JPH0976713A

JPH0976713A - 車両用リヤサスペンション

Info

Publication number: JPH0976713A
Application number: JP7235615A
Authority: JP
Inventors: Kenji Kawagoe; 健次川越; Takuya Murakami; 拓也村上; Masaharu Sato; 正晴佐藤; Takaaki Uno; 高明宇野; Hideo Aimoto; 英雄相本; Tamiyoshi Kasahara; 民良笠原; Hiroshi Nagaoka; 宏長岡
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-09-13
Filing date: 1995-09-13
Publication date: 1997-03-25
Anticipated expiration: 2015-09-13
Also published as: JP3381475B2; US5851016A

Abstract

(57)【要約】【課題】旋回時の走行安定性を向上させる。【解決手段】アクスルハウジング２の前側下部にはラジ
アスロッド５の後端側及びラテラルリンク６の外端側を
揺動可能に連結し、それらの内端側は縦メンバ３Ｃに揺
動可能に連結する。アクスルハウジング２の後側下部に
はラテラルリンク７の外端側を揺動可能に連結し、その
内端側は横メンバ３Ｂに揺動可能に連結する。アクスル
ハウジング２の上部前側にはアッパアーム８の外端側を
揺動可能に連結し、その二股に分岐した内端部は弾性ブ
ッシュ８Ｂ，８Ｃを介して縦メンバ３Ｃに揺動可能に連
結する。車両前側の弾性ブッシュ８Ｂは、車両後側の弾
性ブッシュ８Ｃよりも車両外側に配置する。ラテラルリ
ンク７上には車体荷重を支持するコイルスプリング１０
を配設し、アクスルハウジング２の上部内面側には、側
面視で軸線がホイールセンタを通過するようにショック
アブソーバ１１の下端側を結合する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用リヤサス
ペンションに関し、特に、旋回時の走行安定性が向上す
るようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用リヤサスペンションとして
は、例えば、特開平２−２４９７１２号公報（第１従来
例）や特開昭５７−１２１９０８号公報（第２従来例）
等に開示されたものがある。即ち、これら従来の車両用
リヤサスペンションにあっては、車輪を回転自在に支持
するアクスルハウジングと車体又はサスペンションメン
バとの間を、車両略前後方向に延びてアクスルハウジン
グの下部に連結されるラジアスロッド，車両略横方向に
延びてアクスルハウジングの下部に連結される前後二本
のラテラルリンク及び車両略横方向に延びてアクスルハ
ウジングの上部に連結されるアッパアームを介して連結
していて、各リンクの端部連結点を揺動自在な弾性ブッ
シュ等で構成することにより、アクスルハウジングに支
持された車輪のバウンド，リバウンドを許容しつつ、サ
スペンションジオメトリの変化が小さくなるような工夫
をしている。

【０００３】そして、第１従来例では、車体荷重を支持
するコイルスプリングと減衰力を発生するショックアブ
ソーバとが同軸に、車両後側のラテラルリンクと車体と
の間に介装され、第２従来例では、コイルスプリングと
ショックアブソーバとが別々に、車両後側のラテラルリ
ンクと車体との間に介装されている。また、ショックア
ブソーバには、上記公報には特に図示はされていない
が、車輪の過大なバウンドを抑制するためのバンプラバ
ーが同軸に設けられるのが一般的である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ここで、上記のような
従来の車両用リヤサスペンションにあっては、コイルス
プリング及びショックアブソーバの両方が車両後側のラ
テラルリンクと車体との間に介在する構成であったた
め、変形量に応じた力を発生するコイルスプリングによ
るワインドアップモーメントと、伸縮速度に応じた力を
発生するショックアブソーバによるワインドアップモー
メントとが、車両後側のラテラルリンクを通じて同時に
アクスルハウジングに作用してしまうことになる。する
と、コイルスプリングによるワインドアップモーメント
は、車輪のバウンド時及びリバウンド時で異なる方向に
作用するが、ショックアブソーバによるワインドアップ
モーメントは速度に依存した大きさになるばかりかバウ
ンドの途中及びリバウンドの途中で方向が変わってしま
うため、アクスルハウジングに作用するトータルのワイ
ンドアップモーメントには車輪の上下方向変位速度に応
じたヒステリシスが生じてしまい、ワインドアップモー
メントを利用してサスペンションジオメトリの変化を抑
制することが難しかった。

【０００５】また、従来の車両用リヤサスペンションで
は、アッパアームのコンプライアンスを車輪のキャンバ
調整に生かすようにはなっていなかったため、車両旋回
時の走行安定性を積極的に向上させることはできなかっ
た。なお、従来の車両用リヤサスペンションでは、上述
のようにアクスルハウジングに生じるワインドアップモ
ーメントに車輪の上下方向変位速度に応じたヒステリシ
スが含まれていたため、そのワインドアップモーメント
を利用してアッパアームを適宜変位させて車輪の対地キ
ャンバ変化を抑制することは難しかった。

【０００６】本発明は、このような従来の技術が有する
未解決の課題に着目してなされたものであって、ワイン
ドアップモーメントを利用してアッパアームのコンプラ
イアンスを最適にし、車輪の対地キャンバ変化を抑制
し、もって旋回時の走行安定性を向上させることができ
る車両用リヤサスペンションを提供することを目的とし
ている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、車輪を回転自在に支持する
アクスルハウジングの下部に、車両略前後方向に延びる
ラジアスロッド及び車両略横方向に延びる二本のラテラ
ルリンクのそれぞれの一端側を揺動可能に連結するとと
もに、前記アクスルハウジングの上部に、車両略横方向
に延びるアッパアームの一端側を揺動可能に連結し、そ
して、前記ラジアスロッド，前記二本のラテラルリンク
及び前記アッパアームのそれぞれの他端側を、車体又は
サスペンションメンバに揺動可能に連結する車両用リヤ
サスペンションにおいて、前記二本のラテラルリンクの
うち車両後側のラテラルリンク上に、車体荷重を支持す
るスプリングを配設するとともに、上端側が車体側に連
結されたショックアブソーバの下端側を、車両横方向か
ら見た状態でそのショックアブソーバの軸線がホイール
センタ若しくはその近傍を通過するように、前記アクス
ルハウジングに支持し、前記アッパアームの前記アクス
ルハウジング側連結点に車両後ろ向きの力が入力された
場合には、そのアッパアームの前記アクスルハウジング
側連結点が車両内側に移動し、前記アッパアームの前記
アクスルハウジング側連結点に車両前向きの力が入力さ
れた場合には、そのアッパアームの前記アクスルハウジ
ング側連結点が車両外側に移動するようにした。

【０００８】また、上記目的を達成するために、請求項
２に係る発明は、車輪を回転自在に支持するアクスルハ
ウジングの下部に、車両略前後方向に延びるラジアスロ
ッド及び車両略横方向に延びる二本のラテラルリンクの
それぞれの一端側を揺動可能に連結するとともに、前記
アクスルハウジングの上部に、車両略横方向に延びるア
ッパアームの一端側を揺動可能に連結し、そして、前記
ラジアスロッド，前記二本のラテラルリンク及び前記ア
ッパアームのそれぞれの他端側を、車体又はサスペンシ
ョンメンバに揺動可能に連結する車両用リヤサスペンシ
ョンにおいて、前記二本のラテラルリンクのうち車両後
側のラテラルリンク上に、車体荷重を支持するスプリン
グを配設するとともに、上端側が車体側に連結されたシ
ョックアブソーバの下端側を、車両横方向から見た状態
でそのショックアブソーバの軸線がホイールセンタ若し
くはその近傍を通過するように、前記アクスルハウジン
グに支持し、前記アッパアームの前記他端側を車両前後
方向に分かれた二股形状として前記車体又はサスペンシ
ョンメンバとの間に車両前側連結点及び車両後側連結点
を構成し、その車両前側連結点を車両後側連結点よりも
車両外側に配置した。

【０００９】さらに、上記目的を達成するために、請求
項３に係る発明は、車輪を回転自在に支持するアクスル
ハウジングの下部に、車両略前後方向に延びるラジアス
ロッド及び車両略横方向に延びる二本のラテラルリンク
のそれぞれの一端側を揺動可能に連結するとともに、前
記アクスルハウジングの上部に、車両略横方向に延びる
アッパアームの一端側を揺動可能に連結し、そして、前
記ラジアスロッド，前記二本のラテラルリンク及び前記
アッパアームのそれぞれの他端側を、車体又はサスペン
ションメンバに揺動可能に連結する車両用リヤサスペン
ションにおいて、前記二本のラテラルリンクのうち車両
後側のラテラルリンク上に、車体荷重を支持するスプリ
ングを配設するとともに、上端側が車体側に連結された
ショックアブソーバの下端側を、車両横方向から見た状
態でそのショックアブソーバの軸線がホイールセンタ若
しくはその近傍を通過するように、前記アクスルハウジ
ングに支持し、前記アッパアームの前記他端側を車両前
後方向に分かれた二股形状として前記車体又はサスペン
ションメンバとの間に車両前側連結点及び車両後側連結
点を構成し、その車両前側連結点の車両横方向のバネ定
数を車両後側連結点の車両横方向のバネ定数よりも大き
くした。

【００１０】また、請求項４に係る発明は、上記請求項
２に係る発明である車両用リヤサスペンションにおい
て、前記アッパアームの前記車体又はサスペンションメ
ンバとの間の前記車両前側連結点の車両横方向のバネ定
数を前記車両後側連結点の車両横方向のバネ定数よりも
大きくした。そして、上記目的を達成するために、請求
項５に係る発明は、車輪を回転自在に支持するアクスル
ハウジングの下部に、車両略前後方向に延びるラジアス
ロッド及び車両略横方向に延びる二本のラテラルリンク
のそれぞれの一端側を揺動可能に連結するとともに、前
記アクスルハウジングの上部に、車両略横方向に延びる
アッパアームの一端側を揺動可能に連結し、そして、前
記ラジアスロッド，前記二本のラテラルリンク及び前記
アッパアームのそれぞれの他端側を、車体又はサスペン
ションメンバに揺動可能に連結する車両用リヤサスペン
ションにおいて、前記二本のラテラルリンクのうち車両
後側のラテラルリンク上に、車体荷重を支持するスプリ
ングを配設するとともに、上端側が車体側に連結された
ショックアブソーバの下端側を、車両横方向から見た状
態でそのショックアブソーバの軸線がホイールセンタ若
しくはその近傍を通過するように、前記アクスルハウジ
ングに支持し、前記アッパアームと前記アクスルハウジ
ングとの間を弾性ブッシュを介して連結し、その弾性ブ
ッシュの軸線を、車両上方から見た状態で車両前方外側
から車両後方内側に向かうように傾斜させた。

【００１１】さらに、請求項６に係る発明は、上記請求
項２〜請求項４に係る発明である車両用リヤサスペンシ
ョンにおいて、前記アッパアームと前記アクスルハウジ
ングとの間を弾性ブッシュを介して連結し、その弾性ブ
ッシュの軸線を、車両上方から見た状態で車両前方外側
から車両後方内側に向かうように傾斜させた。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１乃至図４は本発明の第１の実
施の形態における構成を示す図であって、図１は、本発
明に係る車両用リヤサスペンションの左側の構成を示し
た斜視図である。なお、車両用リヤサスペンションの右
側の構成は、左側の構成と対称となることを除いては同
一であるため、その図示及び説明は省略する。

【００１３】先ず、構成を説明すると、本実施の形態の
車両用リヤサスペンションは、後輪駆動車用のリヤサス
ペンションであって、車両横方向に延びるアクスル１を
回転自在に支持するアクスルハウジング２を有し、アク
スル１のアクスルハウジング２から車両横方向の外側に
突出した部分には図示しない車輪やディスクロータが回
転方向に一体に固定されていて、これにより、アクスル
ハウジング２に車輪が回転自在に支持されている。な
お、アクスル１には、等速自在継手１Ａ，１Ｂ等を介し
て、図示しない最終減速装置から駆動力が伝達されるよ
うになっている。

【００１４】一方、車両の車体下方には、図示しない最
終減速装置を前後方向から挟み込むように車両横方向に
延びる横メンバ３Ａ，３Ｂ及びこれら横メンバ３Ａ，３
Ｂの両端部間を連結するように車両前後方向に延びる縦
メンバ３Ｃ（一方の縦メンバは図示せず）からなるサス
ペンションメンバ３が配設されていて、縦メンバ３Ｃの
前後両端部が弾性インシュレータ４Ａ，４Ｂを介して車
体に結合されている。弾性インシュレータ４Ａ，４Ｂと
しては、内筒及び外筒間に弾性ゴムを介在させてなる二
重円筒式の弾性インシュレータが適用できる。図示しな
い他方の縦メンバも、縦メンバ３Ｃと同様の構成で車体
に結合されている。

【００１５】そして、上述したアクスルハウジング２
が、複数本のリンクを介して、サスペンションメンバ３
に支持されている。具体的には、アクスルハウジング２
とサスペンションメンバ３との間に介在する各リンクの
形状及び配置状態を表した平面図である図２にも示すよ
うに、アクスルハウジング２の前側下部には、車両略前
後方向に延びるラジアスロッド５の後端側が例えば二重
円筒式の弾性ブッシュ５Ａを介して揺動可能に連結さ
れ、そのラジアスロッド５の前端側は同様に二重円筒式
の弾性ブッシュ５Ｂを介して縦メンバ３Ｃの前端部に揺
動可能に連結されている。この場合、弾性ブッシュ５
Ａ，５Ｂの揺動軸は互いに平行で、略水平面内で左斜め
前から右斜め後方を向いている。

【００１６】また、アクスルハウジング２の前側下部に
は、ラジアスロッド５の後端部よりも下側に位置するよ
うに、車両略横方向に延びる車両前側のラテラルリンク
６の外端側が例えば二重円筒式の弾性ブッシュ６Ａを介
して揺動可能に連結され、そのラテラルリンク６の内端
側は同様に二重円筒式の弾性ブッシュ６Ｂを介して縦メ
ンバ３Ｃの中央部よりも若干前寄りの裏面側に揺動可能
に連結されている。この場合、弾性ブッシュ６Ａ，６Ｂ
の揺動軸は互いに平行で、略車両前後方向を向いてい
る。

【００１７】これに対し、アクスルハウジング２の後側
下部には、そこから車両後方に突出した腕部２Ａが一体
に形成されていて、かかる腕部２Ａに、車両略横方向に
延びる車両後側のラテラルリンク７の外端側が例えば二
重円筒式の弾性ブッシュ７Ａを介して揺動可能に連結さ
れ、そのラテラルリンク７の内端側は同様に二重円筒式
の弾性ブッシュ７Ｂを介して横メンバ３Ｂの端部裏面側
に揺動可能に連結されている。この場合、弾性ブッシュ
７Ａ，７Ｂの揺動軸は互いに平行で、略車両前後方向を
向いている。

【００１８】一方、アクスルハウジング２周辺の概略構
成背面図である図３に示すように、アクスルハウジング
２の上部前側にはそこから上方に突出した腕部２Ｂが一
体に形成されていて、その腕部２Ｂには、車両略横方向
に延びるアッパアーム８の外端側がボールジョイント８
Ａを介して揺動及び旋回可能に連結されている。そし
て、アッパアーム８は、後述するショックアブソーバと
の緩衝を避けるように車両前側に湾曲しつつ、その内端
側は車両前後方向に二股に分岐していて、分岐したそれ
ぞれの内端部が弾性ブッシュ８Ｂ，８Ｃを介して縦メン
バ３Ｃに揺動可能に連結されている。この場合、アッパ
アーム８の揺動時のブッシュ８Ｂ，８Ｃのこじり角を低
くするために、弾性ブッシュ８Ｂ，８Ｃの揺動軸は略同
一直線上にある。

【００１９】ただし、アッパアーム８とサスペンション
メンバ３との間の連結点のうち、車両前側連結点を構成
する弾性ブッシュ８Ｂは、車両後側連結点を構成する弾
性ブッシュ８Ｃよりも車両外側に配設されているため、
弾性ブッシュ８Ｂ及び８Ｃの揺動軸は、この場合、車両
前方外側から車両後方内側に向かう斜めの直線上にあ
る。

【００２０】このように、アクスルハウジング２は、そ
の下部はラジアスロッド５及び二本のラテラルリンク
６，７を介してサスペンションメンバ３に支持され、そ
の上部はアッパアーム８を介してサスペンションメンバ
３に支持されている。また、車両後側のラテラルリンク
７の中間部は、車両前後方向に広がっていて、その広が
った部分の上にコイルスプリング１０が配設されてい
る。かかるコイルスプリング１０は略鉛直方向に延び、
その上端部は図示しない車体に固定されていて、これに
より、車体荷重がコイルスプリング１０を介してラテラ
ルリンク７に支持されている。ちなみに、ラテラルリン
ク７に加わった車体荷重は、弾性ブッシュ７Ａ，腕部２
Ａ，アクスルハウジング２及び車輪を介して路面に支持
される。

【００２１】そして、アクスルハウジング２の上部内面
側には、特に図３に示すように車両内側斜め上方に延び
る腕部２Ｃが一体に形成されていて、この腕部２Ｃの上
端部には、ショックアブソーバ１１のシリンダ１１Ａの
下端側が弾性ブッシュ１２を介して結合されている。か
かるショックアブソーバ１１は、車両後方内側に傾きつ
つ上方に延びていて、図４に示すように、シリンダ１１
Ａの上端部から同軸に突出したピストンロッド１１Ｂ上
端部に形成されたネジ部１１Ｃには、スリーブ１１ａを
介してブラケット１１ｂが嵌められていて、このブラケ
ット１１ｂの上面とネジ部１１Ｃの上端に螺合するナッ
ト１１ｃの座金１１ｄの下面との間に、車体１３を上下
から挟み込むように一対の弾性体１４Ａ，１４Ｂが配設
されている。つまり、ショックアブソーバ１１の上端部
は、弾性体１４Ａ，１４Ｂで車体１３を上下から挟み込
んだ状態でナット１１ｃを締結することにより、車体１
３に弾性的に連結される。

【００２２】さらに、ブラケット１１ｂはその周縁部が
下方に向けて立ち上がった逆皿形状をしていて、その下
面側には、ゴム状弾性体からなるバンプラバー１５が同
軸に配設されている。即ち、かかるバンプラバー１５
は、ピストンロッド１１Ｂを包囲する肉厚の円筒蛇腹状
の弾性体であって、ショックアブソーバ１１が通常のス
トローク範囲で伸縮する際には特に機能はしないが、車
輪のバウンド時にショックアブソーバ１１が大きく縮ん
でシリンダ１１Ａの上端部がブラケット１１ｂ側に大き
く変位すると、そのシリンダ１１Ａの上端部がバンプラ
バー１５に当接しそのバンプラバー１５を弾性変形させ
つつ上方に移動する結果、そのバンプラバー１５のバネ
力が車体（バネ上）及びアクスルハウジング２（バネ
下）間に作用して、車輪の過大なバウンドが抑制されて
車輪及び車体間の衝突等が防止されるようになってい
る。なお、このようにバンプラバー１５をショックアブ
ソーバ１１と同軸に設けると、その配設スペース上有利
であるとともに、組立時の手間数が少なくなるという利
点がある。

【００２３】ここで、本実施の形態における車両用リヤ
サスペンションの構成を概略図示すると、図５乃至図７
のようになる。即ち、図５は平面図、図６は背面図、図
７は側面図であって、これら図５乃至図７中のＡはラジ
アスロッド５のサスペンションメンバ３側連結点、Ｂは
ラジアスロッド５のアクスルハウジング２側連結点、Ｃ
は車両前側のラテラルリンク６のサスペンションメンバ
３側連結点、Ｄはラテラルリンク６のアクスルハウジン
グ２側連結点、Ｅはアッパアーム８のサスペンション３
側連結点のうち車両前側の連結点、Ｆはアッパアーム８
のサスペンション３側連結点のうち車両後側の連結点、
Ｇはアッパアーム８のアクスルハウジング２側連結点、
Ｈは車両後側のラテラルリンク７のサスペンションメン
バ３側連結点、Ｉはラテラルリンク７のアクスルハウジ
ング２側連結点、Ｊはショックアブソーバ１１の車体側
連結点、Ｋはショックアブソーバ１１のアクスルハウジ
ング２側連結点、Ｗは車輪、ＷＣはホイールセンタ（車
輪Ｗの回転中心）を表している。

【００２４】これら図５乃至図７のうち特に図５から判
るように、この実施の形態では、アッパアーム８のサス
ペンションメンバ３側の車両前側連結点Ｅを車両後側連
結点Ｆよりも車両外側に配置しているため、それら連結
点Ｅ及びＦを結ぶ線（つまり、弾性ブッシュ８Ｂ及び８
Ｃの軸線を通る直線）は、車両前方外側から車両後方内
側に向かう方向で、車両前後方向を向く直線に対して角
度θだけ傾いている。また、ショックアブソーバ１１の
軸線ＳＣは、図７に示すように車両横方向から見た状態
で、略ホイールセンタＷＣを通過している。

【００２５】次に、本実施の形態の作用効果を説明す
る。即ち、本実施の形態では、図８（ａ）に概略図示す
るように、車体荷重を支持するコイルスプリング１０を
ラテラルリンク７上に配置し、バンプラバー１５を同軸
に有するショックアブソーバ１１の下端部はアクスルハ
ウジング２に支持させ、しかもショックアブソーバ１１
の軸線ＳＣを側面視でホイールセンタＷＣを通過するよ
うにしているため、それらショックアブソーバ１１及び
バンプラバー１５はワインドアップモーメントとは無関
係になり、ワインドアップモーメントは主としてコイル
スプリング１０のバネ力により生じることになる。ちな
みに、図８（ｂ）に示すように、ショックアブソーバ１
１やバンプラバー１５をコイルスプリング１０と共にラ
テラルリンク７上に配置してしまうと、コイルスプリン
グ１０のみならず、ショックアブソーバ１１の減衰力も
ワインドアップモーメントに関わってしまうのである。

【００２６】そして、図８（ａ）に概略図示するような
構成であれば、車輪のバウンド時にコイルスプリング１
０が圧縮すると、コイルスプリング１０には図１１に示
すような下向きの反発力Ｆ₁が発生し、これが後側のラ
テラルリンク７を介してアクスルハウジング２に入力さ
れ、このアクスルハウジング２には図１１で時計回りの
ワインドアップモーメントが入力される。なお、図９乃
至図１１は車輪Ｗにバウンドが生じた場合の各部材の挙
動状態を示す図であって、図９は平面図、図１０は背面
図、図１１は側面図であり、破線は定常状態、一点鎖線
はワインドアップモーメントをゼロと仮定した場合の挙
動（つまり、純粋なバウンドのみによる挙動）、実線は
本実施の形態による特有の挙動を示している。

【００２７】このようにアクスルハウジング２に時計回
りのワインドアップモーメントが入力されると、アッパ
アーム８のアクスルハウジング２側連結点Ｇでは、ワイ
ンドアップモーメントは図１１に示すような後ろ向きの
力Ｆ₂となるため、その連結点Ｇは車両後方に移動し、
これによりアッパアーム８全体が後方に移動しようとす
る。

【００２８】一方、アッパアーム８のサスペンションメ
ンバ３側連結点のうち、車両前側の連結点Ｅを車両後側
の連結点Ｆよりも車両外側に位置させているため、それ
ら連結点Ｅ及びＦを構成する弾性ブッシュ８Ｂ及び８Ｃ
の軸線は図５に示したように車両後側が車両内側に入り
込むように斜めを向いており、しかも、弾性ブッシュ８
Ｂ及び８Ｃは軸線に沿った方向のバネ定数が軸線に直交
する方向のバネ定数よりも小さい。

【００２９】このため、アッパアーム８全体が後方に移
動しようとすると、アッパアーム８は弾性ブッシュ８Ｂ
及び８Ｃの軸線に略添った方向に移動することになるか
ら、連結点Ｇは、図９及び図１０に矢印Ｋで示すよう
に、車両内側に入り込もうとする。これに対し、ラジア
スロッド５，前側のラテラルリンク６及び前側のラテラ
ルリンク７のアクスルハウジング２側連結点Ｂ，Ｄ，Ｉ
は、連結点Ｇのように大きく車両内側に入り込むことは
ない。

【００３０】つまり、バウンド時には、コイルスプリン
グ１０のバネ力によるワインドアップモーメントによ
り、連結点Ｇは、連結点Ｂ，Ｄ，Ｉよりも大きく車両内
側に移動することになるから、車輪のキャンバは、ネガ
ティブ方向に変化することになる。そして、バウンドは
旋回時の外輪に生じるから、外輪のキャンバがネガティ
ブ方向に変化すれば、外輪の対地キャンバはゼロに近づ
くことになり、これは対地キャンバの変化を小さくでき
ることを意味する。

【００３１】一方、車輪のリバウンド時にはコイルスプ
リング１０は伸長するため、コイルスプリング１０には
図１４に示すような上向きの引っ張り力Ｆ₃が発生し、
これが後側のラテラルリンク７を介してアクスルハウジ
ング２に入力されると、このアクスルハウジング２には
図１４で反時計回りのワインドアップモーメントが入力
される。なお、図１２乃至図１４は車輪Ｗにリバウンド
が生じた場合の各部材の挙動状態を示す図であって、図
１２は平面図、図１３は背面図、図１４は側面図であ
り、破線は定常状態、一点鎖線はワインドアップモーメ
ントをゼロと仮定した場合の挙動（つまり、純粋なリバ
ウンドのみによる挙動）、実線は本実施の形態による特
有の挙動を示している。

【００３２】このようにアクスルハウジング２に反時計
回りのワインドアップモーメントが入力されると、アッ
パアーム８のアクスルハウジング２側連結点Ｇでは、ワ
インドアップモーメントは図１４に示すような後ろ向き
の力Ｆ₄となるため、その連結点Ｇは車両前方に移動
し、これによりアッパアーム８全体が前方に移動しよう
とする。

【００３３】すると、バウンドの場合と同様にアッパア
ーム８は弾性ブッシュ８Ｂ及び８Ｃの軸線に略添った方
向に移動することになるから、連結点Ｇは、図１２及び
図１３に矢印Ｌで示すように、車両外側に変位しようと
する。これに対し、ラジアスロッド５，前側のラテラル
リンク６及び前側のラテラルリンク７のアクスルハウジ
ング２側連結点Ｂ，Ｄ，Ｉは、連結点Ｇのように大きく
車両外側に変位することはない。

【００３４】つまり、リバウンド時には、コイルスプリ
ング１０のバネ力によるワインドアップモーメントによ
り、連結点Ｇは、連結点Ｂ，Ｄ，Ｉよりも大きく車両外
側に移動することになるから、車輪のキャンバはポジテ
ィブ方向に変化することになる。そして、リバウンドは
旋回時の内輪に生じるから、内輪のキャンバがポジティ
ブ方向に変化すれば、内輪の対地キャンバはゼロに近づ
くことになり、これは対地キャンバの変化を小さくでき
ることを意味する。

【００３５】このように、本実施の形態の構成であれ
ば、旋回時外輪のキャンバはネガティブ方向に変化し、
旋回時内輪のキャンバはポジティブ方向に変化するか
ら、外輪及び内輪の両方の対地キャンバの変化が抑制さ
れ、走行安定性が向上するのである。図１５は、サスペ
ンションストロークとキャンバとの関係を示すグラフで
あって、太実線で示すのが本実施の形態における特性Ｍ
であり、細実線で示すのがアッパアーム８を積極的に挙
動させない従来の車両用リヤサスペンションにおける特
性Ｎであり、左上から右下に斜めに伸びる直線は車輪の
対地キャンバ変化をゼロにすることができる理想的な特
性Ｏである。この図１５からも判るように、本実施の形
態の特性Ｍであれば、特性Ｎよりも大幅に特性Ｏに近づ
いているため、対地キャンバの変化を抑制でき、走行安
定性が向上している。

【００３６】しかも、本実施の形態であれば、アッパア
ーム８のサスペンションメンバ３側の連結点Ｅ及びＦの
配置を上述のように適宜選定しているだけであるから、
特に構造が複雑になることもなく大幅なコストアップを
招くような不具合がないし、当然に発生するコイルスプ
リング１０の付勢力を利用して車輪のキャンバを望まし
い方向に変化させる構成であるため、キャンバを逆に悪
化方向に変化させるような危険性はなく信頼性も高いと
いう利点がある。

【００３７】図１６は、サスペンションストローク（車
輪のバウンド量，リバウンド量）の時間的変化の一例を
示す波形図であって、サスペンションストロークが正弦
波状に変化している状況を示している。ここでは、正弦
波状に変化するサスペンションストロークの一周期を、
サスペンションスロトークがリバウンドからバウンドに
移行した時点からバウンドが最高に達する時点までの間
を時間帯Ａ、バウンドが最高に達した時点からリバウン
ドに移行する時点までの間を時間帯Ｂ、リバウンドに移
行した時点からリバウンドが最高に達する時短までの間
を時間帯Ｃ、リバウンドが最高に達した時点からバウン
ドに移行するまでの間を時間帯Ｄとしている。

【００３８】そして、図１７（１）〜（４）は図７と同
様の方向から見た場合の概略図であり、それぞれが時間
帯Ａ〜Ｄに対応していて、それぞれの（ａ）は、図８
（ｂ）のようにショックアブソーバ１１を配設した場合
におけるそのショックアブソーバ１１の減衰力によるワ
インドアップモーメントの発生方向を示し、それぞれの
（ｂ）は、図８（ａ），（ｂ）のようにコイルスプリン
グ１０を配設した場合におけるそのコイルスプリング１
１のバネ力によるワインドアップモーメントの発生方向
を示している。

【００３９】即ち、ショックアブソーバ１１は、圧縮方
向に変形する際には伸長方向の減衰力を発生し、伸縮方
向に変形する際に圧縮方向の減衰力を発生するため、シ
ョックアブソーバ１１によるワインドアップモーメント
は、時間帯Ａ及びＤでは反時計回りとなり、時間帯Ｂ及
びＣでは時計回りとなる。これに対し、コイルスプリン
グ１０は、常に中立位置に向けて付勢力を発生するた
め、コイルスプリング１０によるワインドアップモーメ
ントは、時間帯Ａ及びＢでは時計回りとなり、時間帯Ｃ
及びＤでは反時計回りとなる。

【００４０】しかも、ショックアブソーバ１１によるワ
インドアップモーメントの大きさは速度に依存するのに
対し、コイルスプリング１０によるワインドアップモー
メントの大きさはサスペンションストローク量に依存す
る、という相違点もある。このため、図８（ｂ）に示す
ようにショックアブソーバ１１をコイルスプリング１０
と共に後側のラテラルリンク７上に配置してしまうと、
図１５に一点鎖線の特性Ｐや二点鎖線の特性Ｑで例示す
るように、サスペンションストロークの速度に応じたヒ
ステリシスを有するようになってしまう。つまり、図８
（ｂ）に示すような構成を採用すると、状況に応じてキ
ャンバの変化状態が異なってしまうため、旋回時の走行
安定性を確実に向上させることができる設計が事実上不
可能になってしまうのである。

【００４１】これに対し、本実施の形態の構成であれ
ば、上述したようにコイルスプリング１０のバネ力によ
るワインドアップモーメントのみがアクスルハウジング
２に入力されるから、サスペンションストロークの大き
さのみに依存したワインドアップモーメントが生じるこ
とになり、図１５に特性Ｍで示すようなヒステリシスを
有しないキャンバ変化を実現できるのである。このた
め、上記のような旋回時の走行安定性を向上させること
ができる設計を、確実に実現することができるのであ
る。

【００４２】図１８（ａ）〜（ｃ）は本発明の第２の実
施の形態を示す図であって、アクスルハウジング２及び
アッパアーム８を概略図示した平面図である。即ち、こ
の第２の実施の形態にあっても、上記第１の実施の形態
と同様に弾性ブッシュ８Ｂを弾性ブッシュ８Ｃよりも車
両外側に配置することにより、アッパアーム８のサスペ
ンションメンバ側の揺動軸を、上記第１の実施の形態の
場合と同様の方向に傾斜させている。そして、本実施の
形態では、弾性ブッシュ８Ｂ及び８Ｃの構造を変更する
ことにより、具体的には二重円筒式の弾性ブッシュ８Ｂ
及び８Ｃを構成する円筒状の弾性ゴムの間に中間板（イ
ンターリング）等を挿入することにより、弾性ブッシュ
８Ｂ及び８Ｃの揺動軸方向のスライド量を大きくし、も
って上記第１の実施の形態よりもさらに弾性ブッシュ８
Ｂ及び８Ｃを揺動軸方向に柔らかくしている。

【００４３】このような構成であっても、バウンド時に
は、図１８（ｂ）に示すように、上述の後ろ向きの力Ｆ
₂がアッパアーム８のアクスルハウジング２側の連結点
Ｇに入力されれば、その連結点Ｇは車両内側に入り込む
し、リバウンド時には、図１８（ｃ）に示すように、上
述の前向きの力Ｆ₄が連結点Ｇに入力されれば、その連
結点Ｇは車両外側に変位するから、上記第１の実施の形
態と同様の作用効果が得られる。しかも、本実施の形態
であれば、より弾性ブッシュ８Ｂ及び８Ｃをその揺動軸
方向に柔らかくしているため、バウンド時及びリバウン
ド時における連結点Ｇの車両横方向への変位を上記第１
の実施の形態の場合よりも大きくすることができるか
ら、車輪のキャンバ変化をより大きくすることができ、
図１５に示した特性Ｍをより特性Ｏに近づけることがで
きる。

【００４４】図１９（ａ）〜（ｃ）は本発明の第３の実
施の形態を示す図であって、アクスルハウジング２及び
アッパアーム８を概略図示した平面図である。即ち、こ
の第３の実施の形態にあっては、上記第１の実施の形態
とは異なり、弾性ブッシュ８Ｂ及び８Ｃの車両横方向位
置を略一致させることにより、アッパアーム８のサスペ
ンションメンバに対する揺動軸が、車両前後方向を向く
ようにしている。

【００４５】そして、本実施の形態では、それら弾性ブ
ッシュ８Ｂ及び８Ｃを構成する弾性ゴムの材質或いは寸
法、若しくは弾性ゴム内に空間を形成することにより、
車両前側に配置されて転結点Ｅを構成する弾性ブッシュ
８Ｂの車両横方向のバネ定数を、車両後側に配置されて
連結点Ｆを構成する弾性ブッシュ８Ｃの車両横方向のバ
ネ定数よりも大きくしている。

【００４６】このような構成であれば、弾性ブッシュ８
Ｂは車両横方向に硬く、弾性ブッシュ８Ｃは車両横方向
に柔らかいため、バウンド時に、図１９（ｂ）に示すよ
うな後ろ向きの力Ｆ₂がアッパアーム８のアクスルハウ
ジング２側の連結点Ｇに入力されると、弾性ブッシュ８
Ｂよりも弾性ブッシュ８Ｃの方が大きく車両内側に変形
するから、まるでアッパアーム８は弾性ブッシュ８Ｂを
中心として水平面内で回転するような挙動を示し、連結
点Ｇは車両内側に入り込むし、リバウンド時に、図１９
（ｃ）に示すような前向きの力Ｆ₄が連結点Ｇに入力さ
れれば、弾性ブッシュ８Ｂよりも弾性ブッシュ８Ｃの方
が大きく車両外側に変形するから、やはりアッパアーム
８は弾性ブッシュ８Ｂを中心として水平面内で回転する
ような挙動を示し、連結点Ｇは車両外側に変位する。よ
って、本実施の形態であっても、上記第１の実施の形態
と同様の作用効果が得られる。

【００４７】図２０（ａ）〜（ｃ）は本発明の第４の実
施の形態を示す図であって、アクスルハウジング２及び
アッパアーム８を概略図示した平面図である。即ち、こ
の第４の実施の形態にあっても、上記第３の実施の形態
と同様に、弾性ブッシュ８Ｂ及び８Ｃの車両横方向位置
を略一致させることにより、アッパアーム８のサスペン
ションメンバに対する揺動軸が、車両前後方向を向くよ
うにしている。

【００４８】そして、本実施の形態では、アッパアーム
８のアクスルハウジング２側の連結点Ｇを、二重円筒式
の弾性ブッシュ８Ｄにより構成していて、その弾性ブッ
シュ８Ｄの軸線を、車両上方から見た状態で、車両前方
外側から車両後方内側に向かうように傾斜させている。
このような構成であっても、弾性ブッシュ８Ｄの軸線方
向のバネ定数は軸線に直交する方向のバネ定数よりも小
さいため、バウンド時に、図２０（ｂ）に示すような後
ろ向きの力Ｆ₂が連結点Ｇに入力されると、連結点Ｇの
アクスルハウジング２側に固定された部分が弾性ブッシ
ュ８Ｄの軸線に略添って移動するから、連結点Ｇのアク
スルハウジング２側に固定された部分は車両内側に入り
込むし、リバウンド時に、図１９（ｃ）に示すような前
向きの力Ｆ₄が連結点Ｇに入力されれば、やはり連結点
Ｇのアクスルハウジング２側に固定された部分が弾性ブ
ッシュ８Ｄの軸線に略添って移動するから、連結点Ｇの
アクスルハウジング２側に固定された部分は車両外側に
変位する。よって、本実施の形態であっても、上記第１
の実施の形態と同様の作用効果が得られる。

【００４９】図２１（ａ）〜（ｃ）は本発明の第５の実
施の形態を示す図であって、アクスルハウジング２及び
アッパアーム８を概略図示した平面図である。即ち、こ
の第５の実施の形態は、上記第２〜第４の実施の形態を
組み合わせたものである。つまり、弾性ブッシュ８Ｂを
弾性ブッシュ８Ｃよりも車両外側に配置した上で、弾性
ブッシュ８Ｂ及び８Ｃの揺動軸方向のスライドを可能に
するとともに、弾性ブッシュ８Ｂの揺動軸に直交する方
向のバネ定数を弾性ブッシュ８Ｃの揺動軸に直交する方
向のバネ定数よりも大きくすることにより、弾性ブッシ
ュ８Ｂの車両横方向のバネ定数を弾性ブッシュ８Ｃの車
両横方向のバネ定数よりも大きくし、そして、アッパア
ーム８のアクスルハウジング２側の連結点Ｇを、二重円
筒式の弾性ブッシュ８Ｄにより構成していて、その弾性
ブッシュ８Ｄの軸線を、車両上方から見た状態で、車両
前方外側から車両後方内側に向かうように傾斜させてい
る。

【００５０】このような構成であれば、上記第２〜第４
の実施の形態の作用が同時に発揮されるから、バウンド
時及びリバウンド時における連結点Ｇの車両横方向への
変位をさらに大きくすることができ、車輪のキャンバ変
化をさらに大きくすることができて、図１５に示した特
性Ｍをさらに特性Ｏに近づけることができる。なお、上
記第５の実施の形態では、上記第２〜第４の実施の形態
を組み合わせた場合について例示しているが、各実施の
形態の組合せはこれに限定されるものではなく、例えば
第１，第３，第４の実施の形態を組み合わせてもよい
し、第２〜第４の実施の形態のうちの任意の二つの、或
いは第１，第３，第４の実施の形態のうちの任意の二つ
を組み合わせるようにしてもよく、組み合わせることに
より各実施の形態の作用が同時に発揮されるから、それ
だけバウンド時及びリバウンド時における連結点Ｇの車
両横方向への変位を大きくすることができる。

【００５１】また、上記各実施の形態では、ショックア
ブソーバ１１の軸線ＳＣを、側面視でホイールセンタＷ
Ｃを通過するようにしているが、その軸線ＳＣは厳密に
ホイールセンタＷＣを通過させる必要はなく、ホイール
センタＷＣの近傍を通過すれば、上記各実施の形態と同
様の作用効果は得られる。換言すれば、車両横方向から
見た状態で、ショックアブソーバ１１の軸線ＳＣとホイ
ールセンタＷＣとの間の距離が、ラテラルリンク７のア
クスルハウジング２側連結点ＩとホイールセンタＷＣと
の間の距離に比べて十分短くなるように、ショックアブ
ソーバ１１の下端側をアクスルハウジング２に支持させ
れば、ショックアブソーバ１１によるワインドアップモ
ーメントは、ショックアブソーバ１１やコイルスプリン
グ１０をラテラルリンク７上に配置した従来の車両用リ
ヤサスペンションの場合よりも十分に小さくなるから、
図１５の特性Ｐや特性Ｑで示すヒステリシスが極めて小
さくなり、ワインドアップモーメントはコイルスプリン
グ１０のバネ力のみにより発生していると見なすことが
できるようになる。

【００５２】そして、上記各実施の形態では、ラジアス
ロッド５，ラテラルリンク６，７及びアッパアーム８の
内端側は全てサスペンションメンバ３に連結している
が、これに限定されるものではなく、例えばその内の一
部は車体側に連結するようにしてもよい。また、場合に
よっては、サスペンションメンバ３を変形することによ
り、コイルスプリング１０の上端側をサスペンションメ
ンバ３側に連結するようにしてもよい。

【００５３】また、弾性インシュレータ４Ａ，４Ｂや弾
性ブッシュ５Ａ〜８Ｃ等の形式は二重円筒式に限定され
るものではなく、他の形式であってもよい。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１〜請求項
６に係る発明によれば、二本のラテラルリンクのうち車
両後側のラテラルリンク上に車体荷重を支持するスプリ
ングを配設するとともに、ショックアブソーバの下端側
を、車両横方向から見た状態でその軸線がホイールセン
タ若しくはその近傍を通過するようにアクスルハウジン
グに支持し、そして、アッパアームのアクスルハウジン
グ側連結点に車両後ろ向きの力が入力された場合には、
そのアクスルハウジング側連結点が車両内側に移動し、
アッパアームのアクスルハウジング側連結点に車両前向
きの力が入力された場合には、そのアクスルハウジング
側連結点が車両外側に移動するような構成としたため、
旋回時外輪のキャンバはネガティブ方向に変化し、旋回
時内輪のキャンバはポジティブ方向に変化するから、外
輪及び内輪の両方の対地キャンバの変化が抑制され、走
行安定性が向上するという効果が得られる。

【００５５】特に、請求項４又は請求項６に係る発明で
あれば、旋回時外輪のキャンバはネガティブ方向により
大きく変化し、旋回時内輪のキャンバはポジティブ方向
により大きく変化するから、外輪及び内輪の両方の対地
キャンバの変化が顕著に抑制され、走行安定性がさらに
向上するという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態における車両用リヤサスペン
ションの斜視図である。

【図２】リンクの形状及び配置状態を表した平面図であ
る。

【図３】アクスルハウジング周辺の概略構成背面図であ
る。

【図４】ショックアブソーバの正面図である。

【図５】第１の実施の形態における概略平面図である。

【図６】第１の実施の形態における概略背面図である。

【図７】第１の実施の形態における概略側面図である。

【図８】第１の実施の形態及び従来の構成の要部を抜き
出した概略側面図である。

【図９】第１の実施の形態のバウンド時の挙動を示す概
略平面図である。

【図１０】第１の実施の形態のバウンド時の挙動を示す
概略背面図である。

【図１１】第１の実施の形態のバウンド時の挙動を示す
概略側面図である。

【図１２】第１の実施の形態のリバウンド時の挙動を示
す概略平面図である。

【図１３】第１の実施の形態のリバウンド時の挙動を示
す概略背面図である。

【図１４】第１の実施の形態のリバウンド時の挙動を示
す概略側面図である。

【図１５】サスペンションストロークとキャンバとの関
係を示すグラフである。

【図１６】サスペンションストロークの変化状況の一例
を示す波形図である。

【図１７】ショックアブソーバ及びコイルスプリングに
よるワインドアップモーメント発生方向の説明図であ
る。

【図１８】第２の実施の形態を示す概略平面図である。

【図１９】第３の実施の形態を示す概略平面図である。

【図２０】第４の実施の形態を示す概略平面図である。

【図２１】第５の実施の形態を示す概略平面図である。

【符号の説明】

１アクスル２アクスルハウジング３サスペンションメンバ５ラジアスロッド６ラテラルリンク（車両前側のラテラルリンク）７ラテラルリンク（車両後側のラテラルリンク）８アッパアーム８Ｂ弾性ブッシュ（車両前側連結点）８Ｃ弾性ブッシュ（車両後側連結点）１０コイルスプリング１１ショックアブソーバ１３車体ＳＣショックアブソーバの軸線Ｗ車輪ＷＣホイールセンタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者宇野高明神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者相本英雄神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者笠原民良神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者長岡宏神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪を回転自在に支持するアクスルハウ
ジングの下部に、車両略前後方向に延びるラジアスロッ
ド及び車両略横方向に延びる二本のラテラルリンクのそ
れぞれの一端側を揺動可能に連結するとともに、前記ア
クスルハウジングの上部に、車両略横方向に延びるアッ
パアームの一端側を揺動可能に連結し、そして、前記ラ
ジアスロッド，前記二本のラテラルリンク及び前記アッ
パアームのそれぞれの他端側を、車体又はサスペンショ
ンメンバに揺動可能に連結する車両用リヤサスペンショ
ンにおいて、前記二本のラテラルリンクのうち車両後側のラテラルリ
ンク上に、車体荷重を支持するスプリングを配設すると
ともに、上端側が車体側に連結されたショックアブソー
バの下端側を、車両横方向から見た状態でそのショック
アブソーバの軸線がホイールセンタ若しくはその近傍を
通過するように、前記アクスルハウジングに支持し、前
記アッパアームの前記アクスルハウジング側連結点に車
両後ろ向きの力が入力された場合には、そのアッパアー
ムの前記アクスルハウジング側連結点が車両内側に移動
し、前記アッパアームの前記アクスルハウジング側連結
点に車両前向きの力が入力された場合には、そのアッパ
アームの前記アクスルハウジング側連結点が車両外側に
移動するようにしたことを特徴とする車両用リヤサスペ
ンション。
【請求項２】車輪を回転自在に支持するアクスルハウ
ジングの下部に、車両略前後方向に延びるラジアスロッ
ド及び車両略横方向に延びる二本のラテラルリンクのそ
れぞれの一端側を揺動可能に連結するとともに、前記ア
クスルハウジングの上部に、車両略横方向に延びるアッ
パアームの一端側を揺動可能に連結し、そして、前記ラ
ジアスロッド，前記二本のラテラルリンク及び前記アッ
パアームのそれぞれの他端側を、車体又はサスペンショ
ンメンバに揺動可能に連結する車両用リヤサスペンショ
ンにおいて、前記二本のラテラルリンクのうち車両後側のラテラルリ
ンク上に、車体荷重を支持するスプリングを配設すると
ともに、上端側が車体側に連結されたショックアブソー
バの下端側を、車両横方向から見た状態でそのショック
アブソーバの軸線がホイールセンタ若しくはその近傍を
通過するように、前記アクスルハウジングに支持し、前
記アッパアームの前記他端側を車両前後方向に分かれた
二股形状として前記車体又はサスペンションメンバとの
間に車両前側連結点及び車両後側連結点を構成し、その
車両前側連結点を車両後側連結点よりも車両外側に配置
したことを特徴とする車両用リヤサスペンション。
【請求項３】車輪を回転自在に支持するアクスルハウ
ジングの下部に、車両略前後方向に延びるラジアスロッ
ド及び車両略横方向に延びる二本のラテラルリンクのそ
れぞれの一端側を揺動可能に連結するとともに、前記ア
クスルハウジングの上部に、車両略横方向に延びるアッ
パアームの一端側を揺動可能に連結し、そして、前記ラ
ジアスロッド，前記二本のラテラルリンク及び前記アッ
パアームのそれぞれの他端側を、車体又はサスペンショ
ンメンバに揺動可能に連結する車両用リヤサスペンショ
ンにおいて、前記二本のラテラルリンクのうち車両後側のラテラルリ
ンク上に、車体荷重を支持するスプリングを配設すると
ともに、上端側が車体側に連結されたショックアブソー
バの下端側を、車両横方向から見た状態でそのショック
アブソーバの軸線がホイールセンタ若しくはその近傍を
通過するように、前記アクスルハウジングに支持し、前
記アッパアームの前記他端側を車両前後方向に分かれた
二股形状として前記車体又はサスペンションメンバとの
間に車両前側連結点及び車両後側連結点を構成し、その
車両前側連結点の車両横方向のバネ定数を車両後側連結
点の車両横方向のバネ定数よりも大きくしたことを特徴
とする車両用リヤサスペンション。
【請求項４】前記アッパアームの前記車体又はサスペ
ンションメンバとの間の前記車両前側連結点の車両横方
向のバネ定数を前記車両後側連結点の車両横方向のバネ
定数よりも大きくした請求項２記載の車両用リヤサスペ
ンション。
【請求項５】車輪を回転自在に支持するアクスルハウ
ジングの下部に、車両略前後方向に延びるラジアスロッ
ド及び車両略横方向に延びる二本のラテラルリンクのそ
れぞれの一端側を揺動可能に連結するとともに、前記ア
クスルハウジングの上部に、車両略横方向に延びるアッ
パアームの一端側を揺動可能に連結し、そして、前記ラ
ジアスロッド，前記二本のラテラルリンク及び前記アッ
パアームのそれぞれの他端側を、車体又はサスペンショ
ンメンバに揺動可能に連結する車両用リヤサスペンショ
ンにおいて、前記二本のラテラルリンクのうち車両後側のラテラルリ
ンク上に、車体荷重を支持するスプリングを配設すると
ともに、上端側が車体側に連結されたショックアブソー
バの下端側を、車両横方向から見た状態でそのショック
アブソーバの軸線がホイールセンタ若しくはその近傍を
通過するように、前記アクスルハウジングに支持し、前
記アッパアームと前記アクスルハウジングとの間を弾性
ブッシュを介して連結し、その弾性ブッシュの軸線を、
車両上方から見た状態で車両前方外側から車両後方内側
に向かうように傾斜させたことを特徴とする車両用リヤ
サスペンション。
【請求項６】前記アッパアームと前記アクスルハウジ
ングとの間を弾性ブッシュを介して連結し、その弾性ブ
ッシュの軸線を、車両上方から見た状態で車両前方外側
から車両後方内側に向かうように傾斜させた請求項２乃
至４のいずれかに記載の車両用リヤサスペンション。