JPH10198897A - 車両用運転状況監視装置 - Google Patents
車両用運転状況監視装置Info
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- JPH10198897A JPH10198897A JP1327197A JP1327197A JPH10198897A JP H10198897 A JPH10198897 A JP H10198897A JP 1327197 A JP1327197 A JP 1327197A JP 1327197 A JP1327197 A JP 1327197A JP H10198897 A JPH10198897 A JP H10198897A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 複雑な演算処理を必要とすることなく、運転
者の運転状況の適否を簡易に判定することができる車両
用運転状況監視装置を提供する。 【解決手段】 Ｔ１秒間のヨーレートＹＲ及び車速Ｖを
取り込み（ステップＳ１１）、基準線の算出、横変位微
分量ＤＹＫの算出及び基準線の修正を経て（ステップＳ
１２〜Ｓ１４）、一定期間における横変位微分量ＤＹＫ
のデータの波形から、極値の総数である横変位微分量極
値数ＰＤＹＫを算出し（ステップＳ１５）、この横変位
微分量極値数ＰＤＹＫが所定値ＰＤＲＥＦより大きい否
かを判別して（ステップＳ１６）、ＰＤＹＫ＞ＰＤＲＥ
Ｆであるときは、ウインカが操作されているか否かを判
別する（ステップＳ１７）。その結果、ＰＤＹＫ＞ＰＤ
ＲＥＦであってウインカが操作されていないときは、運
転状況が異常であると判定して、警報を発する（ステッ
プＳ１８）。
者の運転状況の適否を簡易に判定することができる車両
用運転状況監視装置を提供する。 【解決手段】 Ｔ１秒間のヨーレートＹＲ及び車速Ｖを
取り込み（ステップＳ１１）、基準線の算出、横変位微
分量ＤＹＫの算出及び基準線の修正を経て（ステップＳ
１２〜Ｓ１４）、一定期間における横変位微分量ＤＹＫ
のデータの波形から、極値の総数である横変位微分量極
値数ＰＤＹＫを算出し（ステップＳ１５）、この横変位
微分量極値数ＰＤＹＫが所定値ＰＤＲＥＦより大きい否
かを判別して（ステップＳ１６）、ＰＤＹＫ＞ＰＤＲＥ
Ｆであるときは、ウインカが操作されているか否かを判
別する（ステップＳ１７）。その結果、ＰＤＹＫ＞ＰＤ
ＲＥＦであってウインカが操作されていないときは、運
転状況が異常であると判定して、警報を発する（ステッ
プＳ１８）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運転者の運
転状況を監視し、必要に応じて警告を発する車両用運転
状況監視装置に関する。
転状況を監視し、必要に応じて警告を発する車両用運転
状況監視装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のステアリングの操舵量及び車速に
基づいて、運転者の応答遅れ時間及び車両位置と走行車
線との偏差量を推定し、該推定した応答遅れ時間及び偏
差量と正常状態における応答遅れ時間及び偏差量とを比
較して、運転者の運転状況（例えば運転者の居眠りや疲
労による運転能力の低下による異常な操舵状態）を判定
するようにした運転状況監視装置が、従来より知られて
いる（特開平５−８５２２１号公報）。
基づいて、運転者の応答遅れ時間及び車両位置と走行車
線との偏差量を推定し、該推定した応答遅れ時間及び偏
差量と正常状態における応答遅れ時間及び偏差量とを比
較して、運転者の運転状況（例えば運転者の居眠りや疲
労による運転能力の低下による異常な操舵状態）を判定
するようにした運転状況監視装置が、従来より知られて
いる（特開平５−８５２２１号公報）。
【０００３】また、ヨーレート等の車両の挙動量の変化
から挙動基準を設定し、上記挙動量、挙動基準及び車速
から車両の横変位挙動量を演算して、この横変位挙動量
に基づいて運転者の運転状況をより精度良く判定するよ
うにした運転状況監視装置も既に提案されている（特願
平７−２１１３８３号）。
から挙動基準を設定し、上記挙動量、挙動基準及び車速
から車両の横変位挙動量を演算して、この横変位挙動量
に基づいて運転者の運転状況をより精度良く判定するよ
うにした運転状況監視装置も既に提案されている（特願
平７−２１１３８３号）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の監視装置では、演算した横変位挙動量から運転状況
を判定する際、偏差量なるパラメータを用いており、こ
の偏差量を得るには、上記横変位挙動量のデータ波形の
面積（絶対値の時間積分値）や、上記横変位挙動量の標
準偏差等を求める必要があったため、演算処理が複雑で
あるという問題があった。
来の監視装置では、演算した横変位挙動量から運転状況
を判定する際、偏差量なるパラメータを用いており、こ
の偏差量を得るには、上記横変位挙動量のデータ波形の
面積（絶対値の時間積分値）や、上記横変位挙動量の標
準偏差等を求める必要があったため、演算処理が複雑で
あるという問題があった。
【０００５】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、複雑な演算処理を必要とすることなく、運転者の
運転状況の適否を簡易に判定することができる車両用運
転状況監視装置を提供することを目的とする。
あり、複雑な演算処理を必要とすることなく、運転者の
運転状況の適否を簡易に判定することができる車両用運
転状況監視装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の請求項１の車両用運転状況監視装置は、車両の
運転者の運転状況を監視する車両用運転状況監視装置に
おいて、前記車両の横挙動量を検出する横挙動量検出手
段と、前記横挙動量検出手段により検出された横挙動量
を表すデータの波形に基づいて前記運転者の運転状況が
適正か否かを判定する判定手段とを備えたことを特徴と
する。
本発明の請求項１の車両用運転状況監視装置は、車両の
運転者の運転状況を監視する車両用運転状況監視装置に
おいて、前記車両の横挙動量を検出する横挙動量検出手
段と、前記横挙動量検出手段により検出された横挙動量
を表すデータの波形に基づいて前記運転者の運転状況が
適正か否かを判定する判定手段とを備えたことを特徴と
する。
【０００７】ここで前記横挙動量は、前記車両の横変位
微分量、横変位量、ヨーレート及びヨー角のいずれか１
つであることが望ましい。
微分量、横変位量、ヨーレート及びヨー角のいずれか１
つであることが望ましい。
【０００８】また、前記判定は、前記データの波形にお
ける変曲点の発生頻度に基づいて行われるようにしても
よい。あるいは、前記判定は、前記データの波形におけ
る極大値及び極小値の少なくとも一方の発生頻度に基づ
いて行われるようにしてもよい。
ける変曲点の発生頻度に基づいて行われるようにしても
よい。あるいは、前記判定は、前記データの波形におけ
る極大値及び極小値の少なくとも一方の発生頻度に基づ
いて行われるようにしてもよい。
【０００９】請求項１記載の車両用運転状況監視装置に
よれば、前記車両の横挙動量が検出され、前記検出され
た横挙動量を表すデータの波形に基づいて前記運転者の
運転状況が適正か否かが判定されるので、複雑な演算処
理を必要とすることなく、運転者の運転状況の適否を簡
易に判定することができる。
よれば、前記車両の横挙動量が検出され、前記検出され
た横挙動量を表すデータの波形に基づいて前記運転者の
運転状況が適正か否かが判定されるので、複雑な演算処
理を必要とすることなく、運転者の運転状況の適否を簡
易に判定することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
参照して説明する。
【００１１】（実施の第１形態）図１は本発明の実施の
第１形態にかかる車両用運転状況監視装置の構成を示す
ブロック図であり、本装置は内燃エンジンや電動モータ
等の原動機で駆動され、ステアリングを有する車両に搭
載されている。同図において、マイクロコンピュータ１
の入力側には、当該車両のヨーレートを検出するヨーレ
ートセンサ１０と、当該車両の走行速度を検出する車速
センサ１２及び当該車両の運転者の車線変更の意志を検
出するためのウインカスイッチ１１が接続されている。
また、マイクロコンピュータ１の出力側には、運転者の
運転状況の監視中において必要に応じて警報を発する警
報部２４が接続されている。この警報部２４は、例えば
ランプ、ブザー、音声発生器などで構成される。
第１形態にかかる車両用運転状況監視装置の構成を示す
ブロック図であり、本装置は内燃エンジンや電動モータ
等の原動機で駆動され、ステアリングを有する車両に搭
載されている。同図において、マイクロコンピュータ１
の入力側には、当該車両のヨーレートを検出するヨーレ
ートセンサ１０と、当該車両の走行速度を検出する車速
センサ１２及び当該車両の運転者の車線変更の意志を検
出するためのウインカスイッチ１１が接続されている。
また、マイクロコンピュータ１の出力側には、運転者の
運転状況の監視中において必要に応じて警報を発する警
報部２４が接続されている。この警報部２４は、例えば
ランプ、ブザー、音声発生器などで構成される。
【００１２】マイクロコンピュータ１の信号メモリ部１
４、基準線推定部１６、横変位量微分量算出部１８、波
形認識部２０及び判断部２２は、マイクロコンピュータ
１が有する機能をブロックとして示したものである。
４、基準線推定部１６、横変位量微分量算出部１８、波
形認識部２０及び判断部２２は、マイクロコンピュータ
１が有する機能をブロックとして示したものである。
【００１３】信号メモリ部１４は前記センサ１０、１２
及びスイッチ１１からの入力信号を記憶し、現在から過
去Ｔ１秒間（例えば３０秒間）のヨーレートデータ及び
車速データをＴ２秒（例えば１０秒）毎に更新して、基
準線算出部１６に出力する。
及びスイッチ１１からの入力信号を記憶し、現在から過
去Ｔ１秒間（例えば３０秒間）のヨーレートデータ及び
車速データをＴ２秒（例えば１０秒）毎に更新して、基
準線算出部１６に出力する。
【００１４】基準線算出部１６は、入力されたヨーレー
トＹＲ（図２（ａ）参照）を時間積分して、ヨー角ＹＡ
（同図（ｂ）参照）に変換し、さらにこのヨー角ＹＡの
データに基づいて基準線（同図（ｂ）の破線参照）を算
出する。この算出は具体的には以下のように周知の最小
自乗法を用いて行う。
トＹＲ（図２（ａ）参照）を時間積分して、ヨー角ＹＡ
（同図（ｂ）参照）に変換し、さらにこのヨー角ＹＡの
データに基づいて基準線（同図（ｂ）の破線参照）を算
出する。この算出は具体的には以下のように周知の最小
自乗法を用いて行う。
【００１５】例えば、時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３においてヨ
ー角ＹＡ１，ＹＡ２，ＹＡ３というデータ得られたとす
ると、基準線を１次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｅ３ とする。ここで、ｅ１〜ｅ３は残差であり、これら残差
の自乗和が最小となるように、ｂ１，ｂ２を決定する。
また、２次式で近似する場合は、
ー角ＹＡ１，ＹＡ２，ＹＡ３というデータ得られたとす
ると、基準線を１次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｅ３ とする。ここで、ｅ１〜ｅ３は残差であり、これら残差
の自乗和が最小となるように、ｂ１，ｂ２を決定する。
また、２次式で近似する場合は、
【００１６】
【数１】ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｂ３ｔ１2 ＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2 ＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2 ＋ｅ３ として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ３を
決定する。また、３次式で近似する場合は、
決定する。また、３次式で近似する場合は、
【００１７】
【数２】ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｂ３ｔ１2 ＋ｂ４
ｔ１3 ＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2 ＋ｂ４ｔ２3 ＋
ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2 ＋ｂ４ｔ３3 ＋
ｅ３ として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ４を
決定する。
ｔ１3 ＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2 ＋ｂ４ｔ２3 ＋
ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2 ＋ｂ４ｔ３3 ＋
ｅ３ として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ４を
決定する。
【００１８】なお、データの数が多い場合には同様にし
てさらに次数を上げて近似を行う。
てさらに次数を上げて近似を行う。
【００１９】本実施の第１形態では、先ず１次式で基準
線を求め、ヨー角ＹＡから基準線に対応する基準ヨー角
を差し引いて修正ヨー角ＹＡＭ（図２（ｃ）参照）を算
出して、横変位微分量算出部１８に出力する。
線を求め、ヨー角ＹＡから基準線に対応する基準ヨー角
を差し引いて修正ヨー角ＹＡＭ（図２（ｃ）参照）を算
出して、横変位微分量算出部１８に出力する。
【００２０】横変位量微分量算出部１８は、修正ヨー角
ＹＡＭ及び車速Ｖを下記式に適用して横変位微分量ＤＹ
Ｋ（図２（ｄ）参照）を算出する。
ＹＡＭ及び車速Ｖを下記式に適用して横変位微分量ＤＹ
Ｋ（図２（ｄ）参照）を算出する。
【００２１】ＤＹＫ＝Ｖ×ｓｉｎ（ＹＡＭ） そしてこの横変位微分量ＤＹＫの最大値ＤＹＫＭＡＸと
最小値ＤＹＫＭＩＮとの差が所定値α１以上のときは、
前記基準線の近似次数を上げて再度基準線を求めて、横
変位微分量ＤＹＫを算出し、これを（ＤＹＫＭＡＸ−Ｄ
ＹＫＭＩＮ）＜α１が成立するまで繰り返す。
最小値ＤＹＫＭＩＮとの差が所定値α１以上のときは、
前記基準線の近似次数を上げて再度基準線を求めて、横
変位微分量ＤＹＫを算出し、これを（ＤＹＫＭＡＸ−Ｄ
ＹＫＭＩＮ）＜α１が成立するまで繰り返す。
【００２２】なお、（ＤＹＫＭＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧
α１であっても、基準線の近似次数が所定次数に達した
ときに基準線の算出を終了するようにしてもよい。
α１であっても、基準線の近似次数が所定次数に達した
ときに基準線の算出を終了するようにしてもよい。
【００２３】波形認識部２０は、横変位微分量ＤＹＫの
データの波形を認識し、一定期間におけるこの波形の極
大値（山）及び極小値（谷）の総数（以下「横変位微分
量極値数ＰＤＹＫ」という）を算出して、これを判断部
２２に出力する。ここで上記一定期間は、直前の蛇行運
転等の異常状態が有意に判定することができるに十分な
期間に設定し、例えば上記した現在から過去Ｔ１秒間に
設定する。
データの波形を認識し、一定期間におけるこの波形の極
大値（山）及び極小値（谷）の総数（以下「横変位微分
量極値数ＰＤＹＫ」という）を算出して、これを判断部
２２に出力する。ここで上記一定期間は、直前の蛇行運
転等の異常状態が有意に判定することができるに十分な
期間に設定し、例えば上記した現在から過去Ｔ１秒間に
設定する。
【００２４】判断部２２は、横変位微分量極値数ＰＤＹ
Ｋが所定値ＰＤＲＥＦ（例えば６）より大きいときであ
って、ウインカが操作されていないときは、運転者が車
線変更を意図していないにも拘わらず、車両位置が基準
線から大きくずれたことを意味するので運転状態が異常
と判定し、警報部２４に警報を発するよう指令する信号
を出力する。
Ｋが所定値ＰＤＲＥＦ（例えば６）より大きいときであ
って、ウインカが操作されていないときは、運転者が車
線変更を意図していないにも拘わらず、車両位置が基準
線から大きくずれたことを意味するので運転状態が異常
と判定し、警報部２４に警報を発するよう指令する信号
を出力する。
【００２５】図３はマイクロコンピュータ１における処
理の手順を示すフローチャートであり、上述した基準線
推定部１６、横変位量微分量算出部１８、波形認識部２
０及び判断部２２の機能は、具体的にはマイクロコンピ
ュータ１のＣＰＵにおける図３の処理により実現され
る。
理の手順を示すフローチャートであり、上述した基準線
推定部１６、横変位量微分量算出部１８、波形認識部２
０及び判断部２２の機能は、具体的にはマイクロコンピ
ュータ１のＣＰＵにおける図３の処理により実現され
る。
【００２６】先ずステップＳ１１では、Ｔ１秒間のヨー
レートＹＲ及び車速ＶをＴ２秒毎に取り込み、次いで基
準線の算出（ステップＳ１２）及び横変位微分量ＤＹＫ
の算出を行う（ステップＳ１３）。そして、横変位微分
量ＤＹＫの最大値ＤＹＫＭＡＸと最小値ＤＹＫＭＩＮと
の差が所定値α１より小さいか否かを判別し、（ＤＹＫ
ＭＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧α１であるときは、ステップ
Ｓ１２に戻り、基準線の近似の次数を１次上げて再度基
準線の算出を行い、ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）となるまで繰り返す。
レートＹＲ及び車速ＶをＴ２秒毎に取り込み、次いで基
準線の算出（ステップＳ１２）及び横変位微分量ＤＹＫ
の算出を行う（ステップＳ１３）。そして、横変位微分
量ＤＹＫの最大値ＤＹＫＭＡＸと最小値ＤＹＫＭＩＮと
の差が所定値α１より小さいか否かを判別し、（ＤＹＫ
ＭＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧α１であるときは、ステップ
Ｓ１２に戻り、基準線の近似の次数を１次上げて再度基
準線の算出を行い、ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）となるまで繰り返す。
【００２７】なお、上述したように近似次数が所定次数
に達したとき、基準線算出を終了するようにしてもよ
い。
に達したとき、基準線算出を終了するようにしてもよ
い。
【００２８】ステップＳ１４で（ＤＹＫＭＡＸ−ＤＹＫ
ＭＩＮ）＜α１となると、ステップＳ１５に進み、横変
位微分量極値数ＰＤＹＫを算出して、次いでこの横変位
微分量極値数ＰＤＹＫが所定値ＰＤＲＥＦより大きい否
かを判別し（ステップＳ１６）。そしてＰＤＹＫ＞ＰＤ
ＲＥＦであるときは、ウインカが操作されているか否か
を判別する（ステップＳ１７）。その結果、ＰＤＹＫ≦
ＰＤＲＥＦであるとき、またはウインカが操作されてい
るときは、直ちに本処理を終了する一方、ＰＤＹＫ＞Ｐ
ＤＲＥＦであってウインカが操作されていないときは、
運転状況が異常であると判定して、警報を発するよう指
令する信号を警報部２４に出力し（ステップＳ１８）、
本処理を終了する。
ＭＩＮ）＜α１となると、ステップＳ１５に進み、横変
位微分量極値数ＰＤＹＫを算出して、次いでこの横変位
微分量極値数ＰＤＹＫが所定値ＰＤＲＥＦより大きい否
かを判別し（ステップＳ１６）。そしてＰＤＹＫ＞ＰＤ
ＲＥＦであるときは、ウインカが操作されているか否か
を判別する（ステップＳ１７）。その結果、ＰＤＹＫ≦
ＰＤＲＥＦであるとき、またはウインカが操作されてい
るときは、直ちに本処理を終了する一方、ＰＤＹＫ＞Ｐ
ＤＲＥＦであってウインカが操作されていないときは、
運転状況が異常であると判定して、警報を発するよう指
令する信号を警報部２４に出力し（ステップＳ１８）、
本処理を終了する。
【００２９】以上のように本実施の第１形態では、検出
したヨー角ＹＡに基づいて基準線を算出し、この基準線
からのずれを表す横変位微分量ＤＹＫのデータ波形の極
値の発生頻度に基づいて運転状況を判定するので、複雑
な演算処理をすることなく簡易に判定することができ
る。
したヨー角ＹＡに基づいて基準線を算出し、この基準線
からのずれを表す横変位微分量ＤＹＫのデータ波形の極
値の発生頻度に基づいて運転状況を判定するので、複雑
な演算処理をすることなく簡易に判定することができ
る。
【００３０】（実施の第２形態）図４は、本発明の実施
の第２形態にかかる車両用運転状況監視装置の構成を示
す図であり、本実施の第２形態の監視装置は、実施の第
１形態の横変位微分量算出部１８に代えて横変位量算出
部１９を備えており、波形認識部２０は、横変位微分量
極値数ＰＤＹＫではなく後述する横変位量極値数ＰＹＫ
に基づいて運転状況を判定する。なお、この横変位量極
値数ＰＹＫは横変位微分量ＤＹＫではなく横変位量ＹＫ
に基づいて算出される。これ以外の点は実施の第１形態
と同一である。
の第２形態にかかる車両用運転状況監視装置の構成を示
す図であり、本実施の第２形態の監視装置は、実施の第
１形態の横変位微分量算出部１８に代えて横変位量算出
部１９を備えており、波形認識部２０は、横変位微分量
極値数ＰＤＹＫではなく後述する横変位量極値数ＰＹＫ
に基づいて運転状況を判定する。なお、この横変位量極
値数ＰＹＫは横変位微分量ＤＹＫではなく横変位量ＹＫ
に基づいて算出される。これ以外の点は実施の第１形態
と同一である。
【００３１】図５は、本実施の第２形態のマイクロコン
ピュータ１で実行される処理の手順を示すフローチャー
トであり、これを参照して本実施の第２形態の監視装置
の動作を説明する。
ピュータ１で実行される処理の手順を示すフローチャー
トであり、これを参照して本実施の第２形態の監視装置
の動作を説明する。
【００３２】先ずステップＳ２１、Ｓ２２では、図３の
ステップＳ１１、Ｓ１２と同様にデータを取り込み、基
準線の算出を行う。ステップＳ２３では、修正ヨー角Ｙ
ＡＭ及び車速Ｖから横変位微分量ＤＹＫを算出し、さら
にＤＹＫ値を時間積分することにより横変位量ＹＫを算
出する（図２（ｅ）参照）。
ステップＳ１１、Ｓ１２と同様にデータを取り込み、基
準線の算出を行う。ステップＳ２３では、修正ヨー角Ｙ
ＡＭ及び車速Ｖから横変位微分量ＤＹＫを算出し、さら
にＤＹＫ値を時間積分することにより横変位量ＹＫを算
出する（図２（ｅ）参照）。
【００３３】次に横変位量ＹＫの最大値ＹＫＭＡＸと最
小値ＹＫＭＩＮとの差が所定値α２より小さいか否かを
判別し（ステップＳ２４）、（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩ
Ｎ）≧α２であるときは、ステップＳ２２に戻り、基準
線の近似の次数を１次上げて再度基準線の算出を行い、
ステップＳ２４の答が肯定（ＹＥＳ）となるまで繰り返
す。
小値ＹＫＭＩＮとの差が所定値α２より小さいか否かを
判別し（ステップＳ２４）、（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩ
Ｎ）≧α２であるときは、ステップＳ２２に戻り、基準
線の近似の次数を１次上げて再度基準線の算出を行い、
ステップＳ２４の答が肯定（ＹＥＳ）となるまで繰り返
す。
【００３４】なお、（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩＮ）≧α２
であっても近似次数が所定次数に達したときは基準線の
算出を終了するようにしてもよい。
であっても近似次数が所定次数に達したときは基準線の
算出を終了するようにしてもよい。
【００３５】ステップＳ２４で（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩ
Ｎ）＜α２となると、横変位量極値数ＰＹＫを算出する
（ステップＳ２５）。ここで横変位量極値数ＰＹＫは、
波形認識部２０により横変位量ＹＫのデータの波形を認
識し、一定期間（現在から過去Ｔ１秒間）におけるこの
波形の極大値（山）及び極小値（谷）の総数を算出する
ことにより算出される。
Ｎ）＜α２となると、横変位量極値数ＰＹＫを算出する
（ステップＳ２５）。ここで横変位量極値数ＰＹＫは、
波形認識部２０により横変位量ＹＫのデータの波形を認
識し、一定期間（現在から過去Ｔ１秒間）におけるこの
波形の極大値（山）及び極小値（谷）の総数を算出する
ことにより算出される。
【００３６】次いでこの横変位量極値数ＰＹＫが所定値
ＰＲＥＦ（例えば６）より大きい否かを判別し（ステッ
プＳ２６）、そしてＰＹＫ＞ＰＲＥＦであるときは、ウ
インカが操作されているか否かを判別する（ステップＳ
２７）。その結果、ＰＹＫ≦ＰＲＥＦであるとき、また
はウインカが操作されているときは、直ちに本処理を終
了する一方、ＰＹＫ＞ＰＲＥＦであってウインカが操作
されていないときは、運転状況が異常であると判定し
て、警報を発するよう指令する信号を警報部２４に出力
し（ステップＳ２８）、本処理を終了する。
ＰＲＥＦ（例えば６）より大きい否かを判別し（ステッ
プＳ２６）、そしてＰＹＫ＞ＰＲＥＦであるときは、ウ
インカが操作されているか否かを判別する（ステップＳ
２７）。その結果、ＰＹＫ≦ＰＲＥＦであるとき、また
はウインカが操作されているときは、直ちに本処理を終
了する一方、ＰＹＫ＞ＰＲＥＦであってウインカが操作
されていないときは、運転状況が異常であると判定し
て、警報を発するよう指令する信号を警報部２４に出力
し（ステップＳ２８）、本処理を終了する。
【００３７】以上のように本実施の第２形態では、検出
したヨー角ＹＡに基づいて基準線を算出し、この基準線
からのずれを表す横変位量ＹＫのデータ波形の極値の数
（発生頻度）に基づいて運転状況を判定するので、実施
の第１形態と同様の効果を得ることができる。
したヨー角ＹＡに基づいて基準線を算出し、この基準線
からのずれを表す横変位量ＹＫのデータ波形の極値の数
（発生頻度）に基づいて運転状況を判定するので、実施
の第１形態と同様の効果を得ることができる。
【００３８】（実施の第３形態）次に本発明の実施の第
３形態を図６及び図７を参照して説明する。
３形態を図６及び図７を参照して説明する。
【００３９】図６は図３のステップＳ１７をステップＳ
１７ａに変更したものであり、これ以外の点は実施の第
１形態と同一である。
１７ａに変更したものであり、これ以外の点は実施の第
１形態と同一である。
【００４０】図６のステップＳ１７ａでは車線変更が行
われたか否かを判別する。そして、車線変更がおこわれ
ときは直ちに本処理を終了し、車線変更が行われていな
いときは、運転状況が異常であると判定して、警報を発
するよう指令する信号を警報部２４に出力する。
われたか否かを判別する。そして、車線変更がおこわれ
ときは直ちに本処理を終了し、車線変更が行われていな
いときは、運転状況が異常であると判定して、警報を発
するよう指令する信号を警報部２４に出力する。
【００４１】ここで車線変更が行われたか否かの判別
は、以下のように行う。すなわち、車線変更が行われた
場合には、ヨーレートＹＲは図７に示すような変化をす
ることがわかっているので、ヨーレートＹＲが一方向
（例えば右方向）のピークを示す時点から他方向（例え
ば左方向）のピークを示す時点までの時間Ｔと、それら
のピーク値の差（ヨーレートの振幅）ａとを計測する。
そして、時間Ｔが所定時間Ｔ１，Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）範
囲内にあり、且つ振幅ａが所定値Ａより大きいとき、車
線変更が行われたと判定する。
は、以下のように行う。すなわち、車線変更が行われた
場合には、ヨーレートＹＲは図７に示すような変化をす
ることがわかっているので、ヨーレートＹＲが一方向
（例えば右方向）のピークを示す時点から他方向（例え
ば左方向）のピークを示す時点までの時間Ｔと、それら
のピーク値の差（ヨーレートの振幅）ａとを計測する。
そして、時間Ｔが所定時間Ｔ１，Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）範
囲内にあり、且つ振幅ａが所定値Ａより大きいとき、車
線変更が行われたと判定する。
【００４２】この実施の形態によれば、例えば運転者が
ウインカ操作せずに車線変更した場合でも、誤判定する
ことがなく、判定精度を向上させることができる。
ウインカ操作せずに車線変更した場合でも、誤判定する
ことがなく、判定精度を向上させることができる。
【００４３】なお、図６のステップＳ１７ａでは車線変
更後所定時間ＴＡＲＣ内か否かを判別し、所定時間ＴＡ
ＲＣ内であれば直ちに処理を終了し、所定時間ＴＡＲＣ
経過した後に、警報を発するようにしてもよい。
更後所定時間ＴＡＲＣ内か否かを判別し、所定時間ＴＡ
ＲＣ内であれば直ちに処理を終了し、所定時間ＴＡＲＣ
経過した後に、警報を発するようにしてもよい。
【００４４】なお、図５のステップＳ２７においても、
上述したステップＳ１７ａと同様の判別を行うようにし
てもよい。
上述したステップＳ１７ａと同様の判別を行うようにし
てもよい。
【００４５】なお、上述した実施の第１、第２形態にお
いて、ウィンカが操作されたか否かの判別（図３のステ
ップＳ１７、図５のステップＳ２７）は、ヨーレートＹ
Ｒ及び車速Ｖのデータ取得処理（図３のステップＳ１
１、図５のステップＳ２１）の直後に行うようにし、ウ
ィンカ操作がされたときは、基準線算出等の処理を行う
ことなく直ちに処理終了するようにしてもよい。また、
実施の第３形態においても同様に、車線変更がさたか否
かの判別を図６のステップＳ１１の直後に行うように
し、車線変更がされたときは、基準線算出等の処理を行
うことなく直ちに処理終了するようにしてもよい。
いて、ウィンカが操作されたか否かの判別（図３のステ
ップＳ１７、図５のステップＳ２７）は、ヨーレートＹ
Ｒ及び車速Ｖのデータ取得処理（図３のステップＳ１
１、図５のステップＳ２１）の直後に行うようにし、ウ
ィンカ操作がされたときは、基準線算出等の処理を行う
ことなく直ちに処理終了するようにしてもよい。また、
実施の第３形態においても同様に、車線変更がさたか否
かの判別を図６のステップＳ１１の直後に行うように
し、車線変更がされたときは、基準線算出等の処理を行
うことなく直ちに処理終了するようにしてもよい。
【００４６】なお、上述した実施の第１〜第３形態で
は、運転者への警告は、運転者の視覚又は聴覚に訴える
ものを使用したが、これに限るものではなく、運転者に
直接作用する方法、例えばシートを振動させたり、シー
トベルトに張力を加えたり、あるいは特定の香りを車室
内に放出したり、空調装置の作動状態を変更したりする
ようにしてもよい。これにより、運転状況の悪化をより
確実に運転者に知らせることができる。
は、運転者への警告は、運転者の視覚又は聴覚に訴える
ものを使用したが、これに限るものではなく、運転者に
直接作用する方法、例えばシートを振動させたり、シー
トベルトに張力を加えたり、あるいは特定の香りを車室
内に放出したり、空調装置の作動状態を変更したりする
ようにしてもよい。これにより、運転状況の悪化をより
確実に運転者に知らせることができる。
【００４７】なお、上述した実施の第１〜第３形態で
は、ヨーレートセンサ１０によりヨーレートを検出した
が、これに代えて、車輪速センサ及び車速センサの出
力、又はステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ
及び横方向加速度センサの出力等を用いてヨーレートを
算出するようにしてもよい。
は、ヨーレートセンサ１０によりヨーレートを検出した
が、これに代えて、車輪速センサ及び車速センサの出
力、又はステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ
及び横方向加速度センサの出力等を用いてヨーレートを
算出するようにしてもよい。
【００４８】なお、上述した実施の第１〜第３形態で
は、ヨー角ＹＡに基づいて基準線を推定したが、ヨーレ
ートＹＲ、又は横変位量ＹＫに基づいて基準線を推定し
てもよい。
は、ヨー角ＹＡに基づいて基準線を推定したが、ヨーレ
ートＹＲ、又は横変位量ＹＫに基づいて基準線を推定し
てもよい。
【００４９】なお、実施の第１、第３形態では横変位微
分量ＤＹＫに基づいて、実施の第２形態では横変位量Ｙ
Ｋに基づいて、それぞれ運転状況を判定するようにした
が、これらに限るものでなく、車両の横挙動量を表すデ
ータであれば他のデータを用いてもよい。例えばヨーレ
ートやヨー角等を用いれば、より簡易に判定することが
できる。
分量ＤＹＫに基づいて、実施の第２形態では横変位量Ｙ
Ｋに基づいて、それぞれ運転状況を判定するようにした
が、これらに限るものでなく、車両の横挙動量を表すデ
ータであれば他のデータを用いてもよい。例えばヨーレ
ートやヨー角等を用いれば、より簡易に判定することが
できる。
【００５０】なお、実施の第１〜第３形態ではデータ波
形の極値の総数（横変位微分量極値数ＰＤＹＫ、横変位
量極値数ＰＹＫ）から運転状況を判定するようにした
が、極大値または極小値のいずれか一方を用いるように
してもよい。また、これらに限るものでなく、車両の横
挙動量を表すデータの波形に基づくパラメータであれば
他のものを用いて判定するようにしてもよい。例えば、
データ波形における変曲点の数（発生頻度）を用いても
同様の効果を得られる。あるいは、蛇行運転等に特有の
波形パターンを予め設定しておき、この波形パターンに
該当した場合に運転状況が異常であると判別するように
してもよい。なお、これらの変曲点等のパラメータは、
ヨーレートやヨー角等のデータに基づく運転状況の判定
に対しても同様に適用可能である。
形の極値の総数（横変位微分量極値数ＰＤＹＫ、横変位
量極値数ＰＹＫ）から運転状況を判定するようにした
が、極大値または極小値のいずれか一方を用いるように
してもよい。また、これらに限るものでなく、車両の横
挙動量を表すデータの波形に基づくパラメータであれば
他のものを用いて判定するようにしてもよい。例えば、
データ波形における変曲点の数（発生頻度）を用いても
同様の効果を得られる。あるいは、蛇行運転等に特有の
波形パターンを予め設定しておき、この波形パターンに
該当した場合に運転状況が異常であると判別するように
してもよい。なお、これらの変曲点等のパラメータは、
ヨーレートやヨー角等のデータに基づく運転状況の判定
に対しても同様に適用可能である。
【００５１】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１記載の車両
用運転状況監視装置によれば、前記車両の横挙動量が検
出され、前記検出された横挙動量を表すデータの波形に
基づいて前記運転者の運転状況が適正か否かが判定され
るので、複雑な演算処理を必要とすることなく、運転者
の運転状況の適否を簡易に判定することができる。
用運転状況監視装置によれば、前記車両の横挙動量が検
出され、前記検出された横挙動量を表すデータの波形に
基づいて前記運転者の運転状況が適正か否かが判定され
るので、複雑な演算処理を必要とすることなく、運転者
の運転状況の適否を簡易に判定することができる。
【図１】本発明の実施の第１形態にかかる車両用運転状
況監視装置の構成を示すブロック図である。
況監視装置の構成を示すブロック図である。
【図２】検出データ及び検出データに基づいて算出され
るパラメータの推移を示す図である。
るパラメータの推移を示す図である。
【図３】図１のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。
の手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施の第２形態にかかる車両用運転状
況監視装置の構成を示すブロック図である。
況監視装置の構成を示すブロック図である。
【図５】図４のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。
の手順を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施の第３形態における、図３の処理
の一部を変更した処理のフローチャートである。
の一部を変更した処理のフローチャートである。
【図７】車線変更の判定手法を説明するための図であ
る。
る。
１ マイクロコンピュータ（横挙動量検出手段、判定手
段） １０ ヨーレートセンサ １１ ウインカスイッチ １２ 車速センサ １８ 横変位微分量算出部 １９ 横変位量算出部 ２０ 波形認識部 ２４ 警報部
段） １０ ヨーレートセンサ １１ ウインカスイッチ １２ 車速センサ １８ 横変位微分量算出部 １９ 横変位量算出部 ２０ 波形認識部 ２４ 警報部
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の運転者の運転状況を監視する車両
用運転状況監視装置において、 前記車両の横挙動量を検出する横挙動量検出手段と、 前記横挙動量検出手段により検出された横挙動量を表す
データの波形に基づいて前記運転者の運転状況が適正か
否かを判定する判定手段とを備えたことを特徴とする車
両用運転状況監視装置。 - 【請求項２】 前記横挙動量は、前記車両の横変位微分
量、横変位量、ヨーレート及びヨー角のいずれか１つで
あることを特徴とする請求項１記載の車両用運転状況監
視装置。 - 【請求項３】 前記判定手段による判定は、前記データ
の波形における変曲点の発生頻度に基づいて行われるこ
とを特徴とする請求項１または２記載の車両用運転状況
監視装置。 - 【請求項４】 前記判定手段による判定は、前記データ
の波形における極大値及び極小値の少なくとも一方の発
生頻度に基づいて行われることを特徴とする請求項１ま
たは２記載の車両用運転状況監視装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1327197A JPH10198897A (ja) | 1997-01-09 | 1997-01-09 | 車両用運転状況監視装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1327197A JPH10198897A (ja) | 1997-01-09 | 1997-01-09 | 車両用運転状況監視装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10198897A true JPH10198897A (ja) | 1998-07-31 |
Family
ID=11828562
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1327197A Pending JPH10198897A (ja) | 1997-01-09 | 1997-01-09 | 車両用運転状況監視装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10198897A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010508611A (ja) * | 2006-11-03 | 2010-03-18 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 運転手の状態を識別するための方法および装置 |
-
1997
- 1997-01-09 JP JP1327197A patent/JPH10198897A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010508611A (ja) * | 2006-11-03 | 2010-03-18 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 運転手の状態を識別するための方法および装置 |
| JP2013140605A (ja) * | 2006-11-03 | 2013-07-18 | Robert Bosch Gmbh | 運転手の状態を識別するための方法および装置 |
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