JPH1014171A - ハイブリッド車のクラッチユニット - Google Patents
ハイブリッド車のクラッチユニットInfo
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- JPH1014171A JPH1014171A JP18148296A JP18148296A JPH1014171A JP H1014171 A JPH1014171 A JP H1014171A JP 18148296 A JP18148296 A JP 18148296A JP 18148296 A JP18148296 A JP 18148296A JP H1014171 A JPH1014171 A JP H1014171A
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- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 53
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 30
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 23
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 1
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド車のクラッチユニットにおいて
構成を簡単にすることである。 【解決手段】 動力伝達の接続状態を保つためのクラッ
チスプリング４１の付勢力を押圧力により変位して解消
する解除手段４は、内燃機関５とモータ発電機６間に介
設される第１のクラッチ機構１１Ａと、モータ発電機６
と出力軸７１間に介設される第２のクラッチ機構１１Ｂ
とでは、上記押圧力が逆方向に作用するように設定し、
かつ上記押圧力を解除手段４に加える押圧手段１２は、
中間位置と生逆位置の３段階に変位し、正位置へ変位す
ると第１のクラッチ機構１１Ａの解除手段４を押圧し、
逆位置へ変位すると第２のクラッチ機構１１Ｂの解除手
段４を押圧するようにした。
構成を簡単にすることである。 【解決手段】 動力伝達の接続状態を保つためのクラッ
チスプリング４１の付勢力を押圧力により変位して解消
する解除手段４は、内燃機関５とモータ発電機６間に介
設される第１のクラッチ機構１１Ａと、モータ発電機６
と出力軸７１間に介設される第２のクラッチ機構１１Ｂ
とでは、上記押圧力が逆方向に作用するように設定し、
かつ上記押圧力を解除手段４に加える押圧手段１２は、
中間位置と生逆位置の３段階に変位し、正位置へ変位す
ると第１のクラッチ機構１１Ａの解除手段４を押圧し、
逆位置へ変位すると第２のクラッチ機構１１Ｂの解除手
段４を押圧するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車のク
ラッチユニットに関する。
ラッチユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関とモータ発電機とを備えたハイ
ブリッド車、特にパラレル型ハイブリッド車は内燃機関
がモータ発電機に発電用の動力を供給するだけではなく
駆動輪を回転せしめる動力源としても用いられる。かか
るハイブリッド車のクラッチユニットは、内燃機関のみ
を搭載した車両のように、変速時等に動力源と、駆動輪
と連結した出力軸間を断続するためだけではなく、内燃
機関とモータ発電機のうちから動力源を選択する役割を
する。したがってハイブリッド車は２組のクラッチ部が
必要であり、コンパクトなハイブリッド車のクラッチユ
ニットが要請される。そこでドイツ国公報ＤＥ４４３４
０１９Ａ１記載のクラッチユニットでは、クラッチスプ
リングの付勢力により動力伝達の接続状態を保つように
した、内燃機関を搭載した車両で一般的に用いられてい
る摩擦乾板式のクラッチ機構を１つのクラッチハウジン
グ内に２組格納している。そして動力伝達の切断時に
は、一方のクラッチ機構においては出力軸内に形成した
案内孔を直動するシャフトが第１のアクチュエータの駆
動力によりクラッチスプリングの付勢力を解消するよう
になっている。また他方のクラッチ機構においては、出
力軸の周面を直動するパイプが第２のアクチュエータの
駆動力によりクラッチスプリングの付勢力を解消するよ
うになっている。
ブリッド車、特にパラレル型ハイブリッド車は内燃機関
がモータ発電機に発電用の動力を供給するだけではなく
駆動輪を回転せしめる動力源としても用いられる。かか
るハイブリッド車のクラッチユニットは、内燃機関のみ
を搭載した車両のように、変速時等に動力源と、駆動輪
と連結した出力軸間を断続するためだけではなく、内燃
機関とモータ発電機のうちから動力源を選択する役割を
する。したがってハイブリッド車は２組のクラッチ部が
必要であり、コンパクトなハイブリッド車のクラッチユ
ニットが要請される。そこでドイツ国公報ＤＥ４４３４
０１９Ａ１記載のクラッチユニットでは、クラッチスプ
リングの付勢力により動力伝達の接続状態を保つように
した、内燃機関を搭載した車両で一般的に用いられてい
る摩擦乾板式のクラッチ機構を１つのクラッチハウジン
グ内に２組格納している。そして動力伝達の切断時に
は、一方のクラッチ機構においては出力軸内に形成した
案内孔を直動するシャフトが第１のアクチュエータの駆
動力によりクラッチスプリングの付勢力を解消するよう
になっている。また他方のクラッチ機構においては、出
力軸の周面を直動するパイプが第２のアクチュエータの
駆動力によりクラッチスプリングの付勢力を解消するよ
うになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記ドイ
ツ国公報ＤＥ４４３４０１９Ａ１記載のクラッチユニッ
トは２組のクラッチ機構をそれぞれに設けたアクチュエ
ータにより独立にオンオフするため構成が複雑であり、
したがって充分にコンパクト化の要請に応え得るもので
はない。
ツ国公報ＤＥ４４３４０１９Ａ１記載のクラッチユニッ
トは２組のクラッチ機構をそれぞれに設けたアクチュエ
ータにより独立にオンオフするため構成が複雑であり、
したがって充分にコンパクト化の要請に応え得るもので
はない。
【０００４】そこで本発明は、簡単な構成で動力源の選
択および動力源と出力軸間の動力伝達の断続を行うこと
ができるハイブリッド車のクラッチユニットを提供する
ことを目的とする。また本発明は、コンパクトなクラッ
チユニットを提供することを目的とする。
択および動力源と出力軸間の動力伝達の断続を行うこと
ができるハイブリッド車のクラッチユニットを提供する
ことを目的とする。また本発明は、コンパクトなクラッ
チユニットを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、動力伝達の接続状態を保つためのクラッチスプリン
グの付勢力を押圧力により解消する解除手段は、内燃機
関とモータ発電機間の動力伝達を断続する第１のクラッ
チ部と、モータ発電機と出力軸間の動力伝達を断続する
第２のクラッチ部とでは、上記押圧力が逆方向に作用す
るように設定する。かつ上記押圧力を上記解除手段に加
える押圧手段は、中間位置と正逆位置の３段階に変位
し、正位置へ変位すると第１のクラッチ部の解除手段を
押圧し、逆位置へ変位すると第２のクラッチ部の解除手
段を押圧するように設定して単一の押圧手段とすること
を特徴とする。
は、動力伝達の接続状態を保つためのクラッチスプリン
グの付勢力を押圧力により解消する解除手段は、内燃機
関とモータ発電機間の動力伝達を断続する第１のクラッ
チ部と、モータ発電機と出力軸間の動力伝達を断続する
第２のクラッチ部とでは、上記押圧力が逆方向に作用す
るように設定する。かつ上記押圧力を上記解除手段に加
える押圧手段は、中間位置と正逆位置の３段階に変位
し、正位置へ変位すると第１のクラッチ部の解除手段を
押圧し、逆位置へ変位すると第２のクラッチ部の解除手
段を押圧するように設定して単一の押圧手段とすること
を特徴とする。
【０００６】押圧手段が中間位置にある時は、いずれの
解除手段も作動しないから内燃機関とモータ発電機間、
およびモータ発電機と出力軸間の動力伝達が接続され
る。押圧手段が正位置へ変位すると第１のクラッチ部の
解除手段が作動するから内燃機関とモータ発電機間の動
力伝達が切断される。押圧手段が中間位置から逆位置へ
変位すると第２のクラッチ部の解除手段が作動するから
モータ発電機と出力軸間の動力伝達が切断される。しか
して本発明では押圧手段を単一とした簡単な構成のクラ
ッチユニットであっても動力源の選択、および動力源と
出力軸との断続を行うことができる。
解除手段も作動しないから内燃機関とモータ発電機間、
およびモータ発電機と出力軸間の動力伝達が接続され
る。押圧手段が正位置へ変位すると第１のクラッチ部の
解除手段が作動するから内燃機関とモータ発電機間の動
力伝達が切断される。押圧手段が中間位置から逆位置へ
変位すると第２のクラッチ部の解除手段が作動するから
モータ発電機と出力軸間の動力伝達が切断される。しか
して本発明では押圧手段を単一とした簡単な構成のクラ
ッチユニットであっても動力源の選択、および動力源と
出力軸との断続を行うことができる。
【０００７】請求項２記載の発明では、上記両解除手段
をクラッチ機構の回転中心線位置に対向して設け、上記
押圧手段は、両解除手段の間にこれらと対向する面を形
成した押圧部と、出力軸に形成した案内孔に沿って直動
する軸部と、該軸部を中間位置と正逆位置の３段階に駆
動する直線駆動手段とで構成することにより、押圧部材
が占有するスペースが省略されてコンパクト化できる。
をクラッチ機構の回転中心線位置に対向して設け、上記
押圧手段は、両解除手段の間にこれらと対向する面を形
成した押圧部と、出力軸に形成した案内孔に沿って直動
する軸部と、該軸部を中間位置と正逆位置の３段階に駆
動する直線駆動手段とで構成することにより、押圧部材
が占有するスペースが省略されてコンパクト化できる。
【０００８】請求項３記載の発明では、モータ発電機の
ロータコイルを円筒状に形成してその内部に第１および
第２のクラッチ部のクラッチ機構を設けることにより、
クラッチユニットの回転軸方向のスペース占有率が実質
的に抑えられコンパクト化する。
ロータコイルを円筒状に形成してその内部に第１および
第２のクラッチ部のクラッチ機構を設けることにより、
クラッチユニットの回転軸方向のスペース占有率が実質
的に抑えられコンパクト化する。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１に本発明のクラッチユニット
を適用したハイブリッド車の構成を示す。ハイブリッド
車の動力源である内燃機関５およびモータ発電機６は直
列に設けてある。これら動力源５，６の回転の動力が出
力される出力軸たるアウトプットシャフト７２には直列
に、ギア比を切替えるトランスミッション８１およびプ
ロペラシャフト８２が連結してある。そしてプロペラシ
ャフト８２に伝達された動力はディファレンシャルギア
８３で回転軸の向きが変換され、駆動軸８４を介して左
右の駆動輪８５が回転するようになっている。
を適用したハイブリッド車の構成を示す。ハイブリッド
車の動力源である内燃機関５およびモータ発電機６は直
列に設けてある。これら動力源５，６の回転の動力が出
力される出力軸たるアウトプットシャフト７２には直列
に、ギア比を切替えるトランスミッション８１およびプ
ロペラシャフト８２が連結してある。そしてプロペラシ
ャフト８２に伝達された動力はディファレンシャルギア
８３で回転軸の向きが変換され、駆動軸８４を介して左
右の駆動輪８５が回転するようになっている。
【００１０】モータ発電機６は、これにインバータ９１
を介してバッテリ９２が接続してあり、モータとして作
動する時にはバッテリ９２の直流がインバータ９１で交
流に変換されて供給されるようになっている。モータ発
電機６が発電機として作動する時には内燃機関５または
駆動輪８５の回転力により生じた回生起電力がインバー
タ９１を介してバッテリ９２に蓄えられるようになって
いる。
を介してバッテリ９２が接続してあり、モータとして作
動する時にはバッテリ９２の直流がインバータ９１で交
流に変換されて供給されるようになっている。モータ発
電機６が発電機として作動する時には内燃機関５または
駆動輪８５の回転力により生じた回生起電力がインバー
タ９１を介してバッテリ９２に蓄えられるようになって
いる。
【００１１】内燃機関５およびインバータ９１にはこれ
を制御する電子制御装置９３が結線してあり、図略のア
クセルの踏込み量に応じて内燃機関５のスロットル開度
を調節するとともに、モータ発電機６のトルク指令値を
インバータ９１に出力するようになっている。インバー
タ９１は入力したトルク指令値に応じてモータ発電機６
の一次電流を制御し、モータ発電機６にトルク指令値に
応じた出力トルクが発生するようになっている。
を制御する電子制御装置９３が結線してあり、図略のア
クセルの踏込み量に応じて内燃機関５のスロットル開度
を調節するとともに、モータ発電機６のトルク指令値を
インバータ９１に出力するようになっている。インバー
タ９１は入力したトルク指令値に応じてモータ発電機６
の一次電流を制御し、モータ発電機６にトルク指令値に
応じた出力トルクが発生するようになっている。
【００１２】また電子制御装置９３は、これに内燃機関
５に設けた回転数センサ９４の検出信号が入力するよう
になっている。また電子制御装置９３は、バッテリ９２
に設けたＳＯＣメータ９５の検出信号が入力するように
なっており、バッテリ９２の充電状態を監視するように
なっている。
５に設けた回転数センサ９４の検出信号が入力するよう
になっている。また電子制御装置９３は、バッテリ９２
に設けたＳＯＣメータ９５の検出信号が入力するように
なっており、バッテリ９２の充電状態を監視するように
なっている。
【００１３】動力源５，６の選択およびアウトップット
シャフト７２との断続を行うクラッチユニット１は内燃
機関５とモータ発電機６間に設けられる第１のクラッチ
機構１１Ａと、モータ発電機６とアウトプットシャフト
７２間に設けられる第２のクラッチ機構１１Ｂと、電子
制御装置９３の制御により第１、第２のクラッチ機構１
１Ａ，１１Ｂのいずれをもオンオフする単一の押圧手段
１２とで構成される。押圧手段１２と第１のクラッチ機
構１１Ａとで、内燃機関５とモータ発電機６間の動力伝
達を断続する第１のクラッチ部１Ａを構成し、押圧手段
１２と第２のクラッチ機構１１Ｂとで、モータ発電機６
とアウトプットシャフト７２間の動力伝達を断続する第
２のクラッチ部１Ｂを構成する。
シャフト７２との断続を行うクラッチユニット１は内燃
機関５とモータ発電機６間に設けられる第１のクラッチ
機構１１Ａと、モータ発電機６とアウトプットシャフト
７２間に設けられる第２のクラッチ機構１１Ｂと、電子
制御装置９３の制御により第１、第２のクラッチ機構１
１Ａ，１１Ｂのいずれをもオンオフする単一の押圧手段
１２とで構成される。押圧手段１２と第１のクラッチ機
構１１Ａとで、内燃機関５とモータ発電機６間の動力伝
達を断続する第１のクラッチ部１Ａを構成し、押圧手段
１２と第２のクラッチ機構１１Ｂとで、モータ発電機６
とアウトプットシャフト７２間の動力伝達を断続する第
２のクラッチ部１Ｂを構成する。
【００１４】図２はクラッチユニット１の断面図で、第
１および第２のクラッチ機構１１Ａ，１１Ｂはこれらを
構成する部材がクラッチ機構１１Ａ，１１Ｂの回転中心
線Ｃ方向に逆向きに配設されて一体化し、内燃機関５に
隣接するハウジング１ａ内に収容してある。ハウジング
１ａは内燃機関５とボルト１０１により連結している。
１および第２のクラッチ機構１１Ａ，１１Ｂはこれらを
構成する部材がクラッチ機構１１Ａ，１１Ｂの回転中心
線Ｃ方向に逆向きに配設されて一体化し、内燃機関５に
隣接するハウジング１ａ内に収容してある。ハウジング
１ａは内燃機関５とボルト１０１により連結している。
【００１５】第１および第２のクラッチ機構１１Ａ，１
１Ｂはそれぞれ、回転中心線Ｃに沿って設けられ内燃機
関５より延びるインプットシャフト７１およびトランス
ミッション８１（図１）より延びるアウトプットシャフ
ト７２に、略円盤状のフライホイール３２と薄型円筒状
で底部２１中央に開口部２１１を形成したクラッチカバ
ー２が設けてあり、フライホイール３２とクラッチカバ
ー２とはボルト１０２により結合してある。そして第１
および第２のクラッチ機構１１Ａ，１１Ｂのクラッチカ
バー２同士が密着対向し、ボルト１０３により連結して
ある。
１Ｂはそれぞれ、回転中心線Ｃに沿って設けられ内燃機
関５より延びるインプットシャフト７１およびトランス
ミッション８１（図１）より延びるアウトプットシャフ
ト７２に、略円盤状のフライホイール３２と薄型円筒状
で底部２１中央に開口部２１１を形成したクラッチカバ
ー２が設けてあり、フライホイール３２とクラッチカバ
ー２とはボルト１０２により結合してある。そして第１
および第２のクラッチ機構１１Ａ，１１Ｂのクラッチカ
バー２同士が密着対向し、ボルト１０３により連結して
ある。
【００１６】連結した両クラッチカバー２と、ハウジン
グ１ａの間にはモータ発電機６が設けてある。モータ発
電機６のロータコイル６１はこれを筒状に形成しクラッ
チカバー２の外周面に固定してあり、ロータコイル６１
および第１、第２のクラッチ機構１１Ａ，１１Ｂがモー
タ発電機６のロータを構成している。またモータ発電機
６のステータコイル６２はハウジング１ａの内周面に固
定してある。かかる構成とすることによりモータ発電機
６と第１、第２のクラッチ機構１１Ａ，１１Ｂとが直列
に設けてあるにもかかわらず回転中心線Ｃ方向のスペー
ス占有率が抑えられるようになっている。
グ１ａの間にはモータ発電機６が設けてある。モータ発
電機６のロータコイル６１はこれを筒状に形成しクラッ
チカバー２の外周面に固定してあり、ロータコイル６１
および第１、第２のクラッチ機構１１Ａ，１１Ｂがモー
タ発電機６のロータを構成している。またモータ発電機
６のステータコイル６２はハウジング１ａの内周面に固
定してある。かかる構成とすることによりモータ発電機
６と第１、第２のクラッチ機構１１Ａ，１１Ｂとが直列
に設けてあるにもかかわらず回転中心線Ｃ方向のスペー
ス占有率が抑えられるようになっている。
【００１７】クラッチカバー２内にはそれぞれにフライ
ホイール３２側より円盤状のクラッチディスク３１、リ
ング状のプレッシャプレート３３が設けてある。
ホイール３２側より円盤状のクラッチディスク３１、リ
ング状のプレッシャプレート３３が設けてある。
【００１８】クラッチディスク３１は表裏に、幅がプレ
ッシャプレート３３の幅よりもやや小さいライニング材
３１１が形成してあり、フライホイール３２とプレッシ
ャプレート３３とが圧着すると摩擦を発生するようにな
っている。第１のクラッチ機構１１Ａのクラッチディス
ク３１はインプットシャフト７１と同軸に連結してあ
り、第２のクラッチ機構１１Ｂのクラッチディスク３１
はアウトプットシャフト７２と同軸に連結してある。
ッシャプレート３３の幅よりもやや小さいライニング材
３１１が形成してあり、フライホイール３２とプレッシ
ャプレート３３とが圧着すると摩擦を発生するようにな
っている。第１のクラッチ機構１１Ａのクラッチディス
ク３１はインプットシャフト７１と同軸に連結してあ
り、第２のクラッチ機構１１Ｂのクラッチディスク３１
はアウトプットシャフト７２と同軸に連結してある。
【００１９】プレッシャプレート３３とクラッチカバー
２の底部２１の間には、クラッチスプリングたるダイア
フラムスプリング４１が設けてある。ダイアフラムスプ
リング４１にはその表裏にこれよりやや小径のピボット
リング４２，４３が設けてある。ダイアフラムスプリン
グ４１およびピボットリング４２，４３はサポートリベ
ット４４によりクラッチカバー２の底部２１に固定して
ある。ダイアフラムスプリング４１は、その外周縁４１
１がプレッシャプレート３３の外周縁に形成した突起部
３３１と当接し、回転中心線Ｃ方向にプレッシャプレー
ト３３への付勢力が作用するようになっており、常時は
フライホイール３２とプレッシャプレート３３とをクラ
ッチディスク３１に圧着せしめている。
２の底部２１の間には、クラッチスプリングたるダイア
フラムスプリング４１が設けてある。ダイアフラムスプ
リング４１にはその表裏にこれよりやや小径のピボット
リング４２，４３が設けてある。ダイアフラムスプリン
グ４１およびピボットリング４２，４３はサポートリベ
ット４４によりクラッチカバー２の底部２１に固定して
ある。ダイアフラムスプリング４１は、その外周縁４１
１がプレッシャプレート３３の外周縁に形成した突起部
３３１と当接し、回転中心線Ｃ方向にプレッシャプレー
ト３３への付勢力が作用するようになっており、常時は
フライホイール３２とプレッシャプレート３３とをクラ
ッチディスク３１に圧着せしめている。
【００２０】図３はダイアフラムスプリング４１および
ピボットリング４２，４３（図２）が固定されたクラッ
チカバー２の平面図で、ダイアフラムスプリング４１は
回転中心線Ｃ位置に、対称に１２のフィン部４１２が形
成してある。第１のクラッチ機構１１Ａのフィン部４１
２と第２のクラッチ機構１１Ｂのフィン部４１２とは、
その先端部４１３がクラッチカバー２の底部２１の開口
部２１１をはさんで対向している。ダイアフラムスプリ
ング４１のフィン部４１２、ピボットリング４２，４３
は、フライホイール３２およびプレッシャプレート３３
とをクラッチディスク３１に圧着せしめる付勢力を解消
する解除手段４を構成している。すなわちダイアフラム
スプリング４１は、そのフィン部４１２の先端部４１３
に、回転中心線Ｃ方向にプレッシャプレート３３の方向
に押圧力が加えられてフィン部４１２がプレッシャプレ
ート３３の方に変位すると、ピボットリング４２，４３
ではさまれた部位を支点として外周縁４１１に押圧力と
は反対方向の力、すなわちプレッシャプレート３３への
付勢力を解消する力が作用するようになっている。この
押圧力は、第１のクラッチ機構１１Ａと第２のクラッチ
機構１１Ｂとではその構成部材が逆向きに配設してある
ため第１のクラッチ機構１１Ａと第２のクラッチ機構１
１Ｂとで逆方向に作用する。
ピボットリング４２，４３（図２）が固定されたクラッ
チカバー２の平面図で、ダイアフラムスプリング４１は
回転中心線Ｃ位置に、対称に１２のフィン部４１２が形
成してある。第１のクラッチ機構１１Ａのフィン部４１
２と第２のクラッチ機構１１Ｂのフィン部４１２とは、
その先端部４１３がクラッチカバー２の底部２１の開口
部２１１をはさんで対向している。ダイアフラムスプリ
ング４１のフィン部４１２、ピボットリング４２，４３
は、フライホイール３２およびプレッシャプレート３３
とをクラッチディスク３１に圧着せしめる付勢力を解消
する解除手段４を構成している。すなわちダイアフラム
スプリング４１は、そのフィン部４１２の先端部４１３
に、回転中心線Ｃ方向にプレッシャプレート３３の方向
に押圧力が加えられてフィン部４１２がプレッシャプレ
ート３３の方に変位すると、ピボットリング４２，４３
ではさまれた部位を支点として外周縁４１１に押圧力と
は反対方向の力、すなわちプレッシャプレート３３への
付勢力を解消する力が作用するようになっている。この
押圧力は、第１のクラッチ機構１１Ａと第２のクラッチ
機構１１Ｂとではその構成部材が逆向きに配設してある
ため第１のクラッチ機構１１Ａと第２のクラッチ機構１
１Ｂとで逆方向に作用する。
【００２１】またプレッシャプレート３３には、対称位
置に６つのリトラクティングスプリング３４がボルト１
０４により固定してある（図４）。リトラクティングス
プリング３４はダイアフラムスプリング４１と弾接し、
上記付勢力が解消されたときにプレッシャプレート３３
を引き戻し、クラッチ切れをよくしている。
置に６つのリトラクティングスプリング３４がボルト１
０４により固定してある（図４）。リトラクティングス
プリング３４はダイアフラムスプリング４１と弾接し、
上記付勢力が解消されたときにプレッシャプレート３３
を引き戻し、クラッチ切れをよくしている。
【００２２】押圧手段１２は、第１のクラッチ機構１１
Ａおよび第２のクラッチ機構１１Ｂのフィン部４１２の
先端部４１３の中間位置に押圧部たるコントロールベア
リング１２１が設けてあり、その両端面１２１ａ，１２
１ｂはダイアフラムスプリング４１のフィン部４１２の
先端部４１３と対向する位置としてある。コントロール
ベアリング１２１はボールベアリング式の側圧軸受けで
あり、ダイアフラムスプリング４１のフィン部４１２の
先端部４１３を押圧した時に、ダイアフラムスプリング
４１と後述するコントロールシャフト１２２との回転差
を吸収するようになっている。
Ａおよび第２のクラッチ機構１１Ｂのフィン部４１２の
先端部４１３の中間位置に押圧部たるコントロールベア
リング１２１が設けてあり、その両端面１２１ａ，１２
１ｂはダイアフラムスプリング４１のフィン部４１２の
先端部４１３と対向する位置としてある。コントロール
ベアリング１２１はボールベアリング式の側圧軸受けで
あり、ダイアフラムスプリング４１のフィン部４１２の
先端部４１３を押圧した時に、ダイアフラムスプリング
４１と後述するコントロールシャフト１２２との回転差
を吸収するようになっている。
【００２３】アウトプットシャフト７２にはこれを貫通
する案内孔７２１が軸芯に沿って形成してある。案内孔
７２１にはこれよりやや小径の軸部たるコントロールシ
ャフト１２２が挿通せしめてある。案内孔７２１とコン
トロールシャフト１２２間には案内ベアリング７２２が
設けてあり、コントロールシャフト１２２とアウトプッ
トシャフト７２との回転差を吸収するようになってい
る。コントロールシャフト１２２の一端側には、コント
ロールベアリング１２１が同軸に取り付けられ、コント
ロールシャフト１２２の周面に形成した段部１２２ａ
と、コントロールシャフト１２２の一端より嵌着される
リング部材１２４により位置決めされる。
する案内孔７２１が軸芯に沿って形成してある。案内孔
７２１にはこれよりやや小径の軸部たるコントロールシ
ャフト１２２が挿通せしめてある。案内孔７２１とコン
トロールシャフト１２２間には案内ベアリング７２２が
設けてあり、コントロールシャフト１２２とアウトプッ
トシャフト７２との回転差を吸収するようになってい
る。コントロールシャフト１２２の一端側には、コント
ロールベアリング１２１が同軸に取り付けられ、コント
ロールシャフト１２２の周面に形成した段部１２２ａ
と、コントロールシャフト１２２の一端より嵌着される
リング部材１２４により位置決めされる。
【００２４】コントロールシャフト１２２の他端には直
線駆動手段たるアクチュエータ１２３が接続してある。
アクチュエータ１２３は直動式のサーボモータで構成し
てあり、コントロールシャフト１２２を直線動せしめる
ようになっている。アクチュエータ１２３は電子制御装
置９３（図１）からのサーボ信号によりコントロールシ
ャフト１２２を中間位置と正逆位置の３段階に変位せし
めるようになっている。コントロールシャフト１２２の
変位と一緒にコントロールベアリング１２１が第１のク
ラッチ機構１１Ａ側または第２のクラッチ機構１１Ｂ側
に変位し、変位した側のダイアフラムスプリング４１の
フィン部４１２の先端部４１３を押圧し、ダイアフラム
スプリング４１の付勢力が解消されるようになってい
る。
線駆動手段たるアクチュエータ１２３が接続してある。
アクチュエータ１２３は直動式のサーボモータで構成し
てあり、コントロールシャフト１２２を直線動せしめる
ようになっている。アクチュエータ１２３は電子制御装
置９３（図１）からのサーボ信号によりコントロールシ
ャフト１２２を中間位置と正逆位置の３段階に変位せし
めるようになっている。コントロールシャフト１２２の
変位と一緒にコントロールベアリング１２１が第１のク
ラッチ機構１１Ａ側または第２のクラッチ機構１１Ｂ側
に変位し、変位した側のダイアフラムスプリング４１の
フィン部４１２の先端部４１３を押圧し、ダイアフラム
スプリング４１の付勢力が解消されるようになってい
る。
【００２５】上記クラッチユニット１の作動を説明す
る。電子制御装置９３からのサーボ信号によりアクチュ
エータ１２３がコントロールシャフト１２２を中間位置
または正逆いずれかの位置に変位せしめ、第１および第
２のクラッチ機構１１Ａ，１１Ｂが選択的にオンオフし
て、動力源の選択および動力源５，６とアウトプットシ
ャフト７２との動力の伝達の断続が行われる。すなわち
内燃機関５により走行する場合には、コントロールシャ
フト１２２を中間位置とする。第１、第２のクラッチ機
構１１Ａ，１１Ｂのいずれもダイアフラムスプリング４
１には、その付勢力を解消する力は作用しないからダイ
アフラムスプリング４１の付勢力によりクラッチディス
ク３１がフライホイール３２とプレッシャプレート３３
とに圧着される。しかして内燃機関５とモータ発電機６
間およびモータ発電機６とアウトプットシャフト７２間
の動力伝達が接続される。
る。電子制御装置９３からのサーボ信号によりアクチュ
エータ１２３がコントロールシャフト１２２を中間位置
または正逆いずれかの位置に変位せしめ、第１および第
２のクラッチ機構１１Ａ，１１Ｂが選択的にオンオフし
て、動力源の選択および動力源５，６とアウトプットシ
ャフト７２との動力の伝達の断続が行われる。すなわち
内燃機関５により走行する場合には、コントロールシャ
フト１２２を中間位置とする。第１、第２のクラッチ機
構１１Ａ，１１Ｂのいずれもダイアフラムスプリング４
１には、その付勢力を解消する力は作用しないからダイ
アフラムスプリング４１の付勢力によりクラッチディス
ク３１がフライホイール３２とプレッシャプレート３３
とに圧着される。しかして内燃機関５とモータ発電機６
間およびモータ発電機６とアウトプットシャフト７２間
の動力伝達が接続される。
【００２６】そしてモータ発電機６がモータとして作動
する時は内燃機関５とモータ発電機６とにより発生する
トルクがアウトプットシャフト７２に伝達される。モー
タ発電機６が発電機として作動する時は内燃機関５の余
剰トルクにより発電が行われ、バッテリ９２（図１）に
蓄えられる。またモータ発電機６の制御電流がオフされ
てモータ発電機６がモータ、発電機のいずれとしても使
用されないときには、第１および第２のクラッチ機構１
１Ａ，１１Ｂとモータ発電機６のロータ６１は内燃機関
５の回転を円滑化するはずみ車としてのみ働く。
する時は内燃機関５とモータ発電機６とにより発生する
トルクがアウトプットシャフト７２に伝達される。モー
タ発電機６が発電機として作動する時は内燃機関５の余
剰トルクにより発電が行われ、バッテリ９２（図１）に
蓄えられる。またモータ発電機６の制御電流がオフされ
てモータ発電機６がモータ、発電機のいずれとしても使
用されないときには、第１および第２のクラッチ機構１
１Ａ，１１Ｂとモータ発電機６のロータ６１は内燃機関
５の回転を円滑化するはずみ車としてのみ働く。
【００２７】モータ発電機６により走行する場合には、
アクチュエータ１２３を駆動してコントロールシャフト
１２２を正位置に変位せしめ、コントロールベアリング
１２１が第１のクラッチ機構１１Ａのダイアフラムスプ
リング４１のフィン部４１２の先端部４１３を押す。こ
れによりダイアフラムスプリング４１にはその付勢力を
解消する力が作用し、クラッチディスク３１とフライホ
イール３２およびプレッシャプレート３３との圧着が解
除される。また第２のクラッチ機構１１Ｂのダイアフラ
ムスプリング４１には、その付勢力を解消する力は作用
しない。しかして内燃機関５とモータ発電機６間の動力
伝達が切断され、モータ発電機６とアウトプットシャフ
ト７２間の動力伝達のみが接続される。
アクチュエータ１２３を駆動してコントロールシャフト
１２２を正位置に変位せしめ、コントロールベアリング
１２１が第１のクラッチ機構１１Ａのダイアフラムスプ
リング４１のフィン部４１２の先端部４１３を押す。こ
れによりダイアフラムスプリング４１にはその付勢力を
解消する力が作用し、クラッチディスク３１とフライホ
イール３２およびプレッシャプレート３３との圧着が解
除される。また第２のクラッチ機構１１Ｂのダイアフラ
ムスプリング４１には、その付勢力を解消する力は作用
しない。しかして内燃機関５とモータ発電機６間の動力
伝達が切断され、モータ発電機６とアウトプットシャフ
ト７２間の動力伝達のみが接続される。
【００２８】変速時、内燃機関の暖機運転時において動
力源５，６とアウトプットシャフト７２間の動力伝達を
切断する場合にはアクチュエータ１２３がコントロール
シャフト１２２を逆位置に変位せしめ、コントロールベ
アリング１２１が第２のクラッチ機構１１Ｂのダイアフ
ラムスプリング４１のフィン部４１２の先端部４１３を
押す。これによりダイアフラムスプリング４１にはその
付勢力を解消する力が作用し、クラッチディスク３１と
フライホイール３２およびプレッシャプレート３３との
圧着が解除される。また第１のクラッチ機構１１Ａのダ
イアフラムスプリング４１には、その付勢力を解消する
力は作用しない。しかしてモータ発電機６とアウトプッ
トシャフト７２間の動力伝達が切断され、内燃機関５と
モータ発電機６間の動力伝達のみが接続される。なお内
燃機関５の暖機運転時にはモータ発電機６の制御電流を
オフすることにより第１および第２のクラッチ機構１１
Ａ，１１Ｂとモータ発電機６のロータコイル６１は内燃
機関５の回転を円滑化するはずみ車としてのみ働く。
力源５，６とアウトプットシャフト７２間の動力伝達を
切断する場合にはアクチュエータ１２３がコントロール
シャフト１２２を逆位置に変位せしめ、コントロールベ
アリング１２１が第２のクラッチ機構１１Ｂのダイアフ
ラムスプリング４１のフィン部４１２の先端部４１３を
押す。これによりダイアフラムスプリング４１にはその
付勢力を解消する力が作用し、クラッチディスク３１と
フライホイール３２およびプレッシャプレート３３との
圧着が解除される。また第１のクラッチ機構１１Ａのダ
イアフラムスプリング４１には、その付勢力を解消する
力は作用しない。しかしてモータ発電機６とアウトプッ
トシャフト７２間の動力伝達が切断され、内燃機関５と
モータ発電機６間の動力伝達のみが接続される。なお内
燃機関５の暖機運転時にはモータ発電機６の制御電流を
オフすることにより第１および第２のクラッチ機構１１
Ａ，１１Ｂとモータ発電機６のロータコイル６１は内燃
機関５の回転を円滑化するはずみ車としてのみ働く。
【００２９】このように本発明では１組のコントロール
ベアリング、コントロールシャフト、アクチュエータの
みを備えたクラッチユニットであっても動力源の選択、
動力源と出力軸間の動力伝達の断続を行うことができ
る。
ベアリング、コントロールシャフト、アクチュエータの
みを備えたクラッチユニットであっても動力源の選択、
動力源と出力軸間の動力伝達の断続を行うことができ
る。
【００３０】またクラッチスプリングはダイアフラムス
プリングに代えてコイルスプリングが用いられ得る。ま
たコントロールベアリングはボールベアリング式のもの
に代えて、公知のクラッチユニットにレリーズベアリン
グとして用いられているものが使用し得る。アクチュエ
ータはサーボ式の直動モータで構成したものに代えて油
圧駆動式のものが用いられ得る。
プリングに代えてコイルスプリングが用いられ得る。ま
たコントロールベアリングはボールベアリング式のもの
に代えて、公知のクラッチユニットにレリーズベアリン
グとして用いられているものが使用し得る。アクチュエ
ータはサーボ式の直動モータで構成したものに代えて油
圧駆動式のものが用いられ得る。
【００３１】また第１および第２のクラッチ機構はクラ
ッチカバーを連結して一体化したが第１のクラッチ機構
のフライホイールを内燃機関より伸びるインプットシャ
フトに接続し、第１のクラッチ機構のフライホイールを
アウトプットシャフトに接続し、第１、第２のクラッチ
機構のクラッチディスク同士をダイアフラムスプリング
の開口部を挿通するクラッチシャフトで接続する構造と
してもよい。そしてクラッチシャフトを横切ってレリー
ズフォークを設けその一端を中心として第１のクラッチ
機構側と第２のクラッチ機構側とに回動するように構成
し、レリーズフォークの回動に応じてコントロールベア
リングが前後動するようにしてもよい。
ッチカバーを連結して一体化したが第１のクラッチ機構
のフライホイールを内燃機関より伸びるインプットシャ
フトに接続し、第１のクラッチ機構のフライホイールを
アウトプットシャフトに接続し、第１、第２のクラッチ
機構のクラッチディスク同士をダイアフラムスプリング
の開口部を挿通するクラッチシャフトで接続する構造と
してもよい。そしてクラッチシャフトを横切ってレリー
ズフォークを設けその一端を中心として第１のクラッチ
機構側と第２のクラッチ機構側とに回動するように構成
し、レリーズフォークの回動に応じてコントロールベア
リングが前後動するようにしてもよい。
【図１】本発明のハイブリッド車のクラッチユニットを
適用した車両の構成図である。
適用した車両の構成図である。
【図２】本発明のハイブリッド車のクラッチユニットを
適用した車両の要部の断面図である。
適用した車両の要部の断面図である。
【図３】本発明のハイブリッド車のクラッチユニットの
部分の平面図である。
部分の平面図である。
【図４】本発明のハイブリッド車のクラッチユニットの
別の部分の平面図である。
別の部分の平面図である。
１ クラッチユニット １Ａ，１Ｂ クラッチ部 １１Ａ，１１Ｂ クラッチ機構 １２ 押圧手段 １２１ コントロールベアリング（押圧部） １２１ａ，１２１ｂ 端面（面） １２２ コントロールシャフト（軸部） １２３ アクチュエータ（直線駆動手段） ２ クラッチカバー ３１ クラッチディスク ４ 解除手段 ４１ ダイアフラムスプリング（クラッチスプリング） ４２，４３ ピボットリング ４４ サポートリベット ５ 内燃機関 ６ モータ発電機 ６１ ロータコイル ６２ ステータコイル ７１ インプットシャフト ７２ アウトプットシャフト（出力軸） ７２１ 案内孔 Ｃ 回転中心線
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ 28/00 (72)発明者 堺 昭治 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 加藤 豪俊 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 ハイブリッド車において内燃機関とモー
タ発電機間の動力伝達を断続する第１のクラッチ部と、
上記モータ発電機と出力軸間の動力伝達を断続する第２
のクラッチ部とを具備するハイブリッド車のクラッチユ
ニットであって、上記各クラッチ部は、常時はクラッチ
スプリングの付勢力により動力伝達の接続状態を保つよ
うに構成されるとともに押圧力により変位して上記付勢
力を解消せしめる解除手段を設けたクラッチ機構と、上
記押圧力を上記解除手段に加えて上記付勢力を解消し動
力伝達を切断する押圧手段とを具備するハイブリッド車
のクラッチユニットにおいて、上記解除手段を、上記第
１のクラッチ部と上記第２のクラッチ部とでは、上記押
圧力が逆方向に作用するように設定し、上記押圧手段
は、中間位置と正逆位置の３段階に変位し、正位置へ変
位すると第１のクラッチ部のクラッチ機構の解除手段を
押圧変位せしめ、逆位置へ変位すると第２のクラッチ部
のクラッチ機構の解除手段を押圧変位せしめるように設
定して単一の押圧手段としたハイブリッド車のクラッチ
ユニット。 - 【請求項２】 請求項１記載のハイブリッド車のクラッ
チユニットにおいて、上記両解除手段を、上記クラッチ
機構の回転中心線位置に対向して設け、上記押圧手段
は、上記両解除手段の中間位置に設けられ上記解除手段
の一方と対向する面と上記解除手段の他方と対向する面
を形成した押圧部と、該押圧部と連結され上記出力軸の
軸芯に形成した案内孔に沿って直動する軸部と、該軸部
を中間位置と正逆位置の３段階に駆動する直線駆動手段
とで構成したハイブリッド車のクラッチユニット。 - 【請求項３】 請求項２記載のハイブリッド車のクラッ
チユニットにおいて、上記モータ発電機のロータコイル
を円筒状に形成してその内部に上記第１および第２のク
ラッチ部のクラッチ機構を設けたハイブリッド車のクラ
ッチユニット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18148296A JPH1014171A (ja) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | ハイブリッド車のクラッチユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18148296A JPH1014171A (ja) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | ハイブリッド車のクラッチユニット |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1014171A true JPH1014171A (ja) | 1998-01-16 |
Family
ID=16101536
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18148296A Withdrawn JPH1014171A (ja) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | ハイブリッド車のクラッチユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1014171A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001027264A (ja) * | 1999-06-02 | 2001-01-30 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Gmbh | ドライブトレイン及びその運転方法 |
| JP2001145209A (ja) * | 1999-11-18 | 2001-05-25 | Denso Corp | 車両用回転電機 |
| WO2005105507A1 (ja) * | 2004-04-28 | 2005-11-10 | Aisin Aw Co., Ltd | ハイブリッド車用駆動装置 |
| US7513349B2 (en) | 2005-11-30 | 2009-04-07 | Tm4 Inc. | Multi-position clutch |
| US7641583B2 (en) | 2003-05-30 | 2010-01-05 | Tm4 Inc. | Hybrid drive train for vehicle |
| KR101421730B1 (ko) * | 2006-12-14 | 2014-07-22 | 독터. 인제니어. 하.체. 에프. 포르쉐 악티엔게젤샤프트 | 하이브리드 구동 장치용 더블 클러치 |
| JP2018537343A (ja) * | 2015-11-25 | 2018-12-20 | シェフラー テクノロジーズ アー・ゲー ウント コー． カー・ゲーＳｃｈａｅｆｆｌｅｒ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ＡＧ ＆ Ｃｏ． ＫＧ | 遮断クラッチおよび主クラッチと、両クラッチ間に配置される操作システムとを備えるハイブリッドモジュール |
-
1996
- 1996-06-20 JP JP18148296A patent/JPH1014171A/ja not_active Withdrawn
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001027264A (ja) * | 1999-06-02 | 2001-01-30 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Gmbh | ドライブトレイン及びその運転方法 |
| JP2001145209A (ja) * | 1999-11-18 | 2001-05-25 | Denso Corp | 車両用回転電機 |
| US7641583B2 (en) | 2003-05-30 | 2010-01-05 | Tm4 Inc. | Hybrid drive train for vehicle |
| WO2005105507A1 (ja) * | 2004-04-28 | 2005-11-10 | Aisin Aw Co., Ltd | ハイブリッド車用駆動装置 |
| CN100434299C (zh) * | 2004-04-28 | 2008-11-19 | 爱信艾达株式会社 | 混合动力车用驱动装置 |
| US7679238B2 (en) | 2004-04-28 | 2010-03-16 | Aisin Aw Co., Ltd. | Driving apparatus for hybrid vehicle |
| US7513349B2 (en) | 2005-11-30 | 2009-04-07 | Tm4 Inc. | Multi-position clutch |
| US7900760B2 (en) | 2005-11-30 | 2011-03-08 | Tm4 Inc. | Multi-position clutch |
| KR101421730B1 (ko) * | 2006-12-14 | 2014-07-22 | 독터. 인제니어. 하.체. 에프. 포르쉐 악티엔게젤샤프트 | 하이브리드 구동 장치용 더블 클러치 |
| JP2018537343A (ja) * | 2015-11-25 | 2018-12-20 | シェフラー テクノロジーズ アー・ゲー ウント コー． カー・ゲーＳｃｈａｅｆｆｌｅｒ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ＡＧ ＆ Ｃｏ． ＫＧ | 遮断クラッチおよび主クラッチと、両クラッチ間に配置される操作システムとを備えるハイブリッドモジュール |
| US10781867B2 (en) | 2015-11-25 | 2020-09-22 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Hybrid module comprising a disconnect clutch and a main clutch and actuating system arranged therebetween |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20030902 |