溝
３１ａは通路３０ａの闘ロと対向せず管状体２５内周面
によって閉塞され、環状溝３１ｂは通路３０ｂの開口と
対向するようになっている一方、プランジャー２５の小
径内周部側の端部をプラグ２６の凹部２７ｂにおける壁
箇２８ｂに当接させており、プランジャー２５の大径内
周部側の端部をプラグ２５ａの凹部２７ａにおける壁面
２８ａから離間させている移動状態においては、環状溝
３１ｂは通路３０ｂの開ロと対向せず管状体２５内周面
によって閉塞され、環状溝３ｌａは通路３０ａの閲ロと
対向するようになっている。
【００１４】前記シリンダー部２２と、前記プランジャ
ー２３の小径内周部と大径内周部との間の段部との間に
は、圧縮コイルばね３２が設けられており、常時、前記
プラ一２４および管状体２５をプラグ２６ａ側（図中、
右方）に附勢している。また、前記ボディー２１内に
は、前記シリンダー部２２を囲撓するようにコイル３３
が設けられており、このコイル３８を励磁することによ
り、前記プランジャー２４および管状体２５が圧縮コイ
ル１ばね３２のバネ力に抗してプラグ２６ｂ側へ移動す
るようになっている。なお、３４は前記プランジャー２
４の軸方向に貫通して延びる流通孔であって、プランジ
ャー２４のそれぞれ両端側に形成される左右の室３５ａ
および３５ｂを互いに連通させて等圧にするとともに、
前記プランジャー２４の移動にともなって流体が流通で
きるようになっている。
【００１５】さらに、前記ポヂィー２１には、一端側が
シリンダー部２２のプラグ２６ｂが突出された側の内部
空間３５ｂに連通され、他端がシリング一部２２外部に
対して関口された通路３６が設けられており、プランジ
ャー２４および管状体２５の摺動にかかわらず、シリン
ダー部２２の内部空間３５（室３５ｂ）に常時連通され
ている。なお、前記プラグ２６ａおよび２６ｂの先端は
互いに間隔をおいて対向し、これらの間の空間は、連通
孔３６によって前記シリンダー部２２の内部空間３５に
連通されている。以上のように構成された液圧制御弁５
においては、図１に示すように、プラグ２６ａの通路２
６ａおよび３０ａは、供給ポ一ト４１として、前記外部
液圧供給源４のアキュムレータ４ｂ側に接続されている
とともに、プラグ２６ｂの通路２６ｂおよび３０ｂは、
ドレンポ一ト４２として、前記外部液圧供給源４のリザ
ーバ４ｄに接続されている。これに対し、通路３６は切
り換え弁８を介してホイールシリンダ８に接続され、出
力ポート４３を構成している。
【００１６】上記構成の液圧制御弁２０の動作を、車両
用ブレーキ制御装置の動作と関連させて、以下に説明す
る。ブレーキぺダル１が踏み込まれない状態、すなわち
ブレーキペダル１に設けられたブレーキレバースイッチ
１１がドライバーによるブレーキ操作を検知していない
状態では、切り換え弁６，８は図１に示すような状態に
ある。この状態では、液圧制御弁２０（５）はコイル３
３が励磁されていない状態にある、図２に示すように、
圧縮コイルばね３２の作用によってプランシヤー２４が
右方に押されて、管状体２５のプランジャー２４小経内
周部側の端部２５ａがプラグ２６ａの凹部２７ａのテー
パ状の壁面２８ａ（弁座）に当接し、管状体２５の管状
溝３１ａとシリンダ一部２２の内部空間３５（室３５
ａ）との連通も遮断している。また、プラグ２６ａの通
路３０ａの開口は、管状体２５のプランジャー２４小径
内周部側の内周面によって閉塞され、管状体２５の環状
構３１ａと供給ポート４１との連通も遮断されている。
【００１７】一方、プラグ２６ｂの凹部２７ｂのテーパ
状の壁面２８ｂ（弁座）には、管状体２５のプランジャ
ー２４大往内周都側の端部２５ｂが当接しておらず、管
状体２５の環状溝３１ｂとシリンダー部２２の内部空間
３５（室３５ｂ）とは連通されており、また、プラグ２
６ｂの通路３０ｂの開口は、管状体２５のプランジャ一
２４小経内周部側の内周面によって閉塞されておらず、
管状体２５の環状溝３１ｂと対向し、管状体２５の環状
構３１ｂと解放ポート４２とは連通されている。したが
って、図２では、出カボ一ト４３（ホイールシリンダ
３）側の液圧は、解放ホ一ト４２（リザーバ４ｄ）側の
液圧と等しく、ほば大気圧となっている。そして、この
状態にあっては、プラグ２６ａの凹部２７ａのテーパ状
の壁面２８ａと接する管状体２５の端部２５ｂに関し、
シリンダー部２２の室３５ａ側の受圧面積は、プラグ２
６ｂの端部２５ｂに関するシリンダ一部２２の室３５ｂ
側の受圧面積と等しく、かつ室３５ａおよび室３５ｂは
プランジャー２４に設けられた流通孔３４によって連通
されているため同圧に保たれているため、プランジャー
２４および管状体２５は、何等液圧の作用を受けること
がない。したがって、圧縮コイルばね３２のセット荷重
もプランジャー２４および管状体２５を、図２中におい
て右方に移動位置させる必要最小限の押圧カで済む。
【００１８】次にブレーキペダル１が踏み込み操作され
ると、ブレーキレバースイツチ１１がドライバーによる
ブレーキ操作開始を検知し、これを受けた制御装置ＥＣ
Ｕによって切リ換え弁６，８は図１と逆の位置に切リ換
えられる。‘また、制御装置ＥＣＵは、上記操作ととも
に、プレーキペダル１の操作量をセンサ９の出カに基づ
いて検出し、この検出結果に基づいてブレーキペタル１
の押作量に対応したホイールシリンダ３に発生させる液
圧を演算し、この液圧をホイールシリンタ３に外部液圧
供給源４から供給すべく、液圧制御弁２０（５）のコイ
ル３３に駆動電流を供給する。この際に、液圧制御弁２
０は駆動電流がコイル３３に流れ出すと、図３に示すよ
うに、プランジャー２４および管状体２５は、圧縮コイ
ルばね３２のバネ力に抗して図中左方に移動しだし、ま
ず、管状体２５のプランジャー２４小径内周部側の端部
２５ａがプラグ２６ａの凹部２７ａのテーパ状の壁面２
８ａ（弁座）から僅かに離れ、管状体２５の環状溝３１
ａとシリンダー部２２の内部空間３５（室３５ａ）とが
連通するようになる。しかし、この状態てば、まだプラ
グ２６ａび通路３０ａの開口は、管状体２５のプランジ
ャー２４小経内周部側の内周面によって閉塞され、管状
体２５の環状溝３１ａと供給ポート４１との連通は遮断
された状態にある。これに対し、このプランジャ２４お
よび管状体２５の移動によって、プラグ２６ｂの凹部２
７ｂのテーパ状の壁面２８ｂ（弁座）には、管状体２５
のプランジャー２４大径内周部側の端部２５ｂが当接し
ておらず、管状体２５の環状溝３１ｂとシリンダー部２
２の内部空間３５（室３５ｂ）とは連通されており、ま
た、プラグ２６ｂの通路３０ｂの開口は、管状体２５の
プランジャー２４小径内周部側の内周面によって閉塞さ
れていない。しかしながら、このプランジャ２４および
管状体２５の移動によって、管状体２５の環状溝３１ｂ
との対向する部分によって形成される流路面積、および
管状体２５の環状溝１ｂとシリンダ一部２２の内部空間
３５（室３５ｂ）との連通するための、管状体２５の端
部２５ｂとプラグ２６の凹部２７ｂのテーパ状の壁面２
８ｂと間の隙間で形成される流路面積は、このプランジ
ャ２４および管状体２５の移動量だけ狭められおめられ
る。そして、さらなるプランジャ２４および管状体２５
の移動によって、図４に示すように、管状体２５のプラ
ンジャー２４の端部２５ａがプラグ２６ａの凹部２７ａ
のテーパ状の壁面２８ａ（弁座）からさらに離れること
により、管状体２５の管状溝３１ａとシリンダ一部２２
の内部空間３５（室３５ａ）との間、および管状体２５
の環状溝３１ｂとシリング一部２２の内部空間３５（室
３５ｂ）との間は連通は保たれているものの、フラグ２
６ａの通路３０ａの開口は管状体２５のプランジャ一２
４小径内周部側の内周面によって閉塞されたままで、し
かもプラグ２６ｂの通路３０ｂの開口は管状体２５のプ
ランジャ一２４大径内周部側の内周面によって閉塞され
るようになる。
【００１９】したがって、ここまでのプランジャ２４お
よび管状体２５の移動に際して、プラグ２６ａの凹部２
７ａのテーパ状の壁面２８ａと接する管状体２５の端部
２５ｂに関し、シリンダー部２２の室３５ａ側の受圧面
積は、プラグ２６ｂの端部２５ｂに関するシリンダ一部
２２の室３５ｂ側の受圧面積と等しく、かつ室３５ａお
よび室３５ｂはプランジャー２４に設けられた流通孔３
４によって連通されているため同圧に保たれているた
め、プランジャ２４および管状体２５は、何等液圧作用
を受けることがない。さらにプランジャ２４および管状
体２５が図３に示された状態よりも、同図中左方に移動
すると、管状体２５のプランジャー２４の端部２５ａが
プラグ２６ａの凹部２７ａのテーパ状の壁面２８ａ（弁
座）からさらに離れ、管状体２５の環状溝３１ａとシリ
ンダー部２２の内部空間３５（室３５ａ）との間の連通
は確保されたままで、プラグ２６ａの通路３０ａの開口
が管状体２５の環状溝３１ａと対向しだすようになリ、
シリンダー部２２の室３５ａヘは、プラグ２６ａに形成
された通路２９ａ、３０ａを介し、さらに管状体２５の
環状溝３１ａおよびプラグ２６ａの凹部２８ａを介し
て、供給ポ一ト４１側の外部液圧供給源４のアキュムレ
ータ４ｄに蓄えられた倍カされた液圧が供給されるよう
になる。そして、この室３５ａの上昇した液圧は同時に
連通孔３４を介して室３５ｂに伝達されるから、プラグ
２６ａの凹部２７ａのデーバ状の壁面２８ａと接する管
状体２５ａ端部２５ｂに関し、シリンダー部２２の室３
５ａ側受圧面積は、プラグ２６ｂの端部２５ｂに関する
シリンダー部２２の室３５１ｂ側の受圧面積と等しく、
かつ室３５ａおよび室３５ｂはプランジャー２４に設け
られた流通孔３４によって連通されているため同圧に保
たれようとするため、プランジャ２４および管状体２５
は、何等液圧作用を受けることがなく、図５に示すよう
な管状体２５の溝部２５ｂがプラグ２６ｂの凹部２７ｂ
のテーパ状の壁面２８ｂ（弁座）に当接する位置まで移
動することになる。この結果、供給ポート４１側の液圧
は、室３５ａ、連通孔３４、室３５ａ、および通路３６
を介して、出カボ一ト４３からホイールシリンダ３に伝
達されることになる。
【００２０】以上は、ブレーキペダル１が操作された場
合について述べたが、逆にドライバーがブレーキペダル
１の踏み込みを止め、操作中のプレーキぺダル１が解放
された場合は、ブレーキレバースイッチ１１がドライバ
ーによるプレーキ押作が解放されたことを検知し、制御
装置ＥＣＵが液圧制御弁２０（５）のコイル３３に対す
る駆動電流の供給を停止するので、圧縮コイルばね３２
の付勢カによって、プランジヤ２４および管状体２５が
図５に示す位置から図中右方に付勢され、前述の場合と
は逆に、図４、図３の状態を経て図２の状態に戻る。こ
れにより、ホイールシリンダ３０の液圧は減圧されるこ
とになる。
【００２１】図６は本発明の法圧制御弁の他の実施形態
を示すものである。この実施形態では、上記一実施形態
の管状体２５を分割構造としている。すなわち、管状体
２５ｘは、プランジャー２４に一体的に固定されるとと
もに、プラグ２６ａと摺動することができるようになっ
ている。また、管状体２５ｘとほぽ同様に構成された管
状体２５ｙはプラグ２６ｂと摺動することができるよう
になっている。さらに、圧縮コイルばね３２は、管状体
２５ｙのフランジ部４５に当接して設けられており、管
状体２５ｙを図中右方へ付勢するとともに、この付勢を
管状体２５ｙを介して管状体２５ｘに伝達するようにな
っている。そして、前記管状体２５ｘの管状体２５ｙと
当接する側の端面には切欠３７が形成されており、この
切欠３７により、前記一実施形態における連通孔３６と
同様に管状体２５の内外が連通することができるように
なっている。なお、前記切欠３７は、管状体２５ｘまた
は２５ｙのいずれの側に形成されていてもよい。
【００２２】この実施の形態にあっては、管状体２５が
管状体２５ｘまたは２５ｙに分割されているから、例え
ばプラグ２６に先端小径部および凹部２７を加工する際
において、プラグ２６ａとプラグ２６ｂとで芯ずれが起
こった際でも、プラグ２６ａとプラグ２６ｂは円滑に管
状体２５ｘおよび２５ｙ内を摺動することができ、管状
体２５の端部２５ａおよび２５ｂの、プラグ２６ａの壁
面２８ａおよびプラグ２６ｂの壁面２８ｂに対する当接
も確実なものとなり、信頼性が向上するとともに製作が
容易になる。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
プラグの摺動面が弁体との摺動面から離れることにより
ポートからの液が管状体の内側の空間へ流れることが可
能になり、また、弁体とテーパー面とが接触するか離間
しているかにより、前記管状体の内側の空間から液圧制
御弁の内部空間への液の流通が可能になり、また、前記
プラグ中の通路の開閉と、弁体とテーパー面の接触また
は離間による開閉とが交互に行われることになり、した
がって、各ポートが全部連通した状態を経ることなく、
切替え動作することができる。また、前記弁体とテーパ
ー面との接触部の受圧面積が等しいので、液体から管状
部に作用する力を最小にすることができ、したがって、
管状体を移動させるためにコイルに必要される力が最小
限となって圧力制御弁全体を小型化することができる。
また、管状体を分割構造とした場合には、管状体の各
部に一対のプラグがそれぞれ挿入されるから、プラグの
取付に多少の芯ずれがあっても管状体の各部がそれぞれ
摺動することができ、したがって液圧制御弁の製作を容
易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 一実施形態の油圧系統図である。
【図２】 一実施形態の液圧制御弁の通常状態の断面図
である。
【図３】 一実施形態の液圧制御弁の第１段の作動状態
の断面図である。
【図４】 一実施形態の液圧制御弁の第２段の作動状態
の断面図である。
【図５】 一実施形態の液圧制御弁の第３段の作動状態
の断面図である。
【図６】 他の実施形態の液圧制御弁の通常状態の断面
図である。
【図７】 液圧制御弁の一従来例の遮断状態における断
面図である。
【図８】 図７の液圧制御弁の第１段の作動状態におけ
る断面図である。
【図９】 図７の液圧制御弁の第２段の作動状態におけ
る断面図である。
【図１０】 一従来例におけるバネ力とソレノイド力と
の関係を示す図である。
【符号の説明】
２ マスターシリンダ ３ ホィールシリン
ダ ４ 外部液圧供給源 ５ 液圧制御弁 ６ 切換え弁 ７ アキュームレー
タ ８ フェイルセーフ弁 ９ センサ ２４ プランジャー ２５ 管状体 ２６ａ ２６ｂ プラグ ２７ａ ２７ｂ 凹
部 ２８ａ ２８ｂ 壁面 ３２ 圧縮コイルば
ね ３３ コイル ３４ 連通孔 ３５ａ 室 ３６ 通路 ４１ ４２ ４３ ポート

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ボディーに形成されたシリンダー部内に
    軸線方向に移動自在に設けられた筒状のプランジャー
    と、このプランジャー内に一体に設けられた管状体と、
    この管状体の両端からそれぞれ先端を内方へ向けて軸線
    方向に摺動自在に挿入されかつ基端がそれぞれ前記シリ
    ンダー部に固定された一対のプラグと、該プラグ内にそ
    れぞれ形成され、一端が前記プラグの基端でそれぞれ開
    口して第１および第２のポートとされ、他端が前記管状
    体との摺動面に向けて開口する通路と、前記プランジャ
    ーおよび管状体によって二つに区画された前記シリンダ
    ー部内の空間の一方に連通された第３のポートと、前記
    プランジャーを前記一対のプラグの一方へ向けて付勢す
    る付勢手段と、この付勢手段の付勢方向と反対方向への
    駆動力を前記プランジャーへ作用させるコイルとから構
    成されてなり、 前記管状体の内周は、両端を除く範囲で前記一対のプラ
    グのそれぞれとの摺動面とされ、前記一対のプラグの外
    周には、前記管状体との摺動面より外径を漸減させてな
    るテーパー面が形成され、前記管状体の両端近傍には、
    前記テーパー面と接することにより管状体の内側の空間
    を前記シリンダー部内の空間から遮断する弁体が設けら
    れ、前記プラグの通路は前記弁体が前記テーパー面から
    離れた状態で前記管状体との摺動面に接する位置で開口
    し、 前記プランジャーには、前記シリンダー部内の二つの空
    間を互いに連通させる連通孔が設けられ、 前記プランジャーおよび管状体は前記シリンダー部内の
    二つの空間に対する受圧面積が互いに等しくされたこと
    を特徴とする液圧制御弁。
  2. 【請求項２】 前記管状体は軸線方向へ二つに分割さ
    れ、分割された各部分は、前記一対のプラグにそれぞれ
    摺動自在に支持されたことを特徴とする請求項１に記載
    の液圧制御弁。
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