JPH10100634A - 車両スタビリティ制御装置 - Google Patents
車両スタビリティ制御装置Info
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- JPH10100634A JPH10100634A JP8305921A JP30592196A JPH10100634A JP H10100634 A JPH10100634 A JP H10100634A JP 8305921 A JP8305921 A JP 8305921A JP 30592196 A JP30592196 A JP 30592196A JP H10100634 A JPH10100634 A JP H10100634A
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- damping force
- wheel
- shock absorber
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン出力及び各車輪のブレーキを制御す
るのに加え、ショックアブソーバの減衰力を協調制御す
ることで、より高い安定性を確保することのできる車両
スタビリティ制御装置を提供することである。 【解決手段】 コントローラーは、車両がオーバーステ
ア傾向にあるとき、ショックアブソーバを制御し、前輪
側の減衰力を後輪側の減衰力よりも相対的に高め、ま
た、車両がアンダーステア傾向にあるとき、ショックア
ブソーバを制御し、後輪側の減衰力を前輪側の減衰力よ
りも相対的に高める構成にしている。
るのに加え、ショックアブソーバの減衰力を協調制御す
ることで、より高い安定性を確保することのできる車両
スタビリティ制御装置を提供することである。 【解決手段】 コントローラーは、車両がオーバーステ
ア傾向にあるとき、ショックアブソーバを制御し、前輪
側の減衰力を後輪側の減衰力よりも相対的に高め、ま
た、車両がアンダーステア傾向にあるとき、ショックア
ブソーバを制御し、後輪側の減衰力を前輪側の減衰力よ
りも相対的に高める構成にしている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、旋回時における
車両の安定性を確保するための車両スタビリティ制御装
置に関する。
車両の安定性を確保するための車両スタビリティ制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】通常、車両は、ステアリング操作にした
がい安定的に旋回するが、路面状況や車速、緊急回避時
などの不測の状況、または外的要因などによっては、オ
ーバーステアあるいはアンダーステア傾向となってしま
うことがある。このようなオーバーステアあるいはアン
ダーステア傾向を抑制する車両スタビリティ制御装置と
しては、例えば、図５に示すものがあった。この車両ス
タビリティ制御装置では、まず、操舵角、車速、ヨーレ
ート、横加速度をセンサ１〜４により検出し、コントロ
ーラーＣに入力している。そして、コントローラーＣで
は、これらの入力信号を信号処理部５で信号処理した
後、制御部６で、車両の走行状態を判断している。
がい安定的に旋回するが、路面状況や車速、緊急回避時
などの不測の状況、または外的要因などによっては、オ
ーバーステアあるいはアンダーステア傾向となってしま
うことがある。このようなオーバーステアあるいはアン
ダーステア傾向を抑制する車両スタビリティ制御装置と
しては、例えば、図５に示すものがあった。この車両ス
タビリティ制御装置では、まず、操舵角、車速、ヨーレ
ート、横加速度をセンサ１〜４により検出し、コントロ
ーラーＣに入力している。そして、コントローラーＣで
は、これらの入力信号を信号処理部５で信号処理した
後、制御部６で、車両の走行状態を判断している。
【０００３】例えば、車体のスリップ角が大きく、か
つ、スリップ角速度も大きい場合、車体はオーバーステ
ア傾向にあるといえる。それに対して、本来発生すべき
目標ヨーレートよりも、実際のヨーレートが少なけれ
ば、アンダーステア傾向にあるといえる。このようにし
て、車両がオーバーステアあるいはアンダーステア傾向
にあると判断したら、コントローラーＣは、次のように
して、そのオーバーステアあるいはアンダーステア傾向
を抑制している。
つ、スリップ角速度も大きい場合、車体はオーバーステ
ア傾向にあるといえる。それに対して、本来発生すべき
目標ヨーレートよりも、実際のヨーレートが少なけれ
ば、アンダーステア傾向にあるといえる。このようにし
て、車両がオーバーステアあるいはアンダーステア傾向
にあると判断したら、コントローラーＣは、次のように
して、そのオーバーステアあるいはアンダーステア傾向
を抑制している。
【０００４】オーバーステア傾向が大きいと判断したと
き、コントローラーＣは、ブレーキアクチュエータ７に
信号を出力して、旋回外側の前輪にブレーキをかける。
そして、車両の外向きにヨーイングモーメントを発生さ
せて、オーバーステア傾向を抑制している。それに対し
て、アンダーステア傾向が大きいと判断したとき、コン
トローラーＣは、スロットルアクチュエータ８に信号を
出力して、エンジン出力を制御するとともに、ブレーキ
アクチュエータ７に信号を出力して、後輪にブレーキを
かける。そして、旋回内側の後輪のブレーキ力を旋回外
側の後輪のブレーキ力よりも大きくし、車両の内向きの
ヨーイングモーメントを発生させて、アンダーステア傾
向を抑制している。
き、コントローラーＣは、ブレーキアクチュエータ７に
信号を出力して、旋回外側の前輪にブレーキをかける。
そして、車両の外向きにヨーイングモーメントを発生さ
せて、オーバーステア傾向を抑制している。それに対し
て、アンダーステア傾向が大きいと判断したとき、コン
トローラーＣは、スロットルアクチュエータ８に信号を
出力して、エンジン出力を制御するとともに、ブレーキ
アクチュエータ７に信号を出力して、後輪にブレーキを
かける。そして、旋回内側の後輪のブレーキ力を旋回外
側の後輪のブレーキ力よりも大きくし、車両の内向きの
ヨーイングモーメントを発生させて、アンダーステア傾
向を抑制している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来例の
車両スタビリティ制御装置では、特に、車両がアンダー
ステア傾向にあるときに、前輪の横力を確保するためエ
ンジン出力を制御しなければならず、十分な応答性を得
られないことがある。また、エンジン出力や各車輪のブ
レーキを制御すると、タイヤの摩擦力が変動してしま
い、車両にローリングやピッチングなどの揺れが発生し
やくすなる。そして、この揺れを抑えるように、あらか
じめショックアブソーバの減衰力を高めておくと、通常
走行時における乗り心地が悪くなってしまう。この発明
の目的は、エンジン出力及び各車輪のブレーキを制御す
るのに加え、ショックアブソーバの減衰力を協調制御す
ることで、より高い安定性を確保することのできる車両
スタビリティ制御装置を提供することである。
車両スタビリティ制御装置では、特に、車両がアンダー
ステア傾向にあるときに、前輪の横力を確保するためエ
ンジン出力を制御しなければならず、十分な応答性を得
られないことがある。また、エンジン出力や各車輪のブ
レーキを制御すると、タイヤの摩擦力が変動してしま
い、車両にローリングやピッチングなどの揺れが発生し
やくすなる。そして、この揺れを抑えるように、あらか
じめショックアブソーバの減衰力を高めておくと、通常
走行時における乗り心地が悪くなってしまう。この発明
の目的は、エンジン出力及び各車輪のブレーキを制御す
るのに加え、ショックアブソーバの減衰力を協調制御す
ることで、より高い安定性を確保することのできる車両
スタビリティ制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明は、車両の走行
状態から、そのオーバーステアあるいはアンダーステア
傾向を判断するとともに、エンジン出力及び各車輪のブ
レーキを制御して、ヨーイングモーメントを発生させ、
そのオーバーステアあるいはアンダーステア傾向を抑制
する構成にした車両スタビリティ制御装置を前提とす
る。そして、ショックアブソーバを制御するコントロー
ラーを設けるとともに、このコントローラーは、車両が
オーバーステア傾向にあるとき、ショックアブソーバを
制御し、前輪側の減衰力を後輪側の減衰力よりも相対的
に高め、また、車両がアンダーステア傾向にあるとき、
ショックアブソーバを制御し、後輪側の減衰力を前輪側
の減衰力よりも相対的に高める構成にした点に特徴を有
する。第２の発明は、第１の発明において、ショックア
ブソーバのオリフィスの大きさを変えて、減衰力特性を
制御する点に特徴を有する。
状態から、そのオーバーステアあるいはアンダーステア
傾向を判断するとともに、エンジン出力及び各車輪のブ
レーキを制御して、ヨーイングモーメントを発生させ、
そのオーバーステアあるいはアンダーステア傾向を抑制
する構成にした車両スタビリティ制御装置を前提とす
る。そして、ショックアブソーバを制御するコントロー
ラーを設けるとともに、このコントローラーは、車両が
オーバーステア傾向にあるとき、ショックアブソーバを
制御し、前輪側の減衰力を後輪側の減衰力よりも相対的
に高め、また、車両がアンダーステア傾向にあるとき、
ショックアブソーバを制御し、後輪側の減衰力を前輪側
の減衰力よりも相対的に高める構成にした点に特徴を有
する。第２の発明は、第１の発明において、ショックア
ブソーバのオリフィスの大きさを変えて、減衰力特性を
制御する点に特徴を有する。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１〜３に、この発明の第１実施
例の車両スタビリティ制御装置を示す。この第１実施例
の車両スタビリティ制御装置では、上記従来例と同じよ
うに、車両の走行状態に応じて、エンジン出力及び各車
輪のブレーキを制御し、車両のオーバーステアあるいは
アンダーステア傾向を抑制している。ただし、この制御
についてはすでに説明したので、ここでは、その詳細な
説明を省略する。このとき、以下に述べるようにして、
各車輪側のショックアブソーバ１０の減衰力も制御して
いる。
例の車両スタビリティ制御装置を示す。この第１実施例
の車両スタビリティ制御装置では、上記従来例と同じよ
うに、車両の走行状態に応じて、エンジン出力及び各車
輪のブレーキを制御し、車両のオーバーステアあるいは
アンダーステア傾向を抑制している。ただし、この制御
についてはすでに説明したので、ここでは、その詳細な
説明を省略する。このとき、以下に述べるようにして、
各車輪側のショックアブソーバ１０の減衰力も制御して
いる。
【０００８】コントローラー９には、上記コントローラ
ーＣの制御部６で判断された車両のオーバーステアある
いはアンダーステア傾向が伝えられる。そして、オーバ
ーステア傾向であることが伝えられると、コントローラ
ー９は、ショックアブソーバ１０を制御して、前輪側の
減衰力を後輪側の減衰力よりも相対的に高めることにな
る。それに対して、アンダーステア傾向であることが伝
えられると、コントローラー９は、ショックアブソーバ
１０を制御して、後輪側の減衰力を前輪側の減衰力より
も相対的に高めることになる。
ーＣの制御部６で判断された車両のオーバーステアある
いはアンダーステア傾向が伝えられる。そして、オーバ
ーステア傾向であることが伝えられると、コントローラ
ー９は、ショックアブソーバ１０を制御して、前輪側の
減衰力を後輪側の減衰力よりも相対的に高めることにな
る。それに対して、アンダーステア傾向であることが伝
えられると、コントローラー９は、ショックアブソーバ
１０を制御して、後輪側の減衰力を前輪側の減衰力より
も相対的に高めることになる。
【０００９】以下では、車両のステア特性とショックア
ブソーバ１０の減衰力特性との関係について説明する。
まず、車両のステア特性とコーナリングパワーとの関係
について説明する。その詳細な説明は省略するが、車両
の静的方向安定、不安定を表す量として、スタティック
マージンＳ.Ｍ.というものがある。 Ｓ.Ｍ.＝(Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1)／｛(Ｋ1＋Ｋ2)×Ｌ｝ Ｋ1：左右前輪合計のコーナリングパワー Ｋ2：左右後輪合計のコーナリングパワー Ｌ ：ホイールベース Ｌ1：ホイールベースを内分する重心の前輪からの距離 Ｌ2：ホイールベースを内分する重心の後輪からの距離
ブソーバ１０の減衰力特性との関係について説明する。
まず、車両のステア特性とコーナリングパワーとの関係
について説明する。その詳細な説明は省略するが、車両
の静的方向安定、不安定を表す量として、スタティック
マージンＳ.Ｍ.というものがある。 Ｓ.Ｍ.＝(Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1)／｛(Ｋ1＋Ｋ2)×Ｌ｝ Ｋ1：左右前輪合計のコーナリングパワー Ｋ2：左右後輪合計のコーナリングパワー Ｌ ：ホイールベース Ｌ1：ホイールベースを内分する重心の前輪からの距離 Ｌ2：ホイールベースを内分する重心の後輪からの距離
【００１０】そして、 Ｓ.Ｍ.＝０、すなわち、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０ であれば、車両は、車速のいかんにかかわらず旋回半径
に変化のないニュートラルステア状態にある。それに対
して、 Ｓ.Ｍ.＜０、すなわち、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＜０ のとき、車両は、旋回半径が小さくなるオーバーステア
傾向にあるといえる。また、 Ｓ.Ｍ.＞０、すなわち、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０ のとき、車両は、旋回半径が大きくなるアンダーステア
傾向にあるといえる。
に変化のないニュートラルステア状態にある。それに対
して、 Ｓ.Ｍ.＜０、すなわち、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＜０ のとき、車両は、旋回半径が小さくなるオーバーステア
傾向にあるといえる。また、 Ｓ.Ｍ.＞０、すなわち、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０ のとき、車両は、旋回半径が大きくなるアンダーステア
傾向にあるといえる。
【００１１】このことから、車両がオーバーステアある
いはアンダーステア傾向にあるとき、すなわち、Ｋ2Ｌ2
−Ｋ1Ｌ1＜０、あるいは、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０の関係に
あるとき、それをＫ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づけてやれ
ば、オーバーステアあるいはアンダーステア傾向を抑制
することができることがわかる。ここで、コーナリング
パワーＫは、荷重Ｗに対して、図２に示す関係があるこ
とが知られている。
いはアンダーステア傾向にあるとき、すなわち、Ｋ2Ｌ2
−Ｋ1Ｌ1＜０、あるいは、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０の関係に
あるとき、それをＫ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づけてやれ
ば、オーバーステアあるいはアンダーステア傾向を抑制
することができることがわかる。ここで、コーナリング
パワーＫは、荷重Ｗに対して、図２に示す関係があるこ
とが知られている。
【００１２】図２に示すように、例えば、荷重Ｗが作用
する左右輪において、ΔＷの荷重移動が生じたとすれ
ば、それぞれのコーナリングパワーは、ＫH、ＫLとな
る。そして、これらコーナリングパワーＫH、ＫLの和
は、２ＫMとなる。それに対して、荷重移動ΔＷのない
場合、左右輪のコーナリングパワーの和は、２Ｋとな
る。したがって、荷重移動ΔＷによるコーナリングパワ
ーの減少は、ちょうど２(Ｋ−ＫM)に相当することにな
る。
する左右輪において、ΔＷの荷重移動が生じたとすれ
ば、それぞれのコーナリングパワーは、ＫH、ＫLとな
る。そして、これらコーナリングパワーＫH、ＫLの和
は、２ＫMとなる。それに対して、荷重移動ΔＷのない
場合、左右輪のコーナリングパワーの和は、２Ｋとな
る。したがって、荷重移動ΔＷによるコーナリングパワ
ーの減少は、ちょうど２(Ｋ−ＫM)に相当することにな
る。
【００１３】ところで、車体がロールすれば、前後輪に
おいて、それぞれΔＷ1、ΔＷ2の左右の荷重移動が生じ
る。したがって、前述したように、車体がロールすれ
ば、前後輪のコーナリングパワーは、荷重移動ΔＷ1、
ΔＷ2の大きさに応じて減少することになる。ここで、
Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＜０の関係があるとき、オーバーステア
傾向にあることは既に述べた。したがって、このオーバ
ーステア傾向を抑制するためには、その関係をＫ2Ｌ2−
Ｋ1Ｌ1＝０に近づけるように、後輪のコーナリングパワ
ーＫ2を、前輪のコーナリングパワーＫ1よりも相対的に
大きくしてやればよいことがわかる。そして、後輪のコ
ーナリングパワーＫ2を前輪のコーナリングパワーＫ1よ
りも相対的に大きくするには、前輪の荷重移動ΔＷ
1を、後輪の荷重移動ΔＷ2よりも相対的に大きくしてや
ればよい。
おいて、それぞれΔＷ1、ΔＷ2の左右の荷重移動が生じ
る。したがって、前述したように、車体がロールすれ
ば、前後輪のコーナリングパワーは、荷重移動ΔＷ1、
ΔＷ2の大きさに応じて減少することになる。ここで、
Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＜０の関係があるとき、オーバーステア
傾向にあることは既に述べた。したがって、このオーバ
ーステア傾向を抑制するためには、その関係をＫ2Ｌ2−
Ｋ1Ｌ1＝０に近づけるように、後輪のコーナリングパワ
ーＫ2を、前輪のコーナリングパワーＫ1よりも相対的に
大きくしてやればよいことがわかる。そして、後輪のコ
ーナリングパワーＫ2を前輪のコーナリングパワーＫ1よ
りも相対的に大きくするには、前輪の荷重移動ΔＷ
1を、後輪の荷重移動ΔＷ2よりも相対的に大きくしてや
ればよい。
【００１４】それに対して、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０の関係
があるとき、アンダーステア傾向にあることは既に述べ
た。したがって、このアンダーステア傾向を抑制するた
めには、その関係をＫ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づけるよう
に、前輪のコーナリングパワーＫ1を後輪のコーナリン
グパワーＫ2よりも相対的に大きくしてやればよいこと
がわかる。そして、前輪のコーナリングパワーＫ1を後
輪のコーナリングパワーＫ2よりも相対的に大きくする
には、後輪の荷重移動ΔＷ2を、前輪の荷重移動ΔＷ1よ
りも相対的に大きくしてやればよい。
があるとき、アンダーステア傾向にあることは既に述べ
た。したがって、このアンダーステア傾向を抑制するた
めには、その関係をＫ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づけるよう
に、前輪のコーナリングパワーＫ1を後輪のコーナリン
グパワーＫ2よりも相対的に大きくしてやればよいこと
がわかる。そして、前輪のコーナリングパワーＫ1を後
輪のコーナリングパワーＫ2よりも相対的に大きくする
には、後輪の荷重移動ΔＷ2を、前輪の荷重移動ΔＷ1よ
りも相対的に大きくしてやればよい。
【００１５】次に、荷重移動ΔＷとショックアブソーバ
１０の減衰力との関係について説明する。いま、前後輪
の懸架装置のロール剛性をそれぞれｍ1、ｍ2、慣性力に
よるローリングモーメントをμＷｈ、車体の傾きで生じ
る重力によるモーメントをＷｈφとすれば、 (ｍ1＋ｍ2)φ＝μＷｈ＋Ｗｈφ μ：求心加速度係数 Ｗ：車両重量 ｈ：車体重心点とロール軸間距離 φ：ロール角 となることが知られている。
１０の減衰力との関係について説明する。いま、前後輪
の懸架装置のロール剛性をそれぞれｍ1、ｍ2、慣性力に
よるローリングモーメントをμＷｈ、車体の傾きで生じ
る重力によるモーメントをＷｈφとすれば、 (ｍ1＋ｍ2)φ＝μＷｈ＋Ｗｈφ μ：求心加速度係数 Ｗ：車両重量 ｈ：車体重心点とロール軸間距離 φ：ロール角 となることが知られている。
【００１６】そして、前後輪における荷重移動をそれぞ
れΔＷ1、ΔＷ2とすると、前後輪位置で前後方向に直角
な面内でのロール回りのモーメントのつりあいから、 ｍ1φ＝ΔＷ1ｄ1−μＷｌ2ｈ1／ｌ ｍ2φ＝ΔＷ2ｄ2−μＷｌ1ｈ2／ｌ ｄ1、ｄ2：前後輪のトレッド ｈ1、ｈ2：前後輪の地面からのロールセンタ高さ ｌ1、ｌ2：水平面内での前後輪車軸と車両重心点間の距
離 ｌ＝ｌ1＋ｌ2 が成立しなければならないことがわかる。
れΔＷ1、ΔＷ2とすると、前後輪位置で前後方向に直角
な面内でのロール回りのモーメントのつりあいから、 ｍ1φ＝ΔＷ1ｄ1−μＷｌ2ｈ1／ｌ ｍ2φ＝ΔＷ2ｄ2−μＷｌ1ｈ2／ｌ ｄ1、ｄ2：前後輪のトレッド ｈ1、ｈ2：前後輪の地面からのロールセンタ高さ ｌ1、ｌ2：水平面内での前後輪車軸と車両重心点間の距
離 ｌ＝ｌ1＋ｌ2 が成立しなければならないことがわかる。
【００１７】そして、これらの式から荷重移動ΔＷ1、
ΔＷ2を求めると、 ΔＷ1＝μＷ／ｄ1×[ｈ／｛１＋(ｍ2／ｍ1)−(Ｗｈ／ｍ
1)}＋ｈ1×ｌ2／ｌ] ΔＷ2＝μＷ／ｄ2×[ｈ／｛１＋(ｍ1／ｍ2)−(Ｗｈ／ｍ
2)}＋ｈ2×ｌ1／ｌ] となる。ここからわかるように、前後輪側のロール剛性
ｍ1、ｍ2は、その比ｍ1／ｍ2が大きいほど、前輪では荷
重移動ΔＷ1が大きくなり、後輪では荷重移動ΔＷ2が小
さくなる。逆に、それが小さければ、前輪では荷重移動
ΔＷ1が小さくなり、後輪では荷重移動ΔＷ2が大きくな
ることがわかる。
ΔＷ2を求めると、 ΔＷ1＝μＷ／ｄ1×[ｈ／｛１＋(ｍ2／ｍ1)−(Ｗｈ／ｍ
1)}＋ｈ1×ｌ2／ｌ] ΔＷ2＝μＷ／ｄ2×[ｈ／｛１＋(ｍ1／ｍ2)−(Ｗｈ／ｍ
2)}＋ｈ2×ｌ1／ｌ] となる。ここからわかるように、前後輪側のロール剛性
ｍ1、ｍ2は、その比ｍ1／ｍ2が大きいほど、前輪では荷
重移動ΔＷ1が大きくなり、後輪では荷重移動ΔＷ2が小
さくなる。逆に、それが小さければ、前輪では荷重移動
ΔＷ1が小さくなり、後輪では荷重移動ΔＷ2が大きくな
ることがわかる。
【００１８】以上説明したように、前後輪側におけるロ
ール剛性の比ｍ1／ｍ2を制御すれば、前後輪での荷重移
動ΔＷ1、ΔＷ2を変えてやることができる。そして、前
後輪での荷重移動ΔＷ1、ΔＷ2が変われば、Ｋ2Ｌ2−Ｋ
1Ｌ1＝０に近づけるようにコーナリングパワーＫ1、Ｋ2
を変化させることができ、車両のオーバーステアあるい
はアンダーステア機構を抑制することができる。
ール剛性の比ｍ1／ｍ2を制御すれば、前後輪での荷重移
動ΔＷ1、ΔＷ2を変えてやることができる。そして、前
後輪での荷重移動ΔＷ1、ΔＷ2が変われば、Ｋ2Ｌ2−Ｋ
1Ｌ1＝０に近づけるようにコーナリングパワーＫ1、Ｋ2
を変化させることができ、車両のオーバーステアあるい
はアンダーステア機構を抑制することができる。
【００１９】例えば、車両がオーバーステア傾向にある
とき、ショックアブソーバ１０を制御して、前輪側の減
衰力を後輪側の減衰力よりも相対的に高めてやれば、ロ
ール剛性の比ｍ1／ｍ2を大きくすることができる。した
がって、前輪の荷重移動ΔＷ1を、後輪の荷重移動ΔＷ2
よりも相対的に大きくすることができ、後輪のコーナリ
ングパワーＫ2を、前輪のコーナリングパワーＫ1よりも
相対的に大きくすることができる。そして、後輪のコー
ナリングパワーＫ2を前輪のコーナリングパワーＫ1より
も相対的に大きくすれば、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＜０の関係
を、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づけることができ、オーバ
ーステア傾向を抑制することができる。
とき、ショックアブソーバ１０を制御して、前輪側の減
衰力を後輪側の減衰力よりも相対的に高めてやれば、ロ
ール剛性の比ｍ1／ｍ2を大きくすることができる。した
がって、前輪の荷重移動ΔＷ1を、後輪の荷重移動ΔＷ2
よりも相対的に大きくすることができ、後輪のコーナリ
ングパワーＫ2を、前輪のコーナリングパワーＫ1よりも
相対的に大きくすることができる。そして、後輪のコー
ナリングパワーＫ2を前輪のコーナリングパワーＫ1より
も相対的に大きくすれば、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＜０の関係
を、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づけることができ、オーバ
ーステア傾向を抑制することができる。
【００２０】それに対し、車両がアンダーステア傾向に
あるとき、ショックアブソーバ１０を制御し、後輪側の
減衰力を前輪側の減衰力よりも相対的に高めてやれば、
ロール剛性の比ｍ1／ｍ2を小さくすることができる。し
たがって、後輪の荷重移動ΔＷ2を、前輪の荷重移動Δ
Ｗ1よりも相対的に大きくすることができ、前輪のコー
ナリングパワーＫ1を、後輪のコーナリングパワーＫ2よ
りも相対的に大きくすることができる。そして、前輪の
コーナリングパワーＫ1を後輪のコーナリングパワーＫ2
よりも相対的に大きくすれば、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０の関
係を、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づけることができ、アン
ダーステア傾向を抑制することができる。
あるとき、ショックアブソーバ１０を制御し、後輪側の
減衰力を前輪側の減衰力よりも相対的に高めてやれば、
ロール剛性の比ｍ1／ｍ2を小さくすることができる。し
たがって、後輪の荷重移動ΔＷ2を、前輪の荷重移動Δ
Ｗ1よりも相対的に大きくすることができ、前輪のコー
ナリングパワーＫ1を、後輪のコーナリングパワーＫ2よ
りも相対的に大きくすることができる。そして、前輪の
コーナリングパワーＫ1を後輪のコーナリングパワーＫ2
よりも相対的に大きくすれば、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０の関
係を、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づけることができ、アン
ダーステア傾向を抑制することができる。
【００２１】なお、この第１実施例では、具体的には図
示しないが、ショックアブソーバ１０の減衰力特性を制
御するため、ショックアブソーバ内のオリフィスの大き
さを変更できるようにしている。そして、コントローラ
ー９は、車両の走行状態に応じてオリフィスの大きさを
選択し、減衰力を高めたり、低めたりしている。
示しないが、ショックアブソーバ１０の減衰力特性を制
御するため、ショックアブソーバ内のオリフィスの大き
さを変更できるようにしている。そして、コントローラ
ー９は、車両の走行状態に応じてオリフィスの大きさを
選択し、減衰力を高めたり、低めたりしている。
【００２２】この第１実施例の車両スタビリティ制御装
置によれば、エンジン出力及び各車輪のブレーキを制御
するのに加え、ショックアブソーバの減衰力を協調制御
するので、十分な応答性を得ることができる。また、通
常走行時には、その車両の通常走行に最適な減衰力を維
持できるので、乗り心地を悪化することはない。そし
て、旋回時には、車両のオーバーステアあるいはアンダ
ーステア傾向を抑制するためＫ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づ
けてやるので、車輪の接地変動を抑えることができ、ロ
ーリングやピッチングなどの揺れを抑え、より高い安定
性を確保することができる。
置によれば、エンジン出力及び各車輪のブレーキを制御
するのに加え、ショックアブソーバの減衰力を協調制御
するので、十分な応答性を得ることができる。また、通
常走行時には、その車両の通常走行に最適な減衰力を維
持できるので、乗り心地を悪化することはない。そし
て、旋回時には、車両のオーバーステアあるいはアンダ
ーステア傾向を抑制するためＫ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づ
けてやるので、車輪の接地変動を抑えることができ、ロ
ーリングやピッチングなどの揺れを抑え、より高い安定
性を確保することができる。
【００２３】図４に示す第２実施例の車両スタビリティ
制御装置は、第１実施例の車両スタビリティ制御装置
と、コントローラー９に入力する信号を変更しただけで
ある。したがって、以下では、その相違点を中心として
説明するとともに、同一の構成要素については同一の符
号を付すとともに、その詳細な説明を省略する。図４に
示すように、コントローラー９には、コントローラーＣ
の信号処理部で処理された信号が直接入力している。そ
して、コントローラー９は、この入力信号に基づいて車
両のオーバーステアあるいはアンダーステア傾向を判断
し、ショックアブソーバ１０の減衰力特性を制御してい
る。このようにした第２実施例の車両スタビリティ制御
装置によれば、より十分な応答性を得ることができ、高
い安定性を確保することができる。
制御装置は、第１実施例の車両スタビリティ制御装置
と、コントローラー９に入力する信号を変更しただけで
ある。したがって、以下では、その相違点を中心として
説明するとともに、同一の構成要素については同一の符
号を付すとともに、その詳細な説明を省略する。図４に
示すように、コントローラー９には、コントローラーＣ
の信号処理部で処理された信号が直接入力している。そ
して、コントローラー９は、この入力信号に基づいて車
両のオーバーステアあるいはアンダーステア傾向を判断
し、ショックアブソーバ１０の減衰力特性を制御してい
る。このようにした第２実施例の車両スタビリティ制御
装置によれば、より十分な応答性を得ることができ、高
い安定性を確保することができる。
【００２４】つまり、第１実施例では、エンジン出力及
び各車輪のブレーキの制御と、ショックアブソーバ１０
の減衰力特性の制御とが、制御部６における同一判断の
もとでおこなわれている。それに対して、第２実施例で
は、例えば、コントローラー９が、処理された信号から
オーバーステアあるいはアンダーステア傾向を初期の時
点で判断するようにしておけば、オーバーステアあるい
はアンダーステア傾向が強くなる前に、それを抑制する
ことが可能となる。なお、これら第１、２実施例では、
コントローラーＣとコントローラー９とを別のものとし
て説明しているが、もちろん一体化したものであっても
よい。
び各車輪のブレーキの制御と、ショックアブソーバ１０
の減衰力特性の制御とが、制御部６における同一判断の
もとでおこなわれている。それに対して、第２実施例で
は、例えば、コントローラー９が、処理された信号から
オーバーステアあるいはアンダーステア傾向を初期の時
点で判断するようにしておけば、オーバーステアあるい
はアンダーステア傾向が強くなる前に、それを抑制する
ことが可能となる。なお、これら第１、２実施例では、
コントローラーＣとコントローラー９とを別のものとし
て説明しているが、もちろん一体化したものであっても
よい。
【００２５】
【発明の効果】第１の発明によれば、エンジン出力及び
各車輪のブレーキを制御するのに加え、ショックアブソ
ーバの減衰力を協調制御することで、スタビリティ制御
の十分な応答性を得ることができ、また、ローリングや
ピッチングなどの揺れを抑えることができ、より高い安
定性を確保することができる。第２の発明によれば、第
１の発明において、オリフィスの大きさを変えれば、減
衰力特性を自由に制御することができる。
各車輪のブレーキを制御するのに加え、ショックアブソ
ーバの減衰力を協調制御することで、スタビリティ制御
の十分な応答性を得ることができ、また、ローリングや
ピッチングなどの揺れを抑えることができ、より高い安
定性を確保することができる。第２の発明によれば、第
１の発明において、オリフィスの大きさを変えれば、減
衰力特性を自由に制御することができる。
【図１】第１実施例の車両スタビリティ制御装置の回路
図である。
図である。
【図２】コーナリングパワーと荷重との関係を示した図
である。
である。
【図３】車体のロール状態を示した図である。
【図４】第２実施例の車両スタビリティ制御装置の回路
図である。
図である。
【図５】従来例の車両スタビリティ制御装置の回路図で
ある。
ある。
１〜４ センサ ７ ブレーキアクチュエータ ８ スロットルアクチュエータ ９ コントローラー １０ ショックアブソーバ
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の走行状態から、そのオーバーステ
アあるいはアンダーステア傾向を判断するとともに、エ
ンジン出力及び各車輪のブレーキを制御して、ヨーイン
グモーメントを発生させ、そのオーバーステアあるいは
アンダーステア傾向を抑制する構成にした車両スタビリ
ティ制御装置において、ショックアブソーバを制御する
コントローラーを設けるとともに、このコントローラー
は、車両がオーバーステア傾向にあるとき、ショックア
ブソーバを制御し、前輪側の減衰力を後輪側の減衰力よ
りも相対的に高め、また、車両がアンダーステア傾向に
あるとき、ショックアブソーバを制御し、後輪側の減衰
力を前輪側の減衰力よりも相対的に高める構成にしたこ
とを特徴とする車両スタビリティ制御装置。 - 【請求項２】 ショックアブソーバのオリフィスの大き
さを変えて、減衰力特性を制御することを特徴とする請
求項１記載の車両スタビリティ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8305921A JPH10100634A (ja) | 1996-08-08 | 1996-10-31 | 車両スタビリティ制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8-225971 | 1996-08-08 | ||
| JP22597196 | 1996-08-08 | ||
| JP8305921A JPH10100634A (ja) | 1996-08-08 | 1996-10-31 | 車両スタビリティ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10100634A true JPH10100634A (ja) | 1998-04-21 |
Family
ID=26526921
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8305921A Pending JPH10100634A (ja) | 1996-08-08 | 1996-10-31 | 車両スタビリティ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10100634A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009035107A (ja) * | 2007-08-01 | 2009-02-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のヨーモーメント制御装置及びヨーモーメント制御方法 |
| WO2013111736A1 (ja) * | 2012-01-25 | 2013-08-01 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| JP2013189155A (ja) * | 2012-03-15 | 2013-09-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| JP2013193717A (ja) * | 2012-03-23 | 2013-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| JP2013193716A (ja) * | 2012-03-23 | 2013-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| JP5668872B2 (ja) * | 2011-12-28 | 2015-02-12 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP5668873B2 (ja) * | 2011-12-28 | 2015-02-12 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| DE102015110062A1 (de) | 2014-06-24 | 2015-12-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Stoßdämpfersystem |
-
1996
- 1996-10-31 JP JP8305921A patent/JPH10100634A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009035107A (ja) * | 2007-08-01 | 2009-02-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のヨーモーメント制御装置及びヨーモーメント制御方法 |
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| WO2013111736A1 (ja) * | 2012-01-25 | 2013-08-01 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| JPWO2013111736A1 (ja) * | 2012-01-25 | 2015-05-11 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| US9415657B2 (en) | 2012-01-25 | 2016-08-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control device and vehicle control method |
| JP2013189155A (ja) * | 2012-03-15 | 2013-09-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| JP2013193717A (ja) * | 2012-03-23 | 2013-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| JP2013193716A (ja) * | 2012-03-23 | 2013-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| DE102015110062A1 (de) | 2014-06-24 | 2015-12-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Stoßdämpfersystem |
| US9469175B2 (en) | 2014-06-24 | 2016-10-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shock absorber system |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040622 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040629 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041102 |