JPH10121933A

JPH10121933A - Oil suction structure for engine

Info

Publication number: JPH10121933A
Application number: JP28115096A
Authority: JP
Inventors: Satoru Narita; 識成田; Toshishige Mobara; 敏成茂原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-10-23
Filing date: 1996-10-23
Publication date: 1998-05-12
Anticipated expiration: 2016-10-23
Also published as: JP3871743B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent oil of high temperature dropped from a cylinder head from being directly sucked by an oil pump through an oil strainer. SOLUTION: An oil suction space 126 is formed by each of bulkhead 124, 125 made nearby the split surface of a front casing 121 and a rear casing 122. An oil strainer 129 partitions the inside of the space into a lower oil chamber 127 and an upper oil chamber 128. The lower oil chamber 127 is linked to an oil pan 123 through suction opens 1241 , 1252 and the upper oil chamber 128 is linked to an oil pump. The oil strainer 129 is partitioned into a suction duct 130 and a screen 131, fitted into a groove 1242 which is formed on the bulkhead 124.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのケーシ
ングの底部に貯留するオイルをオイルストレーナを通し
てオイルポンプに吸入するエンジンのオイル吸入構造に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine oil suction structure for sucking oil stored in the bottom of an engine casing into an oil pump through an oil strainer.

【０００２】[0002]

【従来の技術】かかるエンジンのオイル吸入構造は、例
えば実開平１−１６６２０５公報により既に知られてい
る。このものは、オイルパンの底部に仕切り壁によりオ
イルストレーナ室を区画し、前記仕切り壁に形成した開
口部に逆止ドアを設けたもので、オイルストレーナ室の
内部の油面を一定に保ってオイルストレーナのエア噛み
を防止するようになっている。2. Description of the Related Art Such an oil intake structure for an engine is already known, for example, from Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. 1-166205. In this apparatus, an oil strainer chamber is defined by a partition wall at the bottom of an oil pan, and a check door is provided at an opening formed in the partition wall, and the oil level inside the oil strainer chamber is kept constant. The air strainer is prevented from being caught in the air.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、オイルストレーナ室の上部が開放しているため、
シリンダヘッドから落下する高温のオイルがオイルスト
レーナ室に直接流入してしまい、その高温のオイルがオ
イルストレーナからオイルポンプに吸入されてエンジン
の冷却性能が低下する可能性がある。However, in the above conventional apparatus, since the upper part of the oil strainer chamber is open,
There is a possibility that high-temperature oil falling from the cylinder head directly flows into the oil strainer chamber, and the high-temperature oil is sucked into the oil pump from the oil strainer and the cooling performance of the engine is reduced.

【０００４】本発明は、前述の事情に鑑みてなされたも
ので、高温のオイルがオイルストレーナからオイルポン
プに直接吸入されないようにすることを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to prevent high-temperature oil from being directly sucked from an oil strainer into an oil pump.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、エンジンの高温部から落下したオイルは吸入孔
からオイル吸入空間に流入し、そこに設けたオイルスト
レーナからオイルポンプに吸入されるので、前記高温の
オイルが直接オイルストレーナに吸入されることがなく
なってエンジンの冷却性能の低下が回避される。According to the first aspect of the present invention, the oil dropped from the high temperature portion of the engine flows into the oil suction space from the suction hole, and is sucked into the oil pump from the oil strainer provided therein. Therefore, the high-temperature oil is not directly sucked into the oil strainer, and a decrease in engine cooling performance is avoided.

【０００６】請求項２に記載された発明では、オイルス
トレーナは第１隔壁の内面に形成されたコ字状の溝部
と、第２ケーシングの第２隔壁の内面からケーシングの
割り面に向かって張り出す仕切り壁とによって固定され
るので、前記溝部にオイルストレーナを嵌合させて両ケ
ーシングを結合するだけでオイルストレーナを簡単に組
み付けることができる。According to the second aspect of the present invention, the oil strainer extends from the inner surface of the U-shaped groove formed on the inner surface of the first partition to the split surface of the casing from the inner surface of the second partition of the second casing. The oil strainer can be easily assembled simply by fitting the oil strainer into the groove and connecting the two casings.

【０００７】請求項３に記載された発明では、オイルス
トレーナは吸入ダクトとスクリーンとに分割されてお
り、これら吸入ダクト及びスクリーンの周縁部が重ね合
わされて溝部に嵌合する。スクリーンを吸入ダクトと別
部材で構成したので、共通のストレーナを複数機種に適
用して汎用性を高めることができる。According to the third aspect of the present invention, the oil strainer is divided into a suction duct and a screen, and the peripheral portions of the suction duct and the screen are overlapped and fitted into the groove. Since the screen is formed as a separate member from the suction duct, the versatility can be improved by applying a common strainer to a plurality of models.

【０００８】請求項４に記載された発明では、吸入ダク
トを不正姿勢で溝部に組み付けようとすると、吸入ダク
トがケーシングの干渉部に干渉して誤組みが防止され
る。According to the fourth aspect of the invention, if the suction duct is to be assembled into the groove in an incorrect posture, the suction duct interferes with the interference portion of the casing, thereby preventing erroneous assembly.

【０００９】請求項５に記載された発明では、オイルス
トレーナが両ケーシングの割り面に対してオイル貯留量
が多い第１ケーシング寄りに設けられているので、エン
ジンの姿勢変化によるエア噛みを効果的に防止すること
ができる。According to the fifth aspect of the present invention, since the oil strainer is provided near the first casing having a large oil storage amount with respect to the split surfaces of the two casings, it is possible to effectively prevent the air from being caught by the change in the attitude of the engine. Can be prevented.

【００１０】請求項６に記載された発明では、オイル貯
留量が多い第１ケーシング側の吸入孔の断面積が大き
く、またオイル貯留量が少ない第２ケーシング側の吸入
孔の断面積が小さく設定されるので、第１、第２ケーシ
ングのオイルの貯留量に応じた断面積の吸入孔により、
オイル吸入空間内にオイルを効率的に吸入することがで
きる。In the invention described in claim 6, the sectional area of the suction hole on the first casing side having a large oil storage amount is large, and the sectional area of the suction hole on the second casing side having a small oil storage amount is set small. Therefore, the suction hole having a sectional area corresponding to the amount of oil stored in the first and second casings,
Oil can be efficiently sucked into the oil suction space.

【００１１】[0011]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on embodiments of the present invention shown in the accompanying drawings.

【００１２】図１〜図３０は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は鞍乗型車両の左側面図、図２は鞍乗型車両
の平面図、図３は鞍乗型車両の正面図、図４は鞍乗型車
両の背面図、図５はボディを取り除いた鞍乗型車両の左
側面図、図６はボディを取り除いた鞍乗型車両の底面
図、図７は図２の要部拡大断面図、図８は図５の８−８
線拡大断面図、図９は図８の９−９線断面図、図１０は
図８の１０−１０線断面図、図１１は図８の要部拡大
図、図１２は図１１の１２−１２線断面図、図１３は図
１２の１３−１３線断面図、図１４は図９の要部拡大
図、図１５は図１４の１５−１５線矢視図、図１６は図
１５の１６−１６線断面図、図１７は図８の１７−１７
線拡大断面図、図１８は図１７の１８−１８線矢視図、
図１９は図１７の１９−１９線矢視図、図２０は図１７
の要部拡大図、図２１は図１７の２１−２１線断面図、
図２２は図１０の要部拡大図、図２３は図２２の２３−
２３線矢視図、図２４は図２２に対応する作用説明図、
図２５は図１０の２５−２５線断面図、図２６は図２５
の２６−２６線断面図、図２７は図５の２７−２７線拡
大断面図、図２８は図２７の２８方向矢視図、図２９は
図５の２９−２９線拡大断面図、図３０は図５の３０−
３０線拡大断面図である。1 to 30 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a left side view of a saddle-ride type vehicle, FIG. 2 is a plan view of the saddle-ride type vehicle, and FIG. 4 is a rear view of the saddle-ride type vehicle, FIG. 5 is a left side view of the saddle-ride type vehicle with the body removed, FIG. 6 is a bottom view of the saddle-ride type vehicle with the body removed, and FIG. 8 is an enlarged sectional view of a main part of FIG.
9 is a sectional view taken along line 9-9 of FIG. 8, FIG. 10 is a sectional view taken along line 10-10 of FIG. 8, FIG. 11 is an enlarged view of a main part of FIG. 8, and FIG. 13 is a sectional view taken along line 13-13 of FIG. 12, FIG. 14 is an enlarged view of a main part of FIG. 9, FIG. 15 is a view taken along line 15-15 of FIG. 14, and FIG. FIG. 17 is a sectional view taken along line 17-16 of FIG.
FIG. 18 is a sectional view taken along line 18-18 of FIG. 17,
FIG. 19 is a view taken along line 19-19 of FIG. 17, and FIG.
FIG. 21 is a sectional view taken along line 21-21 of FIG. 17,
FIG. 22 is an enlarged view of a main part of FIG. 10, and FIG.
FIG. 24 is a view taken in the direction of the arrow 23, FIG.
25 is a sectional view taken along line 25-25 of FIG. 10, and FIG.
27 is an enlarged sectional view taken along line 27-27 in FIG. 5, FIG. 28 is an enlarged sectional view taken along arrow 28 in FIG. 27, FIG. 29 is an enlarged sectional view taken along line 29-29 in FIG. Is 30- in FIG.
It is a 30-line enlarged sectional view.

【００１３】先ず、図１〜図７に基づいて鞍乗型車両Ｖ
の車体構造を説明する。First, a saddle type vehicle V will be described with reference to FIGS.
Will be described.

【００１４】鞍乗型車両Ｖは鋼管を溶接して組み立てた
車体フレームＦを備えており、その前、後部にそれぞれ
左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒが懸架さ
れる。これら車輪にはバルーン型低圧タイヤが装着され
ている。車体フレームＦの上部には前方から順に操向ハ
ンドル１、燃料タンク２及び跨座式のシート３が配設さ
れる。操向ハンドル１の右端にはブレーキレバー４が設
けられ、また左端にはブレーキレバー５が設けられる。
後者のブレーキレバー５は、リバースピンを押し込んだ
ときだけ、リバースシフトレバーとして使用可能とな
る。操向ハンドル１の中央部はハンドルカバー６で覆わ
れており、その後部に各種インジケータ７が設けられる
とともに、その前方に張り出すようにメーター８が設け
られる。The saddle-ride type vehicle V has a body frame F assembled by welding steel pipes, and a pair of left and right front wheels Wf, Wf and rear wheels Wr, Wr are suspended at the front and rear portions, respectively. Balloon type low pressure tires are mounted on these wheels. A steering handle 1, a fuel tank 2, and a straddle-type seat 3 are arranged in the upper part of the body frame F in order from the front. A brake lever 4 is provided at the right end of the steering handle 1, and a brake lever 5 is provided at the left end.
The latter brake lever 5 can be used as a reverse shift lever only when the reverse spin is depressed. A central portion of the steering handle 1 is covered with a handle cover 6, and various indicators 7 are provided at a rear portion thereof, and a meter 8 is provided so as to protrude forward.

【００１５】前記燃料タンク２及びシート３の下方の車
体フレームＦの中央部には、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを駆
動するエンジンＥを備えたパワーユニットＰが搭載され
る。パワーユニットＰはクランクケース及びミッション
ケースを兼ねるケーシング９と、このケーシング９から
起立するシリンダブロック１０とを備えており、ケーシ
ング９に支持されたクランク軸１１（図８及び図９参
照）は車体前後方向に配置され、またシリンダブロック
１０は鉛直方向に対して車体右方向に傾斜して起立して
いる（図４参照）。シリンダブロック１０の前面に接続
された排気管１２は右方向に１８０°湾曲してシリンダ
ブロック１０の右側面に車体後方に延び、車体後部右側
に設けたマフラー１３に接続される。A power unit P having an engine E for driving left and right rear wheels Wr, Wr is mounted in the center of the body frame F below the fuel tank 2 and the seat 3. The power unit P includes a casing 9 that also serves as a crankcase and a transmission case, and a cylinder block 10 that stands up from the casing 9, and a crankshaft 11 (see FIGS. 8 and 9) supported by the casing 9 extends in the vehicle longitudinal direction. , And the cylinder block 10 stands upright inclining rightward in the vehicle body with respect to the vertical direction (see FIG. 4). The exhaust pipe 12 connected to the front surface of the cylinder block 10 is bent 180 ° to the right, extends to the right side of the cylinder block 10 to the rear of the vehicle body, and is connected to a muffler 13 provided at the rear right side of the vehicle body.

【００１６】ライダーの両足を支持するステップバー１
４，１４がパワーユニットＰの下面を横切るように車体
フレームＦに固定されており、右側のステップバー１４
に隣接してブレーキペダル１５が設けられ、また左側の
ステップバー１４に隣接してチェンジペダル１６が設け
られる。パワーユニットＰの後上方に配置されたエアク
リーナ１７は、キャブレタ１８を介してエンジンＥのシ
リンダブロック１０の後面に接続される。エアクリーナ
１７の吸入ダクト１９は車体左側面を斜め前方に延び、
その先端は燃料タンク２の後部に開口する。各種電装品
に給電するためのバッテリ２０が車体後部に搭載され
る。Step bar 1 for supporting both feet of rider
4 and 14 are fixed to the body frame F so as to cross the lower surface of the power unit P,
, A change pedal 16 is provided adjacent to the left step bar 14. An air cleaner 17 disposed above and behind the power unit P is connected to a rear surface of the cylinder block 10 of the engine E via a carburetor 18. The intake duct 19 of the air cleaner 17 extends diagonally forward on the left side of the vehicle body,
Its tip opens to the rear of the fuel tank 2. A battery 20 for supplying power to various electric components is mounted on the rear part of the vehicle body.

【００１７】車体フレームＦに支持される合成樹脂製の
ボディＢは、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆの上部から燃料タン
ク２の上部までを覆うフロントフェンダー２１と、左右
の後輪Ｗｒ，Ｗｒの上部を覆うリヤフェンダー２２と、
フロントフェンダー２１及びリヤフェンダー２２を接続
してシート３の下方の車体側面を覆う左右一対の第１サ
イドカバー２３，２３と、リヤフェンダー２２の左右前
部に接続される左右一対の第２サイドカバー２４，２４
とから構成される。リヤフェンダー２２の後端にはテー
ルランプ２５が設けられる。フロントフェンダー２１及
びリヤフェンダー２２の上部には、それぞれフロントキ
ャリヤ２６及びリヤキャリヤ２７が設けられる。またパ
ワーユニットＰの下面は、多数の孔を有する金属板より
なるアンダーガード２８（図６参照）によって保護され
る。A body B made of synthetic resin supported on the body frame F includes a front fender 21 that covers from the upper part of the left and right front wheels Wf, Wf to the upper part of the fuel tank 2, and an upper part of the left and right rear wheels Wr, Wr. A rear fender 22 to cover;
A pair of left and right first side covers 23, 23 that connect the front fender 21 and the rear fender 22 to cover the side of the vehicle body below the seat 3, and a pair of left and right second side covers connected to the left and right front portions of the rear fender 22 24, 24
It is composed of A tail lamp 25 is provided at a rear end of the rear fender 22. A front carrier 26 and a rear carrier 27 are provided above the front fender 21 and the rear fender 22, respectively. The lower surface of the power unit P is protected by an underguard 28 (see FIG. 6) made of a metal plate having a large number of holes.

【００１８】図３及び図５から明らかなように、前輪懸
架装置はダブルウイッシュボーン型のもので左右対称の
構造を有しており、それぞれフレーム部材３１に基端を
枢支されたアッパーアーム３２と、フレーム部材３３に
基端を枢支されたロアアーム３４と、アッパーアーム３
２及びロアアーム３４の先端にボールジョイント３５，
３６を介して枢支されたナックル３７と、下端がアッパ
ーアーム３２に接続されて上端がフレーム部材３８に接
続されたフロントクッション３９とを備える。ナックル
３７には、前記操向ハンドル１にリンク機構を介して連
動するナックルアーム（図示せず）が一体に形成されて
おり、操向ハンドル１を回動すると、ナックル３７は、
両ボールジョイント３６，３６間を結ぶ軸線４１周りに
前輪Ｗｆを伴って転向するようになっている。As is apparent from FIGS. 3 and 5, the front wheel suspension device is of a double wishbone type and has a symmetrical structure. The upper arm 32 has a base end pivotally supported by a frame member 31, respectively. A lower arm 34 whose base end is pivotally supported by the frame member 33;
2 and a ball joint 35 at the tip of the lower arm 34.
A knuckle 37 pivotally supported via a, and a front cushion 39 whose lower end is connected to the upper arm 32 and whose upper end is connected to the frame member 38. The knuckle 37 is integrally formed with a knuckle arm (not shown) interlocked with the steering handle 1 via a link mechanism. When the steering handle 1 is rotated, the knuckle 37 is
The front wheel Wf is turned around the axis 41 connecting the ball joints 36 with the front wheel Wf.

【００１９】図５及び図７から明らかなように、後輪懸
架装置はフレーム部材４２，４２に両端部を回転自在に
支持された枢軸管４３と、枢軸管４３の左端部を左側の
アクスルケース４４に連結する左腕管４６と、枢軸管４
３の右端部を左右のアクスルケース４４，４４に設けた
ギヤハウジング４５に連結する右腕管４７と、左腕管４
６及び右腕管４７を連結して補強する連結部材４８と、
フレーム部材４９及びギヤハウジング４５間を連結する
リヤクッション５０とを備える。右腕管４７は左腕管４
６よりも大径に形成されており、その中空部を貫通する
ようにプロペラ軸５２が配設される。変速機の出力部１
０２₁の後端とプロペラ軸５２とを接続するフックスジ
ョイント５４は、その揺動中心が枢軸管４３の回動軸線
Ｘ（図７参照）上にくるように配置されるため、左右の
腕管４６，４７が枢軸管４３と共にその軸線Ｘ回りに回
転すれば、それに伴いプロペラ軸５２はフックスジョイ
ント５４において屈折することができ、後輪Ｗｒ，Ｗｒ
への動力伝達に支障を来たさない。As is clear from FIGS. 5 and 7, the rear wheel suspension device comprises a pivot tube 43 rotatably supported at both ends by frame members 42, 42, and a left end portion of the pivot tube 43 to the left axle case. A left arm tube 46 connected to the shaft tube 44;
3 is connected to a gear housing 45 provided on the left and right axle cases 44, 44;
A connecting member 48 for connecting and reinforcing the 6 and the right arm tube 47;
And a rear cushion (50) connecting between the frame member (49) and the gear housing (45). Right arm tube 47 is left arm tube 4
6, and a propeller shaft 52 is disposed so as to penetrate the hollow portion. Output 1 of transmission
02 ₁ of the rear end and Fuchs joint 54 connecting the propeller shaft 52, since the swing center is arranged to come onto the rotation axis X of the pivot tube 43 (see FIG. 7), the left and right arms tube When the wheels 46 and 47 rotate around the axis X together with the pivot tube 43, the propeller shaft 52 can bend at the hooks joint 54 accordingly, and the rear wheels Wr, Wr
Power transmission to the vehicle.

【００２０】アクスルケース４４，４４の内部にリヤア
クスル５５，５５が支持されており、このリヤアクスル
５５，５５の両端に後輪Ｗｒ，Ｗｒが連結される。ギヤ
ハウジング４５の内部において、該ギヤハウジング４５
に回転自在に支持した入力軸５６に設けた駆動ベベルギ
ヤ５７と、前記リヤアクスル５５，５５に設けた従動ベ
ベルギヤ５８とが噛合する。プロペラ軸５２の後端をカ
ップリング５９で入力軸５６の後端に結合することによ
り、プロペラ軸５２の回転がリヤアクスル５５，５５に
伝達されて後輪Ｗｒ，Ｗｒが駆動される。Rear axles 55, 55 are supported inside the axle cases 44, 44, and rear wheels Wr, Wr are connected to both ends of the rear axles 55, 55. Inside the gear housing 45, the gear housing 45
A drive bevel gear 57 provided on an input shaft 56 rotatably supported by the shaft and a driven bevel gear 58 provided on the rear axles 55, 55 mesh with each other. By coupling the rear end of the propeller shaft 52 to the rear end of the input shaft 56 by a coupling 59, the rotation of the propeller shaft 52 is transmitted to the rear axles 55, 55, and the rear wheels Wr, Wr are driven.

【００２１】次に、図８〜図１０に基づいてパワーユニ
ットＰの概略構造を説明する。Next, the schematic structure of the power unit P will be described with reference to FIGS.

【００２２】パワーユニットＰは、エンジンＥ及び変速
機Ｔを相互に一体化して構成される。即ちエンジンＥの
クランクケースと変速機Ｔのミッションケースとが共通
のケーシング９として一体化され、このケーシング９の
下部両側に取付ボス７１，７１が形成され、これらが前
記車体フレームＦに弾性マウント部材を介して結合され
る。ケーシング９は、前部ケーシング１２１、後部ケー
シング１２２、前部カバー２１４及び後部カバー２１５
を備えており、後部カバー２１５にリコイルスタータカ
バー２１６が結合される。The power unit P is constructed by integrating the engine E and the transmission T with each other. That is, the crankcase of the engine E and the transmission case of the transmission T are integrated as a common casing 9, and mounting bosses 71, 71 are formed on both lower portions of the casing 9. Are connected via The casing 9 includes a front casing 121, a rear casing 122, a front cover 214, and a rear cover 215.
The recoil starter cover 216 is coupled to the rear cover 215.

【００２３】エンジンＥは、内部にシリンダ７２を有す
るとともに外部に多数の冷却フィン１０₁…を形成した
前記シリンダブロック１０と、その上端面に接合される
シリンダヘッド７３と、シリンダ７２内を摺動するピス
トン７４と、このピストン７４にコンロッド７５を介し
て連接される前記クランク軸１１と、このクランク軸１
１からサイレントチェン７６を介して減速駆動されるカ
ム軸７７とを備えており、クランク軸１１及びカム軸７
７は、シリンダブロック１０の下端に連設される前記ケ
ーシング９に支持される。シリンダヘッド７３には、
吸、排気ポートを開閉する吸、排気弁７８ｉ，７８ｏ
と、これらを開閉作動するロッカアーム７９ｉ，７９ｏ
とが設けられ、これらロッカアーム７９ｉ，７９ｏはプ
ッシュロッド８０ｉ，８０ｏを介してカム軸７７により
駆動される。シリンダヘッド７３の車体左側寄りには点
火プラグ２１１が設けられる。シリンダヘッド７３の上
端にはヘッドカバー２１２が結合される。The engine E has a cylinder 72 inside and a plurality of cooling fins 10 ₁ ... Formed on the outside, a cylinder head 73 joined to the upper end surface thereof, and a sliding inside the cylinder 72. Piston 74 connected to the piston 74 via a connecting rod 75, and the crankshaft 11
1 and a camshaft 77 that is driven in a decelerated manner via a silent chain 76.
7 is supported by the casing 9 connected to the lower end of the cylinder block 10. In the cylinder head 73,
Intake and exhaust valves 78i and 78o that open and close intake and exhaust ports
And rocker arms 79i, 79o for opening and closing them.
The rocker arms 79i and 79o are driven by a cam shaft 77 via push rods 80i and 80o. An ignition plug 211 is provided near the left side of the vehicle body of the cylinder head 73. A head cover 212 is coupled to an upper end of the cylinder head 73.

【００２４】図８から明らかなように、このエンジンＥ
において、クランク軸１１は、その両端を車両の前後方
向へ向けて配置され、またシリンダブロック１０は、そ
のシリンダ軸線Ｙがクランク軸１１の一側方に配置され
る変速機Ｔ側へ、即ち車体右側に傾斜して配置される。
そしてシリンダブロック１０の傾斜方向側の右側壁１０
₂に近接して排気管１２が配置され、且つ前記右側壁１
０₂の内部に上下方向に形成したプッシュロッド収納空
間１０₄にプッシュロッド８０ｉ，８０ｏが収納され
る。尚、図８における符号２１３はブリーザ室である。As apparent from FIG. 8, the engine E
, The crankshaft 11 is disposed with its both ends facing the front-rear direction of the vehicle, and the cylinder block 10 is moved toward the transmission T where the cylinder axis Y is disposed on one side of the crankshaft 11, ie, It is arranged to be inclined to the right.
The right side wall 10 of the cylinder block 10 on the tilt direction side
₂ and an exhaust pipe 12 is arranged in the vicinity of the right side wall 1.
0 ₂ of the pushrod receiving space 10 ₄ to the push rod 80i formed vertically therein, 80o is housed. Note that reference numeral 213 in FIG. 8 is a breather chamber.

【００２５】ところで、右側に傾斜したシリンダブロッ
ク１０の右側壁１０₂は上下方向のスペースが小さくな
り且つ風通しも悪くなる一方、シリンダブロック１０の
左側壁１０₃は上下方向のスペースが大きくなり且つ風
通しも良くなるため、前記左側壁１０₃はシリンダブロ
ック１０の冷却効果に大きな影響を及ぼすことになる。
従って、仮にシリンダブロック１０の左側壁１０₃に排
気管１２やプッシュロッド８０ｉ，８０ｏを配置する
と、排気管１２から受ける熱やプッシュロッド収納空間
１０₄による放熱性の低下によってシリンダブロック１
０の冷却効果が低下してしまう。しかしながら、本実施
例では、シリンダブロック１０の冷却効果に及ぼす影響
が小さい右側壁１０₂に排気管１２及びプッシュロッド
８０ｉ，８０ｏを配置したので、それらの影響を最小限
に抑えてエンジンＥ全体としての冷却性能を向上させる
ことができる。尚、本実施例では左側壁１０₃に冷却フ
ィン１０₁を６個突設し、右側壁１０₂に冷却フィン１
０₁を５個突設している。By the way, while the right side wall 10 ₂ of the cylinder block 10 is inclined to the right to become worse and decreases the space in the vertical direction ventilation, the left side wall 10 ₃ of the cylinder block 10 and ventilated space in the vertical direction is increased since the better, the left side wall 10 ₃ would greatly affects the cooling effect of the cylinder block 10.
Accordingly, the cylinder block 1 by temporarily exhaust pipe 12 and the push rod 80i on the left side wall 10 ₃ of the cylinder block 10, placing 80o, reduction of heat dissipation due to heat or the push rod housing space 10 ₄ received from the exhaust pipe 12
0 cooling effect is reduced. However, in this embodiment, the exhaust pipe 12 and the push rod 80i in the right side wall 10 ₂ is less affected on the cooling effect of the cylinder block 10, so positioned serves to 80o, the entire engine E to minimize their impact Cooling performance can be improved. Incidentally, the cooling fins 10 ₁ and 6 protrude to the left side wall 10 ₃ in the present embodiment, the cooling fins 1 on the right side wall 10 ₂
5 protruding 0 ₁

【００２６】クランク軸１１の後端部には発電機８１の
ロータ８２が固着され、それのステータ８３はケーシン
グ９に固着される。またクランク軸１１には、発電機８
１のロータ８２に隣接して大径の始動歯車８５が回転自
在に支承され、この始動歯車８５は一方向クラッチ８６
を介して前記ロータ８２に連結される。この始動歯車８
５は、ケーシング９の外側に取付けたスタータモータ８
７の出力軸８８に減速歯車装置８９を介して連結され
る。減速歯車装置８９は２本のアイドル軸８９₁，８９
₂に支持した複数のアイドル歯車から構成される。従っ
て、スタータモータ８７の作動により始動歯車８５を駆
動すれば、一方向クラッチ８６及びロータ８２を介して
クランク軸１１をクランキングすることができる。そし
て、エンジンＥが始動すれば、一方向クラッチ８６が自
由状態となって、ロータ８２から始動歯車８５への回転
の伝達は遮断される。The rotor 82 of the generator 81 is fixed to the rear end of the crankshaft 11, and the stator 83 thereof is fixed to the casing 9. A generator 8 is mounted on the crankshaft 11.
A large-diameter starting gear 85 is rotatably supported adjacent to one rotor 82, and the starting gear 85 is a one-way clutch 86
Through the rotor 82. This starting gear 8
5 is a starter motor 8 attached to the outside of the casing 9
7 is connected to an output shaft 88 via a reduction gear device 89. The reduction gear device 89 includes two idle shafts 89 ₁ , 89
_It consists of a plurality of idle gears supported on ₂ . Therefore, if the start gear 85 is driven by the operation of the starter motor 87, the crankshaft 11 can be cranked via the one-way clutch 86 and the rotor 82. When the engine E starts, the one-way clutch 86 is in a free state, and the transmission of rotation from the rotor 82 to the starting gear 85 is cut off.

【００２７】更にクランク軸１１の最後端には、始動輪
９０が固着され、これに爪係合し得るリコイルスタータ
９１がケーシング９に取付けられる。従って、リコイル
スタータ９１のロープを牽引することによっても、クラ
ンク軸１１をクランキングすることができる。Further, a starting wheel 90 is fixed to the rearmost end of the crankshaft 11, and a recoil starter 91 which can engage with the starting wheel 90 is attached to the casing 9. Therefore, the crankshaft 11 can be cranked by pulling the rope of the recoil starter 91.

【００２８】クランク軸１１の前端には、遠心式の発進
クラッチ９２が付設される。また前部ケーシング１２１
の下部に設けられたオイルポンプ９３が、クランク軸１
１によりサイレントチェン９４を介して駆動される。At the front end of the crankshaft 11, a centrifugal starting clutch 92 is attached. Also, the front casing 121
The oil pump 93 provided at the lower part of the crankshaft 1
1 is driven through a silent chain 94.

【００２９】変速機Ｔは、主軸１０１、副軸１０２及び
リバース軸１０３を有しており、これらの軸１０１，１
０２，１０３は、前記クランク軸１１と平行にして前記
ケーシング９に支持される。主軸１０１は前部ケーシン
グ１２１及び後部ケーシング１２２に一対のボールベア
リング２１７，２１７を介して支持され、副軸１０２は
前部ケーシング１２１及び後部ケーシング１２２に一対
のボールベアリング２１８，２１８を介して支持され
る。その際、上記各軸１０１，１０２，１０３は、クラ
ンク軸１１に対してカム軸７７と同じ側（即ち、車体右
側）であって、カム軸７７よりも低い位置に配置され
る。より具体的には、クランク軸１１の右下方に主軸１
０１が配置され、主軸１０１の更に右下方に副軸１０２
が配置され、副軸１０２の右上方のリバース軸１０３が
配置される。またクランク軸１１の右下方、且つ主軸１
０１の左下方に、前記チェンジペダル１６により操作さ
れるシフトドラム１０４が配設される。The transmission T has a main shaft 101, a sub shaft 102, and a reverse shaft 103, and these shafts 101, 1
02 and 103 are supported by the casing 9 in parallel with the crankshaft 11. The main shaft 101 is supported by the front casing 121 and the rear casing 122 via a pair of ball bearings 217, 217, and the sub shaft 102 is supported by the front casing 121 and the rear casing 122 via a pair of ball bearings 218, 218. You. At this time, the shafts 101, 102, and 103 are arranged on the same side of the crankshaft 11 as the camshaft 77 (that is, on the right side of the vehicle body) and lower than the camshaft 77. More specifically, the main shaft 1
01 is disposed, and the sub shaft 102 is further lower right of the main shaft 101.
Is arranged, and a reverse shaft 103 at the upper right of the sub shaft 102 is arranged. The lower right of the crankshaft 11 and the main shaft 1
A shift drum 104 operated by the change pedal 16 is disposed below and to the left of 01.

【００３０】このように、クランク軸１１によって駆動
されるカム軸７７、主軸１０１及び副軸１０２をケーシ
ング９の車体右側に集中して配置したので、回転部分の
マスの集中及び軸受けの集中によってケーシング９の強
度を部分的に増加させれば良くなり、その他の部分の重
量を削減してエンジンＥ全体としての軽量化を図ること
ができる。しかもシリンダブロック１０に設けたプッシ
ュロッド収納孔１０₄から落下するオイルをカム軸７
７、主軸１０１及び副軸１０２に効果的に作用させ、潤
滑効果を高めることができる。As described above, since the camshaft 77, the main shaft 101 and the sub shaft 102 driven by the crankshaft 11 are concentrated on the right side of the casing 9 of the casing 9, the concentration of the mass of the rotating part and the concentration of the bearings cause the casing. It is only necessary to partially increase the strength of the engine 9, and the weight of the other parts can be reduced to reduce the weight of the engine E as a whole. Moreover Oil camshaft 7 falling from the push rod housing hole ₁₀₄ formed in the cylinder block 10
7. The lubrication effect can be enhanced by effectively acting on the main shaft 101 and the sub shaft 102.

【００３１】副軸１０２の後端部には、該副軸１０２の
回転数に基づいて車速を検出する車速センサ９５が設け
られる。車速センサ９５は後部ケーシング１２２の後面
に装着された副軸プロテクタ９６に、ベークライト製の
断熱材９７を介してボルト止めされており、副軸１０２
の後部外周に突設した突部１０２₂…を検出する。副軸
プロテクタ９６と後部ケーシング１２２との間で、副軸
プロテクタ９６の後部ケーシング１２２側の内径をシー
ル部材９８よりも小径にして前記シール部材９８を挟持
することにより、変速機Ｔのオイルが副軸プロテクタ９
６内に流入することを防止し、車速センサ９５をドライ
状態で使用することができる。At the rear end of the sub shaft 102, a vehicle speed sensor 95 for detecting a vehicle speed based on the rotation speed of the sub shaft 102 is provided. The vehicle speed sensor 95 is bolted to a counter shaft protector 96 mounted on the rear surface of the rear casing 122 via a bakelite heat insulating material 97, and the counter shaft 102.
Detecting the projections 102 ₂ ... projecting from the rear periphery of. By making the inner diameter of the rear casing 122 side of the sub-shaft protector 96 smaller than that of the seal member 98 between the counter-shaft protector 96 and the rear casing 122 and sandwiching the seal member 98, the oil of the transmission T Shaft protector 9
6 can be prevented and the vehicle speed sensor 95 can be used in a dry state.

【００３２】主軸１０１の一端には、多板式の変速クラ
ッチ１０５が付設され、該変速クラッチ１０５の入力部
材１０６と前記発進クラッチ９２の出力部材１０７とは
減速歯車装置１０８を介して連結される。変速クラッチ
１０５は、前記チェンジペダル１６によって開閉操作さ
れる。A multi-plate type transmission clutch 105 is attached to one end of the main shaft 101, and an input member 106 of the transmission clutch 105 and an output member 107 of the starting clutch 92 are connected via a reduction gear unit 108. The speed change clutch 105 is opened and closed by the change pedal 16.

【００３３】主軸１０１及び副軸１０２間には、前記シ
フトドラム１０４の作動により選択されて両軸１０１，
１０２間を連結する１速〜５速の変速歯車列１０９₁〜
１０９₅が設けられる。また副軸１０２の後端はケーシ
ング９から後方に突出し、その後端の出力部１０２₁に
前記プロペラ軸５２の前端が接続される。Between the main shaft 101 and the sub shaft 102, both shafts 101, 101 are selected by the operation of the shift drum 104.
1 to 5 speed transmission gear trains 109 ₁ to 109
109 ₅ is provided. The rear end of the sub shaft 102 projects rearward from the casing 9, and the front end of the propeller shaft 52 is connected to an output portion 102 ₁ at the rear end.

【００３４】図１４を併せて参照すると明らかなよう
に、主軸１０１、リバース軸１０３及び副軸１０２に亘
りリバース歯車列１０９ｒが設けられる。このリバース
歯車列１０９ｒは、主軸１０１に形成された駆動歯車１
１０（図９参照）と、リバース軸１０３に回転自在に支
承される段付のアイドル歯車１１１と、副軸１０２に回
転自在に支承されるとともに、アイドル歯車１１１を介
して駆動歯車１１０に噛合する被動歯車１１２とから構
成される。また副軸１０２には、前記１速歯車列１０９
₁の被動歯車１１３とリバース歯車列１０９ｒの被動歯
車１１２との間でドグクラッチ体１１４が摺動可能にス
プライン嵌合されており、このドグクラッチ体１１４を
被動歯車１１３に係合させれば、１速歯車列１０９₁が
確立し、ドグクラッチ体１１４を被動歯車１１２に係合
させれば、リバース歯車列１０９ｒが確立するようにな
っている。As is apparent from FIG. 14, a reverse gear train 109r is provided over the main shaft 101, the reverse shaft 103, and the sub shaft 102. The reverse gear train 109r is provided with a drive gear 1 formed on the main shaft 101.
10 (see FIG. 9), a stepped idle gear 111 rotatably supported on the reverse shaft 103, and rotatably supported on the sub shaft 102, and meshing with the drive gear 110 via the idle gear 111. And a driven gear 112. The first speed gear train 109 is provided on the counter shaft 102.
_A dog clutch body 114 is slidably and spline-fitted between _one driven gear 113 and the driven gear 112 of the reverse gear train 109r. When the dog clutch body 114 is engaged with the driven gear 113, When the gear train 109 ₁ is established and the dog clutch body 114 is engaged with the driven gear 112, the reverse gear train 109r is established.

【００３５】以下、パワーユニットＰの各部の詳細構造
を説明する。The detailed structure of each part of the power unit P will be described below.

【００３６】先ず、パワーユニットＰの潤滑系の構造
を、図８〜図１６を参照して説明する。First, the structure of the lubrication system of the power unit P will be described with reference to FIGS.

【００３７】図１１〜図１３に示すように、ケーシング
９はシリンダ軸線Ｙ（図１０参照）を挟んで前後に分割
された前部ケーシング１２１及び後部ケーシング１２２
を備える。ケーシング９の底部のオイルパン部１２３に
おいて、両ケーシング１２１，１２２の合わせ面の近傍
に形成した隔壁１２４，１２５によってオイル吸入空間
１２６が画成される。オイル吸入空間１２６は後部ケー
シング１２２の隔壁１２５に設けた水平方向に延びる仕
切り壁１２５₁によって下部オイル室１２７及び上部オ
イル室１２８に仕切られており、下部オイル室１２７の
前壁に前部ケーシング１２１の内部に連通する前部吸入
孔１２４₁が形成されるとともに、下部オイル室１２７
の後壁に後部ケーシング１２２の内部に連通する後部吸
入孔１２５₂が形成される。前部吸入口１２４₁の断面
積は後部吸入孔１２５₂の断面積よりも大きく形成され
ている。これは、発進クラッチ９２や変速クラッチ１０
５を前部ケーシング１２１側に配置しているため、前部
ケーシング１２１の底部にオイルが溜まり易く、そのオ
イルを効果的にオイル吸入空間１２６に吸入するためで
ある。As shown in FIGS. 11 to 13, the casing 9 has a front casing 121 and a rear casing 122 which are divided into front and rear sides with respect to the cylinder axis Y (see FIG. 10).
Is provided. In the oil pan 123 at the bottom of the casing 9, an oil suction space 126 is defined by partitions 124, 125 formed near the mating surface of the casings 121, 122. Oil suction space 126 is partitioned into the lower oil chamber 127 and upper oil chamber 128 by a partition wall 125 ₁ extending in the horizontal direction provided in the partition wall 125 of the rear casing 122, a front casing 121 to the front wall of the lower oil chamber 127 A front suction hole 124 ₁ communicating with the inside of the lower oil chamber 127 is formed.
Rear suction hole 125 ₂ communicating with the interior of the rear casing 122 to the rear wall is formed. Sectional area of the front suction port 124 ₁ is formed larger than the cross-sectional area of the rear intake port 125 _2. This is because the starting clutch 92 and the shifting clutch 10
5 is arranged on the front casing 121 side, so that oil easily accumulates at the bottom of the front casing 121, and the oil is effectively sucked into the oil suction space 126.

【００３８】水平断面コ字状に形成された前部ケーシン
グ１２１の隔壁１２４の内周に溝部１２４₂が形成され
ており、この溝部１２４₂にオイルストレーナ１２９が
装着される。オイルストレーナ１２９は金属板をプレス
成形した吸入ダクト１３０と、スクリーン１３１とから
構成される。吸入ダクト１３０は、その外周に水平方向
に張り出すフランジ部１３０₁と、下方に向かって開口
する吸入口１３０₂とを備え、またスクリーン１３１は
ラバーで形成された支持枠１３１₁と、その内部に張設
されたメッシュ状のスクリーン本体１３１₂とから構成
される。A groove 124 ₂ is formed on the inner periphery of the partition wall 124 of the front casing 121 formed in a horizontal U-shape, and an oil strainer 129 is mounted in the groove 124 ₂ . The oil strainer 129 includes a suction duct 130 formed by pressing a metal plate and a screen 131. Intake duct 130 has a flange portion 130 ₁ projecting horizontally on the outer periphery thereof, and a suction port 130 ₂ opening downward, also the screen 131 and the support frame 131 _1, which is formed by rubber, therein composed of stretched mesh-like screen body 131 ₂ which in.

【００３９】従って、吸入ダクト１３０のフランジ部１
３０₁の上面にスクリーン１３１の支持枠１３１₁を重
ね合わせた状態で、それらを前部ケーシング１２１の隔
壁１２４の溝部１２４₂に後方から挿入した後、前部ケ
ーシング１２１に後部ケーシング１２２を結合すれば、
後部ケーシング１２２の仕切り壁１２５₁がフランジ部
１３０₁及び支持枠１３１₁の後縁に密着し、オイルス
トレーナ１２９及びスクリーン１３１が固定される。Accordingly, the flange portion 1 of the suction duct 130
In a state of 30 ₁ of the upper surface superimposing support frame 131 ₁ of the screen 131, after inserting them in the grooves 124 _{and second} partition wall 124 of the front casing 121 from the rear, by coupling the rear casing 122 to the front casing 121 If
Partition wall 125 ₁ of the rear casing 122 are in close contact with the rear edge of the flange portion 130 ₁ and the support frame 131 _1, the oil strainer 129 and the screen 131 are fixed.

【００４０】図１２から明らかなように、吸入ダクト１
３０の吸入口１３０₂は、前側辺１３０₃が高く、且つ
後側辺１３０₄が低くなるように傾斜しており、オイル
の貯留量が多い前部ケーシング１２１側からオイルを吸
い込み易くしている。As is apparent from FIG.
Inlet 130 ₂ 30 is front edges 130 ₃ high, are inclined to and rear sides 130 ₄ becomes lower, and easier to suck oil from the storage amount is large front casing 121 side of the oil .

【００４１】このように、隔壁１２４，１２５で区画さ
れたオイル吸入空間１２６の内部にオイルストレーナ１
２９を収納したので、エンジンＥの上方から落下した高
温のオイルを直接オイルポンプ９３に吸い込むことが防
止され、エンジンＥの冷却性能を向上させることができ
る。As described above, the oil strainer 1 is provided inside the oil suction space 126 partitioned by the partition walls 124 and 125.
Since the housing 29 is accommodated, it is possible to prevent the high-temperature oil dropped from above the engine E from being directly sucked into the oil pump 93, thereby improving the cooling performance of the engine E.

【００４２】オイルストレーナ１２９をケーシング９に
組み付けるとき、吸入ダクト１３０とスクリーン１３１
とを重ね合わせて前部ケーシング１２１の溝部１２４₂
に挿入した後、前部ケーシング１２１に後部ケーシング
１２２を結合するだけで良いため、組付性が極めて良好
である。しかも吸入ダクト１３０とスクリーン１３１と
を別部材で構成したので、スクリーン１３１を複数機種
に共用することが可能になって汎用性が高められる。When assembling the oil strainer 129 to the casing 9, the suction duct 130 and the screen 131
And the groove 124 _{2 of the} front casing 121
, The rear casing 122 only needs to be connected to the front casing 121, so that the assemblability is extremely good. In addition, since the suction duct 130 and the screen 131 are formed by different members, the screen 131 can be shared by a plurality of models, and the versatility is improved.

【００４３】エンジンＥの前部には発進クラッチ９２及
び変速クラッチ１０５が設けられているため、前部ケー
シング１２１に戻るオイル量は後部ケーシング１２２に
戻るオイル量よりも多くなるが、オイル吸入空間１２６
の前側の隔壁１２４に形成した前部吸入口１２４₁の断
面積を、オイル吸入空間１２６の後側の隔壁１２５に形
成した後部吸入口１２５₂の断面積よりも大きく設定し
たので、前部ケーシング１２１及び後部ケーシング１２
２の両方からのオイルをオイル吸入空間１２６に効果的
に戻すことができる。また上記理由により前部ケーシン
グ１２１側に貯留されるオイル量は後部ケーシング１２
２側に貯留されるオイル量よりも多くなるが、吸入ダク
ト１３０の吸入口１３０₂を前部ケーシング１２１及び
後部ケーシング１２２の結合面よりも前側に偏倚して設
けたことにより、エンジンＥの前後傾斜時におけるエア
噛みを回避することができる。Since the start clutch 92 and the transmission clutch 105 are provided at the front of the engine E, the amount of oil returning to the front casing 121 is larger than the amount of oil returning to the rear casing 122.
The cross-sectional area of the front suction port 124 ₁ formed in the front partition wall 124 is set larger than the cross-sectional area of the rear suction port 125 ₂ formed in the rear partition wall 125 of the oil suction space 126. 121 and rear casing 12
2 can be effectively returned to the oil suction space 126. For the above reason, the amount of oil stored in the front casing 121 side is
Becomes larger than the amount of oil is stored in the 2 side, by an inlet 130 and _second inlet duct 130 than the coupling surface of the front casing 121 and the rear casing 122 is provided with biased to the front, the front and rear of the engine E It is possible to avoid air biting at the time of inclination.

【００４４】吸入ダクト１３０は金属板をプレス成形し
た簡単な構造であり、低コストで製造可能であるだけで
なく、その形状の変更も容易である。図１１に破線で示
す如く、吸入ダクト１３０を前後逆にして装着しようと
しても、吸入ダクト１３０がＧ部において前部ケーシン
グ１２１の内面に突出する干渉部１２１₁と干渉するた
め、誤組みの発生が確実に防止される。The suction duct 130 has a simple structure obtained by press-molding a metal plate, and can be manufactured at low cost, and its shape can be easily changed. As shown by the broken line in FIG. 11, even if the suction duct 130 is mounted in a reversed state, the suction duct 130 interferes with the interference part 121 ₁ protruding from the inner surface of the front casing 121 at the G portion, so that erroneous assembly occurs. Is reliably prevented.

【００４５】図８〜図１０から明らかなように、オイル
ポンプ９３は周知のトロコイドポンプからなり、その吸
入ポート１３２が前記オイル吸入空間１２６の上部オイ
ル室１２８に臨むとともに、その吐出ポート１３３がオ
イル吐出室１３４に臨んでいる。オイル吐出室１３４は
油路Ｌ₁を経てクランク軸１１の前端に開口する油路Ｌ
₂に連通し、クランク軸１１の前端に設けた発進クラッ
チ９２を潤滑するとともに、クランク軸１１のピン部１
１₁外周を潤滑する。また油路Ｌ₁から分岐する油路Ｌ
₃は図示せぬ油路を介してシリンダヘッド７３に連通
し、そこに設けられたロッカーアーム７９ｉ，７９ｏ等
を潤滑する。As is apparent from FIGS. 8 to 10, the oil pump 93 is composed of a well-known trochoid pump, and its suction port 132 faces the upper oil chamber 128 of the oil suction space 126, and its discharge port 133 is connected to the oil pump. It faces the discharge chamber 134. Oil passage L oil discharge chamber 134 which is open at the front end of the crankshaft 11 via the oil passage L ₁
₂ to lubricate the starting clutch 92 provided at the front end of the crankshaft 11 and
1 ₁ outer circumference to lubricate. The oil passage L branching from the oil passage L ₁
Numeral ₃ communicates with the cylinder head 73 via an oil passage (not shown) to lubricate the rocker arms 79i, 79o and the like provided therein.

【００４６】吐出室１３４から延びる油路Ｌ₄は主軸１
０１の内部に形成した油路Ｌ₅の右端部に連通してお
り、主軸１０１の外周に支持した歯車群や主軸１０１の
左端に設けた変速クラッチ１０５を潤滑する。また前記
油路Ｌ₄から分岐する油路Ｌ₆はリバース軸１０３の内
部に形成した油路Ｌ₇に連通しており、リバース軸１０
３の外周に支持したアイドル歯車１１１を潤滑する。The oil passage L ₄ extending from the discharge chamber 134 is
01 is communicated with the right end of the oil passage L ₅ formed therein to lubricate the speed change clutch 105 provided at the left end of the gear train and spindle 101 which is supported on the outer periphery of the main shaft 101. The oil passage L ₆ branching from the oil passage L ₄ are communicated with the oil passage L ₇ formed inside the reverse shaft 103, the reverse shaft 10
The lubrication of the idle gear 111 supported on the outer periphery of No. 3 is performed.

【００４７】図１４から明らかなように、リバース軸１
０３とアイドル歯車１１１との摺動面から漏れたオイル
は、ケーシング９の内壁に沿って下方（図１４の矢印ａ
方向）に流下し、副軸１０２の内部に形成した油路Ｌ₈
に流入して該副軸１０２の外周に支持した歯車群を潤滑
する。このとき、ケーシング９の内壁に沿って流下する
オイルを副軸１０２の油路Ｌ₈に案内すべく、オイルの
案内手段が設けられる。即ち、図１４〜図１６から明ら
かなように、リバース軸１０３の下方のケーシング９内
壁に、下方に向かって逆ハ字状に間隔が狭まる一対のガ
イドリブ１３５，１３６が突設されており、両ガイドリ
ブ１３５，１３６の間に形成されたガイド溝１３７，１
３８が副軸１０２の油路Ｌ₈の端部に連通している。こ
れにより、図１５の矢印ｂ方向に流下するオイルを集合
させて矢印ｃ方向に導き、副軸１０２の油路Ｌ₈に効果
的に供給することができる。As is apparent from FIG. 14, the reverse shaft 1
Oil leaking from the sliding surface between the gear 03 and the idle gear 111 moves downward along the inner wall of the casing 9 (arrow a in FIG. 14).
Direction), and an oil passage L ₈ formed inside the counter shaft 102.
To lubricate the gear group supported on the outer periphery of the counter shaft 102. At this time, in order to guide the oil flowing down along the inner wall of the casing 9 the oil passage L ₈ counter shaft 102, the guide means of the oil are provided. That is, as is clear from FIGS. 14 to 16, a pair of guide ribs 135 and 136 whose intervals are narrowed downward in a reverse C-shape project downward from the inner wall of the casing 9 below the reverse shaft 103. Guide grooves 137,1 formed between guide ribs 135,136
38 is communicated with the end of the oil passage L ₈ countershaft 102. Thus, it is possible by a set of oil flowing down in the direction of arrow b in FIG. 15 guided in the direction of the arrow c, effectively supplied to the oil passage L ₈ countershaft 102.

【００４８】次に、パワーユニットＰの変速機Ｔの変速
機構の構造を、図１７〜図２１を参照して説明する。Next, the structure of the transmission mechanism of the transmission T of the power unit P will be described with reference to FIGS.

【００４９】図１７に示すように、前記チェンジペダル
１６の後端が結合されたチェンジペダル軸１４１がケー
シング９の後部カバー２１５の左側面に回転自在に支持
されており、このチェンジペダル軸１４１に駆動アーム
１４２のカラー１４２₁が嵌合してボルト１４３で固定
される。チェンジペダル軸１４１はスプリング１４４に
よってケーシング９の外側に向けて付勢されており、こ
の付勢力で前記カラー１４２₁の端面が後部カバー２１
５の内面に当接することにより、チェンジペダル軸１４
１のガタが防止される。As shown in FIG. 17, a change pedal shaft 141 to which the rear end of the change pedal 16 is connected is rotatably supported on the left side surface of a rear cover 215 of the casing 9. The collar 142 ₁ of the drive arm 142 is fitted and fixed with the bolt 143. Change pedal shaft 141 is biased toward the outside of the casing 9 by the spring 144, the end face the rear cover 21 of the collar 142 ₁ This biasing force
5 is brought into contact with the inner surface of the change pedal shaft 14.
1 play is prevented.

【００５０】図１７及び図２１から明らかなように、ケ
ーシング９に車体前後方向に延びるシフト軸１４５が回
転自在に支持されており、このシフト軸１４５の後部に
固定した従動アーム１４６の長孔１４６₁に前記駆動ア
ーム１４２の先端が係合する。従って、ライダーが足先
でチェンジペダル１６を押し下げ、或いは押し上げる
と、チェンジペダル１６の動きがチェンジペダル軸１４
１、駆動アーム１４２及び従動アーム１４６を介してシ
フト軸１４５に伝達され、このシフト軸１４５を往復回
転させる。尚、ライダーが足先でチェンジペダル１６を
押し下げたとき、過剰なトルクがシフト軸１４５に伝達
されないように、従動アーム１４６の先端が当接するス
トッパ９₁（図２１参照）がケーシング９の内面に形成
される。As is apparent from FIGS. 17 and 21, a shift shaft 145 extending in the vehicle longitudinal direction is rotatably supported by the casing 9, and a long hole 146 of a driven arm 146 fixed to the rear portion of the shift shaft 145. ₁ engages with the tip of the drive arm 142. Therefore, when the rider pushes down or pushes up the change pedal 16 with his / her feet, the movement of the change pedal 16 is changed by the change pedal shaft 14.
1, transmitted to the shift shaft 145 via the drive arm 142 and the driven arm 146 to reciprocate the shift shaft 145. When the rider presses down the change pedal 16 with his / her foot, a stopper 9 ₁ (see FIG. 21) with which the tip of the driven arm 146 abuts is provided on the inner surface of the casing 9 so that excessive torque is not transmitted to the shift shaft 145. It is formed.

【００５１】図１７及び図１８から明らかなように、シ
フト軸１４５の先端にＬ字状の第１アーム部材１４７が
スプライン結合される。ケーシング９に車体前後方向に
延びる支軸１４８が回転自在に支持されており、この支
軸１４８にＬ字状の第２アーム部材１４９が固定され
る。第１アーム部材１４７の第１腕部１４７₁の先端に
設けたローラ１５０が、第２アーム部材１４９の第１腕
部１４９₁の先端に形成した長孔１４９₃に係合する。
主軸１０１の軸端に対向する支軸１５１がケーシング９
に固定されており、この支軸１５１に回転自在に支持し
た可動カムプレート１５２の切欠１５２₁に、第２アー
ム部材１４９の第２腕部１４９₂の先端に設けたローラ
１５３が係合する。As is apparent from FIGS. 17 and 18, an L-shaped first arm member 147 is spline-connected to the tip of the shift shaft 145. A support shaft 148 extending in the vehicle longitudinal direction is rotatably supported by the casing 9, and an L-shaped second arm member 149 is fixed to the support shaft 148. The first arm portion 147 ₁ of the roller 150 provided at the tip of the first arm member 147 engages the first arm portion 149 ₁ of the long hole 149 ₃ formed on the tip of the second arm member 149.
The support shaft 151 facing the shaft end of the main shaft 101 is
The roller 153 provided at the tip of the second arm 149 ₂ of the second arm member 149 engages with the notch 152 ₁ of the movable cam plate 152 rotatably supported on the support shaft 151.

【００５２】図９を併せて参照すると明らかなように、
支軸１５１には可動カムプレート１５２に対向する固定
カムプレート１５４が支持されており、両カムプレート
１６５２，１５４間にボール１５５が配置される。主軸
１０１の軸端に摺動自在に嵌合する摺動軸１５６が可動
カムプレート１５２に結合されており、更に可動カムプ
レート１５２と変速クラッチ１０５のクラッチピストン
１５７とが連結プレート１５８を介して連結される。As is clear from FIG. 9 as well,
A fixed cam plate 154 facing the movable cam plate 152 is supported on the support shaft 151, and a ball 155 is disposed between the two cam plates 1652 and 154. A sliding shaft 156 slidably fitted to the shaft end of the main shaft 101 is connected to the movable cam plate 152, and the movable cam plate 152 and the clutch piston 157 of the transmission clutch 105 are connected via a connection plate 158. Is done.

【００５３】而して、チェンジペダル１６の操作により
チェンジペダル軸１４１が正逆何れかの方向に回転する
と、第１アーム部材１４７及び第２アーム部材１４９を
介して可動カムプレート１５２が回転し、可動カムプレ
ート１５２は固定カムプレート１５４及びボール１５５
から受ける反力により、クラッチスプリング１３９の付
勢力に抗して摺動軸１５６と共に主軸１０１に接近する
方向に摺動する。その結果、可動カムプレート１５２に
接続されたクラッチピストン１５７が図９の右方向（車
体後方側）に移動し、変速クラッチ１０５の係合が解除
される。When the change pedal shaft 141 rotates in either the forward or reverse direction by operating the change pedal 16, the movable cam plate 152 rotates via the first arm member 147 and the second arm member 149. The movable cam plate 152 includes a fixed cam plate 154 and a ball 155.
As a result, the slider slides in the direction approaching the main shaft 101 together with the sliding shaft 156 against the urging force of the clutch spring 139 due to the reaction force received from the clutch spring 139. As a result, the clutch piston 157 connected to the movable cam plate 152 moves rightward (to the rear of the vehicle body) in FIG. 9, and the engagement of the transmission clutch 105 is released.

【００５４】図１７に示すように、シフトドラム１５９
とシフトフォーク軸１６０とが、ケーシング９の内部に
車体前後方向に支持される。シフトドラム１５９の外周
には３本のカム溝１５９₁〜１５９₃が形成されてお
り、シフトフォーク軸１６０に摺動自在に支持された３
本のシフトフォーク１６１，１６２，１６３が前記各カ
ム溝１５９₁〜１５９₃に係合する。As shown in FIG. 17, the shift drum 159
The shift fork shaft 160 is supported inside the casing 9 in the longitudinal direction of the vehicle body. Three cam grooves 159 _{1 to} 159 ₃ are formed on the outer periphery of the shift drum 159, and the three cam grooves 159 _{1 to} 159 ₃ are slidably supported by the shift fork shaft 160.
This shift forks 161, 162 and 163 are engaged to the each cam groove 159 _1-159 _3.

【００５５】図１９及び図２０に示すように、シフト軸
１４５の外周に相対回転自在に嵌合するカラー１６４
に、第１開口部１６５₁と、第２開口部１６５₂と、第
１開口部１６５₁の内周縁部を折曲して形成したばね受
け１６５₃と、ローラ１６６とを備えたチェンジアーム
１６５の基端が溶着される。前記カラー１６４に支持し
た捩じりコイルばね１６７の両端は、ケーシング９に螺
入されて前記第１開口部１６５₁を緩く貫通するスタッ
ドボルト１６８の両側部と、チェンジアーム１６５のば
ね受け１６５₃の両側部とに当接する。従って、中立位
置にあるチェンジアーム１６５が、その第１開口部１６
５₁の縁がスタッドボルト１６８に当接する位置まで何
れかの方向に揺動すると、そのばね受け１６５₃が捩じ
りコイルばね１６７を変位させて該チェンジアーム１６
５を前記中央位置へ復帰させるための付勢力が発生す
る。As shown in FIGS. 19 and 20, a collar 164 is rotatably fitted to the outer periphery of the shift shaft 145.
A change arm 165 having a first opening 165 ₁ , a second opening 165 ₂ , a spring receiver 165 ₃ formed by bending an inner peripheral edge of the first opening 165 ₁ , and a roller 166. Is welded. Both ends of the torsion coil spring 167 supported on the collar 164, and both side portions of the stud bolt 168 penetrating loosely the first opening 165 ₁ is screwed to the casing 9, the spring receiving 165 ₃ of the change arm 165 Abut on both sides. Therefore, the change arm 165 in the neutral position has its first opening 16
5 When _one edge is swung in either direction to a position abutting the stud bolt 168, the change arm 16 is displaced to the spring receiver 165 ₃ torsion coil spring 167
A biasing force is generated for returning the center 5 to the center position.

【００５６】前記第１アーム部材１４７の第２腕部１４
７₂の先端がチェンジアーム１６５の第１開口部１６５
₁内に延びており、前記捩じりコイルばね１６７の両端
間に挿入される。従って、シフト軸１４５に固定された
第１アーム部材１４７が正逆何れかの方向に回転する
と、第１アーム部材１４７の第２腕部１４７₂の先端は
チェンジアーム１６５の第１開口部１６５₁内を所定距
離だけ空動し、第２腕部１４７₂の先端が第１開口部１
６５₁の内縁に当接するとチェンジアーム１６５を正逆
方向に回転させる。第１アーム部材１４７の第２腕部１
４７₂が空動する間、チェンジアーム１６５は中立位置
に停止状態に保持されており、その間に変速クラッチ１
０５の係合が解除される。従って、変速クラッチ１０５
の係合解除から所定のタイムラグをもって確実に変速操
作を開始することができる。The second arm portion 14 of the first arm member 147
7 first opening 165 of the _second tip change arm 165
₁ and is inserted between both ends of the torsion coil spring 167. Therefore, when the first arm member 147 fixed to the shift shaft 145 rotates in either the forward or reverse direction, the tip of the second arm 147 ₂ of the first arm member 147 becomes the first opening 165 ₁ of the change arm 165. the inner predetermined distance lost motion, the second arm portion 147 ₂ tip first opening 1
When contact 65 ₁ of the inner edge rotates the change arm 165 in the forward and reverse directions. Second arm 1 of first arm member 147
While the 47 ₂ is lost-motion, the change arm 165 is held in the stopped state to the neutral position, the shifting clutch 1 therebetween
05 is released. Therefore, the transmission clutch 105
, The shift operation can be reliably started with a predetermined time lag.

【００５７】一端に形成された切欠１６９₁と、他端に
形成された長孔１６９₂と、中央に形成された開口部１
６９₃とを備えたチェンジプレート１６９が、シフトド
ラム１５９の端面とチェンジアーム１６５との間に配置
される。チェンジプレート１６９は、切欠１６９₁を前
記カラー１６４の外周に係合させ、且つ長孔１６９₂を
前記チェンジアーム１６５のローラ１６６に係合させた
状態で、チェンジアーム１６５との間に張設したスプリ
ング１７０で前記切欠１６９₁及び長孔１６９ ₂に沿う
方向に付勢されている。この状態で、チェンジアーム１
６５の第２開口部１６５₂とチェンジプレート１６９の
開口部１６９₃とは略重なる位置に配置される。Notch 169 formed at one end₁And the other end
Slot 169 formed_TwoAnd the opening 1 formed in the center
69_ThreeChange plate 169 with
Arranged between the end face of the ram 159 and the change arm 165
Is done. The change plate 169 has a notch 169₁Before
The outer periphery of the collar 164 is engaged with the_TwoTo
Engaged with the roller 166 of the change arm 165
In the state, the split
The notch 169 at the ring 170₁And slot 169 _TwoAlong
Biased in the direction. In this state, change arm 1
65 second openings 165_TwoAnd change plate 169
Opening 169_ThreeAre arranged at positions substantially overlapping with each other.

【００５８】シフトドラム１５９の端部に、星型のピン
プレート１７１が位置決めピン１７２を介してボルト１
７３で固定される。ケーシング９に支軸１７４で枢支さ
れたディテントアーム１７５がスプリング１７６で付勢
されており、このディテントアーム１７４の先端に設け
たディテントローラ１７７がピンプレート１７１の外周
に形成した７個の凹部１７１₁…の何れかに弾発的に係
合する。従って、シフトドラム１５９は、７つのシフト
ポジションに対応する７つの回転位置の何れかに安定的
に停止することができる。At the end of the shift drum 159, a star-shaped pin plate 171 is connected to a bolt 1 via a positioning pin 172.
Fixed at 73. A detent arm 175 pivotally supported on the casing 9 by a support shaft 174 is urged by a spring 176, and a detent roller 177 provided at the tip of the detent arm 174 has seven recesses 171 formed on the outer periphery of the pin plate 171. ₁ engages resiliently. Therefore, the shift drum 159 can stably stop at any one of the seven rotational positions corresponding to the seven shift positions.

【００５９】ピンプレート１７１の端面に、円周上に配
置された７本の送りピン１７１₂…が突設されており、
これら送りピン１７１₂…に係合可能な一対の突起１６
９₄，１６９₄と、一対のカム面１６９₅，１６９₅と
がチェンジプレート１６９の開口部１６９₃の内周に形
成される。尚、ピンプレート１７１からチェンジプレー
ト１６９が脱落するのを防止すべく、チェンジプレート
１６９の外面を押さえる板状のホルダー１７８が前記ボ
ルト１７３で共締めされる。On the end face of the pin plate 171, seven feed pins 171 ₂ ...
The pair of projections 16 engageable with the feed pins 171 ₂ .
9 _4, 169 _4, a pair of cam surfaces 169 _5, 169 ₅ and is formed on the inner periphery of the opening 169 ₃ of the change plate 169. In order to prevent the change plate 169 from dropping off the pin plate 171, a plate-shaped holder 178 for holding the outer surface of the change plate 169 is fastened together with the bolt 173.

【００６０】前進走行中に後進変速段が確立されるのを
防止すべく、リバースシフト規制機構が設けられる。図
１０、図１７及び図２１から明らかなように、ケーシン
グ９に支軸１７９を介してリバースシフト規制アーム１
８０が回転自在に支持されており、このリバースシフト
規制アーム１８０の先端はスプリング１４０によってシ
フトドラム１５９に向けて付勢される。シフトドラム１
５９の後部外周にガイド溝１５９₄が形成されており、
そのガイド溝１５９₄の内部に前記リバースシフト規制
アーム１８０の先端が当接可能なストッパ１５９₅が突
設される。図２１において、リバースシフト規制アーム
１８０の時計方向の回動端をストッパ２１９で規制する
ことにより、リバースシフト規制アーム１８０の先端が
シフトドラム１５９のガイド溝１５９₄に摺接しないよ
うになっている。このようにすれば、シフトドラム１５
９が回転する際の摺動抵抗を減少させ、シフト荷重を小
さくすることができる。A reverse shift restricting mechanism is provided to prevent the reverse gear from being established during forward running. As is clear from FIGS. 10, 17 and 21, the reverse shift restricting arm 1 is attached to the casing 9 via the support shaft 179.
The reverse shift regulating arm 180 is biased toward the shift drum 159 by a spring 140. Shift drum 1
59 guide groove 159 ₄ at the rear periphery of the are is formed,
As the inside of the guide groove 159 ₄ tip of the reverse shift restricting arm 180 is the stopper 159 ₅ capable of contacting is projected. In Figure 21, by regulating the rotating end of the clockwise direction of the reverse shift restricting arm 180 by a stopper 219, so that the distal end of the reverse shift restricting arm 180 is not in sliding contact with the guide grooves 159 ₄ of the shift drum 159 . By doing so, the shift drum 15
9 can reduce sliding resistance when rotating, and can reduce shift load.

【００６１】而して、図１２においてシフトドラム１５
９を矢印Ｄ方向に回転させて後進変速段を確立すると
き、リバースシフト規制アーム１８０の先端がガイド溝
１５９ ₄のストッパ１５９₅に当接してシフトドラム１
５９の回転を規制する。このとき、ハンドル１に設けた
リバースシフトレバー５（図１及び図２参照）を操作す
ると、このリバースシフトレバー５に図示せぬワイヤー
を介して連結された支軸１７９が回転し、リバースシフ
ト規制アーム１８０の先端が図２１の矢印Ｅ方向に回転
して前記ストッパ１５９₅から離反する。その結果、シ
フトドラム１５９の矢印Ｄ方向への回転が許容され、後
進変速段の確立が許容される。このように、リバースシ
フトレバー５の操作時にのみ後進変速段の確立を許容す
ることにより、意図せぬ後進変速段の確立を確実に防止
することができる。The shift drum 15 shown in FIG.
9 is rotated in the direction of arrow D to establish the reverse gear.
When the tip of the reverse shift regulating arm 180 is a guide groove
159 _FourStopper 159_FiveShift drum 1 in contact with
The rotation of 59 is regulated. At this time, the handle 1
Operate the reverse shift lever 5 (see FIGS. 1 and 2).
Then, a wire (not shown) is attached to the reverse shift lever 5.
The shaft 179 connected via the shaft rotates, and the reverse shift
The tip of the control arm 180 rotates in the direction of arrow E in FIG.
And the stopper 159_FiveDepart from. As a result,
The rotation of the left drum 159 in the direction of arrow D is allowed,
The establishment of the forward gear is allowed. Thus, the reverse
The establishment of the reverse gear is permitted only when the shift lever 5 is operated.
Prevents unexpected establishment of reverse gear
can do.

【００６２】次に、図２２〜図２４に基づいて動弁機構
の構造を説明する。Next, the structure of the valve train will be described with reference to FIGS.

【００６３】前端部及び後端部がそれぞれボールベアリ
ング１８１，１８２でケーシング９の支持壁１８３，１
８４に支持されたカム軸７７は、その前端部に段部７７
₁を介して形成された小径部７７₂を備える。前記小径
部７７₂に前記ボールベアリング１８１のインナーレー
ス１８１₁を嵌合させた状態で、その先端側にカラー１
８３が圧入により固定される。カラー１８５にはスプロ
ケット１８６が溶接されており、このスプロケット１８
６が前記サイレントチェン７６を介してクランク軸１１
に接続される。The front end and the rear end are ball bearings 181 and 182, respectively.
The camshaft 77 supported by 84 has a stepped portion 77 at its front end.
It comprises a small diameter portion 77 ₂ formed through a _1. In a state where the inner race 181 ₁ is fitted in the ball bearing 181 on the small-diameter portion 77 _2, color 1 on its distal end
83 is fixed by press fitting. A sprocket 186 is welded to the collar 185, and this sprocket 18
6 is the crankshaft 11 through the silent chain 76.
Connected to.

【００６４】両ボールベアリング１８１，１８２を支持
すべく、両支持壁１８３，１８４にそれぞれ円形断面の
支持孔１８３₁，１８４₁が形成される。スプロケット
１８６に近い側の支持孔１８３₁には、そのスプロケッ
ト１８６側の端面を三日月状に切り欠いた段部１８３₂
が形成される。カム軸７７の中心から見た前記段部１８
３₂の方向は、スプロケット１８６からサイレントチェ
ン７６が延びる方向、即ち図２３の矢印Ｆ方向に一致し
ている。段部１８３₂にはボールベアリング１８１のア
ウターレース１８１₂が嵌合可能である。In order to support the ball bearings 181 and 182, support holes 183 ₁ and 184 ₁ having circular cross sections are formed in the support walls 183 and 184, respectively. On the side of the support hole 183 ₁ close to the sprocket 186, a stepped portion 183 ₂ by cutting out an end surface of the sprocket 186 side crescent
Is formed. The step 18 viewed from the center of the cam shaft 77
3 _second direction are silent chain 76 is coincident direction, i.e. in the direction of arrow F in FIG. 23 extending from the sprocket 186. The stepped portion 183 ₂ is the outer race 181 ₂ of the ball bearing 181 can be fitted.

【００６５】而して、カム軸７７をケーシング９に組み
付けるとき、予めカム軸７７に一対のボールベアリング
１８１，１８２、カラー１８５及びスプロケット１８６
を組み付けておく。そして、図２４に示すように、スプ
ロケット１８６側のボールベアリング１８１のアウター
レース１８１₂を支持壁１８３の支持孔１８３₁の段部
１８３₂に係合させて仮保持し、且つ反スプロケット１
８６側のボールベアリング１８２を支持壁１８４の支持
孔１８４₁から外して軸間距離を減少させた状態で、ス
プロケット１８６にサイレントチェン７６を巻き掛け
る。続いて、スプロケット１８６側のボールベアリング
１８１を図２４の矢印Ｈ方向に移動させ、そのアウター
レース１８１₂を段部１８３₂から外して支持孔１８３
₁に正しく係合させるとともに、反スプロケット１８６
側のボールベアリング１８２を支持壁１８４の支持孔１
８４₁に正しく係合させることにより、カム軸７７の組
み付けを完了する。When assembling the camshaft 77 to the casing 9, a pair of ball bearings 181, 182, a collar 185 and a sprocket 186 are attached to the camshaft 77 in advance.
Is assembled. Then, as shown in FIG. 24, the outer race 181 ₂ of the ball bearing 181 on the sprocket 186 side is engaged with the stepped portion 183 ₂ of the support hole 183 ₁ of the support wall 183 to temporarily hold the same, and the anti-sprocket 1
86 side of the ball bearing 182 in a state in which the support hole 184 has reduced the distance between the axes removed from the _first support wall 184, wrapped around the silent chain 76 to the sprocket 186. Then, the ball bearing 181 of the sprocket 186 side is moved in the direction indicated by the arrow H in FIG. 24, supporting remove the outer race 181 ₂ from the stepped portion 183 ₂ hole 183
₁ and the anti-sprocket 186
The ball bearing 182 on the side is supported by the support hole 1 of the support wall 184.
84 correctly by engaging the _1, completing the assembling of the camshaft 77.

【００６６】上記構造を採用することにより、カム軸７
７に予めボールベアリング１８１，１８２、カラー１８
５及びスプロケット１８６を組み付けてサブアセンブリ
化しておいても、カム軸７７の組み付けを支障なく行う
ことが可能となり、部品点数の削減及び組付工数の削減
が達成される。尚、段部１８３₂を設けずに上記方法で
カム軸７７を組み付けようとすると、組付時にカム軸７
７の軸方向の移動量が大きくなってスプロケット１８６
及びサイレントチェン７６間にコジリが発生してしま
い、これを避けるべく支持壁１８３の肉厚を減少させる
とカム軸７７の支持剛性が低下してしまう。By adopting the above structure, the camshaft 7
The ball bearings 181, 182 and collar 18
Even when the subassembly 5 and the sprocket 186 are assembled into a sub-assembly, the cam shaft 77 can be assembled without any trouble, and the number of parts and the number of assembling steps can be reduced. Incidentally, when you Kumitsukeyo the cam shaft 77 by the above method without providing the step portion 183 _2, the cam shaft at the time of assembly 7
7, the amount of movement in the axial direction increases, and the sprocket 186
In addition, stiffness is generated between the silent chains 76, and if the thickness of the support wall 183 is reduced to avoid this, the support rigidity of the cam shaft 77 is reduced.

【００６７】図２２から明らかなように、カム軸７７に
は吸気カム１９１ｉ及び排気カム１９２ｏが一体に形成
されており、それら吸気カム１９１ｉ及び排気カム１９
１ｏに当接して駆動される一対のバルブリフター１９
２，１９２がケーシング９に摺動自在に支持される。ア
ルミニウム製のプッシュロッド８０ｉ，８０ｏの下端に
は鉄製のボルト１９３，１９３が螺入されており、それ
ぞれのボルト１９３は頭部先端に形成された球状部１９
３₁と、それに連なる６角の面取り部１９３₂とを備え
ている。そして各バルブリフター１９２の上面には、前
記ボルト１９３の球状部１９３₁が嵌合する球状凹部１
９２₁が形成される。またシリンダブロック１０のプッ
シュロッド収納空間１０₄に臨むように２本のリブ１０
₅，１０₅が形成されており、これらリブ１０₅，１０
₅の下端はバルブリフター１９２，１９２の上端に当接
可能に張り出している。As is apparent from FIG. 22, an intake cam 191i and an exhaust cam 192o are integrally formed on the cam shaft 77, and the intake cam 191i and the exhaust cam 19
A pair of valve lifters 19 driven in contact with 1o
2, 192 are slidably supported by the casing 9. Iron bolts 193 and 193 are screwed into the lower ends of the aluminum push rods 80i and 80o, and each of the bolts 193 has a spherical portion 19 formed at the tip of the head.
3 ₁ and includes a hexagonal and a chamfered portion 193 ₂ of the continuous thereto. And on the upper surface of each valve lifter 192, the spherical recess 1 the spherical portion 193 ₁ is fitted in the bolt 193
92 ₁ is formed. Also, two ribs 10 are provided so as to face the push rod storage space 10 ₄ of the cylinder block 10.
₅ and 10 ₅ are formed, and these ribs 10 ₅ and 10 ₅ are formed.
The lower end of ₅ protrudes so that it can contact the upper ends of valve lifters 192 and 192.

【００６８】而して、メンテナンス時にプッシュロッド
８０ｉ，８０ｏを上方に引き抜く際に、オイルの粘性で
プッシュロッド８０ｉ，８０ｏに張り付いたバルブリフ
ター１９２，１９２が上方に移動しようとしても、前記
リブ１０₅，１０₅に阻止されてプッシュロッド８０
ｉ，８０ｏから強制的に分離される。これにより、バル
ブリフター１９２，１９２の装着位置からの脱落が防止
され、その再組付に要する無駄な時間と労力を削減する
ことができる。またプッシュロッド８０ｉ，８０ｏの球
状部１９３₁，１９３₁をボルト１９３，１９３により
形成したので、球状部を含むプッシュロッド８０ｉ，８
０ｏ全体を鉄製とする場合に比べて重量を削減すること
ができる。しかもボルト１９３，１９３は工具が係合す
る６角の面取り部１９３₂，１９３₂を備えているの
で、プッシュロッド８０ｉ，８０ｏの本体部分に対する
球状部１９３₁，１９３₁の結合も極めて容易である。When the push rods 80i, 80o are pulled upward during maintenance, even if the valve lifters 192, 192 affixed to the push rods 80i, 80o move upward due to the viscosity of oil, the rib 10 Push rod 80 blocked by ₅ and 10 ₅
i, 80o. As a result, the valve lifters 192 and 192 are prevented from dropping out of the mounting position, and wasteful time and labor required for reassembly can be reduced. The push rod 80i, so formed by the spherical portion 193 _1, 193 ₁ bolts 193, 193 of 80o, the push rod 80i, 8 including spherical portion
The weight can be reduced as compared with the case where the entirety is made of iron. Moreover, since the bolts 193, 193 is provided with a chamfered portion 193 _2, 193 ₂ of hexagonal a tool is engaged, the push rod 80i, coupling of the spherical portion 193 _1, 193 ₁ relative to the body portion of 80o also extremely easy .

【００６９】次に、図２５及び図２６に基づいて、カム
軸７７を駆動するサイレントチェン７６のチェンテンシ
ョナーの構造を説明する。Next, the structure of the chain tensioner of the silent chain 76 for driving the cam shaft 77 will be described with reference to FIGS. 25 and 26.

【００７０】図２５に示すように、クランク軸１１に設
けたスプロケット１９４とカム軸７７に設けたスプロケ
ット１８６とがサイレントチェン７６で接続され、また
クランク軸１１に設けたスプロケット１９５とオイルポ
ンプ軸１９６に設けたスプロケット１９７とがサイレン
トチェン９４で接続される。As shown in FIG. 25, a sprocket 194 provided on the crankshaft 11 and a sprocket 186 provided on the camshaft 77 are connected by a silent chain 76, and a sprocket 195 provided on the crankshaft 11 and an oil pump shaft 196 are connected. Is connected to the sprocket 197 provided by the silent chain 94.

【００７１】図２６を併せて参照すると明らかなよう
に、カム軸７７を駆動するサイレントチェン７６に所定
の張力を与えるチェンテンショナー１９８は、中央部が
支軸１９９で枢支されたＬ字状のアーム２００と、アー
ム２００を図２５において時計方向に付勢する弾発手段
２０１とを備える。弾発手段２０１はボルト２０２，２
０２で固定されたシリンダ２０３から図示せぬスプリン
グで突出する方向に付勢されたピストンロッド２０４を
備えており、このピストンロッド２０４の先端でアーム
２００の一端を押圧することにより、該アーム２００の
他端に設けたシュー２０５をサイレントチェン７６に圧
接するようになっている。As apparent from FIG. 26, a chain tensioner 198 for applying a predetermined tension to the silent chain 76 for driving the camshaft 77 has an L-shape whose center is pivotally supported by a support shaft 199. An arm 200 and a resilient means 201 for urging the arm 200 clockwise in FIG. 25 are provided. The spring means 201 includes bolts 202 and 2
The piston 200 has a piston rod 204 urged in a direction protruding from a cylinder 203 fixed at 02 by a spring (not shown). The shoe 205 provided at the other end is pressed against the silent chain 76.

【００７２】弾発手段２０１の組付時には、そのシリン
ダ２０３のボルト孔２０３₁にボルト２０６を螺入して
ピストンロッド２０４をスプリングに抗して退没位置に
係止しておき、弾発手段２０１の組付完了後に前記ボル
ト２０６を取り外してピストンロッド２０４を突出さ
せ、サイレントチェン７６に所定の張力を与えるように
なっている。図２６から明らかなように、前記ボルト２
０６はケーシング１２１，２０７の結合面に挟持された
ガスケット２０８と同一面上に位置しており、ボルト２
０６を外し忘れたままケーシング１２１，２０７を結合
しようとすると、ガスケット２０８がボルト２０６に干
渉して組付不能になるため、ボルト２０６を外し忘れを
防止することができる。[0072] During assembly of the resilient means 201, previously engaged with the Shisabotsu position against the piston rod 204 to the spring by screwing the bolt 206 into the bolt holes 203 ₁ of the cylinder 203, the resilient means After the assembly of the motor 201 is completed, the bolt 206 is removed, the piston rod 204 is protruded, and a predetermined tension is applied to the silent chain 76. As is clear from FIG.
Reference numeral 06 is located on the same plane as the gasket 208 sandwiched between the coupling surfaces of the casings 121 and 207.
If the casings 121 and 207 are to be joined together without removing the 06, the gasket 208 interferes with the bolts 206 and cannot be assembled, so that the forgetting to remove the bolts 206 can be prevented.

【００７３】次に、この実施例の作用について説明す
る。Next, the operation of this embodiment will be described.

【００７４】エンジンＥのアイドリング中は、クランク
軸１１の回転数が低く、遠心式の発進クラッチ９２は非
係合状態を保つので、クランク軸１１から変速クラッチ
１０５への動力伝達は行われない。While the engine E is idling, the rotational speed of the crankshaft 11 is low, and the centrifugal starting clutch 92 is kept in the disengaged state, so that power transmission from the crankshaft 11 to the transmission clutch 105 is not performed.

【００７５】いま車両を発進すべく変速機Ｔの１速歯車
列１０９₁を確立させてエンジンＥの出力を上げていけ
ば、クランク軸１１の回転数の上昇により発進クラッチ
９２が自動的に係合状態となり、クランク軸１１の回転
は発進クラッチ７２、減速歯車装置１０８、変速クラッ
チ１０５を経て主軸１０１に伝達され、更に１速歯車列
１０９₁から副軸１０２に伝達される。その結果、副軸
１０２の回転はプロペラ軸５２、駆動ベベルギヤ５７、
従動ベベルギヤ５８及びリヤアクスル５５，５５を介し
て後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達され、車両の発進が行われる。[0075] If we raise the output of the established causes the engine E to the first speed gear train 109 ₁ of the transmission T in order to start the vehicle now automatically engaged starting clutch 92 by increasing the rotation speed of the crankshaft 11 becomes engaged state, the rotation of the crankshaft 11 starting clutch 72, reduction gear 108, it is transmitted to the main shaft 101 through a speed change clutch 105, and further transmitted from the first speed gear train 109 ₁ auxiliary shaft 102. As a result, the rotation of the sub shaft 102 is controlled by the propeller shaft 52, the drive bevel gear 57,
The power is transmitted to the rear wheels Wr, Wr via the driven bevel gear 58 and the rear axles 55, 55, and the vehicle starts.

【００７６】走行中における変速歯車列１０９₁〜１０
９₅，１０９ｒのシフトは、以下のようにして行われ
る。チェンジペダル１６の操作により、図１９におい
て、例えばチェンジアーム１６５が矢印Ａ方向に回転す
ると、このチェンジアーム１６５にローラ１６６及び長
孔１６９₁を介して係合するチェンジプレート１６９が
矢印Ａ方向に回転し、その開口部１６９₃に形成した下
側の突起１６９₄が１本の送りピン１７１₂を上方に押
圧し、シフトドラム１５９を１ピッチだけ矢印Ａ方向に
回転させる。その結果、ディテントローラ１７７がピン
プレート１７１の新たな凹部１７１に係合し、シフトド
ラム１５９を新たな位置に安定的に停止させる。Transmission gear trains 109 ₁ to 10 0 during running
9 _5, 109r shift is performed as follows. Rotated by the operation of the change pedal 16, 19, for example, the change arm 165 is rotated in the direction of arrow A, through the roller 166 and the long hole 169 ₁ to change plate 169 is the direction of arrow A to engage in the change arm 165 and, the opening 169 ₃ lower projections 169 ₄ formed presses one of the feed pin 171 ₂ upwardly, thereby rotating the shift drum 159 in only one pitch direction of arrow a. As a result, the detent roller 177 engages with the new concave portion 171 of the pin plate 171 and stably stops the shift drum 159 at the new position.

【００７７】チェンジペダル１６の踏み込みを解除する
と、捩じりコイルばね１６７の弾発力でチェンジアーム
１６５が中立位置に向けて矢印Ｂ方向に回転する。この
ときチェンジプレート１６９もチェンジアーム１６５と
共に矢印Ｂ方向に回転するが、その開口部１６９₃に形
成した下側のカム面１６９₅が１本の送りピン１７１ ₂
に当接して反力を受けるため、その反力でチェンジプレ
ート１６９がスプリング１７０を伸長しながら図１９の
矢印Ｃ方向に移動する。これにより、前記カム面１６９
₅が送り前記ピン１７１₂を乗り越え、シフトドラム１
５９を新たな位置に停止させたまま、チェンジアーム１
６５及びチェンジプレート１６９は中立位置に復帰する
ことができる。Release the depression of the change pedal 16
Arm with the resilient force of the torsion coil spring 167
165 rotates in the direction of arrow B toward the neutral position. this
Sometimes the change plate 169 also has the change arm 165
Both of them rotate in the direction of arrow B, but their openings 169_ThreeInto shape
Lower cam surface 169 formed_FiveIs one feed pin 171 _Two
To receive a reaction force by contacting the
19 while the spring 169 extends the spring 170.
Move in the direction of arrow C. Thereby, the cam surface 169
_FiveIs the feed pin 171_TwoOver the shift drum 1
With the 59 in the new position, change arm 1
65 and change plate 169 return to neutral position
be able to.

【００７８】チェンジペダル１６の操作により、例えば
チェンジアーム１６５を矢印Ｂ方向に回転させた場合に
は、前述と同様にしてシフトドラム１５９が矢印Ｂ方向
に１ピッチだけ回転し、新たな位置に安定的に停止す
る。このようにしてシフトドラム１５９が１ピッチずつ
回転すると、図１７において、シフトドラム１５９のカ
ム溝１５９₁〜１５９₃に係合する３本のシフトフォー
ク１６１，１６２，１６３が軸方向に摺動し、変速機Ｔ
に所定の変速段を確立させる。When, for example, the change arm 165 is rotated in the direction of arrow B by operating the change pedal 16, the shift drum 159 is rotated by one pitch in the direction of arrow B in the same manner as described above, and is stabilized at a new position. Stop. When the shift drum 159 rotates by one pitch in this manner, in FIG. 17, the three shift forks 161, 162, and 163 engaging with the cam grooves 159 _{1 to} 159 ₃ of the shift drum 159 slide in the axial direction. , Transmission T
To establish a predetermined gear position.

【００７９】次に、図２７〜図３０を参照しながら、エ
ンジンＥの残余の部分の構造を説明する。Next, the structure of the remaining portion of the engine E will be described with reference to FIGS.

【００８０】図２７において、符号２２１は吸気ポー
ト、符号２２２はヘッドカバー２１２をシリンダヘッド
７３に結合するボルト、符号２２３はリコイルスタータ
のノブ、符号２２４は車速センサ９５を固定するボルト
である。In FIG. 27, reference numeral 221 is an intake port, reference numeral 222 is a bolt for connecting the head cover 212 to the cylinder head 73, reference numeral 223 is a knob of the recoil starter, and reference numeral 224 is a bolt for fixing the vehicle speed sensor 95.

【００８１】図２８において、符号２２５はロッカーア
ーム軸、符号２２６はロッカーアーム軸固定ボルトであ
る。In FIG. 28, reference numeral 225 denotes a rocker arm shaft, and reference numeral 226 denotes a rocker arm shaft fixing bolt.

【００８２】図２９において、符号２２７は排気ポート
である。In FIG. 29, reference numeral 227 denotes an exhaust port.

【００８３】図３０において、符号２２８はオイルレベ
ルゲージ、符号２２９はシール部材１０及びシリンダヘ
ッド７３をケーシング９に結合するボルトである。In FIG. 30, reference numeral 228 is an oil level gauge, and reference numeral 229 is a bolt for connecting the seal member 10 and the cylinder head 73 to the casing 9.

【００８４】次に、図３１に基づいてチェンジペダル軸
１４１のガタ防止の別実施例を説明する。Next, another embodiment for preventing backlash of the change pedal shaft 141 will be described with reference to FIG.

【００８５】前述した第１実施例では、チェンジペダル
軸１４１をスプリング１４４で付勢し、駆動アーム１４
２のカラー１４２₁の端面を後部カバー２１５の内面に
当接させることによりガタが防止している（図１７参
照）。一方、第２実施例では、チェンジペダル軸１４１
にボルト１４３で固定した駆動アーム１４２のカラー１
４２₁の両端面を、それぞれワッシャ２２０₁，２２０
₂を介して後部カバー２１５の位置決め面２１５₁，２
１５₂に当接させることにより、軸方向のガタを防止し
ている。In the first embodiment described above, the change pedal shaft 141 is urged by the spring 144 so that the drive arm 14
The end face of the second collar 142 ₁ is brought into contact with the inner surface of the rear cover 215 to prevent backlash (see FIG. 17). On the other hand, in the second embodiment, the change pedal shaft 141
1 of the drive arm 142 fixed to the bolts 143
42 ₁ of the end faces, the washer 220, respectively _1, 220
₂ , positioning surfaces 215 ₁ , 2 of the rear cover 215
By abutting to 15 _2, to prevent the axial play.

【００８６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。Although the embodiments of the present invention have been described in detail, various design changes can be made in the present invention without departing from the gist thereof.

【００８７】例えば、実施例ではケーシング９を前部ケ
ーシング１２１と後部ケーシング１２２とに分割してい
るが、それを左右に分割することも可能である。また請
求項１に記載された発明では、オイルストレーナ１２９
を固定する溝部を、前後の隔壁１２４，１２５の両方に
形成しても良く、また後側の隔壁１２５に形成しても良
い。For example, in the embodiment, the casing 9 is divided into a front casing 121 and a rear casing 122, but it is also possible to divide the casing into right and left. According to the first aspect of the present invention, the oil strainer 129 is provided.
May be formed in both the front and rear partitions 124 and 125, or may be formed in the rear partition 125.

【００８８】[0088]

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、割り面を介して分割した第１ケーシング及び
第２ケーシングにそれぞれ設けた第１隔壁及び第２隔壁
によってオイル吸入空間を画成し、このオイル吸入空間
に吸入孔を介して吸入したオイルを前記オイル吸入空間
に設けたオイルストレーナを介してオイルポンプに吸入
するので、エンジンの高温部から落下した高温のオイル
がオイルストレーナに直接吸入されることがなくなり、
エンジンの冷却性能の低下が回避される。As described above, according to the first aspect of the present invention, the oil suction space is defined by the first partition and the second partition provided respectively on the first casing and the second casing divided through the split surface. And the oil sucked into the oil suction space through the suction hole is sucked into the oil pump through the oil strainer provided in the oil suction space. No longer inhaled directly into the strainer,
A decrease in the cooling performance of the engine is avoided.

【００８９】また請求項２に記載された発明によれば、
第１隔壁の内面に形成されたコ字状の溝部と、第２ケー
シングの第２隔壁の内面からケーシングの割り面に向か
って張り出す仕切り壁とによってオイルストレーナを固
定しているので、前記溝部にオイルストレーナを嵌合さ
せて両ケーシングを結合するだけでオイルストレーナを
簡単に組み付けることができる。According to the second aspect of the present invention,
The oil strainer is fixed by the U-shaped groove formed on the inner surface of the first partition and the partition wall projecting from the inner surface of the second partition of the second casing toward the split surface of the casing. The oil strainer can be easily assembled simply by fitting the oil strainer to the casing and connecting the two casings.

【００９０】また請求項３に記載された発明によれば、
オイルストレーナが、下部オイル室の内部に延びる吸入
ダクトと、オイルをろ過するスクリーンとに分割されて
おり、これら吸入ダクト及びスクリーンの周縁部が重ね
合わされて溝部に嵌合するので、スクリーンを吸入ダク
トと別部材で構成して多機種に対する汎用性を高めるこ
とができる。According to the third aspect of the present invention,
The oil strainer is divided into a suction duct extending inside the lower oil chamber and a screen for filtering the oil. The suction duct and the peripheral edge of the screen are overlapped and fitted into the groove, so that the screen is inserted into the suction duct. Therefore, the versatility for multiple models can be improved by using a separate member.

【００９１】また請求項４に記載された発明によれば、
吸入ダクトを不正姿勢で溝部に組み付けたとき、該吸入
ダクトと干渉して誤組みを防止する干渉部をケーシング
に設けたので、吸入ダクトの誤組みを簡単な構造で確実
に防止することができる。According to the fourth aspect of the present invention,
When the suction duct is installed in the groove in an incorrect posture, an interference portion that interferes with the suction duct and prevents erroneous assembly is provided on the casing, so that erroneous assembly of the suction duct can be reliably prevented with a simple structure. .

【００９２】また請求項５に記載された発明によれば、
第１ケーシングの底部のオイル貯留量を第２ケーシング
の底部のオイル貯留量よりも多く設定したので、オイル
ストレーナが第１、第２ケーシングの割り面よりも前記
第１ケーシング寄りに設けられていることにより、エン
ジンの姿勢変化によるエア噛みを効果的に防止すること
ができる。According to the fifth aspect of the present invention,
Since the amount of oil stored at the bottom of the first casing is set larger than the amount of oil stored at the bottom of the second casing, the oil strainer is provided closer to the first casing than the split surfaces of the first and second casings. Thereby, air biting due to a change in the attitude of the engine can be effectively prevented.

【００９３】また請求項６に記載された発明によれば、
第１隔壁の吸入孔の断面積を第２隔壁の吸入孔の断面積
よりも大きく設定したので、第１、第２ケーシングのオ
イルの貯留量に応じた断面積の吸入孔により、オイル吸
入空間内にオイルを効率的に吸入することができる。According to the invention described in claim 6,
Since the cross-sectional area of the suction hole of the first partition is set larger than the cross-sectional area of the suction hole of the second partition, the oil suction space having a cross-sectional area corresponding to the amount of oil stored in the first and second casings. The oil can be efficiently sucked into the inside.

[Brief description of the drawings]

【図１】鞍乗型車両の左側面図FIG. 1 is a left side view of a saddle-ride type vehicle.

【図２】鞍乗型車両の平面図（図１の２方向矢視図）FIG. 2 is a plan view of the saddle-ride type vehicle (a view in the direction of arrows in FIG. 1)

【図３】鞍乗型車両の正面図（図１の３方向矢視図）FIG. 3 is a front view of the saddle-ride type vehicle (a view in the direction of arrow 3 in FIG. 1);

【図４】鞍乗型車両の背面図（図１の４方向矢視図）FIG. 4 is a rear view of the straddle-type vehicle (a view in the direction of arrows in FIG. 1)

【図５】ボディを取り除いた鞍乗型車両の左側面図FIG. 5 is a left side view of the saddle type vehicle with the body removed.

【図６】ボディを取り除いた鞍乗型車両の底面図（図５
の６方向矢視図）FIG. 6 is a bottom view of the saddle type vehicle with the body removed (FIG. 5)
(View from 6 directions)

【図７】図２の要部拡大断面図FIG. 7 is an enlarged sectional view of a main part of FIG. 2;

【図８】図５の８−８線拡大断面図8 is an enlarged sectional view taken along line 8-8 in FIG. 5;

【図９】図８の９−９線断面図9 is a sectional view taken along line 9-9 in FIG.

【図１０】図８の１０−１０線断面図FIG. 10 is a sectional view taken along line 10-10 of FIG. 8;

【図１１】図８の要部拡大図FIG. 11 is an enlarged view of a main part of FIG. 8;

【図１２】図１１の１２−１２線断面図FIG. 12 is a sectional view taken along line 12-12 of FIG. 11;

【図１３】図１２の１３−１３線断面図13 is a sectional view taken along line 13-13 of FIG.

【図１４】図９の要部拡大図FIG. 14 is an enlarged view of a main part of FIG. 9;

【図１５】図１４の１５−１５線矢視図FIG. 15 is a view taken along line 15-15 of FIG. 14;

【図１６】図１５の１６−１６線断面図16 is a sectional view taken along line 16-16 of FIG.

【図１７】図８の１７−１７線拡大断面図FIG. 17 is an enlarged sectional view taken along line 17-17 of FIG. 8;

【図１８】図１７の１８−１８線矢視図FIG. 18 is a view taken along line 18-18 of FIG. 17;

【図１９】図１７の１９−１９線矢視図FIG. 19 is a view taken in the direction of arrows 19-19 in FIG. 17;

【図２０】図１７の要部拡大図20 is an enlarged view of a main part of FIG. 17;

【図２１】図１７の２１−２１線断面図21 is a sectional view taken along line 21-21 of FIG. 17;

【図２２】図１０の要部拡大図FIG. 22 is an enlarged view of a main part of FIG. 10;

【図２３】図２２の２３−２３線矢視図FIG. 23 is a view taken along the line 23-23 in FIG. 22;

【図２４】図２２に対応する作用説明図FIG. 24 is an operation explanatory view corresponding to FIG. 22;

【図２５】図１０の２５−２５線断面図FIG. 25 is a sectional view taken along line 25-25 of FIG. 10;

【図２６】図２５の２６−２６線断面図FIG. 26 is a sectional view taken along line 26-26 of FIG. 25;

【図２７】図５の２７−２７線拡大断面図FIG. 27 is an enlarged sectional view taken along line 27-27 of FIG. 5;

【図２８】図２７の２８方向矢視図FIG. 28 is a view taken in the direction of arrow 28 in FIG. 27;

【図２９】図５の２９−２９線拡大断面図FIG. 29 is an enlarged sectional view taken along line 29-29 of FIG. 5;

【図３０】図５の３０−３０線拡大断面図FIG. 30 is an enlarged sectional view taken along line 30-30 of FIG. 5;

【図３１】チェンジペダル軸の第２実施例を示す図FIG. 31 shows a second embodiment of the change pedal shaft.

[Explanation of symbols]

Ｅエンジン１２１前部ケーシング（ケーシング、第１ケーシ
ング）１２１₁ 干渉部１２２後部ケーシング（ケーシング、第２ケーシ
ング）１２４隔壁（第１隔壁）１２４₁ 前部吸入孔（吸入孔）１２４₂ 溝部１２５隔壁（第２隔壁）１２５₁ 仕切り壁１２５₂ 後部吸入孔（吸入孔）１２６オイル吸入空間１２７下部オイル室１２８上部オイル室１２９オイルストレーナ１３０吸入ダクト１３１スクリーンE Engine 121 Front casing (casing, first casing) 121 ₁ Interference part 122 Rear casing (casing, second casing) 124 Partition (first partition) 124 ₁ Front suction hole (suction hole) 124 ₂ Groove 125 Partition ( (Second partition) 125 ₁ Partition wall 125 ₂ Rear suction hole (Suction hole) 126 Oil suction space 127 Lower oil chamber 128 Upper oil chamber 129 Oil strainer 130 Suction duct 131 Screen

Claims

[Claims]

1. A casing for an engine (E).
In an oil suction structure of an engine for sucking oil stored at the bottom of an oil pump (93) through an oil strainer (129), a first casing (121) and a second casing (122) divided through a split surface. ), A first partition (124) and a second partition (125) respectively provided in the first and second casings (121, 122) and defining an oil suction space (126); (124, 125) and the oil strainer (12) in the oil suction space (126).
9) an upper oil chamber (128) formed in communication with an oil pump (93), and an oil strainer (12) in an oil suction space (126).
9) and a suction hole (1) formed in at least one of the first partition (124) and the second partition (125).
24 ₁ , 125 ₂ ) through the oil suction space (126)
An oil intake structure for an engine, comprising: a lower oil (127) chamber communicating with the outside.

2. A U-shaped groove (124 ₂ ) is formed on an inner surface of the first partition (124), and a second partition (12) is formed.
5) A partition wall (125 ₁ ) projecting from the inner surface toward the split surface is formed, and the U-shaped groove (124 ₂ ) is formed.
And wherein the oil strainer (129) for fitting it to be fixed by contact with the end portion of the partition wall (125 _1), the oil suction structure according to claim 1, wherein the engine.

3. An intake duct (130) extending into an inside of a lower oil chamber (127), wherein an oil strainer (129) is provided.
And a screen (131) for filtering oil, and the peripheral portions of the suction duct (130) and the screen (131) are overlapped to form the groove (124).
The oil intake structure for an engine according to claim 2, wherein the oil intake structure is fitted to ( ₂ ).

4. An interference portion (121 ₁ ) is provided in the casing (121) for preventing the erroneous assembly by interfering with the intake duct (130) when the intake duct (130) is assembled in the groove portion in an incorrect posture. The engine oil intake structure according to claim 3, characterized in that:

5. The engine oil intake according to claim 2, wherein the oil storage amount at the bottom of the first casing (121) is set to be larger than the oil storage amount at the bottom of the second casing (122). Construction.

6. The suction hole (12) of the first partition (124).
4 ₁ ) is changed to the suction hole (125) of the second partition (125).
₂ ) the cross-sectional area is set to be larger than
The engine oil intake structure according to claim 5.