JPH0942387A - ツインクラッチ式変速機 - Google Patents
ツインクラッチ式変速機Info
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- JPH0942387A JPH0942387A JP7188907A JP18890795A JPH0942387A JP H0942387 A JPH0942387 A JP H0942387A JP 7188907 A JP7188907 A JP 7188907A JP 18890795 A JP18890795 A JP 18890795A JP H0942387 A JPH0942387 A JP H0942387A
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- Y10T74/19—Gearing
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 副軸上のスペースを有効利用したツインクラ
ッチ式変速機の提供。 【解決手段】 第１クラッチ出力軸Ｘ１に副軸ドライブ
ギヤＩｓを固定連結し、第３速ドライブギヤＩ3 と第５
速ドライブギヤＩ5 を第３同期装置Ｄ３で選択的に連結
し、第２クラッチ出力軸Ｘ２には、第２速ドライブギヤ
Ｉ2 と第４速ドライブギヤＩ4 を固定的に連結する。出
力軸Ｘo に第５速ドリブンギヤＯ5 、第３速ドリブンギ
ヤＯ3 を固定連結し、第４速ドリブンギヤＯ4 、第２速
ドリブンギヤＯ2 を第１同期装置Ｄ１で選択的に連結す
る。副軸Ｘs に副軸ドリブンギヤＯ s を固定し、第１速
ドライブギヤＩ1 、後進ドライブギヤＩR を第２同期装
置Ｄ２で選択的に連結する。第１速ドライブギヤＩ1 と
第２同期装置Ｄ２の間には一方向のみ係合するワンウェ
イクラッチＦを配設する。
ッチ式変速機の提供。 【解決手段】 第１クラッチ出力軸Ｘ１に副軸ドライブ
ギヤＩｓを固定連結し、第３速ドライブギヤＩ3 と第５
速ドライブギヤＩ5 を第３同期装置Ｄ３で選択的に連結
し、第２クラッチ出力軸Ｘ２には、第２速ドライブギヤ
Ｉ2 と第４速ドライブギヤＩ4 を固定的に連結する。出
力軸Ｘo に第５速ドリブンギヤＯ5 、第３速ドリブンギ
ヤＯ3 を固定連結し、第４速ドリブンギヤＯ4 、第２速
ドリブンギヤＯ2 を第１同期装置Ｄ１で選択的に連結す
る。副軸Ｘs に副軸ドリブンギヤＯ s を固定し、第１速
ドライブギヤＩ1 、後進ドライブギヤＩR を第２同期装
置Ｄ２で選択的に連結する。第１速ドライブギヤＩ1 と
第２同期装置Ｄ２の間には一方向のみ係合するワンウェ
イクラッチＦを配設する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は変速機、特にツイン
クラッチ式変速機に関する。
クラッチ式変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】入力軸に連結される２つのクラッチを有
し、２つのクラッチに連結される２本のクラッチ出力軸
が同一軸線上に配置されると共に、これら軸に対して平
行に出力軸および副軸が配設され、副軸には一方のクラ
ッチ出力軸に配設した副軸ドライブギヤと噛合する副軸
ドリブンギヤと後進段用の歯車と、副軸と副軸ドリブン
ギヤを選択的に係合する同期装置を配設し、この後進段
用歯車と、出力軸に配設された歯車であって、他方のク
ラッチ出力軸（副軸を回転せしめない方のクラッチ出力
軸）に連結された前進段用の歯車と噛合する歯車によっ
て後進段を達成するツインクラッチ式変速機が開示され
ている（特開平６−２２１３４７号公報参照）。
し、２つのクラッチに連結される２本のクラッチ出力軸
が同一軸線上に配置されると共に、これら軸に対して平
行に出力軸および副軸が配設され、副軸には一方のクラ
ッチ出力軸に配設した副軸ドライブギヤと噛合する副軸
ドリブンギヤと後進段用の歯車と、副軸と副軸ドリブン
ギヤを選択的に係合する同期装置を配設し、この後進段
用歯車と、出力軸に配設された歯車であって、他方のク
ラッチ出力軸（副軸を回転せしめない方のクラッチ出力
軸）に連結された前進段用の歯車と噛合する歯車によっ
て後進段を達成するツインクラッチ式変速機が開示され
ている（特開平６−２２１３４７号公報参照）。
【０００３】上記のツインクラッチ式変速機では、副軸
の採用、および、歯車の共用、すなわち、出力軸に配設
された歯車であって、他方のクラッチ出力軸（副軸を回
転せしめない方のクラッチ出力軸）に連結された前進段
用の歯車と噛合する歯車の共用、によって軸方向寸法を
短縮することが可能となった。
の採用、および、歯車の共用、すなわち、出力軸に配設
された歯車であって、他方のクラッチ出力軸（副軸を回
転せしめない方のクラッチ出力軸）に連結された前進段
用の歯車と噛合する歯車の共用、によって軸方向寸法を
短縮することが可能となった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のツイ
ンクラッチ式変速機では、副軸は後進段達成のためにの
み使用され、副軸上の副軸ドリブンギヤと後進段用ドラ
イブギヤが配設された以外の部分には利用されていない
スペースが存在する。本発明は上記問題に鑑み、副軸上
のスペースを十分に利用したツインクラッチ式変速機を
提供することを目的とする。
ンクラッチ式変速機では、副軸は後進段達成のためにの
み使用され、副軸上の副軸ドリブンギヤと後進段用ドラ
イブギヤが配設された以外の部分には利用されていない
スペースが存在する。本発明は上記問題に鑑み、副軸上
のスペースを十分に利用したツインクラッチ式変速機を
提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１によれ
ば、入力軸と、入力軸に連結された第１クラッチおよび
第２クラッチと、前記第１クラッチに連結された第１ク
ラッチ出力軸と、前記第２クラッチに連結された第２ク
ラッチ出力軸と、前記第１クラッチ出力軸および第２ク
ラッチ出力軸に平行に配設された、副軸および出力軸と
から成るツインクラッチ式変速機において、前記副軸と
前記第１クラッチ出力軸は、前記第１クラッチ出力軸に
連結された第１歯車と、前記副軸に連結され前記第１歯
車と噛合する第２歯車を介して連動せしめられ、前記第
２クラッチ出力軸と前記出力軸は、前記第２クラッチ出
力軸に連結された第３歯車および第４歯車と、前記出力
軸に配設され前記第３歯車および第４歯車とそれぞれ噛
合し、同じく前記出力軸に配設された第１同期装置によ
って前記出力軸と選択的に連結せしめられる、第５歯車
および第６歯車を介して連動せしめられ、前記副軸に
は、さらに、前記出力軸に連結された第５歯車に噛合す
る後進段用の第７歯車と、前記出力軸に連動せしめられ
る前記第２クラッチ出力軸に連結された第４歯車に噛合
する第１速段用の第８歯車が配設されていて、前記第７
歯車と第８歯車を同じく副軸に配設された第２同期装置
によって選択的に前記副軸に連結することによって、前
記副軸と前記出力軸が連動され、前記副軸を利用して後
進段の他に第１速段が達成されることを特徴とするツイ
ンクラッチ式変速機が提供される。
ば、入力軸と、入力軸に連結された第１クラッチおよび
第２クラッチと、前記第１クラッチに連結された第１ク
ラッチ出力軸と、前記第２クラッチに連結された第２ク
ラッチ出力軸と、前記第１クラッチ出力軸および第２ク
ラッチ出力軸に平行に配設された、副軸および出力軸と
から成るツインクラッチ式変速機において、前記副軸と
前記第１クラッチ出力軸は、前記第１クラッチ出力軸に
連結された第１歯車と、前記副軸に連結され前記第１歯
車と噛合する第２歯車を介して連動せしめられ、前記第
２クラッチ出力軸と前記出力軸は、前記第２クラッチ出
力軸に連結された第３歯車および第４歯車と、前記出力
軸に配設され前記第３歯車および第４歯車とそれぞれ噛
合し、同じく前記出力軸に配設された第１同期装置によ
って前記出力軸と選択的に連結せしめられる、第５歯車
および第６歯車を介して連動せしめられ、前記副軸に
は、さらに、前記出力軸に連結された第５歯車に噛合す
る後進段用の第７歯車と、前記出力軸に連動せしめられ
る前記第２クラッチ出力軸に連結された第４歯車に噛合
する第１速段用の第８歯車が配設されていて、前記第７
歯車と第８歯車を同じく副軸に配設された第２同期装置
によって選択的に前記副軸に連結することによって、前
記副軸と前記出力軸が連動され、前記副軸を利用して後
進段の他に第１速段が達成されることを特徴とするツイ
ンクラッチ式変速機が提供される。
【０００６】本発明の請求項２によれば、前記後進段用
の第７歯車はアイドラギヤである第９歯車と前記第３歯
車を介して第５歯車と係合することを特徴とする請求項
１に記載のツインクラッチ式変速機が提供される。
の第７歯車はアイドラギヤである第９歯車と前記第３歯
車を介して第５歯車と係合することを特徴とする請求項
１に記載のツインクラッチ式変速機が提供される。
【０００７】本発明の請求項３によれば、前記第１クラ
ッチ出力軸に、さらに別の前進段用の歯車が配設される
と共に、該歯車を選択的に前記第１クラッチ出力軸に連
結する同期装置が配設され、前記出力軸には前記第１ク
ラッチ出力軸に配設された前進段用の歯車に噛合する歯
車が連結されていることを特徴とする請求項１または２
に記載のツインクラッチ式変速機が提供される。
ッチ出力軸に、さらに別の前進段用の歯車が配設される
と共に、該歯車を選択的に前記第１クラッチ出力軸に連
結する同期装置が配設され、前記出力軸には前記第１ク
ラッチ出力軸に配設された前進段用の歯車に噛合する歯
車が連結されていることを特徴とする請求項１または２
に記載のツインクラッチ式変速機が提供される。
【０００８】本発明の請求項４によれば、前記出力軸に
は第１歯車と噛合する前進段用の歯車と、該歯車を選択
的に前記出力軸に連結する同期装置が配設されているこ
とを特徴とする請求項１または２に記載のツインクラッ
チ式変速機が提供される。
は第１歯車と噛合する前進段用の歯車と、該歯車を選択
的に前記出力軸に連結する同期装置が配設されているこ
とを特徴とする請求項１または２に記載のツインクラッ
チ式変速機が提供される。
【０００９】本発明の請求項５によれば、前記第２同期
装置と前記第８歯車との間の動力伝達経路上に副軸側か
ら第２クラッチ出力軸側への伝達のみを許容するワンウ
ェイクラッチが配設されていて、第３歯車および第５歯
車が第２速段用の歯車であることを特徴とする請求項１
から４のいずれか１項に記載のツインクラッチ式変速機
が提供される。
装置と前記第８歯車との間の動力伝達経路上に副軸側か
ら第２クラッチ出力軸側への伝達のみを許容するワンウ
ェイクラッチが配設されていて、第３歯車および第５歯
車が第２速段用の歯車であることを特徴とする請求項１
から４のいずれか１項に記載のツインクラッチ式変速機
が提供される。
【００１０】本発明の請求項１では、第１クラッチを係
合し、第１同期装置は第５歯車と出力軸の連結をするよ
うにさせ、第２同期装置は第８歯車と副軸の連結をする
ようにさせることで、入力軸→第１クラッチ→第１クラ
ッチ出力軸→第１歯車→第２歯車→副軸→第２同期装置
→第８歯車→第４歯車→第２クラッチ出力軸→第３歯車
→第５歯車→第１同期装置→出力軸の伝達経路を有する
第１速段が達成され、第２クラッチを係合し、第１同期
装置は第５歯車と出力軸の連結をするようにさせること
で、入力軸→第２クラッチ→第２クラッチ出力軸→第３
歯車→第５歯車→第１同期装置→出力軸の伝達経路を有
する別の前進段が達成され、第２クラッチを係合し、第
１同期装置は第６歯車と出力軸の連結をするようにさせ
ることで、入力軸→第２クラッチ→第２クラッチ出力軸
→第４歯車→第６歯車→第１同期装置→出力軸の伝達経
路を有するさらに別の前進段が達成され、第１クラッチ
を係合し、第１同期装置は第５歯車と出力軸の連結をす
るようにさせ、第２同期装置は第７歯車と副軸の連結を
するようにさせることで、入力軸→第１クラッチ→第１
クラッチ出力軸→第１歯車→第２歯車→副軸→第２同期
装置→第７歯車→第５歯車→第１同期装置→出力軸の伝
達経路を有する後進段が達成される。
合し、第１同期装置は第５歯車と出力軸の連結をするよ
うにさせ、第２同期装置は第８歯車と副軸の連結をする
ようにさせることで、入力軸→第１クラッチ→第１クラ
ッチ出力軸→第１歯車→第２歯車→副軸→第２同期装置
→第８歯車→第４歯車→第２クラッチ出力軸→第３歯車
→第５歯車→第１同期装置→出力軸の伝達経路を有する
第１速段が達成され、第２クラッチを係合し、第１同期
装置は第５歯車と出力軸の連結をするようにさせること
で、入力軸→第２クラッチ→第２クラッチ出力軸→第３
歯車→第５歯車→第１同期装置→出力軸の伝達経路を有
する別の前進段が達成され、第２クラッチを係合し、第
１同期装置は第６歯車と出力軸の連結をするようにさせ
ることで、入力軸→第２クラッチ→第２クラッチ出力軸
→第４歯車→第６歯車→第１同期装置→出力軸の伝達経
路を有するさらに別の前進段が達成され、第１クラッチ
を係合し、第１同期装置は第５歯車と出力軸の連結をす
るようにさせ、第２同期装置は第７歯車と副軸の連結を
するようにさせることで、入力軸→第１クラッチ→第１
クラッチ出力軸→第１歯車→第２歯車→副軸→第２同期
装置→第７歯車→第５歯車→第１同期装置→出力軸の伝
達経路を有する後進段が達成される。
【００１１】本発明の請求項２では、後進段は、入力軸
→第１クラッチ→第１クラッチ出力軸→第１歯車→第２
歯車→副軸→第２同期装置→第７歯車→第９歯車→第３
歯車→第５歯車→第１同期装置→出力軸の伝達経路で達
成される。
→第１クラッチ→第１クラッチ出力軸→第１歯車→第２
歯車→副軸→第２同期装置→第７歯車→第９歯車→第３
歯車→第５歯車→第１同期装置→出力軸の伝達経路で達
成される。
【００１２】本発明の請求項３では、請求項１および２
で得られる前進速段に加えて、第１クラッチを係合し、
第１クラッチ出力軸にあらたに配設した同期装置を第１
クラッチ出力軸に新たに配設した歯車を第１クラッチ出
力軸に連結させることで、入力軸→第１クラッチ→第１
クラッチ出力軸→第１クラッチ出力軸にあらたに配設し
た同期装置→第１クラッチ出力軸に新たに配設した歯車
→出力軸にあらたに配設した第１クラッチ出力軸に新た
に配設した歯車に噛合する歯車→出力軸の伝達経路を有
する別の前進段が得られる。
で得られる前進速段に加えて、第１クラッチを係合し、
第１クラッチ出力軸にあらたに配設した同期装置を第１
クラッチ出力軸に新たに配設した歯車を第１クラッチ出
力軸に連結させることで、入力軸→第１クラッチ→第１
クラッチ出力軸→第１クラッチ出力軸にあらたに配設し
た同期装置→第１クラッチ出力軸に新たに配設した歯車
→出力軸にあらたに配設した第１クラッチ出力軸に新た
に配設した歯車に噛合する歯車→出力軸の伝達経路を有
する別の前進段が得られる。
【００１３】本発明の請求項４では、請求項１および２
で得られる前進速段に加えて、第１クラッチを係合し、
出力軸にあらたに配設した同期装置を、出力軸に新たに
配設した第１歯車に噛合する歯車を出力軸に連結するよ
うにさせることで、入力軸→第１クラッチ→第１クラッ
チ出力軸→第１歯車→出力軸にあらたに配設した第１歯
車に噛合する歯車→出力軸に新たに配設した同期装置→
出力軸の伝達経路を有する別の前進段が得られる。
で得られる前進速段に加えて、第１クラッチを係合し、
出力軸にあらたに配設した同期装置を、出力軸に新たに
配設した第１歯車に噛合する歯車を出力軸に連結するよ
うにさせることで、入力軸→第１クラッチ→第１クラッ
チ出力軸→第１歯車→出力軸にあらたに配設した第１歯
車に噛合する歯車→出力軸に新たに配設した同期装置→
出力軸の伝達経路を有する別の前進段が得られる。
【００１４】本発明の請求項５では、第１クラッチを係
合し、第１同期装置は第５歯車を出力軸に連結するよう
にさせておき、第２同期装置は第８歯車を副軸に連結す
るようにさせた状態のまま、第２クラッチを係合するだ
けで、第１速段と第２速段の切り換えをおこなうことが
できる。
合し、第１同期装置は第５歯車を出力軸に連結するよう
にさせておき、第２同期装置は第８歯車を副軸に連結す
るようにさせた状態のまま、第２クラッチを係合するだ
けで、第１速段と第２速段の切り換えをおこなうことが
できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、添付の図面を参照しながら
本発明の実施の形態を説明する。図１を参照すると、エ
ンジン（図示しない）の出力軸に連結されている入力軸
Ｘi には、クラッチＣを構成する第１クラッチＣ１の入
力プレートＣ１i 、第２クラッチＣ２の入力プレートＣ
２i が連結されている。第１クラッチＣ１と第２クラッ
チＣ２の係合、解放は、油圧供給制御装置（図示しな
い）により供給油圧を制御することによりおこなわれ
る。
本発明の実施の形態を説明する。図１を参照すると、エ
ンジン（図示しない）の出力軸に連結されている入力軸
Ｘi には、クラッチＣを構成する第１クラッチＣ１の入
力プレートＣ１i 、第２クラッチＣ２の入力プレートＣ
２i が連結されている。第１クラッチＣ１と第２クラッ
チＣ２の係合、解放は、油圧供給制御装置（図示しな
い）により供給油圧を制御することによりおこなわれ
る。
【００１６】そして、第１クラッチＣ１の出力ディスク
Ｃ１o 、第２クラッチＣ２の出力ディスクＣ２o に、そ
れぞれ、第１クラッチ出力軸Ｘ１、第２クラッチ出力軸
Ｘ２が、入力軸Ｘi の外側に同軸的に連結されている。
そして、副軸ＸS と出力軸Ｘo がこれらの軸に平行に配
設されている。
Ｃ１o 、第２クラッチＣ２の出力ディスクＣ２o に、そ
れぞれ、第１クラッチ出力軸Ｘ１、第２クラッチ出力軸
Ｘ２が、入力軸Ｘi の外側に同軸的に連結されている。
そして、副軸ＸS と出力軸Ｘo がこれらの軸に平行に配
設されている。
【００１７】第１クラッチ出力軸Ｘ１には、クラッチＣ
の側から、副軸ドライブギヤＩS 、第５速ドライブギヤ
Ｉ5 、第３速ドライブギヤＩ3 が配設され、さらに第３
速ドライブギヤＩ3 と第５速ドライブギヤＩ5 の間に第
３同期装置Ｄ３が配設されている。副軸ドライブギヤＩ
S は第１クラッチ出力軸Ｘ１に固定的に連結され、常時
第１クラッチ出力軸Ｘ１と一体に回転するが、第３速ド
ライブギヤＩ3 、第５速ドライブギヤＩ5 は回転自在に
取り付けられていて、第３同期装置Ｄ３により下記の様
に選択的に第１クラッチ出力軸Ｘ１に連結される。
の側から、副軸ドライブギヤＩS 、第５速ドライブギヤ
Ｉ5 、第３速ドライブギヤＩ3 が配設され、さらに第３
速ドライブギヤＩ3 と第５速ドライブギヤＩ5 の間に第
３同期装置Ｄ３が配設されている。副軸ドライブギヤＩ
S は第１クラッチ出力軸Ｘ１に固定的に連結され、常時
第１クラッチ出力軸Ｘ１と一体に回転するが、第３速ド
ライブギヤＩ3 、第５速ドライブギヤＩ5 は回転自在に
取り付けられていて、第３同期装置Ｄ３により下記の様
に選択的に第１クラッチ出力軸Ｘ１に連結される。
【００１８】第３同期装置Ｄ３は第１クラッチ出力軸Ｘ
１に固定的に連結された第３ハブＨ３と、その外周端部
上に軸方向摺動自在に取り付けられた第３スリーブＳ３
からなる。この第３スリーブＳ３を図示しない手段によ
って第３シフトフォークＹ３を介して移動し、第３速ド
ライブギヤＩ3 に固定結合されている第３速クラッチギ
ヤＧ3 、または、第５速ドライブギヤＩ5 に固定結合さ
れている第５速クラッチギヤＧ5 に係合させることによ
って第３速ドライブギヤＩ3 および第５速ドライブギヤ
Ｉ5 を第１クラッチ出力軸Ｘ１に連結される。
１に固定的に連結された第３ハブＨ３と、その外周端部
上に軸方向摺動自在に取り付けられた第３スリーブＳ３
からなる。この第３スリーブＳ３を図示しない手段によ
って第３シフトフォークＹ３を介して移動し、第３速ド
ライブギヤＩ3 に固定結合されている第３速クラッチギ
ヤＧ3 、または、第５速ドライブギヤＩ5 に固定結合さ
れている第５速クラッチギヤＧ5 に係合させることによ
って第３速ドライブギヤＩ3 および第５速ドライブギヤ
Ｉ5 を第１クラッチ出力軸Ｘ１に連結される。
【００１９】第２クラッチ出力軸Ｘ２には、第２速ドラ
イブギヤＩ2 と第４速ドライブギヤＩ4 が固定的に連結
されている。出力軸Ｘo には、クラッチＣの側から、第
５速ドライブギヤＩ5 と常時噛合する第５速ドリブンギ
ヤＯ5 、第３速ドライブギヤＩ3 と常時噛合する第３速
ドリブンギヤＯ3 、第４速ドライブギヤＩ4 と常時噛合
する第４速ドリブンギヤＯ4、第２速ドライブギヤＩ2
と常時噛合する第２速ドリブンギヤＯ2 が配設され、さ
らに第４速ドリブンギヤＯ4 と第２速ドリブンギヤＯ2
の間には第１同期装置Ｄ１が配設されている。この内、
第５速ドリブンギヤＯ5 、第３速ドリブンギヤＯ3 は出
力軸Ｘo に固定的に連結され、常時出力軸Ｘo と一体に
回転するが、第４速ドリブンギヤＯ4、第２速ドリブン
ギヤＯ2 は回転自在に取り付けられていて、第１同期装
置Ｄ１により下記の様に選択的に出力軸Ｘo に連結され
る。
イブギヤＩ2 と第４速ドライブギヤＩ4 が固定的に連結
されている。出力軸Ｘo には、クラッチＣの側から、第
５速ドライブギヤＩ5 と常時噛合する第５速ドリブンギ
ヤＯ5 、第３速ドライブギヤＩ3 と常時噛合する第３速
ドリブンギヤＯ3 、第４速ドライブギヤＩ4 と常時噛合
する第４速ドリブンギヤＯ4、第２速ドライブギヤＩ2
と常時噛合する第２速ドリブンギヤＯ2 が配設され、さ
らに第４速ドリブンギヤＯ4 と第２速ドリブンギヤＯ2
の間には第１同期装置Ｄ１が配設されている。この内、
第５速ドリブンギヤＯ5 、第３速ドリブンギヤＯ3 は出
力軸Ｘo に固定的に連結され、常時出力軸Ｘo と一体に
回転するが、第４速ドリブンギヤＯ4、第２速ドリブン
ギヤＯ2 は回転自在に取り付けられていて、第１同期装
置Ｄ１により下記の様に選択的に出力軸Ｘo に連結され
る。
【００２０】第１同期装置Ｄ１は出力軸Ｘo に固定的に
連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方向摺
動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１からなる。こ
の第１スリーブＳ１を図示しない手段によって第１シフ
トフォークＹ１を介して移動し、第４速ドリブンギヤＯ
4 に固定結合されている第４速クラッチギヤＧ4 、また
は、第２速ドリブンギヤＯ2 に固定結合されている第２
速クラッチギヤＧ2 に係合させることによって第４速ド
リブンギヤＯ4 および第２速ドリブンギヤＯ2を出力軸
Ｘo に連結させる。
連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方向摺
動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１からなる。こ
の第１スリーブＳ１を図示しない手段によって第１シフ
トフォークＹ１を介して移動し、第４速ドリブンギヤＯ
4 に固定結合されている第４速クラッチギヤＧ4 、また
は、第２速ドリブンギヤＯ2 に固定結合されている第２
速クラッチギヤＧ2 に係合させることによって第４速ド
リブンギヤＯ4 および第２速ドリブンギヤＯ2を出力軸
Ｘo に連結させる。
【００２１】副軸ＸS には、クラッチＣの側から、副軸
ドライブギヤＩS と常時噛合する副軸ドリブンギヤ
ＯS 、第４速ドライブギヤＩ4 と常時噛合する第１速ド
ライブギヤＩ1 、第２速ドライブギヤＩ2 と常時噛合す
る後進ドライブギヤＩR が配設され、さらに、第１速ド
ライブギヤＩ1 と後進ドライブギヤＩR の間に第２同期
装置Ｄ２が配設されている。この内、副軸ドリブンギヤ
ＯS は副軸ＸS に固定的に連結され、常時副軸ＸSと一
体に回転するが、第１速ドライブギヤＩ1 と後進ドライ
ブギヤＩR は回転自在に取り付けられていて、第２同期
装置Ｄ２により下記の様に選択的に出力軸Ｘ o に連結さ
れる。
ドライブギヤＩS と常時噛合する副軸ドリブンギヤ
ＯS 、第４速ドライブギヤＩ4 と常時噛合する第１速ド
ライブギヤＩ1 、第２速ドライブギヤＩ2 と常時噛合す
る後進ドライブギヤＩR が配設され、さらに、第１速ド
ライブギヤＩ1 と後進ドライブギヤＩR の間に第２同期
装置Ｄ２が配設されている。この内、副軸ドリブンギヤ
ＯS は副軸ＸS に固定的に連結され、常時副軸ＸSと一
体に回転するが、第１速ドライブギヤＩ1 と後進ドライ
ブギヤＩR は回転自在に取り付けられていて、第２同期
装置Ｄ２により下記の様に選択的に出力軸Ｘ o に連結さ
れる。
【００２２】第２同期装置Ｄ２は副軸Ｘs に固定的に連
結された第２ハブＨ２と、その外周端部上に軸方向摺動
自在に取り付けられた第２スリーブＳ２からなる。この
第２スリーブＳ２を図示しない手段によって第２シフト
フォークＹ２を介して移動し、第１速ドライブギヤＩ1
に取り付けられている第１速クラッチギヤＧ1 、また
は、後進ドライブギヤＩR に固定結合されている後進ク
ラッチギヤＧR に係合させることによって、第１速ドラ
イブギヤＩ1 および後進ドリブンギヤＩR を副軸ＸS と
一体に回転させる。
結された第２ハブＨ２と、その外周端部上に軸方向摺動
自在に取り付けられた第２スリーブＳ２からなる。この
第２スリーブＳ２を図示しない手段によって第２シフト
フォークＹ２を介して移動し、第１速ドライブギヤＩ1
に取り付けられている第１速クラッチギヤＧ1 、また
は、後進ドライブギヤＩR に固定結合されている後進ク
ラッチギヤＧR に係合させることによって、第１速ドラ
イブギヤＩ1 および後進ドリブンギヤＩR を副軸ＸS と
一体に回転させる。
【００２３】ここで、第１速クラッチギヤＧ1 は、ワン
ウェイクラッチＦを介して第１速ドライブギヤＩ1 に取
り付けられており、第２同期装置Ｄ1 に連結されている
内側（インナーレース）が第１速ドライブギヤＩ1 に連
結されている外側（アウターレース）よりも速く回転し
た場合のみ係合し、逆の場合は係合しない。
ウェイクラッチＦを介して第１速ドライブギヤＩ1 に取
り付けられており、第２同期装置Ｄ1 に連結されている
内側（インナーレース）が第１速ドライブギヤＩ1 に連
結されている外側（アウターレース）よりも速く回転し
た場合のみ係合し、逆の場合は係合しない。
【００２４】なお、ＭR は後進段用のアイドラギヤで、
後進ドライブギヤＩR と第２速ドライブギヤＩ2 の両方
に常時噛合し、後進段が選択された時に、後進ドライブ
ギヤＩR を第２速ドリブンギヤＯ2 に連結可能とするた
めのものであるが、後進ドライブギヤＩR を直接第２速
ドリブンギヤＯ2 に噛合することが、ギヤ比等を含めて
可能であれば、取り除くことが可能である。
後進ドライブギヤＩR と第２速ドライブギヤＩ2 の両方
に常時噛合し、後進段が選択された時に、後進ドライブ
ギヤＩR を第２速ドリブンギヤＯ2 に連結可能とするた
めのものであるが、後進ドライブギヤＩR を直接第２速
ドリブンギヤＯ2 に噛合することが、ギヤ比等を含めて
可能であれば、取り除くことが可能である。
【００２５】次に図２は、上記の様に構成された第１の
実施の形態において各速段を得るための第１クラッチＣ
１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリー
ブＳ２、第３スリーブＳ３の係合の組み合わせ、および
ワンウェイクラッチＦの作動状況を示すものである。図
中○印は係合していることを示すが、ここで第１スリー
ブＳ１、第２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３の欄にお
いて、それぞれ、２とＮと４、１とＲ、３とＮと５、に
分けられているが、これは、例えば、第１スリーブＳ１
の２の所に○があれば、第１スリーブＳ１を第２速ドリ
ブンギヤＯ2 の側に移動し、第２速ドリブンギヤＯ2 を
出力軸ＸO に連結せしめることを示し、４の所に○があ
れば、第１スリーブＳ１を第４速ドリブンギヤＯ4 の側
に移動し、第４速ドリブンギヤＯ4 を出力軸Ｘo に連結
せしめることを示し、Ｎの所に○があれば中立位置にあ
って、いずれのドリブンギヤも出力軸Ｘo に連結しない
ことを示す。また、ワンウェイクラッチＦの欄において
○は伝達作用がおこなわれていることを示し、無印の場
合は空転して伝達作用がおこなわれていないことを示
す。
実施の形態において各速段を得るための第１クラッチＣ
１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリー
ブＳ２、第３スリーブＳ３の係合の組み合わせ、および
ワンウェイクラッチＦの作動状況を示すものである。図
中○印は係合していることを示すが、ここで第１スリー
ブＳ１、第２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３の欄にお
いて、それぞれ、２とＮと４、１とＲ、３とＮと５、に
分けられているが、これは、例えば、第１スリーブＳ１
の２の所に○があれば、第１スリーブＳ１を第２速ドリ
ブンギヤＯ2 の側に移動し、第２速ドリブンギヤＯ2 を
出力軸ＸO に連結せしめることを示し、４の所に○があ
れば、第１スリーブＳ１を第４速ドリブンギヤＯ4 の側
に移動し、第４速ドリブンギヤＯ4 を出力軸Ｘo に連結
せしめることを示し、Ｎの所に○があれば中立位置にあ
って、いずれのドリブンギヤも出力軸Ｘo に連結しない
ことを示す。また、ワンウェイクラッチＦの欄において
○は伝達作用がおこなわれていることを示し、無印の場
合は空転して伝達作用がおこなわれていないことを示
す。
【００２６】図２に示される様に、例えば、第１速は、
第１クラッチＣ１を係合し、第１スリーブＳ１を第２速
ドリブンギヤＯ2 の側に移動し、第２スリーブＳ２を第
１速ドライブギヤＩ1 の側に移動し、第３スリーブＳ３
は中立位置とすることにより、ワンウェイクラッチＦが
係合し、下記の伝達経路が成立することにより達成され
る。
第１クラッチＣ１を係合し、第１スリーブＳ１を第２速
ドリブンギヤＯ2 の側に移動し、第２スリーブＳ２を第
１速ドライブギヤＩ1 の側に移動し、第３スリーブＳ３
は中立位置とすることにより、ワンウェイクラッチＦが
係合し、下記の伝達経路が成立することにより達成され
る。
【００２７】第１速におけるトルクの伝達経路（記号の
み）： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→ＩS →ＯS →ＸS →Ｈ２
→Ｓ２→Ｇ1 →Ｆ→Ｉ 1 →Ｉ4 →Ｘ２→Ｉ2 →Ｏ2 →Ｇ
2 →Ｓ１→Ｈ１→Ｘo この時の総減速比は、副軸ドライブギヤＩS →副軸ドリ
ブンギヤＯS 間の減速比をｒS 、第１速ドライブギヤＩ
1 →第４速ドライブギヤＩ4 間の減速比をｒ0とし、第
２速ドライブギヤＩ2 →第２速ドリブンギヤＯ2 間の減
速比をｒ2 とすると、ｒS ×ｒ0 ×ｒ2 である。
み）： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→ＩS →ＯS →ＸS →Ｈ２
→Ｓ２→Ｇ1 →Ｆ→Ｉ 1 →Ｉ4 →Ｘ２→Ｉ2 →Ｏ2 →Ｇ
2 →Ｓ１→Ｈ１→Ｘo この時の総減速比は、副軸ドライブギヤＩS →副軸ドリ
ブンギヤＯS 間の減速比をｒS 、第１速ドライブギヤＩ
1 →第４速ドライブギヤＩ4 間の減速比をｒ0とし、第
２速ドライブギヤＩ2 →第２速ドリブンギヤＯ2 間の減
速比をｒ2 とすると、ｒS ×ｒ0 ×ｒ2 である。
【００２８】次に、第２速は、上記の第１速の各スリー
ブの位置はそのままにして、先ず第２クラッチＣ２を係
合して、次に第１クラッチＣ１を解放することによって
下記の伝達経路が成立することにより達成される。第２
速におけるトルクの伝達経路（記号のみ）： Ｘi →Ｃ２i →Ｃ２o →Ｘ２→Ｉ2 →Ｏ2 →Ｇ2 →Ｓ１
→Ｈ１→Ｘo なお、この時の総減速比は、ｒ2 である。
ブの位置はそのままにして、先ず第２クラッチＣ２を係
合して、次に第１クラッチＣ１を解放することによって
下記の伝達経路が成立することにより達成される。第２
速におけるトルクの伝達経路（記号のみ）： Ｘi →Ｃ２i →Ｃ２o →Ｘ２→Ｉ2 →Ｏ2 →Ｇ2 →Ｓ１
→Ｈ１→Ｘo なお、この時の総減速比は、ｒ2 である。
【００２９】ここで、第２クラッチＣ２を係合すると、
ワンウェイクラッチＦのアウターレースが結合されてい
る第１速ドライブギヤＩ1 は第４速ドライブギヤＩ4 に
より回転せしめられ、入力軸の回転数をＮとするとＮ×
ｒ0 の回転数で回転する。一方、ワンウェイクラッチＦ
のインナレースが結合されている副軸Ｘs はＮ／ｒS で
回転している。
ワンウェイクラッチＦのアウターレースが結合されてい
る第１速ドライブギヤＩ1 は第４速ドライブギヤＩ4 に
より回転せしめられ、入力軸の回転数をＮとするとＮ×
ｒ0 の回転数で回転する。一方、ワンウェイクラッチＦ
のインナレースが結合されている副軸Ｘs はＮ／ｒS で
回転している。
【００３０】ここにおいて、ｒ0 ＞ １／ｒS となる様
に、予め減速比を選定しておけば、第２クラッチＣ２の
係合を、第１クラッチＣ１の解放に先んじておこなって
も、ワンウェイクラッチＦのアウタレースはインナレー
スよりも速く回転し、ワンウェイクラッチＦは係合しな
いので、ダブルロックを起こすことはなく、また、エン
ジンの空転を防止することができる。
に、予め減速比を選定しておけば、第２クラッチＣ２の
係合を、第１クラッチＣ１の解放に先んじておこなって
も、ワンウェイクラッチＦのアウタレースはインナレー
スよりも速く回転し、ワンウェイクラッチＦは係合しな
いので、ダブルロックを起こすことはなく、また、エン
ジンの空転を防止することができる。
【００３１】次に、第２速から第３速への変速は次の様
にしておこなう。まず、第２速の走行状態において、車
速等から、第３速への変速が予想される場合には、第３
スリーブＳ３を第３速ドリブンギヤＯ3 の側に移動して
第３速ドリブンギヤＯ3 を出力軸Ｘo に係合しておく。
次に、第２クラッチＣ２を解放し、第１クラッチＣ１を
係合することで、図２の係合表に示される第３速段が達
成され、その伝達経路は以下の通りである。第３速にお
けるトルクの伝達経路（記号のみ）： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｈ３→Ｓ３→Ｇ3 →Ｉ3
→Ｏ3 →Ｘo そして、総減速比は第３速ドライブギヤＩ3 →第３速ド
リブンギヤＯ3 間のギヤ比をｒ3 とすると、ｒ3 であ
る。
にしておこなう。まず、第２速の走行状態において、車
速等から、第３速への変速が予想される場合には、第３
スリーブＳ３を第３速ドリブンギヤＯ3 の側に移動して
第３速ドリブンギヤＯ3 を出力軸Ｘo に係合しておく。
次に、第２クラッチＣ２を解放し、第１クラッチＣ１を
係合することで、図２の係合表に示される第３速段が達
成され、その伝達経路は以下の通りである。第３速にお
けるトルクの伝達経路（記号のみ）： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｈ３→Ｓ３→Ｇ3 →Ｉ3
→Ｏ3 →Ｘo そして、総減速比は第３速ドライブギヤＩ3 →第３速ド
リブンギヤＯ3 間のギヤ比をｒ3 とすると、ｒ3 であ
る。
【００３２】ここで、上記の様に、第３スリーブＳ３を
第３速ドリブンギヤＯ3 の側に移動して第３速ドリブン
ギヤＯ3 を出力軸Ｘo に係合しておいても、ダブルロッ
クが発生しないのは以下の理由による。副軸Ｘs に取り
付けられたワンウェイクラッチＦのインナレースは、Ｎ
×（１／ｒ2 ）×ｒ3 ×（１／ｒs ）＝Ｎ／ｒs ×（ｒ
3 ／ｒ2 ）で回転する。一方、第４速ドライブギヤＩ4
に取り付けられたワンウェイクラッチＦのアウタレース
はＮ×ｒ0 で回転する。
第３速ドリブンギヤＯ3 の側に移動して第３速ドリブン
ギヤＯ3 を出力軸Ｘo に係合しておいても、ダブルロッ
クが発生しないのは以下の理由による。副軸Ｘs に取り
付けられたワンウェイクラッチＦのインナレースは、Ｎ
×（１／ｒ2 ）×ｒ3 ×（１／ｒs ）＝Ｎ／ｒs ×（ｒ
3 ／ｒ2 ）で回転する。一方、第４速ドライブギヤＩ4
に取り付けられたワンウェイクラッチＦのアウタレース
はＮ×ｒ0 で回転する。
【００３３】上述した様に、ｒ0 ＞ １／ｒS であり、
ｒ2 （第２速ドライブギヤＩ2 →第２速ドリブンギヤＯ
2 間の減速比）＞ｒ3 （第３速ドライブギヤＩ3 →第３
速ドリブンギヤＯ3 間の減速比）から、ｒ3 ／ｒ2 ＜１
である。したがって、Ｎ×ｒ0 ＞Ｎ×（１／ｒ2 ）×ｒ
3 ×（１／ｒs ）となり、ワンウェイクラッチＦのアウ
タレースはインナレースよりも速く回転し、ワンウェイ
クラッチＦは空転し、ダブルロックが発生しない。
ｒ2 （第２速ドライブギヤＩ2 →第２速ドリブンギヤＯ
2 間の減速比）＞ｒ3 （第３速ドライブギヤＩ3 →第３
速ドリブンギヤＯ3 間の減速比）から、ｒ3 ／ｒ2 ＜１
である。したがって、Ｎ×ｒ0 ＞Ｎ×（１／ｒ2 ）×ｒ
3 ×（１／ｒs ）となり、ワンウェイクラッチＦのアウ
タレースはインナレースよりも速く回転し、ワンウェイ
クラッチＦは空転し、ダブルロックが発生しない。
【００３４】なお、変速後、第１スリーブＳ１は第２速
段時と同様に第２速ドリブンギヤＯ 2 側に位置せしめて
おいても、あるいは、第４速への変速に備えて第４速ド
リブンギヤＯ2 側に移動しておいてもよく、また中間位
置にしておいてもよい。
段時と同様に第２速ドリブンギヤＯ 2 側に位置せしめて
おいても、あるいは、第４速への変速に備えて第４速ド
リブンギヤＯ2 側に移動しておいてもよく、また中間位
置にしておいてもよい。
【００３５】次に、第３速から第４速への変速は次の様
にしておこなう。まず、第３速の走行状態において、車
速等から、第４速への変速が予想される場合には、第１
スリーブＳ１を第４速ドリブンギヤＯ4 の側に移動して
第４速ドリブンギヤＯ4 を出力軸Ｘo に係合しておく。
次に、第１クラッチＣ１を解放し、第２クラッチＣ２を
係合することで、図２の係合表に示される第４速段が達
成され、その伝達経路は以下の通りである。
にしておこなう。まず、第３速の走行状態において、車
速等から、第４速への変速が予想される場合には、第１
スリーブＳ１を第４速ドリブンギヤＯ4 の側に移動して
第４速ドリブンギヤＯ4 を出力軸Ｘo に係合しておく。
次に、第１クラッチＣ１を解放し、第２クラッチＣ２を
係合することで、図２の係合表に示される第４速段が達
成され、その伝達経路は以下の通りである。
【００３６】第４速におけるトルクの伝達経路（記号の
み）： Ｘi →Ｃ２i →Ｃ２o →Ｘ２→Ｉ4 →Ｏ4 →Ｇ4 →Ｓ１
→Ｈ１→Ｘo そして、総減速比は第４速ドライブギヤＩ4 →第４速ド
リブンギヤＯ4 間のギヤ比をｒ4 とすると、ｒ4 であ
る。
み）： Ｘi →Ｃ２i →Ｃ２o →Ｘ２→Ｉ4 →Ｏ4 →Ｇ4 →Ｓ１
→Ｈ１→Ｘo そして、総減速比は第４速ドライブギヤＩ4 →第４速ド
リブンギヤＯ4 間のギヤ比をｒ4 とすると、ｒ4 であ
る。
【００３７】ここで、上記の様に、第３速の走行状態に
おいて、車速等から、第４速への変速が予想される場合
には、第１スリーブＳ１を第４速ドリブンギヤＯ4 の側
に移動して第４速ドリブンギヤＯ4 を出力軸Ｘo に係合
しておいても、ダブルロックが発生しない様にするに
は、次の様にすることが必要である。
おいて、車速等から、第４速への変速が予想される場合
には、第１スリーブＳ１を第４速ドリブンギヤＯ4 の側
に移動して第４速ドリブンギヤＯ4 を出力軸Ｘo に係合
しておいても、ダブルロックが発生しない様にするに
は、次の様にすることが必要である。
【００３８】第４速ドライブギヤＩ4 に取り付けられた
ワンウェイクラッチＦのアウタレースは、Ｎ×（１／ｒ
3 ）×ｒ4 ×ｒ0 で回転する。一方、副軸Ｘs に取り付
けられたワンウェイクラッチＦのインナレースはＮ×
（１／ｒs ）で回転する。したがって、（１／ｒ3 ）×
ｒ4 ×ｒ0 ＞１／ｒs となる様に、予め減速比を選定し
ておけば、ワンウェイクラッチＦのアウタレースはイン
ナレースよりも速く回転し、ワンウェイクラッチＦは空
転し、ダブルロックが発生しない。
ワンウェイクラッチＦのアウタレースは、Ｎ×（１／ｒ
3 ）×ｒ4 ×ｒ0 で回転する。一方、副軸Ｘs に取り付
けられたワンウェイクラッチＦのインナレースはＮ×
（１／ｒs ）で回転する。したがって、（１／ｒ3 ）×
ｒ4 ×ｒ0 ＞１／ｒs となる様に、予め減速比を選定し
ておけば、ワンウェイクラッチＦのアウタレースはイン
ナレースよりも速く回転し、ワンウェイクラッチＦは空
転し、ダブルロックが発生しない。
【００３９】ところで、ｒ3 （第３速ドライブギヤＩ3
→第３速ドリブンギヤＯ3 間の減速比）＞ｒ4 （第４速
ドライブギヤＩ4 →第４速ドリブンギヤＯ4 間の減速
比）から、ｒ4 ／ｒ3 ＜１である。したがって、上記不
等式（１／ｒ3 ）×ｒ4 ×ｒ0＞１／ｒs を満たせば、
前述した不等式ｒ0 ＞１／ｒs を満たすこととなる。
→第３速ドリブンギヤＯ3 間の減速比）＞ｒ4 （第４速
ドライブギヤＩ4 →第４速ドリブンギヤＯ4 間の減速
比）から、ｒ4 ／ｒ3 ＜１である。したがって、上記不
等式（１／ｒ3 ）×ｒ4 ×ｒ0＞１／ｒs を満たせば、
前述した不等式ｒ0 ＞１／ｒs を満たすこととなる。
【００４０】ここで、上記不等式の左辺は以下の様に表
すことができる。 （１／ｒ3 ）×ｒ4 ×ｒ0 ＝（ＲＩ3 ／ＲＯ3 ）×（ＲＯ4 ／ＲＩ4 ）×（ＲＩ4 ／ＲＩ1 ） ＝（ＲＩ3 ／ＲＯ3 ）×（ＲＯ4 ／ＲＩ1 ） 一方、右辺は以下の様に現すことができる。 １／ｒs ＝ＲＩs ／ＲＯs
すことができる。 （１／ｒ3 ）×ｒ4 ×ｒ0 ＝（ＲＩ3 ／ＲＯ3 ）×（ＲＯ4 ／ＲＩ4 ）×（ＲＩ4 ／ＲＩ1 ） ＝（ＲＩ3 ／ＲＯ3 ）×（ＲＯ4 ／ＲＩ1 ） 一方、右辺は以下の様に現すことができる。 １／ｒs ＝ＲＩs ／ＲＯs
【００４１】ここで、ＲＩ3 、ＲＯ3 はそれぞれ第３速
ドライブギヤＩ3 および第３速ドリブンギヤＯ3 の半
径、ＲＯ4 、ＲＩ4 はそれぞれ第４速ドリブンギヤＯ4
および第４速ドライブギヤの半径、ＲＩ1 は第１速ドラ
イブギヤＩ1 の半径、ＲＩs 、ＲＯs はそれぞれ副軸ド
ライブギヤＩs および副軸ドリブンギヤＯs の半径であ
る。
ドライブギヤＩ3 および第３速ドリブンギヤＯ3 の半
径、ＲＯ4 、ＲＩ4 はそれぞれ第４速ドリブンギヤＯ4
および第４速ドライブギヤの半径、ＲＩ1 は第１速ドラ
イブギヤＩ1 の半径、ＲＩs 、ＲＯs はそれぞれ副軸ド
ライブギヤＩs および副軸ドリブンギヤＯs の半径であ
る。
【００４２】したがって、（ＲＩ3 ／ＲＯ3 ）×（ＲＯ
4 ／ＲＩ1 ）＞ＲＩs ／ＲＯs を満足すれば良い。そし
て、減速比をｒ3 ＞ｒs と選定する場合には、ＲＯ4 ／
ＲＩ1 ≧１、すなわち、ＲＯ4 ≧ＲＩ1 とすればよく、
第１クラッチ出力軸Ｘ１、第２クラッチ出力軸Ｘ２と出
力軸Ｘo の中心間距離をｄ１、第１クラッチ出力軸Ｘ
１、第２クラッチ出力軸Ｘ２と副軸Ｘs の中心間距離を
ｄ２とした時に、第４速ドライブギヤＯ4 と第１速ドラ
イブギヤＩ1 はいずれも同じ第４速ドライブギヤＩ4 に
噛合していることから、ｄ１≧ｄ２とすればよい。
4 ／ＲＩ1 ）＞ＲＩs ／ＲＯs を満足すれば良い。そし
て、減速比をｒ3 ＞ｒs と選定する場合には、ＲＯ4 ／
ＲＩ1 ≧１、すなわち、ＲＯ4 ≧ＲＩ1 とすればよく、
第１クラッチ出力軸Ｘ１、第２クラッチ出力軸Ｘ２と出
力軸Ｘo の中心間距離をｄ１、第１クラッチ出力軸Ｘ
１、第２クラッチ出力軸Ｘ２と副軸Ｘs の中心間距離を
ｄ２とした時に、第４速ドライブギヤＯ4 と第１速ドラ
イブギヤＩ1 はいずれも同じ第４速ドライブギヤＩ4 に
噛合していることから、ｄ１≧ｄ２とすればよい。
【００４３】次に、第４速から第５速への変速は次の様
にしておこなう。まず、第４速の走行状態において、車
速等から、第５速への変速が予想される場合には、第３
スリーブＳ３を第５速ドリブンギヤＯ5 の側に移動して
第５速ドリブンギヤＯ5 を出力軸Ｘo に係合しておく。
次に、第２クラッチＣ２を解放し、第１クラッチＣ１を
係合することで、図２の係合表に示される第４速段が達
成され、その伝達経路は以下の通りである。
にしておこなう。まず、第４速の走行状態において、車
速等から、第５速への変速が予想される場合には、第３
スリーブＳ３を第５速ドリブンギヤＯ5 の側に移動して
第５速ドリブンギヤＯ5 を出力軸Ｘo に係合しておく。
次に、第２クラッチＣ２を解放し、第１クラッチＣ１を
係合することで、図２の係合表に示される第４速段が達
成され、その伝達経路は以下の通りである。
【００４４】第５速におけるトルクの伝達経路（記号の
み）： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｈ３→Ｓ３→Ｇ5 →Ｉ5
→Ｏ5 →Ｘo そして、総減速比は第５速ドライブギヤＩ5 →第５速ド
リブンギヤＯ5 間のギヤ比をｒ5 とするとｒ5 である。
み）： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｈ３→Ｓ３→Ｇ5 →Ｉ5
→Ｏ5 →Ｘo そして、総減速比は第５速ドライブギヤＩ5 →第５速ド
リブンギヤＯ5 間のギヤ比をｒ5 とするとｒ5 である。
【００４５】ここで、上記の様に、第３スリーブＳ３を
第５速ドリブンギヤＯ5 の側に移動して第５速ドリブン
ギヤＯ5 を出力軸Ｘo に係合しておいても、ダブルロッ
クが発生しないのは以下の理由による。副軸Ｘs に取り
付けられたワンウェイクラッチＦのインナレースは、Ｎ
×（１／ｒ4 ）×ｒ5 ×（１／ｒs ）＝Ｎ／ｒs ×（ｒ
5 ／ｒ4 ）で回転する。一方、第４速ドライブギヤＩ4
に取り付けられたワンウェイクラッチＦのアウタレース
はＮ×ｒ0 で回転する。
第５速ドリブンギヤＯ5 の側に移動して第５速ドリブン
ギヤＯ5 を出力軸Ｘo に係合しておいても、ダブルロッ
クが発生しないのは以下の理由による。副軸Ｘs に取り
付けられたワンウェイクラッチＦのインナレースは、Ｎ
×（１／ｒ4 ）×ｒ5 ×（１／ｒs ）＝Ｎ／ｒs ×（ｒ
5 ／ｒ4 ）で回転する。一方、第４速ドライブギヤＩ4
に取り付けられたワンウェイクラッチＦのアウタレース
はＮ×ｒ0 で回転する。
【００４６】上述した様に、ｒ0 ＞ １／ｒS であり、
ｒ4 （第４速ドライブギヤＩ4 →第４速ドリブンギヤＯ
4 間の減速比）＞ｒ5 （第５速ドライブギヤＩ5 →第５
速ドリブンギヤＯ5 間の減速比）から、ｒ5 ／ｒ4 ＜１
である。したがって、Ｎ×ｒ0 ＞Ｎ×（１／ｒ4 ）×ｒ
5 ×（１／ｒs ）となり、ワンウェイクラッチＦのアウ
タレースはインナレースよりも速く回転し、ワンウェイ
クラッチＦは空転し、ダブルロックが発生しない。な
お、変速後、第１スリーブＳ１は第４速段時と同様に第
４速ドリブンギヤＯ 4 側に位置せしめておいてもよく、
中間位置にしておいてもよい。
ｒ4 （第４速ドライブギヤＩ4 →第４速ドリブンギヤＯ
4 間の減速比）＞ｒ5 （第５速ドライブギヤＩ5 →第５
速ドリブンギヤＯ5 間の減速比）から、ｒ5 ／ｒ4 ＜１
である。したがって、Ｎ×ｒ0 ＞Ｎ×（１／ｒ4 ）×ｒ
5 ×（１／ｒs ）となり、ワンウェイクラッチＦのアウ
タレースはインナレースよりも速く回転し、ワンウェイ
クラッチＦは空転し、ダブルロックが発生しない。な
お、変速後、第１スリーブＳ１は第４速段時と同様に第
４速ドリブンギヤＯ 4 側に位置せしめておいてもよく、
中間位置にしておいてもよい。
【００４７】また、後進段は、第１クラッチＣ１を係合
し、第１スリーブＳ１を第２速ドリブンギヤＯ2 の側に
移動し、第２スリーブＳ２を後進ドライブギヤＩR の側
に移動し、第３スリーブＳ３を中立位置に移動すること
によって達成され、その時のトルクの伝達経路は以下の
通りである。
し、第１スリーブＳ１を第２速ドリブンギヤＯ2 の側に
移動し、第２スリーブＳ２を後進ドライブギヤＩR の側
に移動し、第３スリーブＳ３を中立位置に移動すること
によって達成され、その時のトルクの伝達経路は以下の
通りである。
【００４８】後進段におけるトルクの伝達経路（記号の
み）： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→ＩS →ＯS →ＸS →Ｈ２
→Ｓ２→ＧR →ＩR →ＭR →Ｉ2 →Ｏ2 →Ｇ2 →Ｓ１→
Ｈ１→Ｘo この時の総減速比は、ｒS ×ｒR である。ここで、ｒR
は、後進ドライブギヤＩR と第２速ドリブンギヤＯ2 の
間の減速比である。
み）： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→ＩS →ＯS →ＸS →Ｈ２
→Ｓ２→ＧR →ＩR →ＭR →Ｉ2 →Ｏ2 →Ｇ2 →Ｓ１→
Ｈ１→Ｘo この時の総減速比は、ｒS ×ｒR である。ここで、ｒR
は、後進ドライブギヤＩR と第２速ドリブンギヤＯ2 の
間の減速比である。
【００４９】次に、軸方向の長さについて説明する。こ
こで、本実施の形態において、副軸ドライブギヤＩS と
副軸ドリブンギヤＯ S が噛合して形成されているギヤ列
を第１ギヤ列、第５速ドライブギヤＩ5 と第５速ドリブ
ンギヤＯ5 が噛合して形成されているギヤ列を第２ギヤ
列、第３速ドライブギヤＩ3 と第３速ドリブンギヤＯ3
が噛合して形成されているギヤ列を第３ギヤ列、第１速
ドライブギヤＩ1 と第４速ドライブギヤＩ4 と第４速ド
リブンギヤＯ4 が噛合して形成されているギヤ列を第４
ギヤ列、後進ドライブギヤＩRとアイドラギヤＭR と第
２速ドライブギヤＩ2 と第２速ドリブンギヤＯ2 が噛合
して形成されているギヤ列を第５ギヤ列とする。また、
クラッチＣの側をクラッチ側、クラッチのついてない側
を非クラッチ側と呼ぶことにする。
こで、本実施の形態において、副軸ドライブギヤＩS と
副軸ドリブンギヤＯ S が噛合して形成されているギヤ列
を第１ギヤ列、第５速ドライブギヤＩ5 と第５速ドリブ
ンギヤＯ5 が噛合して形成されているギヤ列を第２ギヤ
列、第３速ドライブギヤＩ3 と第３速ドリブンギヤＯ3
が噛合して形成されているギヤ列を第３ギヤ列、第１速
ドライブギヤＩ1 と第４速ドライブギヤＩ4 と第４速ド
リブンギヤＯ4 が噛合して形成されているギヤ列を第４
ギヤ列、後進ドライブギヤＩRとアイドラギヤＭR と第
２速ドライブギヤＩ2 と第２速ドリブンギヤＯ2 が噛合
して形成されているギヤ列を第５ギヤ列とする。また、
クラッチＣの側をクラッチ側、クラッチのついてない側
を非クラッチ側と呼ぶことにする。
【００５０】すると、クラッチＣを除いた変速機構部分
の軸方向の長さは、第１ギヤ列のクラッチ側の端部か
ら、第５ギヤ列の非クラッチ側端部までであり、図中Ｌ
で示される。このＬは、第１ギヤ列の幅Ｌ１と、第１ギ
ヤ列と第２ギヤ列の隙間Ｌ２と、第２ギヤ列のクラッチ
側端部から第３ギヤ列の非クラッチ側端部までの長さＬ
３と、第３ギヤ列と第４ギヤ列の隙間Ｌ４と、第４ギヤ
列のクラッチ側端部から第５ギヤ列の非クラッチ側端部
までの長さＬ５の和である。実際上は、Ｌ２とＬ４は殆
どゼロである、したがって、軸方向の長さＬ＝Ｌ１＋Ｌ
３＋Ｌ５である。
の軸方向の長さは、第１ギヤ列のクラッチ側の端部か
ら、第５ギヤ列の非クラッチ側端部までであり、図中Ｌ
で示される。このＬは、第１ギヤ列の幅Ｌ１と、第１ギ
ヤ列と第２ギヤ列の隙間Ｌ２と、第２ギヤ列のクラッチ
側端部から第３ギヤ列の非クラッチ側端部までの長さＬ
３と、第３ギヤ列と第４ギヤ列の隙間Ｌ４と、第４ギヤ
列のクラッチ側端部から第５ギヤ列の非クラッチ側端部
までの長さＬ５の和である。実際上は、Ｌ２とＬ４は殆
どゼロである、したがって、軸方向の長さＬ＝Ｌ１＋Ｌ
３＋Ｌ５である。
【００５１】ところで、本実施の形態は、前述した従来
技術における第１速ドライブギヤＩ 1 が配設されていな
い前進４段、後進１段の変速機の副軸ＸS に第１速ドラ
イブギヤＩ1 を追加して前進５段、後進１段の変速機と
したものであるが、従来技術においても、５個のギヤ列
を、間に２列の同期装置を挟みながら本実施の形態の場
合と同様に、軸方向に配列する必要があり、すなわち、
第１ギヤ列の幅をＬ１’、第１ギヤ列と第２ギヤ列の隙
間をＬ２’、第２ギヤ列のクラッチ側端部から第３ギヤ
列の非クラッチ側端部までの長さをＬ３’、第３ギヤ列
と第４ギヤ列の隙間をＬ４’、第４ギヤ列のクラッチ側
端部から第５ギヤ列の非クラッチ側端部までの長さをＬ
５’とすると、前記と同様に、Ｌ２’とＬ４’は殆どゼ
ロであるので、軸方向長さＬ’＝Ｌ１’＋Ｌ３’＋Ｌ
５’である。
技術における第１速ドライブギヤＩ 1 が配設されていな
い前進４段、後進１段の変速機の副軸ＸS に第１速ドラ
イブギヤＩ1 を追加して前進５段、後進１段の変速機と
したものであるが、従来技術においても、５個のギヤ列
を、間に２列の同期装置を挟みながら本実施の形態の場
合と同様に、軸方向に配列する必要があり、すなわち、
第１ギヤ列の幅をＬ１’、第１ギヤ列と第２ギヤ列の隙
間をＬ２’、第２ギヤ列のクラッチ側端部から第３ギヤ
列の非クラッチ側端部までの長さをＬ３’、第３ギヤ列
と第４ギヤ列の隙間をＬ４’、第４ギヤ列のクラッチ側
端部から第５ギヤ列の非クラッチ側端部までの長さをＬ
５’とすると、前記と同様に、Ｌ２’とＬ４’は殆どゼ
ロであるので、軸方向長さＬ’＝Ｌ１’＋Ｌ３’＋Ｌ
５’である。
【００５２】そして、前進５段、後進１段の変速機の場
合も、前進４段、後進１段の変速機の場合も第１ギヤ
列、第２ギヤ列、第３ギヤ列および第２ギヤ列と第３ギ
ヤ列の間に配設される同期装置は同一であるので、Ｌ１
＝Ｌ１’、Ｌ３＝Ｌ３’であり、Ｌ５とＬ５’を比較し
てみると、第１速ドライブギヤＩ1 は、前進４段、後進
１段の変速機の場合にも存在している第４ギヤ列の第４
速ドライブギヤＩ4 に噛合する様に配設され、第４ギヤ
列のクラッチ側端面から、第５ギヤ列の非クラッチ側の
端面の間の長さは変わらずＬ５＝Ｌ５’である。したが
って、Ｌ＝Ｌ’であり、前進５段、後進１段の変速機の
場合も、前進４段、後進１段の変速機の場合も軸方向の
長さは変わらない。
合も、前進４段、後進１段の変速機の場合も第１ギヤ
列、第２ギヤ列、第３ギヤ列および第２ギヤ列と第３ギ
ヤ列の間に配設される同期装置は同一であるので、Ｌ１
＝Ｌ１’、Ｌ３＝Ｌ３’であり、Ｌ５とＬ５’を比較し
てみると、第１速ドライブギヤＩ1 は、前進４段、後進
１段の変速機の場合にも存在している第４ギヤ列の第４
速ドライブギヤＩ4 に噛合する様に配設され、第４ギヤ
列のクラッチ側端面から、第５ギヤ列の非クラッチ側の
端面の間の長さは変わらずＬ５＝Ｌ５’である。したが
って、Ｌ＝Ｌ’であり、前進５段、後進１段の変速機の
場合も、前進４段、後進１段の変速機の場合も軸方向の
長さは変わらない。
【００５３】また、本実施の形態では、第３同期装置Ｄ
３を第１クラッチ出力軸Ｘ１に配設したことによって、
第５速ドリブンギヤＯ5 と第３速ドリブンギヤＯ3 の間
に空間ができるので、変速制御用の油圧を制御するいわ
ゆるバルブボデー等の配置の自由度が増すという利点が
ある。
３を第１クラッチ出力軸Ｘ１に配設したことによって、
第５速ドリブンギヤＯ5 と第３速ドリブンギヤＯ3 の間
に空間ができるので、変速制御用の油圧を制御するいわ
ゆるバルブボデー等の配置の自由度が増すという利点が
ある。
【００５４】次に、図３に示すのは、第２の実施の形態
の構造である。この第２の実施の形態は、第１の実施の
形態においては第１クラッチ出力軸Ｘ１に配設されて第
３速段、第５速段時に第１クラッチ出力軸Ｘ１と出力軸
Ｘo を連結するための第３同期装置Ｄ３を出力軸Ｘo に
配設し、それに伴い、第３速ドライブギヤＩ3 、第５速
ドライブギヤＩ5 を第１クラッチ出力軸Ｘ１に固定的に
連結し、第３速ドリブンギヤＯ3 ，第５速ドリブンギヤ
Ｏ5 に、それぞれ第３速クラッチギヤＧ3 ，第５速クラ
ッチギヤＧ5 を結合し、出力軸Ｘo に回転自在に取り付
けたところが第１の実施の形態と異なるが、その他は同
じであるので詳細な説明は省略する。
の構造である。この第２の実施の形態は、第１の実施の
形態においては第１クラッチ出力軸Ｘ１に配設されて第
３速段、第５速段時に第１クラッチ出力軸Ｘ１と出力軸
Ｘo を連結するための第３同期装置Ｄ３を出力軸Ｘo に
配設し、それに伴い、第３速ドライブギヤＩ3 、第５速
ドライブギヤＩ5 を第１クラッチ出力軸Ｘ１に固定的に
連結し、第３速ドリブンギヤＯ3 ，第５速ドリブンギヤ
Ｏ5 に、それぞれ第３速クラッチギヤＧ3 ，第５速クラ
ッチギヤＧ5 を結合し、出力軸Ｘo に回転自在に取り付
けたところが第１の実施の形態と異なるが、その他は同
じであるので詳細な説明は省略する。
【００５５】各ギヤ段を得るための係合表も同じである
ので省略するが、各ギヤ段におけるトルクの伝達経路を
以下に示す。第１速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｉs →Ｏs →Ｘs →Ｈ２
→Ｓ２→Ｇ1 →Ｆ→Ｉ 1 →Ｉ4 →Ｘ２→Ｉ2 →Ｏ2 →Ｇ
2 →Ｓ１→Ｈ１→Ｘo 第２速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ２i →Ｃ２o →Ｘ２→Ｉ2 →Ｏ2 →Ｇ2 →Ｓ１
→Ｈ１→Ｘo 第３速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｉ3 →Ｏ3 →Ｇ3 →Ｓ３
→Ｈ３→Ｘo 第４速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ２i →Ｃ２o →Ｘ２→Ｉ4 →Ｏ4 →Ｇ4 →Ｓ１
→Ｈ１→Ｘo 第５速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｉ5 →Ｏ5 →Ｇ5 →Ｓ３
→Ｈ３→Ｘo 後進段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｉs →Ｏs →Ｘs →Ｈ２
→Ｓ２→ＧR →ＩR →ＭR →Ｉ2 →Ｏ2 →Ｇ2 →Ｓ１→
Ｈ１→Ｘo
ので省略するが、各ギヤ段におけるトルクの伝達経路を
以下に示す。第１速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｉs →Ｏs →Ｘs →Ｈ２
→Ｓ２→Ｇ1 →Ｆ→Ｉ 1 →Ｉ4 →Ｘ２→Ｉ2 →Ｏ2 →Ｇ
2 →Ｓ１→Ｈ１→Ｘo 第２速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ２i →Ｃ２o →Ｘ２→Ｉ2 →Ｏ2 →Ｇ2 →Ｓ１
→Ｈ１→Ｘo 第３速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｉ3 →Ｏ3 →Ｇ3 →Ｓ３
→Ｈ３→Ｘo 第４速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ２i →Ｃ２o →Ｘ２→Ｉ4 →Ｏ4 →Ｇ4 →Ｓ１
→Ｈ１→Ｘo 第５速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｉ5 →Ｏ5 →Ｇ5 →Ｓ３
→Ｈ３→Ｘo 後進段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｉs →Ｏs →Ｘs →Ｈ２
→Ｓ２→ＧR →ＩR →ＭR →Ｉ2 →Ｏ2 →Ｇ2 →Ｓ１→
Ｈ１→Ｘo
【００５６】次に、図４に示すのは、第３の実施の形態
の構造である。この第３の実施の形態は、第２の実施の
形態において、副軸Ｘs を回転駆動させるために第１ク
ラッチ出力軸Ｘ１に取り付けられていた副軸ドライブギ
ヤＩsを廃止し、最もクラッチＣに近い側に第３速ドラ
イブギヤＩ3 を配置し、第３速ドライブギヤＩ3 を副軸
ドリブンギヤＯs と噛合させる様にしたものである。
の構造である。この第３の実施の形態は、第２の実施の
形態において、副軸Ｘs を回転駆動させるために第１ク
ラッチ出力軸Ｘ１に取り付けられていた副軸ドライブギ
ヤＩsを廃止し、最もクラッチＣに近い側に第３速ドラ
イブギヤＩ3 を配置し、第３速ドライブギヤＩ3 を副軸
ドリブンギヤＯs と噛合させる様にしたものである。
【００５７】この様な構造にすることにより、４個のギ
ヤ列で前進５段、後進１段の変速機を得ることを可能と
し、その結果、第１の実施の形態、第２の実施の形態に
比べて、軸方向寸法を短くすることが可能である。すな
わち、第１の実施の形態、第２の実施の形態では、変速
機構部分の軸方向長さＬはＬ１＋Ｌ３＋Ｌ５であったの
に対して、本第３の実施の形態では、Ｌ３＋Ｌ５とな
る。
ヤ列で前進５段、後進１段の変速機を得ることを可能と
し、その結果、第１の実施の形態、第２の実施の形態に
比べて、軸方向寸法を短くすることが可能である。すな
わち、第１の実施の形態、第２の実施の形態では、変速
機構部分の軸方向長さＬはＬ１＋Ｌ３＋Ｌ５であったの
に対して、本第３の実施の形態では、Ｌ３＋Ｌ５とな
る。
【００５８】その他の部分の構造は、第２の実施の形態
と同じであるので説明は省略する。また、各速段を得る
ための係合表も同じで、変速のための操作手順も同じで
あるので、その説明も省略するが、各速段におけるトル
クの伝達経路のみ以下に示す。 第１速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｉ3 →Ｏs →Ｘs →Ｈ２
→Ｓ２→Ｇ1 →Ｆ→Ｉ 1 →Ｉ4 →Ｘ２→Ｉ2 →Ｏ2 →Ｇ
2 →Ｓ１→Ｈ１→Ｘo 第２速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ２i →Ｃ２o →Ｘ２→Ｉ2 →Ｏ2 →Ｇ2 →Ｓ１
→Ｈ１→Ｘo 第３速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｉ3 →Ｏ3 →Ｇ3 →Ｓ３
→Ｈ３→Ｘo 第４速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ２i →Ｃ２o →Ｘ２→Ｉ4 →Ｏ4 →Ｇ4 →Ｓ１
→Ｈ１→Ｘo 第５速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｉ5 →Ｏ5 →Ｇ5 →Ｓ３
→Ｈ３→Ｘo 後進段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｉ3 →Ｏs →Ｘs →Ｈ２
→Ｓ２→ＧR →ＩR →ＭR →Ｉ2 →Ｏ2 →Ｇ2 →Ｓ１→
Ｈ１→Ｘo
と同じであるので説明は省略する。また、各速段を得る
ための係合表も同じで、変速のための操作手順も同じで
あるので、その説明も省略するが、各速段におけるトル
クの伝達経路のみ以下に示す。 第１速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｉ3 →Ｏs →Ｘs →Ｈ２
→Ｓ２→Ｇ1 →Ｆ→Ｉ 1 →Ｉ4 →Ｘ２→Ｉ2 →Ｏ2 →Ｇ
2 →Ｓ１→Ｈ１→Ｘo 第２速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ２i →Ｃ２o →Ｘ２→Ｉ2 →Ｏ2 →Ｇ2 →Ｓ１
→Ｈ１→Ｘo 第３速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｉ3 →Ｏ3 →Ｇ3 →Ｓ３
→Ｈ３→Ｘo 第４速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ２i →Ｃ２o →Ｘ２→Ｉ4 →Ｏ4 →Ｇ4 →Ｓ１
→Ｈ１→Ｘo 第５速段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｉ5 →Ｏ5 →Ｇ5 →Ｓ３
→Ｈ３→Ｘo 後進段のトルク伝達経路： Ｘi →Ｃ１i →Ｃ１o →Ｘ１→Ｉ3 →Ｏs →Ｘs →Ｈ２
→Ｓ２→ＧR →ＩR →ＭR →Ｉ2 →Ｏ2 →Ｇ2 →Ｓ１→
Ｈ１→Ｘo
【００５９】次に、図５に示すのは、第４の実施の形態
の構造である。この第４の実施の形態は、前記第３の実
施の形態に対し、第５速段用のギヤ列、すなわち、第１
の実施の形態における第３ギヤ列の第５速ドライブギヤ
Ｉ5 と第５速ドリブンギヤＯ 5 を廃止して、前進４段、
後進１段の変速機としたものである。この様な構造にす
ることにより、第３同期装置Ｄ３も、第３速ドリブンギ
ヤＯ 3 と出力軸Ｘo の連結が選択的に可能な様にするだ
けでよいので、軸方向の長さも約半分になるので、変速
機構部分の軸方向の長さは、約（０．５×Ｌ３）＋Ｌ５
となる。その他の部分の構造は、第３の実施の形態と同
じであるので説明は省略し、また、各速段を得るための
係合表は、第５速段の部分が不要なのみで、その他は第
３の実施の形態と同じで、変速のための操作手順も同じ
で、トルクの伝達経路も第３の実施の形態と同じである
ので省略する。
の構造である。この第４の実施の形態は、前記第３の実
施の形態に対し、第５速段用のギヤ列、すなわち、第１
の実施の形態における第３ギヤ列の第５速ドライブギヤ
Ｉ5 と第５速ドリブンギヤＯ 5 を廃止して、前進４段、
後進１段の変速機としたものである。この様な構造にす
ることにより、第３同期装置Ｄ３も、第３速ドリブンギ
ヤＯ 3 と出力軸Ｘo の連結が選択的に可能な様にするだ
けでよいので、軸方向の長さも約半分になるので、変速
機構部分の軸方向の長さは、約（０．５×Ｌ３）＋Ｌ５
となる。その他の部分の構造は、第３の実施の形態と同
じであるので説明は省略し、また、各速段を得るための
係合表は、第５速段の部分が不要なのみで、その他は第
３の実施の形態と同じで、変速のための操作手順も同じ
で、トルクの伝達経路も第３の実施の形態と同じである
ので省略する。
【００６０】
【発明の効果】本発明の各請求項に記載のツインクラッ
チ式変速機では、後進段用の歯車が配設された副軸に前
進段用の歯車を配設したことにより副軸のスペースが有
効に利用される。
チ式変速機では、後進段用の歯車が配設された副軸に前
進段用の歯車を配設したことにより副軸のスペースが有
効に利用される。
【図１】第１の実施の形態の構造を示す図である。
【図２】各ギヤ段を得るためのクラッチ、スリーブの係
合の組み合わせを示す図である。
合の組み合わせを示す図である。
【図３】第２の実施の形態の構造を示す図である。
【図４】第３の実施の形態の構造を示す図である。
【図５】第４の実施の形態の構造を示す図である。
Ｃ…クラッチ Ｃ１…第１クラッチ Ｃ２…第２クラッチ Ｃ１i …第１クラッチ入力プレート Ｃ２i …第２クラッチ入力プレート Ｃ１o …第１クラッチ出力プレート Ｃ２o …第２クラッチ出力プレート Ｘi …入力軸 Ｘo …出力軸 Ｘs …副軸 Ｘ１…第１クラッチ出力軸 Ｘ２…第２クラッチ出力軸 Ｉs …副軸ドライブギヤ Ｉ1 …第１速ドライブギヤ Ｉ2 …第２速ドライブギヤ Ｉ3 …第３速ドライブギヤ Ｉ4 …第４速ドライブギヤ Ｉ5 …第５速ドライブギヤ ＩR …後進ドライブギヤ Ｏs …副軸ドリブンギヤ Ｏ1 …第１速ドリブンギヤ Ｏ2 …第２速ドリブンギヤ Ｏ3 …第３速ドリブンギヤ Ｏ4 …第４速ドリブンギヤ Ｏ5 …第５速ドリブンギヤ ＯR …後進ドリブンギヤ ＭR …後進アイドラギヤ Ｇ1 …第１速クラッチギヤ Ｇ2 …第２速クラッチギヤ Ｇ3 …第３速クラッチギヤ Ｇ4 …第４速クラッチギヤ Ｇ5 …第５速クラッチギヤ ＧR …後進クラッチギヤ Ｄ１…第１同期装置 Ｄ２…第２同期装置 Ｄ３…第２同期装置 Ｈ１…第１ハブ Ｈ２…第２ハブ Ｈ３…第３ハブ Ｓ１…第１スリーブ Ｓ２…第２スリーブ Ｓ３…第３スリーブ Ｙ１…第１シフトフォーク Ｙ２…第２シフトフォーク Ｙ３…第３シフトフォーク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 倉持 耕治郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 入力軸と、 入力軸に連結された第１クラッチおよび第２クラッチ
と、 前記第１クラッチに連結された第１クラッチ出力軸と、 前記第２クラッチに連結された第２クラッチ出力軸と、 前記第１クラッチ出力軸および第２クラッチ出力軸に平
行に配設された、副軸および出力軸とから成るツインク
ラッチ式変速機において、 前記副軸と前記第１クラッチ出力軸は、前記第１クラッ
チ出力軸に連結された第１歯車と、前記副軸に連結され
前記第１歯車と噛合する第２歯車を介して連動せしめら
れ、 前記第２クラッチ出力軸と前記出力軸は、前記第２クラ
ッチ出力軸に連結された第３歯車および第４歯車と、前
記出力軸に配設され前記第３歯車および第４歯車とそれ
ぞれ噛合し、同じく前記出力軸に配設された第１同期装
置によって前記出力軸と選択的に連結せしめられる、第
５歯車および第６歯車を介して連動せしめられ、 前記副軸には、さらに、前記出力軸に連結された第５歯
車に噛合する後進段用の第７歯車と、前記出力軸に連動
せしめられる前記第２クラッチ出力軸に連結された第４
歯車に噛合する第１速段用の第８歯車が配設されてい
て、前記第７歯車と第８歯車を同じく副軸に配設された
第２同期装置によって選択的に前記副軸に連結すること
によって、前記副軸と前記出力軸が連動され、前記副軸
を利用して後進段の他に第１速段が達成されることを特
徴とするツインクラッチ式変速機。 - 【請求項２】 前記後進段用の第７歯車はアイドラギヤ
である第９歯車と前記第３歯車を介して第５歯車と係合
することを特徴とする請求項１に記載のツインクラッチ
式変速機。 - 【請求項３】 前記第１クラッチ出力軸に、さらに別の
前進段用の歯車が配設されると共に、該歯車を選択的に
前記第１クラッチ出力軸に連結する同期装置が配設さ
れ、 前記出力軸には前記第１クラッチ出力軸に配設された前
進段用の歯車に噛合する歯車が連結されていることを特
徴とする請求項１または２に記載のツインクラッチ式変
速機。 - 【請求項４】 前記出力軸には第１歯車と噛合する前進
段用の歯車と、該歯車を選択的に前記出力軸に連結する
同期装置が配設されていることを特徴とする請求項１ま
たは２に記載のツインクラッチ式変速機。 - 【請求項５】 前記第２同期装置と前記第８歯車との間
の動力伝達経路上に副軸側から第２クラッチ出力軸側へ
の伝達のみを許容するワンウェイクラッチが配設されて
いて、第３歯車および第５歯車が第２速段用の歯車であ
ることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記
載のツインクラッチ式変速機。
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