JPH1016525A - 車両用リヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】サスペンションメンバのピッチング振動を有効
に制振する。 【解決手段】アクスルハウジング２の前側下部にラジア
スロッド５の後端側を揺動可能に連結し、そのラジアス
ロッド５の前端側は縦メンバ３Ｃの前端部に揺動可能に
連結する。弾性ブッシュ５Ｂの車両前後方向位置は、縦
メンバ３Ｃを車体に弾性支持する前側の弾性インシュレ
ータ４Ａの車両前後方向位置よりもさらに車両前方とす
る。アクスルハウジング２の前側下部と縦メンバ３Ｃと
の間にはラテラルリンク６を介在させ、アクスルハウジ
ング２の後側下部と横メンバ３Ｂとの間にはラテラルリ
ンク７を介在させ、アクスルハウジング２の上部前側と
縦メンバ３Ｃとの間にはアッパアーム８を介在させる。
そして、ラテラルリンク７の中間部にコイルスプリング
１０を配設し、ラジアスロッド５に、ショックアブソー
バ１１の下端側を結合する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用リヤサス
ペンションに関し、特に、車輪を回転自在に支持する車
輪支持体とサスペンションメンバとの間に介在するリン
ク部材を備えた車両用リヤサスペンションにおいて、サ
スペンションメンバのピッチング振動を有効に制振でき
るようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用リヤサスペンションとし
て、特開平２−３７００６号公報に開示されたもの（第
１従来例）がある。即ち、この第１従来例にあっては、
車輪を回転自在に支持する車輪支持体と車体又はサスペ
ンションメンバとの間に複数のリンク部材を介在させて
いて、それらリンク部材の端部を二重円筒式の弾性ブッ
シュとすることにより車輪支持体を車体に対して上下方
向に揺動可能としている。そして、車輪支持体の上部と
車体との間にショックアブソーバが介在しており、その
ショックアブソーバと同軸に車体荷重を支持するコイル
スプリングが配設されていた。

【０００３】また、他の従来の車両用リヤサスペンショ
ンとして、特開昭５７−１２１９０８号公報に開示され
たもの（第２従来例）がある。即ち、この第２従来例に
あっては、車輪支持体の車両前後方向後側部位と車体と
の間に介在するように車両略横方向に延びるリンク部材
を有していて、そのリンク部材上にショックアブソーバ
及びコイルスプリングが別々に支持されていた。

【０００４】さらに、他の従来の車両用リヤサスペンシ
ョンとして、特開平６−６４４３５号公報に開示された
もの（第３従来例）がある。即ち、この第３従来例にあ
っては、ショックアブソーバ及びコイルスプリングは、
異なるリンク部材及び車体間に介在している。具体的に
は、ショックアブソーバを支持するリンク部材は、車輪
支持体の車両前後方向前側部位と車体側との間に介在す
るように車両略横方向に延びる車両前側のリンク部材で
あって、コイルスプリングを支持するリンク部材は、車
輪支持体の車両前後方向後側部位と車体側との間に介在
するように車両略横方向に延びる車両後側のリンク部材
であった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ここで、通常の駆動輪
用のリヤサスペンションにあっては、終減速装置等の駆
動系の振動が直接車体に伝達しないように、車体に対し
て弾性支持されたサスペンションメンバを設け、そのサ
スペンションメンバに終減速装置等を弾性支持させて防
振効果を得るようにしているのが一般的である。

【０００６】しかし、かかるサスペンションメンバを設
けたとしても、プロペラシャフト後端と終減速装置の入
力軸先端との連結に用いられるユニバーサルジョイント
に生じるプロペラシャフトの回転１次振動入力がサスペ
ンションメンバに入力され、ある回転数近傍でサスペン
ションメンバのピッチング共振を励起してしまい、これ
が防振支持装置を通じて車体に伝達されてフロア振動や
車室内騒音の悪化等を招いてしまうという問題点（第１
の問題点）があり、上記第１，第２及び第３従来例のよ
うな車両用リヤサスペンションでは、そのサスペンショ
ンメンバのピッチング振動を制振できなかった。このた
め、サスペンションメンバにダイナミックダンパを設け
る、或いは流体共振による制振効果が得られる流体封入
式の弾性支持部材を介してサスペンションメンバを車体
に弾性支持する、等のコスト的に不利な対策を講じる必
要があった。なお、前輪駆動車両のように後輪が従動輪
であっても、サスペンションメンバに路面側や車体側か
ら振動が入力されてピッチング共振が生じることがある
ため、上記第１の問題点は駆動輪用のリヤサスペンショ
ンに限られたものではない。

【０００７】また、上記第１従来例にあっては、ショッ
クアブソーバとコイルスプリングとは一体に組み付けら
れた状態で車両に取り付けられていたため、コイルスプ
リングの圧縮力によってそのコイルスプリング端部に曲
げモーメントが発生してしまうと、その曲げモーメント
がショックアブソーバに伝達して、ショックアブソーバ
内の摺動部分の面圧が高まってフリクションが増大して
しまい、車両の乗り心地が悪化してしまうという問題点
（第２の問題点）を有している。さらに、上記第１従来
例にあっては、車輪との干渉を避けるために、ショック
アブソーバ上端部の車両内側への張出が大きくなってし
まい、トランクルームに使用できる空間が少なくなって
しまうという問題点（第３の問題点）も有していた。

【０００８】一方、上記第２従来例にあっては、一本の
リンク部材にショックアブソーバ及びコイルスプリング
を並べて配設する関係上、ショックアブソーバ及びコイ
ルスプリングの配設位置の自由度が低かった。このた
め、ショックアブソーバのレバー比を下げて（つまりシ
ョックアブソーバを出来るだけ車両横方向内側に配設し
てショックアブソーバに必要なストローク量を小さくし
て）、ショックアブソーバ長を充分に短くすることがで
きない場合があり、例えばワゴン車両のように車体後部
フロア高を低くしつつフラットなフロア面の確保が要求
される車両に対しては適用が困難又は実用性が低いとい
う上記第３の問題点と同様の問題点を有していた。

【０００９】さらに、上記第２従来例にあっては、コイ
ルスプリング及びショックアブソーバの両方を支持する
リンク部材が車輪支持体のホイールセンタよりも車両後
側部位に連結されており、ショックアブソーバには車輪
の過大なバウンドを規制するためのゴム状弾性体等から
なるバンプラバーが同軸に設けられているのが通常であ
るから、車輪バウンド時には、コイルスプリングによる
弾性力とバンプラバーによる弾性力との両方がリンク部
材を介して車輪支持体の車両後側部位に下向きの力とし
て入力されて、その車輪支持体にワインドアップモーメ
ントが生じるようになる。かかるワインドアップモーメ
ントによって車輪支持体が回転してしまうと、サスペン
ションジオメトリが変化してしまうから、そのワインド
アップモーメントに抗することができるよう、車輪支持
体と車体側との間に介在する各リンク部材の強度を増大
させなくてはならず、サスペンション軽量化の妨げとな
っていた（第４の問題点）。

【００１０】なお、この第４の問題点は、上記第１従来
例にあっても、ショックアブソーバ及びコイルスプリン
グをホイールセンタに対して前後させて車輪支持体に取
り付けた場合には、顕在化してしまう。また、それを避
けるために、ショックアブソーバ及びコイルスプリング
をホイールセンタに対して前後させずに車輪支持体に連
結することにすると、特に駆動輪用のリヤサスペンショ
ンの場合にはドライブシャフトを避けるためにショック
アブソーバ下端部は車輪支持体の上側部位に連結しなく
てはならないから、ショックアブソーバ及びコイルスプ
リングの車室内への張出が大きくなって、上記第２の問
題点がより顕著になってしまう。

【００１１】本発明は、このような従来の車両用リヤサ
スペンションが有する種々の問題点に着目してなされた
ものであって、ダイナミックダンパ等を設けなくても、
サスペンションメンバのピッチング振動を有効に制振す
ることができる車両用リヤサスペンションを提供するこ
と、つまり上記第１の問題点を解決することを主目的と
している。また、本発明は、上記第２，第３及び第４の
問題点を解決することも目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、車輪を回転自在に支持する
車輪支持体を、複数のリンク部材を介して且つ上下方向
に揺動可能に車体側に支持する車両用リヤサスペンショ
ンにおいて、前記複数のリンク部材のうちの一のリンク
部材を、車両前後方向に離隔した複数の弾性支持部材を
介して車体に弾性支持されたサスペンションメンバと前
記車輪支持体との間に介在させるとともに、上端側が車
体側に連結されたショックアブソーバの下端側を前記一
のリンク部材に支持させ、さらに、前記ショックアブソ
ーバによる減衰力の前記サスペンションメンバへの入力
点の車両前後方向位置が、前記複数の弾性支持部材のう
ちの一の弾性支持部材の車両前後方向位置の近傍となる
ように、前記一のリンク部材を前記サスペンションメン
バ側に連結した。

【００１３】また、上記目的を達成するために、請求項
２に係る発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持体
を、複数のリンク部材を介して且つ上下方向に揺動可能
に車体側に支持する車両用リヤサスペンションにおい
て、前記複数のリンク部材のうちの一のリンク部材を、
車両前後方向に離隔した複数の弾性支持部材を介して車
体に弾性支持されたサスペンションメンバと前記車輪支
持体との間に介在させるとともに、上端側が車体側に連
結されたショックアブソーバの下端側を前記一のリンク
部材に支持させ、さらに、前記ショックアブソーバによ
る減衰力の前記サスペンションメンバへの入力点の車両
前後方向位置が、前記複数の弾性支持部材のうち車両前
側に位置する弾性支持部材よりも車両前方若しくは前記
複数の弾性支持部材のうち車両後側に位置する弾性支持
部材よりも車両後方となるように、前記一のリンク部材
を前記サスペンションメンバ側に連結した。

【００１４】そして、請求項３に係る発明は、上記請求
項１又は請求項２に係る発明である車両用リヤサスペン
ションにおいて、車体荷重を支持するバネ部材を、前記
車輪支持体側の連結位置がホイールセンタを挟んで前記
一のリンク部材とは車両前後方向で逆側となる他のリン
ク部材に支持させた。

【００１５】一方、上記目的を達成するために、請求項
４に係る発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持体
を、少なくとも二本のリンク部材を介して且つ上下方向
に揺動可能に車体側に支持する車両用リヤサスペンショ
ンにおいて、前記リンク部材として、車体側と前記車輪
支持体のホイールセンタよりも車両前後方向後側部位と
の間に介在する第１のリンク部材と、車両前後方向に離
隔した複数の弾性支持部材を介して車体に弾性支持され
たサスペンションメンバと前記車輪支持体のホイールセ
ンタよりも車両前後方向前側部位との間に介在するよう
に略車両前後方向に延びる第２のリンク部材と、を設け
るとともに、車体荷重を支持するバネ部材を前記第１の
リンク部材に支持させ、上端側が車体側に連結されたシ
ョックアブソーバの下端側を前記第２のリンク部材に支
持させた。

【００１６】そして、請求項５に係る発明は、上記請求
項４に係る発明である車両用リヤサスペンションにおい
て、前記第２のリンク部材の前記サスペンションメンバ
側の連結位置の車両前後方向位置を、前記サスペンショ
ンメンバを弾性支持する前記複数の弾性支持部材のうち
車両前側に位置する弾性支持部材よりも車両前方とし
た。

【００１７】また、上記目的を達成するために、請求項
６に係る発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持体
を、少なくとも二本のリンク部材を介して且つ上下方向
に揺動可能に車体側に支持する車両用リヤサスペンショ
ンにおいて、前記リンク部材として、車体側と前記車輪
支持体のホイールセンタよりも車両前後方向後側部位と
の間に介在する第１のリンク部材と、車両前後方向に離
隔した複数の弾性支持部材を介して車体に弾性支持され
たサスペンションメンバと前記車輪支持体のホイールセ
ンタよりも車両前後方向前側部位との間に介在するよう
に車両前後方向に延びる第２のリンク部材と、を設け、
前記第２のリンク部材の前記サスペンションメンバ側の
連結位置を車両前後方向に離隔した複数位置に分離して
設定するとともに、車体荷重を支持するバネ部材を前記
第１のリンク部材に支持させ、上端側が車体側に連結さ
れたショックアブソーバの下端側を前記第２のリンク部
材に支持させ、さらに、前記第２のリンク部材の前記車
輪支持体側の連結位置及び前記ショックアブソーバの前
記第２のリンク部材側の結合点を結ぶ直線と、前記第２
のリンク部材の前記サスペンションメンバ側の複数の連
結位置を結ぶ直線とを考え、それら二つの直線の平面視
での交点の車両前後方向位置を、前記サスペンションメ
ンバを弾性支持する前記複数の弾性支持部材のうち車両
前側に位置する弾性支持部材の車両前後方向位置の近傍
とした。

【００１８】そして、上記目的を達成するために、請求
項７に係る発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持
体を、少なくとも二本のリンク部材を介して且つ上下方
向に揺動可能に車体側に支持する車両用リヤサスペンシ
ョンにおいて、前記リンク部材として、車体側と前記車
輪支持体のホイールセンタよりも車両前後方向後側部位
との間に介在する第１のリンク部材と、車両前後方向に
離隔した複数の弾性支持部材を介して車体に弾性支持さ
れたサスペンションメンバと前記車輪支持体のホイール
センタよりも車両前後方向前側部位との間に介在するよ
うに車両前後方向に延びる第２のリンク部材と、を設
け、前記第２のリンク部材の前記サスペンションメンバ
側の連結位置を車両前後方向に離隔した複数位置に分離
して設定するとともに、車体荷重を支持するバネ部材を
前記第１のリンク部材に支持させ、上端側が車体側に連
結されたショックアブソーバの下端側を前記第２のリン
ク部材に支持させ、さらに、前記第２のリンク部材の前
記車輪支持体側の連結位置及び前記ショックアブソーバ
の前記第２のリンク部材側の結合点を結ぶ直線と、前記
第２のリンク部材の前記サスペンションメンバ側の複数
の連結位置を結ぶ直線とを考え、それら二つの直線の平
面視での交点の車両前後方向位置を、前記サスペンショ
ンメンバを弾性支持する前記複数の弾性支持部材のうち
車両前側に位置する弾性支持部材よりも車両前方とし
た。

【００１９】さらに、請求項８に係る発明は、上記請求
項１〜請求項７に係る発明である車両用リヤサスペンシ
ョンにおいて、前記車輪は駆動輪であり、前記サスペン
ションメンバに終減速装置を弾性支持した。

【００２０】ここで、請求項１に係る発明にあっては、
車輪のバウンド又はリバウンドに伴って車輪支持体が上
下方向に揺動すると、ショックアブソーバの下端側を支
持するリンク部材の車輪支持体側端部も上下動するた
め、ショックアブソーバが伸縮して減衰力が発生し、バ
ネ上・バネ下間の上下方向振動に対する制振作用が得ら
れる。

【００２１】一方、サスペンションメンバにピッチング
振動が生じると、ショックアブソーバの下端側を支持す
るリンク部材のサスペンションメンバ側端部も上下動す
るため、ショックアブソーバが伸縮して減衰力が発生す
る。すると、その発生した減衰力は、ショックアブソー
バを支持するリンク部材を介してサスペンションメンバ
に入力されるが、その減衰力のサスペンションメンバへ
の入力点の車両前後方向位置を、サスペンションメンバ
を車体に支持する弾性支持部材の車両前後方向位置の近
傍としているため、サスペンションメンバに入力された
減衰力は、サスペンションメンバのピッチング振動を制
振するのに有効に作用する。つまり、サスペンションメ
ンバのピッチング振動は、サスペンションメンバを車体
に弾性支持する弾性支持部材を通じて車体に伝達される
ことが問題なのであるから、前後方向に離隔した複数の
弾性支持部材近傍におけるサスペンションメンバの上下
方向振動を抑制することが、サスペンションメンバのピ
ッチング振動を有効に制振することに繋がるのであり、
従って、ショックアブソーバによる減衰力が車両前後方
向位置で弾性支持部材の近傍に入力することが、サスペ
ンションメンバのピッチング振動の抑制によって有効な
のである。

【００２２】また、請求項２に係る発明にあっては、車
輪のバウンド及びリバウンドに対しては、上記請求項１
に係る発明と同様の制振作用が発揮されるとともに、サ
スペンションメンバのピッチング振動に対しては、上記
請求項１に係る発明よりもさらに顕著な制振作用が発揮
される。つまり、この請求項２に係る発明では、リンク
部材を通じてのサスペンションメンバへの減衰力の入力
点の車両前後方向位置を、前側の弾性支持部材よりもさ
らに前方又は後側の弾性支持部材よりもさらに後方とし
ている、つまりサスペンションメンバのピッチング振動
の振幅がより大きくなる位置に減衰力が入力されるよう
になっているから、サスペンションメンバのピッチング
振動に対してより顕著な制振作用が得られるのである。

【００２３】さらに、請求項３に係る発明にあっては、
ショックアブソーバ及びバネ部材が異なるリンク部材に
別々に配設されているため、バネ部材の圧縮力に伴う曲
げモーメントが発生したとしても、ショックアブソーバ
のフリクション増大を招くことがない。また、ショック
アブソーバ及びバネ部材が異なるリンク部材に配設され
ていれば、配設の自由度も大きくなるから、ショックア
ブソーバのレバー比を比較的容易に小さくでき、ショッ
クアブソーバ上端部分の車室内への張出を小さくでき
る。しかも、ショックアブソーバを支持する一のリンク
部材とバネ部材を支持する他のリンク部材とが、ホイー
ルセンタを挟んで車両前後方向で逆側となるように車輪
支持体に連結されているから、車輪バウンド時には、バ
ネ部材による弾性力と、ショックアブソーバに設けられ
るバンプラバーによる弾性力とが、ホイールセンタ回り
の回転方向で互いに逆向きに車輪支持体に入力されるよ
うになる。すると、過大なワインドアップモーメントが
車輪支持体に発生するようなことはなくなるから、車輪
支持体と車体側との間に介在する各リンク部材の強度を
従来のように増大させなくても済むようになる。

【００２４】請求項４に係る発明にあっても、ショック
アブソーバを支持する第２のリンク部材は車両前後方向
に延び、その後端側は車輪支持体の前側部位に連結さ
れ、その前端側はサスペンションメンバに連結されてい
るから、車輪のバウンド及びリバウンドに対しては上記
請求項１に係る発明と同様の制振作用が発揮される。ま
た、この請求項４に係る発明にあっても、第２のリンク
部材はサスペンションメンバの前側部位に連結されるこ
とになるから、サスペンションメンバがピッチングする
ことによりショックアブソーバに発生した減衰力は、第
２のリンク部材を通じてサスペンションメンバの前端側
に入力される。よって、そのショックアブソーバによる
減衰力によって、サスペンションメンバのピッチング振
動が有効に制振される。また、この請求項４に係る発明
にあっても、上記請求項３に係る発明と同様の作用、即
ち、ショックアブソーバのフリクション増大を招くこと
がなく、ショックアブソーバ上端部分の車室内への張出
を小さくでき、リンク部材の強度を従来のように増大さ
せなくても済むようになるという作用も得られる。

【００２５】そして、請求項５に係る発明にあっても、
上記請求項４に係る発明と同様の作用が得られるが、サ
スペンションメンバのピッチング振動に対してはさらに
顕著な制振作用が発揮される。つまり、この請求項５に
係る発明であれば、リンク部材を通じてのサスペンショ
ンメンバへの減衰力の入力点の車両前後方向位置が、前
側の弾性支持部材よりもさらに前方となるから、上記請
求項２に係る発明と同様に、サスペンションメンバのピ
ッチング振動の振幅がより大きくなる位置に減衰力が入
力されて、サスペンションメンバのピッチング振動に対
してより顕著な制振作用が得られる。

【００２６】請求項６に係る発明にあっても、上記請求
項４に係る発明と同様の作用が得られる。つまり、第２
のリンク部材を例えばＡアームのような部材としてその
サスペンションメンバ側の連結位置を車両前後方向に離
隔した複数位置に設定したとしても、それら複数の連結
位置を結ぶ直線と、ショックアブソーバ下端部及び第２
のリンク部材の車輪支持体側端部を結ぶ直線との、平面
視での交点（両直線を水平面に投影した場合に交点）
が、ショックアブソーバで発生した減衰力の第２のリン
ク部材を介してのサスペンションメンバへの入力点とな
るから、その入力点の車両前後方向位置が適宜設定され
ていれば、上記請求項４に係る発明と同様の作用が得ら
れるのである。

【００２７】また、請求項７に係る発明にあっても、上
記請求項５に係る発明と同様の作用が得られる。つま
り、この請求項７に係る発明でも、上記請求項６に係る
発明と同様の交点が、ショックアブソーバで発生した減
衰力の第２のリンク部材を介してのサスペンションメン
バへの入力点となるから、その入力点が前側の弾性支持
部材よりも車両前方となれば、上記請求項２に係る発明
と同様に、サスペンションメンバのピッチング振動の振
幅がより大きくなる位置に減衰力が入力され、サスペン
ションメンバのピッチング振動の制振作用がより顕著と
なる。

【００２８】さらに、請求項８に係る発明は、上記請求
項１〜請求項７に係る発明を駆動輪用リヤサスペンショ
ンに適用したものであり、終減速装置側の振動がサスペ
ンションメンバに入力されサスペンションメンバにピッ
チング振動が生じる可能性が高いが、上記請求項１〜請
求項７に係る発明の作用によってそのピッチング振動が
有効に制振される。

【００２９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、サスペンションメンバのピッチング振動を
ショックアブソーバの減衰力によって有効に制振できる
から、ダイナミックダンパ等を設けることによるコスト
アップを招かずに、車体の振動レベルを低減でき、車両
乗り心地を向上できるという効果がある。

【００３０】特に、請求項２に係る発明によれば、上記
請求項１に係る発明よりもさらに有効にサスペンション
メンバのピッチング振動をショックアブソーバの減衰力
によって有効に制振でき、車両乗り心地をさらに向上で
きるという効果がある。

【００３１】そして、請求項３に係る発明によれば、上
記請求項１又は請求項２に係る発明の作用に加えて、シ
ョックアブソーバのフリクション増大を招かないからこ
れによる車両乗り心地の向上も図れるし、トランクスペ
ース等の増大も期待でき、しかもリンク部材の軽量化に
よってバネ下質量が低減してこれによる車両乗り心地の
向上も図れる、という効果も得られる。

【００３２】また、請求項４，請求項６に係る発明であ
れば、上記請求項１と同様の効果が得られるとともに、
上記請求項３に係る発明による特有の効果と同様の効果
が得られるし、請求項５，請求項７に係る発明であれ
ば、上記請求項２と同様の効果が得られるとともに、上
記請求項３に係る発明による特有の効果と同様の効果が
得られる。

【００３３】さらに、請求項８に係る発明であれば、上
記請求項１〜請求項７に係る発明の具体的な適用対象と
して極めて好適であり、終減速装置によるサスペンショ
ンメンバのピッチング振動を有効に制振することができ
る。

【００３４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１乃至図６は本発明の第１の実
施の形態を示す図であって、図１は本発明に係る車両用
リヤサスペンションの左側の構成を示した斜視図であ
り、図２は同側面図である。なお、車両用リヤサスペン
ションの右側の構成は、左側の構成と対象となることを
除いては同一であるため、その図示及び説明は省略す
る。

【００３５】先ず、構成を説明すると、本実施の形態の
車両用リヤサスペンションは、後輪駆動車用又は四輪駆
動車用のリヤサスペンションであって、車両横方向に延
びるアクスル１を回転自在に支持する車輪支持体として
のアクスルハウジング２を有し、アクスル１のアクスル
ハウジング２から車両横方向の外側に突出した部分には
車輪Ｗ（図２にのみ想像線で図示）やディスクロータ
（図示せず）が回転方向に一体に固定されていて、これ
により、アクスルハウジング２に車輪Ｗが回転自在に支
持されている。なお、アクスル１には、等速自在継手１
Ａ，１Ｂ等を介して、終減速装置２０から駆動力が伝達
されるようになっている。

【００３６】一方、車両の車体下方には、終減速装置２
０上方を前後方向から挟み込むように車両横方向に延び
る横メンバ３Ａ，３Ｂ及びこれら横メンバ３Ａ，３Ｂの
両端部間を連結するように車両前後方向に延びる縦メン
バ３Ｃ（一方の縦メンバは図示せず）からなるサスペン
ションメンバ３が配設されていて、縦メンバ３Ｃの前後
両端部が、車両前後方向に離隔して配設される弾性支持
部材としての弾性インシュレータ４Ａ，４Ｂを介して車
体に弾性支持されている。弾性インシュレータ４Ａ，４
Ｂとしては、内筒及び外筒間に弾性ゴムを介在させてな
る二重円筒式の弾性インシュレータが適用できる。図示
しない他方の縦メンバも、縦メンバ３Ｃと同様の構成で
車体に結合されている。なお、終減速装置２０は、その
前側部位及び後側部位のそれぞれが、図示しない弾性イ
ンシュレータ等を介して横メンバ３Ａ又は３Ｂに弾性支
持されている。

【００３７】そして、アクスルハウジング２が、複数本
のリンク部材を介して、車体側としてのサスペンション
メンバ３に上下方向に揺動可能に支持されている。具体
的には、アクスルハウジング２の前側下部には、車両略
前後方向に延びるラジアスロッド５の後端側が例えば二
重円筒式の弾性ブッシュ５Ａを介して揺動可能に連結さ
れ、そのラジアスロッド５の前端側は同様に二重円筒式
の弾性ブッシュ５Ｂを介して縦メンバ３Ｃの前端部に揺
動可能に連結されている。この場合、弾性ブッシュ５
Ａ，５Ｂの揺動軸は互いに平行で、略水平面内で左斜め
前から右斜め後方を向いている。

【００３８】さらに、本実施の形態では、図２からも明
らかなように、弾性ブッシュ５Ｂの車両前後方向位置
は、縦メンバ３Ｃを車体に弾性支持する前側の弾性イン
シュレータ４Ａの車両前後方向位置よりもさらに車両前
方となっている。

【００３９】また、アクスルハウジング２の前側下部に
は、ラジアスロッド５の後端部よりも下側に位置するよ
うに、車両略横方向に延びる車両前側のラテラルリンク
６の外端側が例えば二重円筒式の弾性ブッシュ６Ａを介
して揺動可能に連結され、そのラテラルリンク６の内端
側は同様に二重円筒式の弾性ブッシュ６Ｂを介して縦メ
ンバ３Ｃの中央部よりも若干前寄りの裏面側に揺動可能
に連結されている。この場合、弾性ブッシュ６Ａ，６Ｂ
の揺動軸は互いに平行で、略車両前後方向を向いてい
る。

【００４０】これに対し、アクスルハウジング２の後側
下部には、そこから車両後方に突出した腕部２Ａが一体
に形成されていて、かかる腕部２Ａに、車両略横方向に
延びる車両後側のラテラルリンク７の外端側が例えば二
重円筒式の弾性ブッシュ７Ａを介して揺動可能に連結さ
れ、そのラテラルリンク７の内端側は同様に二重円筒式
の弾性ブッシュ７Ｂを介して横メンバ３Ｂの端部裏面側
に揺動可能に連結されている。この場合、弾性ブッシュ
７Ａ，７Ｂの揺動軸は互いに平行で、略車両前後方向を
向いている。

【００４１】一方、アクスルハウジング２の上部前側に
はそこから前側上方に突出した腕部２Ｂが一体に形成さ
れていて、その腕部２Ｂには、車両略横方向に延びるア
ッパアーム８の外端側がボールジョイント８Ａを介して
揺動及び旋回可能に連結されている。アッパアーム８
は、車両前側に湾曲しつつ、その内端側は車両前後方向
に二股に分岐していて、分岐したそれぞれの内端部が弾
性ブッシュ８Ｂ，８Ｃを介して縦メンバ３Ｃに揺動可能
に連結されている。この場合、弾性ブッシュ８Ｂ，８Ｃ
の揺動軸は同一直線上にあり、略車両前後方向を向いて
いる。

【００４２】このように、アクスルハウジング２は、そ
の下部はラジアスロッド５及び二本のラテラルリンク
６，７を介してサスペンションメンバ３に支持され、そ
の上部はアッパアーム８を介してサスペンションメンバ
３に支持されている。

【００４３】また、車両後側のラテラルリンク７の中間
部は車両前後方向に広がっていて、その広がった部分の
上にバネ部材としてのコイルスプリング１０が配設され
ている。かかるコイルスプリング１０は略鉛直方向に延
び、その上端部は図示しない車体に固定されていて、こ
れにより、車体荷重がコイルスプリング１０を介してラ
テラルリンク７に支持されている。ちなみに、ラテラル
リンク７に加わった車体荷重は、弾性ブッシュ７Ａ，腕
部２Ａ，アクスルハウジング２及び車輪Ｗを介して路面
に支持される。

【００４４】そして、本実施の形態では、ラジアスロッ
ド５に、ショックアブソーバ１１のシリンダ１１Ａの下
端側が弾性ブッシュ１２を介して結合されている。かか
るショックアブソーバ１１は、車両前方に傾きつつ上方
に延びていて、図３に示すように、シリンダ１１Ａの上
端部から同軸に突出したピストンロッド１１Ｂ上端部に
形成されたネジ部１１Ｃには、スリーブ１１ａを介して
ブラケット１１ｂが嵌められていて、このブラケット１
１ｂの上面とネジ部１１Ｃの上端に螺合するナット１１
ｃの座金１１ｄの下面との間に、車体１３を上下から挟
み込むように一対の弾性体１４Ａ，１４Ｂが配設されて
いる。つまり、ショックアブソーバ１１の上端部は、弾
性体１４Ａ，１４Ｂで車体１３を上下から挟み込んだ状
態でナット１１ｃを締結することにより、車体１３に弾
性的に連結される。

【００４５】さらに、ブラケット１１ｂはその周縁部が
下方に向けて立ち上がった逆皿形状をしていて、その下
面側には、ゴム状弾性体からなるバンプラバー１５が同
軸に配設されている。即ち、かかるバンプラバー１５
は、ピストンロッド１１Ｂを包囲する肉厚の円筒蛇腹状
の弾性体であって、ショックアブソーバ１１が通常のス
トローク範囲で伸縮する際には特に機能はしないが、車
輪Ｗのバウンド時にショックアブソーバ１１が大きく縮
んでシリンダ１１Ａの上端部がブラケット１１ｂ側に大
きく変位すると、そのシリンダ１１Ａの上端部がバンプ
ラバー１５に当接しそのバンプラバー１５を弾性変形さ
せつつ上方に移動する結果、そのバンプラバー１５のバ
ネ力が車体（バネ上）及びアクスルハウジング２（バネ
下）間に作用して、車輪Ｗの過大なバウンドが抑制され
て車輪Ｗ及び車体１３間の衝突等が防止されるようにな
っている。なお、このようにバンプラバー１５をショッ
クアブソーバ１１と同軸に設けると、その配設スペース
上有利であるとともに、組立時の手間数が少なくなると
いう利点がある。

【００４６】さらに、サスペンションメンバ３に弾性支
持された終減速装置２０には、概略側面図である図４及
び概略平面図である図５に示すように、プロペラシャフ
ト２１を通じてエンジンの回転駆動力が伝達されるよう
になっており、そのプロペラシャフト２１の後端部と終
減速装置２０の入力軸先端部との間には、両者の連結部
分の屈曲を許容するユニバーサルジョイント２２が介在
している。なお、図５には、本実施の形態における車両
用リヤサスペンションの概略構成を示しているが、アッ
パアーム８の図示は省略している。

【００４７】次に、本実施の形態の作用効果を説明す
る。即ち、車両走行中に例えば路面上の凹凸を通過する
或いは旋回走行時等に車輪Ｗがバウンド又はリバウンド
すると、アクスルハウジング２も上下方向に移動するた
め、そのアクスルハウジング２に連結されたラジアスロ
ッド５，ラテラルリンク６，７及びアッパアーム８の外
端側も上下方向に移動する。ラテラルリンク７の外端側
が上下動すれば、これに支持されたコイルスプリング１
０が伸縮し、その伸縮に伴うバネ力がアクスルハウジン
グ２及び車体１３間に作用するし、ラテラルリンク５の
外端側が上下動すれば、これに支持されたショックアブ
ソーバ１１が伸縮し、その伸縮速度に応じた減衰力がア
クスルハウジング２及び車体１３間に作用する。このよ
うに、車輪Ｗが上下動すれば、コイルスプリング１０に
よるバネ力及びショックアブソーバ１１による減衰力が
バネ上・バネ下間に作用するから、基本的な作用は従来
の車両用リヤサスペンションと同様である。

【００４８】一方、サスペンションメンバ３に弾性支持
された終減速装置２０に、プロペラシャフト２１及びユ
ニバーサルジョイント２２を通じてエンジンの回転駆動
力が伝達されると、図４に示すように、ユニバーサルジ
ョイント２２の回転トルク変動に起因して略上下方向に
プロペラシャフト２１の回転１次振動Ｍ₁ が発生し、こ
の回転１次振動が終減速装置２０及びサスペンションメ
ンバ３間の弾性支持部材を介してサスペンションメンバ
３に伝達されて、サスペンションメンバ３にピッチング
共振Ｍ₂ を生じさせることがある。

【００４９】そして、サスペンションメンバ３にピッチ
ング共振Ｍ₂ が発生すると、縦メンバ３Ｃはその長手方
向（車両前後方向）中央部よりも若干後方を通り車両横
方向に延びる軸回りに揺動するようになるが、かかる縦
メンバ３Ｃの揺動は、弾性ブッシュ５Ｂを通じてラジア
スロッド５の前端部に入力される。すると、ラジアスロ
ッド５は、その縦メンバ３Ｃ側の端部がアクスルハウジ
ング２側の端部を中心として相対的に揺動するようにな
るから、ラジアスロッド５の中途部分と車体１３との間
に介在するショックアブソーバ１１が伸縮し、ショック
アブソーバ１１に減衰力が発生し、かかる減衰力は、ラ
ジアスロッド５を通じて縦メンバ３Ｃの前端部分に入力
される。つまり、ショックアブソーバ１１による減衰力
のサスペンションメンバ３への入力点は、縦メンバ３Ｃ
の前端部分となる。

【００５０】このように、本実施の形態の構成であれ
ば、車輪Ｗのバウンド・リバウンドに対する制振作用を
得るためのショックアブソーバ１１には、サスペンショ
ンメンバ３のピッチング共振Ｍ₂ に応じた減衰力も発生
するから、別途ダイナミックダンパ等を設けなくても、
サスペンションメンバ３のピッチング共振Ｍ₂ に対する
制振作用を得ることができる。サスペンションメンバ３
のピッチングが抑制されれば、それだけ車体１３側の振
動が低減し、車両乗り心地が向上する。

【００５１】しかも、本実施の形態では、ラジアスロッ
ド５の前端部を弾性インシュレータ４Ａよりも車両前側
に位置するように縦メンバ３Ｃに連結しているため、サ
スペンションメンバ３に対するショックアブソーバ１１
の制振作用がより顕著になるという利点がある。つま
り、概略側面図である図６に示すように、ラジアスロッ
ド５の前端部が弾性インシュレータ４Ａよりもさらに車
両前方に位置すれば、サスペンションメンバ３のピッチ
ング共振による振幅のより大きい部位にラジアスロッド
５の前端部が位置することになるから、サスペンション
メンバ３のピッチングによるショックアブソーバ１１の
伸縮速度がより高くなってそれだけ大きな減衰力が発生
し、サスペンションメンバ３のピッチングに対する制振
作用がより顕著になるのである。

【００５２】特に、本実施の形態のように、終減速装置
２０及びプロペラシャフト２１間を連結するユニバーサ
ルジョイント２２の車両前後方向位置がサスペンション
メンバ３の前側寄りであると、プロペラシャフト２２の
回転１次振動Ｍ₁ は主として縦メンバ３Ａ側に入力さ
れ、サスペンションメンバ３のピッチング振動による振
幅はサスペンションメンバ３の後端側よりも前端側の方
が大きくなる。すると、前側の弾性インシュレータ４Ａ
よりもさらに車両前側にラジアスロッド５の前端部を配
設すると、サスペンションメンバ３のピッチングに応じ
てショックアブソーバ１１に発生する減衰力は可能な範
囲で最大となり、サスペンションメンバ３のピッチング
に対する制振作用は極めて顕著になる。

【００５３】また、本実施の形態であれば、コイルスプ
リング１０及びショックアブソーバ１１を、ラジアスロ
ッド５又はラテラルリンク７に別々に配設しているた
め、コイルスプリング１０の圧縮力に伴う曲げモーメン
トが発生したとしても、ショックアブソーバ１１のフリ
クション増大を招くことがないから、ショックアブソー
バ１１のフリクション増大による車両乗り心地の悪化を
招かないという利点もある。

【００５４】そして、コイルスプリング１０及びショッ
クアブソーバ１１を異なるリンク部材に配設していれ
ば、それらの配設の自由度が大きくなるという利点もあ
る。その結果、ショックアブソーバ１１のレバー比を比
較的容易に低下できるから、ショックアブソーバ１１の
全長を容易に短くできる。すると、概略背面図である図
７に示すように、コイルスプリング１０及びショックア
ブソーバ１１の上方への張出を極力小さくできるから、
広くてフラットなトランクルームＴを比較的容易に確保
できるようになり、例えばワゴン車のように低くてフラ
ットなフロア面が望ましい車両に好適となる。

【００５５】しかも、コイルスプリング１０を支持する
ラテラルリンク７のアクスルハウジング２側端部（弾性
ブッシュ７Ａ側端部）と、ショックアブソーバ１１を支
持するラジアスロッド５のアクスルハウジング２側端部
（弾性ブッシュ５Ａ側端部）とが、ホイールセンタＷＣ
を挟んで車両前後方向で互いに逆側に位置している。こ
のため、図８に示すように、ホイールセンタＷＣに過大
な上向きの力Ｆ₁ が入力され、車輪Ｗがバンプラバー１
５が圧縮する程にバウンド方向に大きく変位して、コイ
ルスプリング１０による下向きの弾性力Ｆ₂ と、バンプ
ラバー１５による下向きの弾性力Ｆ₃ とが同時に発生し
たとしても、弾性力Ｆ₂ はアクスルハウジング２をワイ
ンドアップ方向に回転させようとするのに対し、弾性力
Ｆ₃ はアクスルハウジング２をワインドアップ方向とは
逆方向に回転させようとするから、それら弾性力Ｆ₂ 及
びＦ₃ は互いに打ち消し合うようになる。その結果、過
大なワインドアップモーメントがアクスルハウジング２
に発生するようなことが避けられるから、ラジアスロッ
ド５やアッパアーム８の強度を従来よりも低くできるよ
うになる。そして、ラジアスロッド５やアッパアーム８
の強度が低下できれば、コスト低減が図られるばかり
か、それだけバネ下質量を低減できるから、さらに車両
乗り心地の向上にも繋がるという利点がある。

【００５６】ここで、本実施の形態では、ラジアスロッ
ド５が一のリンク部材及び第２のリンク部材に対応し、
ラテラルリンク７が他のリンク部材及び第１のリンク部
材に対応し、弾性インシュレータ４Ａが一の弾性支持部
材に対応する。

【００５７】図９乃至図１１は本発明の第２の実施の形
態を示す図であって、図９は車両用リヤサスペンション
の左側の構成を示した斜視図、図１０は概略平面図であ
る。なお、上記第１の実施の形態と同様の部材等には同
じ符号を付し、その重複する説明は省略する。

【００５８】即ち、本実施の形態は、いわゆるダブルウ
ィッシュボーン型のリヤサスペンションに本発明を適用
したものであって、上記第１の実施の形態におけるラジ
アスロッド５及びラテラルリンク６に代えて、ロアアー
ム２５を設けている。ロアアーム２５は、アッパアーム
８と同様のＡ型アームであって、その外端側が例えば二
重円筒式の弾性ブッシュ２５Ａを介してアクスルハウジ
ング２の前側部位下端部に揺動可能に連結されている。
また、ロアアーム２５の二股に分岐した内端側は、例え
ば二重円筒式の弾性ブッシュ２５Ｂ，２５Ｃを介して縦
メンバ３Ｃに揺動可能に連結されている。つまり、ロア
アーム２５のサスペンションメンバ３側の連結点は、車
両前後方向に離隔した二位置に分離して設定されてい
る。この場合、弾性ブッシュ２５Ｂ，２５Ｃの揺動軸Ｓ
は、弾性ブッシュ８Ｂ，８Ｃの揺動軸と平行な同一直線
上にある。

【００５９】そして、ショックアブソーバ１１の下端部
は、弾性ブッシュ１２を介して、ロアアーム２５に連結
されている。ただし、図１０に示すように、弾性ブッシ
ュ２５Ａ及びショックアブソーバ１１のロアアーム２５
側連結点（弾性ブッシュ１２）を結ぶ直線Ｌと、弾性ブ
ッシュ２５Ｂ，２５Ｃの揺動軸Ｓとの、平面視での交点
Ｐの車両前後方向位置が、弾性インシュレータ４Ａの車
両前後方向位置と略一致する（より正確には、交点Ｐの
車両前後方向位置が、弾性インシュレータ４Ａの車両前
後方向位置よりも若干車両前方となる）ようになってい
る。

【００６０】本実施の形態の構成であっても、サスペン
ションメンバ３のピッチング振動に応じてショックアブ
ソーバ１１に発生した減衰力は、ロアアーム２５を通じ
交点Ｐを入力点としてサスペンションメンバ３に入力さ
れるから、上記第１の実施の形態と同様に、別途ダイナ
ミックダンパ等を設けなくても、サスペンションメンバ
３のピッチング共振に対する制振作用を得ることがで
き、車両乗り心地を向上できるという利点がある。

【００６１】また、コイルスプリング１０及びショック
アブソーバ１１を異なるリンク部材に別々に配設してい
るから、上記第１の実施の形態と同様に、ショックアブ
ソーバ１１のフリクション増大による乗り心地悪化を招
かないし、コイルスプリング１０及びショックアブソー
バ１１の上方への張出を極力小さくして、広くてフラッ
トなトランクルームを比較的容易に確保できるようにな
る。

【００６２】そして、本実施の形態であっても、ラテラ
ルリンク７のアクスルハウジング２側端部と、ロアアー
ム２５のアクスルハウジング２側端部（弾性ブッシュ２
５Ａ側端部）とが、ホイールセンタＷＣを挟んで車両前
後方向で互いに逆側に位置している。このため、図１１
に示すように、過大な上向きの力Ｆ₁ によって、コイル
スプリング１０による下向きの弾性力Ｆ₂ とバンプラバ
ー１５による下向きの弾性力Ｆ₃ とが同時に発生したと
しても、上記第１の実施の形態と同様に、過大なワイン
ドアップモーメントがアクスルハウジング２に発生する
ようなことが避けられ、ラジアスロッド５やアッパアー
ム８の強度を従来よりも低くでき、コスト低減及びさら
なる車両乗り心地の向上が図られる。

【００６３】ここで、本実施の形態では、ロアアーム２
５が一のリンク部材及び第２のリンク部材に対応する。
図１２及び図１３は本発明の第３の実施の形態を示す図
であって、図１２は車両用リヤサスペンションの左側の
構成を示した斜視図、図１３は概略平面図である。な
お、上記各実施の形態と同様の部材等には同じ符号を付
し、その重複する説明は省略する。

【００６４】即ち、本実施の形態は、上記第１の実施の
形態におけるラジアスロッド５，ラテラルリンク６及び
アッパアーム８に代えて、サスペンションアーム２６を
設けている。このサスペンションアーム２６は、外端側
は上下に分岐し、内端側は前後に分岐した形状の部材で
あって、その外端側の上下に分岐した端部のそれぞれ
は、例えば二重円筒式の弾性ブッシュ２６Ａ，２６Ｂを
介して略上下方向を向く揺動軸Ｓ₁ 回りに揺動可能にア
クスルハウジング２側に連結され、その内端側の前後に
分岐した端部のそれぞれは、例えば二重円筒式の弾性ブ
ッシュ２６Ｃ，２６Ｄを介して縦メンバ３Ｃに揺動可能
に連結されている。つまり、サスペンションアーム２６
のサスペンションメンバ３側の連結点は、車両前後方向
に離隔した二位置に分離して設定されている。この場
合、弾性ブッシュ２６Ｃ，２６Ｄの揺動軸Ｓ₂ は同一直
線上にあり、略車両前後方向を向いている。

【００６５】そして、図１３に示すように、ショックア
ブソーバ１１のサスペンションアーム２６側連結点（弾
性ブッシュ１２）を通り揺動軸Ｓ₁ に直交する直線Ｌ
と、弾性ブッシュ２６Ｃ，２６Ｄの揺動軸Ｓ₂ との、平
面視での交点Ｐの車両前後方向位置が、弾性インシュレ
ータ４Ａの車両前後方向位置と略一致する（より正確に
は、交点Ｐの車両前後方向位置が、弾性インシュレータ
４Ａの車両前後方向位置よりも若干車両前方となる）よ
うになっている。

【００６６】このような構成であっても、上記第２の実
施の形態と同様の作用効果を得ることができる。ここ
で、本実施の形態では、サスペンションアーム２６が一
のリンク部材及び第２のリンク部材に対応する。

【００６７】なお、上記各実施の形態では、ショックア
ブソーバ１１を支持するラジアスロッド５，ロアアーム
２５及びサスペンションアーム２６のサスペンションメ
ンバ３側の端部を、その車両前後方向位置が弾性インシ
ュレータ４Ａよりも車両前側となるように縦メンバ３Ｃ
に連結しているが、これに限定されるものではなく、そ
のサスペンションメンバ３側の端部の車両前後方向位置
は、弾性インシュレータ４Ａよりも若干車両後側であっ
てもよい。

【００６８】また、上記各実施の形態では、ホイールセ
ンタＷＣよりも車両前後方向前側に配設されるラジアス
ロッド５，ロアアーム２５又はサスペンションアーム２
６にショックアブソーバ１１の下端部を支持させ、ホイ
ールセンタＷＣよりも車両前後方向後側に配設されるラ
テラルリンク７にコイルスプリング１０を支持させてい
るが、これに限定されるものではなく、それらリンク部
材のホイールセンタＷＣを挟んでの位置関係は逆になっ
てもよい。ただし、ホイールセンタＷＣよりも後側に配
設されるリンク部材、つまり、一端部がアクスルハウジ
ング２の後側部位に連結されるリンク部材にショックア
ブソーバ１１の下端部を支持させる場合には、そのリン
ク部材の他端側の車両前後方向位置は、後側の弾性イン
シュレータ４Ｂの車両前後方向位置の近傍とするか、或
いは弾性インシュレータ４Ｂよりも車両後方とすること
が望ましく、そのような位置関係とすれば、ショックア
ブソーバ１１による減衰力は、これを支持するリンク部
材を通じてサスペンションメンバ３のピッチング振動を
抑制するように作用するから、上記各実施の形態と同様
の作用効果が得られるようになる。しかし、上述したよ
うに、サスペンションメンバ３に終減速装置２０を弾性
支持している場合、プロペラシャフト２１の回転１次振
動はユニバーサルジョイント２２周辺に生じるから、上
記各実施の形態のように、そのユニバーサルジョイント
２２に近い方の弾性インシュレータ４Ａ側にショックア
ブソーバ１１の減衰力が入力されるようにした方が、サ
スペンションメンバ３のピッチング振動の抑制作用はよ
り顕著になる。

【００６９】そして、上記各実施の形態では、本発明を
車輪Ｗが駆動輪である車両用リヤサスペンションに適用
した場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、車輪Ｗが従動輪である車両用リヤサスペンショ
ンにも適用可能である。そして、サスペンションメンバ
３に終減速装置２０が支持されていない場合であって
も、外部から入力される振動によってサスペンションメ
ンバ３にはピッチング振動が生じる場合があるから、サ
スペンションメンバ３のピッチング振動の抑制作用が得
られる本発明は適用する利益がある。

【００７０】さらに、上記各実施の形態では、ラジアス
ロッド５，ラテラルリンク６，７，アッパアーム８，ロ
アアーム２５，サスペンションアーム２６のそれぞれの
内端側を車体側としてのサスペンションメンバ３に連結
しているが、ショックアブソーバ１１を支持しないリン
ク部材については、車体側としての車体１３に連結する
ようにしてもよい。

【００７１】また、弾性インシュレータ４Ａ，４Ｂや弾
性ブッシュ５Ａ〜８Ｃ等の形式は二重円筒式に限定され
るものではなく、他の形式であってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態における車両用リヤサスペン
ションの斜視図である。

【図２】第１の実施の形態の側面図である。

【図３】ショックアブソーバの正面図である。

【図４】終減速装置の支持構造を示す概略側面図であ
る。

【図５】第１の実施の形態の概略平面図である。

【図６】第１の実施の形態の作用を説明する概略側面図
である。

【図７】第１の実施の形態の概略背面図である。

【図８】第１の実施の形態の概略側面図である。

【図９】第２の実施の形態における車両用リヤサスペン
ションの斜視図である。

【図１０】第２の実施の形態の概略平面図である。

【図１１】第２の実施の形態の概略側面図である。

【図１２】第３の実施の形態における車両用リヤサスペ
ンションの斜視図である。

【図１３】第３の実施の形態の概略平面図である。

【符号の説明】

１ アクスル ２ アクスルハウジング（車輪支持体） ３ サスペンションメンバ（車体側） ４Ａ，４Ｂ 弾性インシュレータ（弾性支持部材） ５ ラジアスロッド（一のリンク部材，第２の
リンク部材） ６ ラテラルリンク（リンク部材） ７ ラテラルリンク（他のリンク部材，第１の
リンク部材） ８ アッパアーム（リンク部材） １０ コイルスプリング（バネ部材） １１ ショックアブソーバ １３ 車体（車体側） ２０ 終減速装置 ２５ ロアアーム（一のリンク部材，第２のリン
ク部材） ２６ サスペンションアーム（一のリンク部材，
第２のリンク部材）

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転自在に支持する車輪支持体
   を、複数のリンク部材を介して且つ上下方向に揺動可能
   に車体側に支持する車両用リヤサスペンションにおい
   て、前記複数のリンク部材のうちの一のリンク部材を、
   車両前後方向に離隔した複数の弾性支持部材を介して車
   体に弾性支持されたサスペンションメンバと前記車輪支
   持体との間に介在させるとともに、上端側が車体側に連
   結されたショックアブソーバの下端側を前記一のリンク
   部材に支持させ、さらに、前記ショックアブソーバによ
   る減衰力の前記サスペンションメンバへの入力点の車両
   前後方向位置が、前記複数の弾性支持部材のうちの一の
   弾性支持部材の車両前後方向位置の近傍となるように、
   前記一のリンク部材を前記サスペンションメンバ側に連
   結したことを特徴とする車両用リヤサスペンション。
2. 【請求項２】 車輪を回転自在に支持する車輪支持体
   を、複数のリンク部材を介して且つ上下方向に揺動可能
   に車体側に支持する車両用リヤサスペンションにおい
   て、前記複数のリンク部材のうちの一のリンク部材を、
   車両前後方向に離隔した複数の弾性支持部材を介して車
   体に弾性支持されたサスペンションメンバと前記車輪支
   持体との間に介在させるとともに、上端側が車体側に連
   結されたショックアブソーバの下端側を前記一のリンク
   部材に支持させ、さらに、前記ショックアブソーバによ
   る減衰力の前記サスペンションメンバへの入力点の車両
   前後方向位置が、前記複数の弾性支持部材のうち車両前
   側に位置する弾性支持部材よりも車両前方若しくは前記
   複数の弾性支持部材のうち車両後側に位置する弾性支持
   部材よりも車両後方となるように、前記一のリンク部材
   を前記サスペンションメンバ側に連結したことを特徴と
   する車両用リヤサスペンション。
3. 【請求項３】 車体荷重を支持するバネ部材を、前記車
   輪支持体側の連結位置がホイールセンタを挟んで前記一
   のリンク部材とは車両前後方向で逆側となる他のリンク
   部材に支持させた請求項１又は請求項２記載の車両用リ
   ヤサスペンション。
4. 【請求項４】 車輪を回転自在に支持する車輪支持体
   を、少なくとも二本のリンク部材を介して且つ上下方向
   に揺動可能に車体側に支持する車両用リヤサスペンショ
   ンにおいて、前記リンク部材として、車体側と前記車輪
   支持体のホイールセンタよりも車両前後方向後側部位と
   の間に介在する第１のリンク部材と、車両前後方向に離
   隔した複数の弾性支持部材を介して車体に弾性支持され
   たサスペンションメンバと前記車輪支持体のホイールセ
   ンタよりも車両前後方向前側部位との間に介在するよう
   に略車両前後方向に延びる第２のリンク部材と、を設け
   るとともに、車体荷重を支持するバネ部材を前記第１の
   リンク部材に支持させ、上端側が車体側に連結されたシ
   ョックアブソーバの下端側を前記第２のリンク部材に支
   持させたことを特徴とする車両用リヤサスペンション。
5. 【請求項５】 前記第２のリンク部材の前記サスペンシ
   ョンメンバ側の連結位置の車両前後方向位置を、前記サ
   スペンションメンバを弾性支持する前記複数の弾性支持
   部材のうち車両前側に位置する弾性支持部材よりも車両
   前方とした請求項４記載の車両用リヤサスペンション。
6. 【請求項６】 車輪を回転自在に支持する車輪支持体
   を、少なくとも二本のリンク部材を介して且つ上下方向
   に揺動可能に車体側に支持する車両用リヤサスペンショ
   ンにおいて、前記リンク部材として、車体側と前記車輪
   支持体のホイールセンタよりも車両前後方向後側部位と
   の間に介在する第１のリンク部材と、車両前後方向に離
   隔した複数の弾性支持部材を介して車体に弾性支持され
   たサスペンションメンバと前記車輪支持体のホイールセ
   ンタよりも車両前後方向前側部位との間に介在するよう
   に車両前後方向に延びる第２のリンク部材と、を設け、
   前記第２のリンク部材の前記サスペンションメンバ側の
   連結位置を車両前後方向に離隔した複数位置に分離して
   設定するとともに、車体荷重を支持するバネ部材を前記
   第１のリンク部材に支持させ、上端側が車体側に連結さ
   れたショックアブソーバの下端側を前記第２のリンク部
   材に支持させ、さらに、前記第２のリンク部材の前記車
   輪支持体側の連結位置及び前記ショックアブソーバの前
   記第２のリンク部材側の結合点を結ぶ直線と、前記第２
   のリンク部材の前記サスペンションメンバ側の複数の連
   結位置を結ぶ直線とを考え、それら二つの直線の平面視
   での交点の車両前後方向位置を、前記サスペンションメ
   ンバを弾性支持する前記複数の弾性支持部材のうち車両
   前側に位置する弾性支持部材の車両前後方向位置の近傍
   としたことを特徴とする車両用リヤサスペンション。
7. 【請求項７】 車輪を回転自在に支持する車輪支持体
   を、少なくとも二本のリンク部材を介して且つ上下方向
   に揺動可能に車体側に支持する車両用リヤサスペンショ
   ンにおいて、前記リンク部材として、車体側と前記車輪
   支持体のホイールセンタよりも車両前後方向後側部位と
   の間に介在する第１のリンク部材と、車両前後方向に離
   隔した複数の弾性支持部材を介して車体に弾性支持され
   たサスペンションメンバと前記車輪支持体のホイールセ
   ンタよりも車両前後方向前側部位との間に介在するよう
   に車両前後方向に延びる第２のリンク部材と、を設け、
   前記第２のリンク部材の前記サスペンションメンバ側の
   連結位置を車両前後方向に離隔した複数位置に分離して
   設定するとともに、車体荷重を支持するバネ部材を前記
   第１のリンク部材に支持させ、上端側が車体側に連結さ
   れたショックアブソーバの下端側を前記第２のリンク部
   材に支持させ、さらに、前記第２のリンク部材の前記車
   輪支持体側の連結位置及び前記ショックアブソーバの前
   記第２のリンク部材側の結合点を結ぶ直線と、前記第２
   のリンク部材の前記サスペンションメンバ側の複数の連
   結位置を結ぶ直線とを考え、それら二つの直線の平面視
   での交点の車両前後方向位置を、前記サスペンションメ
   ンバを弾性支持する前記複数の弾性支持部材のうち車両
   前側に位置する弾性支持部材よりも車両前方としたこと
   を特徴とする車両用リヤサスペンション。
8. 【請求項８】 前記車輪は駆動輪であり、前記サスペン
   ションメンバに終減速装置を弾性支持した請求項１乃至
   請求項７のいずれかに記載の車両用リヤサスペンショ
   ン。