JPH10138895A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電磁弁装置により後輪の前輪に対するブレー
キ力配分を行なうようにしたブレーキ制御装置におい
て、いかなる状況においても簡単な制御で制動距離を極
力短くする車両用ブレーキ装置を提供すること。 【解決手段】 タンデムマスタシリンダ６１と各後輪Ｒ
Ｒ、ＲＬのホイールシリンダとを接続する管路に、それ
ぞれインレットバルブ６８ａ、６８ｂ及びアウトレット
バルブ７０ａ、７０ｂを配設し、該インレットバルブ及
びアウトレットバルブは、各車輪に設けられた車輪速度
センサを含む各種センサの出力を受けるＥＢ制御回路
（８６）により車体速度が所定値以上で車体減速度が所
定値以上のとき、最大前輪車輪速度と各後輪の車輪速度
との差により、ブレーキ保持、ブレーキ弛め及びブレー
キ再上昇すべく切り換えられ、前輪と後輪とのブレーキ
力配分を理想曲線に近似し得るように独立して制御され
るようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用ブレーキ装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、前輪と後輪とのブレーキ力配分
を、全輪のブレーキシステムが均等に使用され得るよう
に、いわゆるプロポーショニングバルブが用いられてい
た。これは機械的に出力を入力に対てし減圧する構成を
とっており、古くから用いられている弁であるが、最
近、これを電子的に制御する方法がとられている。例え
ばドイツ公開特許公報ＤＥ３７２８４８０Ａ１号公報に
記載のブレーキ装置によれば、図７に示すように、マス
タシリンダ１には両後輪用として３ポート３位置電磁弁
２、及び各前輪用として３ポート３位置電磁弁３、４が
接続され、これらはそれぞれ両後輪６ａ、６ｂのホイー
ルシリンダ及び両前輪５ａ、５ｂのホイールシリンダに
接続されている。各車輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂには車
輪速度センサ７ａ、７ｂ、７ｃが配設されており、セン
サ７ａ、７ｂはそれぞれ左右前輪５ａ、５ｂの左右速度
を検出しており、センサ７ｃは両後輪６ａ、６ｂの平均
速度を検出する。

【０００３】後輪用３ポート３位置電磁切換弁２と両後
輪６ａ、６ｂのホイールシリンダとの間には２ポート２
位置電磁切換弁１０が配設され、このソレノイド部１０
ａには分配制御器９が接続されている。ブレーキペダル
１ａを踏み込むと、図示の状態ではそれぞれ両前輪５
ａ、５ｂ及び両後輪６ａ、６ｂにブレーキ力が加えられ
るのであるが、分配制御器９の出力を受けて電磁切換弁
１０は図示の連通位置Ｏ及び遮断位置Ｉをそのソレノイ
ド部１０ａに加えられたパルス出力の幅及び周期に応じ
て交互に切り換えられ、これにより前輪５ａ、５ｂに対
するブレーキ力に対して、後輪６ａ、６ｂのブレーキ力
との関係は理想曲線に近似し得るように制御している。
また、コントロールユニット８は車輪速度センサ７ａ、
７ｂ、７ｃの出力を受けて、公知のようにアンチスキッ
ド制御を行い、３ポート３位置電磁切換弁２、３、４は
配線を図示せずとも、そのソレノイド部にコントロール
ユニット８からの出力を受けて前輪５ａ、５ｂ及び後輪
６ａ、６ｂのブレーキ力を保持、減少、再増加を行な
う。

【０００４】しかし、この従来例では両後輪６ａ、６ｂ
は電磁切換弁１０により共通に制御されており、今ブレ
ーキをかけながらカーブ走行をする場合には、内輪はロ
ック傾向を示し、これに応じて切換弁１０を制御すれ
ば、外輪側はブレーキ力不足となる。すなわち制動距離
が長くなる。また電磁切換弁１０のソレノイド部１０ａ
に加えられるパルス出力はどのように形成されるか何ら
開示されていない。

【０００５】図８は、ドイツ公開特許公報ＤＥ３４４０
５４１Ａ１号に開示されるブレーキ制御装置を示すもの
であるが、ハイドロブースタ付きタンデムマスタシリン
ダ２１には、それぞれ前輪２２ａ、２２ｂのホイールシ
リンダ及び後輪２３ａ、２３ｂのホイールシリンダが接
続されるが、後輪２３ａ、２３ｂには共通に２ポート２
位置電磁切換弁２４が接続されており、これはコントロ
ールユニット２５のパルス出力をソレノイド部２４ａで
受けて、後輪２３ａ、２３ｂのブレーキ力を前輪２２
ａ、２２ｂのブレーキ力に対して理想的なブレーキ力配
分を行わんとしている。すなわち、電磁切換弁２４はソ
レノイド部２４ａに加えられるパルス出力の幅及び周期
に応じてブレーキ力が制限されて理想曲線を得んとして
いるのであるが、両後輪２３ａ、２３ｂに対して共通に
１個の電磁切換弁２４が配設されているために、やはり
第１の従来例と同様な欠点を有するものである。又、電
磁切換弁２４のソレノイド部２４ａに加えられるパルス
出力の形成についても何ら記載されていない。

【０００６】次に、特開平７−１８６９２１号公報に記
載のブレーキ装置によれば、図９に示すように、マスタ
シリンダ３１には前輪３２ａ、３２ｂのホイールシリン
ダ及び後輪３３ａ、３３ｂのホイールシリンダが接続さ
れ、これらとの間にはそれぞれ制動圧力操作機３４ａ、
３４ｂ、３５ａ、３５ｂを配設し、これらは同一の構成
であり、それぞれシリンダ内にピストンを設け、これを
モータ３５ａ、３５ｂ、及び３６ａ、３６ｂにより左右
に駆動することにより、各ホイールシリンダに連通する
液室の容積を増減し各車輪に対するブレーキ力を制御す
るようにしているが、後輪３３ａ、３３ｂについてはモ
ータ３６ａ、３６ｂを制御することにより、前輪に対す
るブレーキ力配分を理想曲線に近付けるようにしてい
る。然しながら、このような構成では従来の機械式の減
圧弁（プロポーショニングバルブ）と同様に装置全体が
大型化し、かつ大重量化し、コストも上昇する。

【０００７】図１０は、特開平６−１５６２４９号公報
に記載のブレーキ装置を示すが、図においてブースタ付
きのタンデムマスタシリンダ４１には、切換弁９、１０
及びアンチスキッド制御弁装置４４を介して前輪４２
ａ、４２ｂのホイールシリンダ及び後輪４３ａ、４３ｂ
のホイールシリンダが接続されている。更にタンデムマ
スタシリンダ４１とアンチスキッド制御弁装置４４との
間には、第１、第２トラクションスリップ制御弁４５、
４６及び第１、第２液圧ポンプ４７、４８が配設されて
おり、また本ブレーキ装置は駆動スリップ制御をも行
い、この圧力源として液圧ポンプ及びリリーフ弁、絞り
などを含む液圧発生源４９を設けている。このような構
成により公知のアンチスキッド制御及び駆動スリップ制
御を行なうのであるが、更に第１、第２トラクションス
リップ制御弁４５、４６の選択的な切換え及び圧力発生
源４９の制御により後輪４３ａ、４３ｂに対するブレー
キ力を前輪４２ａ、４２ｂのブレーキ力に対して理想曲
線に近くなるように制御している。両後輪４３ａ、４３
ｂは相互に、独立してブレーキ制御されるが、ブレーキ
力配分を行なうための制御が駆動スリップ制御用の圧力
発生源４９を用いるため、その制御が複雑であると考え
られる。

【０００８】図１１は特表平４−５０２７４１号公報に
記載のブレーキ装置を示すものであるが、タンデムマス
タシリンダ５１には、一方の系統の車輪５４のホイール
シリンダがアンチスキッド制御弁５２を介して接続さ
れ、また同系統の後輪５５のホイールシリンダには２ポ
ート２位置電磁切換弁５３を介して接続されている。こ
のソレノイド部５３ａには制御装置（分配器）５６が接
続されている。この切換弁５３は２位置をとるのである
が、遮断位置においては逆止弁となっているのである
が、その開弁圧は充分に高い。ソレノイド部５３ａに分
配器５６からパルス出力を受けて、その周波数及び幅に
応じて後輪５５のホイールシリンダに液圧が供給され、
前輪５４に対するブレーキ力配分を理想に近いものとし
ている。

【０００９】本従来例では、Ｘ配管とされており、他系
統には同様な配管構成がされるとしているが、図示され
ない他方の切換弁は図示されている切換弁５３に対して
どのような関係で制御されるかについては開示されてい
ない。従って、もし同様に制御されればカーブ走行を行
なう場合には、外輪に対してブレーキ力不足となること
は上記従来技術と同様である。また、その請求の範囲で
は「・・・電磁弁は両車輪の車輪滑りに応じたパルス幅
により、後車輪における少なくともほゞ理想的に近い制
動力分配に応じて後車輪におけるブレーキ圧力の発生を
小さくするようにするために制御され・・・」とあり、
その実施形態でもそれ以上の記載はなく、具体的にどの
ようにして制御パルスを形成しているのか明白でない。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上述の問題に
鑑みてなされ、如何なる状況においても後輪の前輪に対
するブレーキ力配分を理想曲線に沿って変化させ、また
軽量化及び小型化を図りながら、簡単な制御で如何なる
状況下においても制動距離を小とすることができるブレ
ーキ制御装置を提供することを課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】以上の課題は、タンデム
マスタシリンダと各後輪のホイールシリンダとを接続す
る管路に、それぞれ電磁弁装置を配設し、該電磁弁装置
は、各車輪に設けられた車輪速度センサを含む各種セン
サの出力を受ける電子制御装置の制御出力により、車体
減速度及び車体速度がそれぞれ所定値を越えると、両前
輪の車輪速度の大なる方と、各後輪の車輪速度との差を
検出し、この差が第１の所定値より大になると、ブレー
キ液圧を保持すべく前記電磁弁装置を切り換え、前記差
が第２の所定値より小になるとブレーキ液圧を再上昇す
べく、前記電磁弁装置を切り換えて、前輪と後輪とのブ
レーキ力配分を理想曲線に近似し得るように独立して制
御するようにしたことを特徴とする車両用ブレーキ装
置、によって解決される。

【００１２】また以上の課題は、タンデムマスタシリン
ダと各後輪のホイールシリンダとを接続する管路に、そ
れぞれ電磁弁装置を配設し、該電磁弁装置は、各車輪に
設けられた車輪速度センサを含む各種センサの出力を受
ける電子制御装置の制御出力により、車体減速度及び車
体速度がそれぞれ所定値を越えると、両前輪の車輪速度
の大なる方と、各後輪の車輪速度との差を検出し、この
差が第１の所定値より大になると、ブレーキ液圧を保持
すべく前記電磁弁装置を切り換え、前記差が第２の所定
値より小になるとブレーキ液圧を再上昇すべく、前記電
磁弁装置を切り換え、前記差が前記第１の所定値より大
なる第３の所定値より大なるとブレーキ液圧を減少すべ
く、前記電磁弁装置を切り換えて、前輪と後輪とのブレ
ーキ力配分を理想曲線に近似し得るように独立して制御
するようにしたことを特徴とする車両用ブレーキ装置、
によって解決される。

【００１３】直進走行においては、車輪速度センサやそ
の他の各種センサの出力を電子制御装置が受けて車両の
運動状態、車両の重心の位置や制動時の重心の移動に応
じて制動力配分を理想曲線に沿って変化させることがで
き、またカーブ走行時には内側後輪がロックし易いが、
前輪側とは独立して電磁弁装置が制御されることにより
理想曲線に沿って変化させながら外輪はそのまま直進走
行時と同様にブレーキ力を増大させ、また後輪の内輪側
はロック防止をすべくブレーキ力を小として後輪の外輪
側は後輪の内輪側に関係なく制御されブレーキ力はその
まゝ増大され制動距離を短くすることができる。以上を
簡単な制御で行われ得る。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照して説明する。

【００１５】図１は本発明の実施の形態によるブレーキ
装置を示すものであるが、図においてブースタ付タンデ
ムマスタシリンダ６１のシリンダ本体６３内には二つの
液圧発生室が画成され、ブレーキペダル６４を踏むこと
により、ブースタ部６２を介してこれらに液圧が発生す
る。これらは管路６５ａ、６５ｂを通り、インレットバ
ルブ６８ａ、６９ａを介して右側後輪ＲＲ及び左側前輪
ＦＬのホイールシリンダに伝達される。また、インレッ
トバルブ６８ｂ、６９ｂを介して左側後輪ＲＬ及び右側
前輪ＦＲのホイールシリンダに伝達される。またこれら
車輪のホイールシリンダはそれぞれアウトレットバルブ
７０ａ、７１ａ及び７０ｂ、７１ｂを介して緩め管路７
２ａ、７２ｂに接続される。これは更に低圧リザーバ７
３ａ、７３ｂに接続される。これは公知の構成を有し、
比較的弱いばねで付勢されたピストンをケーシング内に
摺動自在に嵌合させており、このブレーキ液貯蔵室は液
圧ポンプ７４の吸込み側に接続されている。

【００１６】液圧ポンプ７４は公知のように構成され、
モータ７５、偏心機構７６、逆止弁７７ａ、７８ｂ及び
７７ａ、７８ｂからなっており、一対のプランジャが相
反する方向に往復動することにより逆止弁７７ａ、７７
ｂを開弁させて、リザーバ７３ａ、７３ｂからブレーキ
液を吸入し、また逆止弁７８ａ、７８ｂを開弁させて、
ダンパ７９ａ、７９ｂ及び絞り８０ａ、８０ｂ側に圧液
を供給するように構成されている。

【００１７】車輪ＲＲ、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬにはホイール
スピードセンサ８２ａ、８２ｂ、８２ｃ、８２ｄが設け
られており、この装置を装備している車両が走行してい
る時にはこれら車輪の回転速度を検知し、これら検出信
号をＡＢＳ制御回路８５及びＥＢＤ制御回路８６に供給
している。ＡＢＳ制御回路８５は公知の構成を有し、こ
れら車輪のスキッド状態を評価して上述のインレットバ
ルブ６８ａ、６８ｂ、６９ａ、６９ｂ及びアウトレット
バルブ７０ａ、７０ｂ、７１ａ、７１ｂのソレノイド部
を選択的に励磁する。

【００１８】ＡＢＳ（アンチスキッド）制御回路８５で
は公知のように近似車体速度信号を発生し、これが各車
輪の車輪速度と比較されて、各車輪のスリップ率が演算
されるのであるが、本実施の形態では近似車体速度は以
下のようにして形成される。すなわちブレーキペダル４
を踏み込んだ後、車輪速度は減少し、又、車体速度も減
少するのであるが、最初に減速度が所定値に達するとそ
の時の車輪速度を初期値として、その時の車輪速度の勾
配で直線的に車体速度が減少するものとし、又、該近似
車体速度と各車輪の車輪速度と比較して、このうちの最
大の車輪速度が近似車体速度より大であれば、これを近
似車体速度とし、図２に示すような直線、又は曲線Ｔが
得られる。なお、車輪速度Ｖは４輪の車輪速度の内、最
大となる車輪速度の変化を示すが、図を分かり易くする
ために特定の車輪速度（特定の車輪が図示の時間内では
最大車輪速度を示すものとする）についてのみ図示し
た。そして何れの車輪に対しても近似車体速度Ｔに対
し、所定のスリップ率αをかけた曲線、又は直線Ｒをリ
ファレンス速度とし、これより以下であればブレーキを
弛めるべきスリップ量であるとしている。ブレーキを弛
める時にはインレットバルブ６８ａ、６８ｂ、６９ａ、
６９ｂを遮断位置、アウトレットバルブ７０ａ、７０
ｂ、７１ａ、７１ｂは連通位置に切り換えて各車輪Ｆ
Ｌ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダからリザーバ
７３ａ、７３ｂにブレーキ圧液を排出する。又、ブレー
キを再込めする場合には階段込めを行なうのであるが、
この時にはインレットバルブ６８ａ、６８ｂ、６９ａ、
６９ｂを所定のタイミングでオン・オフする。

【００１９】本発明によれば、更にＥＢＤ制御回路８６
が設けられており、この入力端子にも上述のホイールス
ピードセンサ８２ａ、８２ｂ、８２ｃ、８２ｄの検出出
力が供給され、この他にＧセンサ、ヨーレイトセンサ、
ブレーキペダル踏み込み信号などが供給される。これに
は図３に示すような理想的な後輪と前輪とのブレーキ力
配分を示す曲線Ｐに近似するようにインレットバルブ６
８ａ、６８ｂ及びアウトレットバルブ７０ａ、７０ｂの
ソレノイドを励磁する信号を供給する。

【００２０】本発明の実施の形態によれば、これらイン
レットバルブ６８ａ、６８ｂ及びアウトレットバルブ７
０ａ、７０ｂのソレノイドには入力ラインａ₁ 、ａ₂ 、
ａ₃、ａ₄ として示されるように独立して制御するＥＢ
信号が各々、ＥＢ制御回路８６の出力端子群ｂから供給
される。なお、これらインレットバルブ６８ａ、６８ｂ
及びアウトレットバルブ７１ａ、７１ｂには上述のアン
チスキッド制御回路８５の出力端子群ａからの出力も入
力ラインｂ₁ 、ｂ₂ 、ｂ₃ 、ｂ₄ を介して供給されてい
る。これら制御回路８５、８６の出力が選択的に後輪用
のインレットバルブ６８ａ、６８ｂ及びアウトレットバ
ルブ７０ａ、７０ｂのソレノイドを励磁するようにして
いる。前輪用のインレットバルブ６９ａ、６９ｂ及びア
ウトレットバルブ７１ａ、７１ｂにはＡＢＳ制御回路８
５の出力のみが入力ラインｂ₅ 、ｂ₆ 、ｂ₇ 、ｂ₈ を介
して供給されている。

【００２１】本発明の実施の形態によれば、車両の減速
度が所定値に達するまでは、図３に示すように後輪制動
力と前輪制動力は同一である。すなわち４５度の直線と
して示されるが、点Ｇで示すように車体減速度が所定値
に達すると及び車体速度が所定値を越えていると制動力
分配制御が行われる。なお、図３において直線ｇ₁ 、ｇ
₂ 、ｇ₃ 、ｇ₄ は各車体減速度をパラメータとして示す
ものである。ＥＢＤ制御回路８６内では、図示しないＧ
センサの検出々力とこの所定値とが比較され、これを越
えると及び車体速度が所定値を越えると（車体速度が、
例えば２０ｋｍ／ｈ以下と余りに低いとブレーキ力配分
制御は行わない）前輪に対する後輪のブレーキ力の分配
制御を行なうようにしている。ＥＢＤ制御回路８６内で
所定のパルスパターンが選定され、このパターンに沿っ
てインレットバルブ６８ａ、６８ｂ及びアウトレットバ
ルブ７０ａ、７０ｂのソレノイドが制御され、これらが
遮断状態を取ると、後輪ＲＲ又はＲＬのホイールシリン
ダの液圧は一定に保持される。次いで、再上昇すべくイ
ンレットバルブ６８ａ、６８ｂのソレノイドは非励磁と
され、再び後輪ＲＲ又はＲＬの制動力が増大する。理想
曲線Ｐ上の後輪ブレーキ力と比べてブレーキ込め過ぎで
あると判断されると、インレットバルブ６８ａ、６８ｂ
が閉じられ、アウトレットバルブ７０ａ、７０ｂが開か
れてブレーキが弛められる。以下、同様にして理想曲線
Ｐに近似するようにインレットバルブ６８ａ、６８ｂ及
びアウトレットバルブ７０ａ、７０ｂのソレノイドが励
磁、非励磁を繰り返し行われ、図３に示すような階段状
の後輪制動力が得られ、理想曲線Ｐと近似する。本実施
の形態によれば、右側後輪ＲＲと左側後輪ＲＬは独立し
て制御されるので、独立して理想曲線Ｐに近付くように
制御される。従来のように共通に後輪の電磁弁を制御し
ている場合には、カーブ走行時には内側後輪に対しては
ロックが防止されるが、外側後輪に対してはブレーキ力
不足となり制動距離を長くしていたが、本実施の形態で
はこのようなことを無くし、内側後輪に対してはロック
を防止し、かつ外側後輪に対しては充分なブレーキ力を
働かせて制動距離を大幅に小とすることができる。カー
ブ走行の場合には理想曲線Ｐは内輪側の後輪に対しては
外輪側の後輪よりブレーキ力は低く設定される。

【００２２】以上の後輪の前輪に対するブレーキ液圧の
制御は図４に示すようなチャートで行われる。

【００２３】時間ｔ₀ でブレーキペダル６４を踏み込む
と前輪のブレーキ液圧は曲線Ｐ’_rで示すように変化す
る。これに対し、後輪のブレーキ液圧はＰ_r で示すよう
な変化を示すのであるが、前輪の車輪速度Ｖ’（両前輪
のうち車輪速度の大きい方を選ぶ。以下同様）は時間ｔ
₀ でブレーキ液圧を加えると図示するように変化する。
これに対し後輪の車輪速度Ｖは図示するように変化する
のであるが、本発明の実施の形態によれば、前輪の車輪
速度Ｖ’と後輪の車輪速度Ｖとの差が常に検出されてお
り、この差が時間ｔ₁ でＸ₁ となると、それまで後輪の
ブレーキ液圧Ｐ_r を前輪のブレーキ液圧Ｐ’_r と同様に
上昇させていたが、時間ｔ₁ でブレーキ液圧は一定に保
持する。そして後輪の車輪速度Ｖが低下し、この差がＸ
₂ となるとこれより差を大きくしないように後輪のブレ
ーキ液圧Ｐ_r を、本実施の形態によればパルス状に減圧
させる。これと共に後輪の車輪速度Ｖは回復してくるの
であるが、時間ｔ₃ でその差がＸ₁ になると再びブレー
キ液圧Ｐ_r を一定にし、今度はこの差がＸ₃ と小になれ
ば後輪のブレーキ液圧Ｐ_r はパルス状に増大させられ
る。後輪の車輪速度Ｖは再び低下し、その差がＸ₁ とな
ると再びブレーキ液圧Ｐ_r は一定とされ車輪速度Ｖはこ
れと共に低下する。そして車輪速度Ｘ₂ まで落ち込むと
再びこの差を小とすべくパルス状に減圧される。車輪速
度Ｖが回復し、その差がＸ₃ と小さくなると再びブレー
キ液圧Ｐ_r を再上昇させる。そして時間ｔ₈ でその差が
Ｘ₁ となるとブレーキ液圧を一定にする。以下、時間ｔ
₉ 、ｔ₁₀、ｔ₁₁、・・・・・・でパルス込め、ブレーキ
保持、パルス込めが繰り返されることにより、図３に示
す理想曲線Ｐに近似して後輪の前輪に対するブレーキ力
配分を制御することができる。

【００２４】図５は、本発明の他の実施の形態を示すも
のであるが、第１の実施の形態に対応する部分について
は同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

【００２５】すなわち、本実施の形態によれば、Ｈ配管
が採用され一方の圧力供給管６５ａには両前輪ＦＬ、Ｆ
Ｒのホイールシリンダが接続され、他方の圧力供給管６
５ｂには両後輪ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダに接続さ
れる。ＡＢＳ制御回路８５及びＥＢＤ制御回路８６も同
様に構成され、両後輪ＲＬ、ＲＲ用の電磁制御弁装置で
あるインレットバルブ６８ａ、６８ｂは独立して制御さ
れる。

【００２６】本発明の実施の形態は以上のように構成さ
れ作用するのであるが、勿論、本発明はこれらに限定さ
れることなく、本発明の技術的思想に基づいて種々の変
形が可能である。

【００２７】例えば、以上の実施の形態ではインレット
バルブ６９ａ、６９ｂ及びアウトレットバルブ７１ａ、
７１ｂも設けて全輪のアンチスキッド制御も行なうよう
にしたが、アンチスキッド制御を行わない従来の車両用
ブレーキ装置において、機械的な減圧比例弁を用いる代
わりに電磁弁制御装置を用いたブレーキ装置にも本発明
は適用可能である。

【００２８】更に以上の実施の形態では、ブレーキ力配
分制御及びアンチスキッド制御を行なう場合について説
明したが、更に駆動スリップ制御を行なうブレーキ装置
にも本発明は適用可能である。

【００２９】なお、以上の実施の形態では、ＥＢ制御回
路８６は後輪用のインレットバルブ６８ａ、６８ｂ及び
アウトレットバルブ７０ａ、７０ｂのソレノイドをブレ
ーキ力を保持させるべく、低下すべく、及び再上昇させ
るべく励磁し、後輪と前輪とのブレーキ配分の理想的な
曲線Ｐに近似するようにしたが、場合によってはブレー
キを弛めず、単に保持と上昇を加えて理想曲線Ｐに近似
するようにしてもよい。この場合には電磁弁装置はイン
レットバルブ６８ａ、６８ｂによってのみ構成される。

【００３０】本変形例によれば、図６に示すようなタイ
ムチャートで後輪のブレーキ液圧Ｐr を前輪のブレーキ
液圧Ｐ’r に対し変化させられる。すなわち前輪の車輪
速度Ｖ’はブレーキ液圧Ｐ’r と共に減少していくので
あるが、これに対して後輪の車輪速度Ｖが減少してい
き、時間ｔ₁ ’で前輪の車輪速度Ｖ’と後輪の車輪速度
Ｖとの差がＸ₁ ’になるとブレーキ液圧は一定に保持さ
れ、車輪速度が回復してその差がＸ₂ ’と小さくなると
所定時間ブレーキ液圧を上昇させる。これは短時間であ
るが急激にブレーキ液圧を上昇させるので車輪速度Ｖが
図示するように低下していき、時間ｔ₃ ’でその差がＸ
₁ ’となると再び所定時間ブレーキ力を再上昇し一定に
保持する。後輪の車輪速度Ｖは図示するように変化する
のであるが、時間ｔ₄ ’で再び前輪の車輪速度Ｖ’と後
輪の車輪速度Ｖとの差がＸ₂ ’と小さくなると再び所定
時間ブレーキ液圧を上昇させた後、ブレーキ液圧を一定
に保持する。このような後輪のブレーキ液圧の制御によ
っても後輪の前輪に対するブレーキ力配分を理想曲線に
近似させることができる。

【００３１】

【発明の効果】以上述べたように、本発明のブレーキ装
置によれば簡単な制御で後輪の前輪に対するブレーキ力
配分をほゞ理想的に行なうことが出来るのみならず、如
何なる走行状況においても両後輪に対して充分なブレー
キ力を与え、制動距離を小とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態を示すブレーキ装置
の配管系統図である。

【図２】同配管系統図におけるＡＢＳ制御回路における
車輪速度と車体速度の関係を示すチャートである。

【図３】同実施の形態における前輪制動力と後輪制動力
との配分を示すチャートである。

【図４】本発明の実施の形態による制御方法を示すタイ
ムチャートである。

【図５】本発明の第２の実施の形態におけるブレーキ装
置の配管系統図である。

【図６】変形例による制御方法を示すタイムチャートで
ある。

【図７】第１従来例のブレーキ装置の配管系統図であ
る。

【図８】第２従来例のブレーキ装置の配管系統図であ
る。

【図９】第３従来例のブレーキ装置の配管系統図であ
る。

【図１０】第４従来例のブレーキ装置の配管系統図であ
る。

【図１１】第５従来例のブレーキ装置の配管系統図であ
る。

【符号の説明】

６８ａ インレットバルブ ６８ｂ インレットバルブ ６９ａ インレットバルブ ６９ｂ インレットバルブ ８２ａ ホイールシリンダ ８２ａ ホイールシリンダ ８２ａ ホイールシリンダ ８２ａ ホイールシリンダ ８６ ＥＢＤ制御回路

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タンデムマスタシリンダと各後輪のホイ
   ールシリンダとを接続する管路に、それぞれ電磁弁装置
   を配設し、該電磁弁装置は、各車輪に設けられた車輪速
   度センサを含む各種センサの出力を受ける電子制御装置
   の制御出力により、車体減速度及び車体速度がそれぞれ
   所定値を越えると、両前輪の車輪速度の大なる方と、各
   後輪の車輪速度との差を検出し、この差が第１の所定値
   より大になると、ブレーキ液圧を保持すべく前記電磁弁
   装置を切り換え、前記差が第２の所定値より小になると
   ブレーキ液圧を再上昇すべく、前記電磁弁装置を切り換
   えて、前輪と後輪とのブレーキ力配分を理想曲線に近似
   し得るように独立して制御するようにしたことを特徴と
   する車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 タンデムマスタシリンダと各後輪のホイ
   ールシリンダとを接続する管路に、それぞれ電磁弁装置
   を配設し、該電磁弁装置は、各車輪に設けられた車輪速
   度センサを含む各種センサの出力を受ける電子制御装置
   の制御出力により、車体減速度及び車体速度がそれぞれ
   所定値を越えると、両前輪の車輪速度の大なる方と、各
   後輪の車輪速度との差を検出し、この差が第１の所定値
   より大になると、ブレーキ液圧を保持すべく前記電磁弁
   装置を切り換え、前記差が第２の所定値より小になると
   ブレーキ液圧を再上昇すべく、前記電磁弁装置を切り換
   え、前記差が前記第１の所定値より大なる第３の所定値
   より大なるとブレーキ液圧を減少すべく、前記電磁弁装
   置を切り換えて、前輪と後輪とのブレーキ力配分を理想
   曲線に近似し得るように独立して制御するようにしたこ
   とを特徴とする車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ液圧の再上昇はパルス状に
   行われることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレ
   ーキ装置。
4. 【請求項４】 前記ブレーキ液圧の再上昇及びブレーキ
   液圧の減少はパルス状に行われることを特徴とする請求
   項２に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記電磁弁装置はアンチスキッド制御用
   にも併用されることを特徴とする請求項１〜４の何れか
   に記載の車両用ブレーキ装置。