JPH09284917A

JPH09284917A - 電気自動車の駆動制御装置

Info

Publication number: JPH09284917A
Application number: JP8083539A
Authority: JP
Inventors: Hisamitsu Koga; 久光古賀; Kazunari Handa; 和功半田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-04-05
Filing date: 1996-04-05
Publication date: 1997-10-31

Abstract

(57)【要約】【課題】電気自動車の駆動制御装置において、登坂路
発進時には車両を後退させることなく確実に保持してス
ムースな発進を可能とすると共に装置の損傷を防止す
る。【解決手段】後退抵抗トルク演算手段３１は道路の勾
配度合に基づいて車両の後退に抵抗する後退抵抗トルク
ＢＴを演算する一方、推進トルク演算手段３２はアクセ
ル開度に応じた車両の推進トルクＰＴを演算し、車両が
登坂路で停車した場合に、モータトルク制御部１４が後
退抵抗トルクＢＴに基づいてモータ１１を駆動制御し、
このモータ１１は車両が後退しないようなトルクを発生
してドライバを補助することで、ドライバがブレーキペ
ダルを踏まなくてもすぐに車両の後退を防止する一方、
登坂路での停車状態からドライバがアクセルペダルを踏
み込むと、推進トルクＰＴが後退抵抗トルクＢＴを越え
まで、モータトルク制御部１４は後退抵抗トルクＢＴに
基づいてモータ１１を駆動制御することで、発進時に車
両は後退せずにスムースに発進可能とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電動機によって駆
動走行する電気自動車において、特に、この電気自動車
が登坂路にて停止するときに、後退阻止を考慮した電気
自動車の駆動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のオートマチックトランスミッショ
ンを有する車両にあっては、登坂路にて停止する際、そ
の停止状態を維持すべく、ＩＳＣ（アイドル・スピード
・コントロール）機構を利用するようにしたものがあ
る。これは、車両の勾配負荷に対して、トルクコンバー
タからの出力トルクがバランスするように、エンジンの
回転数や出力を制御することで、ブレーキペダルを踏ま
なくても車両を停止した状態に保つように構成されてい
る。

【０００３】ところが、電気自動車においてはＩＳＣ機
構が存在しないために、車両を登坂路で停止する場合、
車両の後退を阻止するためにブレーキペダルを踏みつづ
けていなければならない。しかし、登坂路で停止してい
る車両を発進させる場合、ドライバはブレーキペダルか
らアクセルペダルに踏み換えなければならず、このとき
に車両が後退してしまう可能性がある。

【０００４】このような問題を解決するものとして、例
えば、特開平６−２６１４１７号公報に開示されたもの
がある。この公報に開示された「電気自動車の駆動力制
御装置」は、車両が登り坂で停車した場合に、ブレーキ
ペダルによるブレーキ力が検知され、このブレーキペダ
ルの操作が解除されると、車速を０とするようにこのブ
レーキ力に応じて電動モータのトルク制御を行い、ブレ
ーキペダルからアクセルペダルへの踏み換え時に車両が
後退しないようにしたものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の「電気
自動車の駆動力制御装置」にあっては、車両が登り坂で
停車した場合、ブレーキ力に応じたトルクが発生するよ
うに電動モータのトルク制御を行い、ブレーキペダルか
ら足を離しても車両が後退しないようになっている。と
ころが、この電動モータのトルク制御によって車両が登
り坂で停止保持された状態からドライバが車両を発進さ
せる場合、ドライバによるアクセル開度に応じた電動モ
ータのトルク制御が行われるので、通常、ブレーキ力に
応じた電動モータのトルク制御は解除される。そのた
め、登り坂の傾斜が大きい場合には、ドライバがアクセ
ルペダルを踏むと同時に、電動モータのトルクはブレー
キ力に応じたものからアクセル開度に応じたものに変更
されることとなり、ドライバによるアクセルペダルを踏
み込み量が少ないと、車両が後退してしまうおそれがあ
る。

【０００６】また、この従来の「電気自動車の駆動力制
御装置」にあっては、道路が登り坂であるとき、電動モ
ータはブレーキ力に応じたトルクが発生するように制御
されることで、ドライバがブレーキペダルから足を離し
ても車両が後退しないようになっている。ところが、道
路が渋滞中で長時間登り坂で停車している場合、電動モ
ータには継続して負荷が作用することとなる。そのた
め、電動モータは発熱して焼きつき、損傷してしまうこ
とがある。

【０００７】本発明は、このような問題を解決するもの
であって、登坂路発進時に車両を後退させることなく確
実に保持してスムースに発進することができると共に、
装置の損傷を防止した電気自動車の駆動制御装置を提供
することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明の電気自動車の駆動制御装置は、走行用電動
機と、車両が走行する道路の勾配を検知する勾配度検知
手段と、ドライバが操作するアクセルの開度を検知する
アクセル開度検知手段と、前記勾配度検知手段の検知結
果に基づいて車両の後退に抵抗する後退抵抗トルクを演
算する後退抵抗トルク演算手段と、前記アクセル開度検
知手段の検知結果に応じた車両の推進トルクを演算する
推進トルク演算手段と、前記後退抵抗トルク演算手段に
よって演算された後退抵抗トルクと前記推進トルク演算
手段によって演算された推進トルクとを比較して該後退
抵抗トルクと該推進トルクのうち大きい方のトルクに基
づいて前記走行用電動機を駆動制御する電動機制御手段
とを具えたことを特徴とするものである。

【０００９】従って、勾配度検知手段は車両が走行する
道路の勾配を検知し、後退抵抗トルク演算手段は検知さ
れた道路の勾配に基づいて車両の後退に抵抗する後退抵
抗トルクを演算する一方、アクセル開度検知手段はドラ
イバが操作するアクセルの開度を検知し、推進トルク演
算手段は検知されたアクセル開度に応じた車両の推進ト
ルクを演算し、電動機制御手段はこの後退抵抗トルクと
推進トルクとを比較して大きい方のトルクに基づいて走
行用電動機を駆動制御する。

【００１０】また、本発明の電気自動車の駆動制御装置
は、走行用電動機と、車両が走行する道路の登坂状態を
検知する登坂状態検知手段と、該登坂状態検知手段の検
知結果に基づいて車両の後退に抵抗する後退抵抗トルク
を演算する後退抵抗トルク演算手段と、前記後退抵抗ト
ルク演算手段によって演算された後退抵抗トルクに基づ
いて前記走行用電動機を駆動制御する電動機制御手段
と、該電動機制御手段による前記走行用電動機の駆動制
御を予め設定された制御時間で解除する制御解除手段と
を具えたことを特徴とするものである。

【００１１】従って、登坂状態検知手段は車両が走行す
る道路の登坂状態を検知し、後退抵抗トルク演算手段は
検知された登坂状態に基づいて車両の後退に抵抗する後
退抵抗トルクを演算し、電動機制御手段は演算された後
退抵抗トルクに基づいて走行用電動機を駆動制御し、制
御解除手段は予め設定された制御時間が経過すると、電
動機制御手段による走行用電動機の駆動制御を解除す
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を説明
する。

【００１３】本発明の電気自動車の駆動制御装置は、電
動機によって駆動される電気自動車において、車両が登
坂路にて停止するときに、ブレーキペダルを離しても後
退阻止してその位置に保持しようとするための制御に関
するものである。即ち、車両には走行用電動機が搭載さ
れ、この走行用電動機によって駆動輪を回転駆動するこ
とで、車両が走行可能となっている。この車両には、車
両が走行する道路の勾配を検知する勾配度検知機構と、
ドライバが操作するアクセルの開度を検知するアクセル
開度検知機構が設けられている。また、車両には、この
勾配度検知機構が検知した道路の勾配度合に基づいて車
両の後退に抵抗する後退抵抗トルクを演算する後退抵抗
トルク演算機構と、アクセル開度検知機構が検知したア
クセル開度に応じた車両の推進トルクを演算する推進ト
ルク演算機構とが設けられている。更に、この後退抵抗
トルク演算機構によって演算された後退抵抗トルクと推
進トルク演算機構によって演算された推進トルクとを比
較し、この後退抵抗トルクと該推進トルクのうち大きい
方のトルクに基づいて走行用電動機を駆動制御する電動
機制御装置が設けられている。

【００１４】従って、勾配度検知機構は車両が走行する
道路の勾配度合を検知し、後退抵抗トルク演算機構は検
知された道路の勾配度合に基づいて車両の後退に抵抗す
る後退抵抗トルクを演算する一方、アクセル開度検知機
構はドライバが操作するアクセルの開度を検知し、推進
トルク演算機構は検知されたアクセル開度に応じた車両
の推進トルクを演算する。そして、電動機制御機構はこ
の後退抵抗トルクと推進トルクとを比較し、この後退抵
抗トルクと該推進トルクのうち大きい方のトルクにに基
づいて走行用電動機を駆動制御し、この走行用電動機に
よって駆動輪を回転駆動することで車両は走行可能とな
る。

【００１５】即ち、車両が登坂路で停車した場合、後退
抵抗トルク演算機構は道路の勾配度合から後退抵抗トル
クを演算するが、推進トルク演算機構はアクセル開度が
０であるために演算した推進トルクは０となり、電動機
制御機構は後退抵抗トルクに基づいて走行用電動機を駆
動制御することで、この走行用電動機は車両が後退しな
いようなトルクを発生し、ドライバを補助することがで
きる。そして、登坂路で停車した車両に対してドライバ
がアクセルペダルを踏み込むと、推進トルク演算機構が
演算する推進トルクは増加し、この推進トルクが後退抵
抗トルクを越えると、電動機制御機構は推進トルクに基
づいて走行用電動機を駆動制御することで、この走行用
電動機は発進に必要なトルクを発生し、駆動輪を回転駆
動して車両が発進することができる。

【００１６】このように車両が登坂路で停車した場合に
は、電動機制御機構は後退抵抗トルクに基づいて走行用
電動機を駆動制御し、走行用電動機は車両が後退しない
ようなトルクを発生してドライバを補助することで、ド
ライバがブレーキペダルを踏まなくてもすぐに車両が後
退することはない。また、登坂路での停車状態からドラ
イバがアクセルペダルを踏み込むと、推進トルクが後退
抵抗トルクを越えるまで、電動機制御機構は後退抵抗ト
ルクに基づいて走行用電動機を駆動制御することで、発
進時に車両は後退せず、スムースに発進できる。

【００１７】また、本発明の電気自動車の駆動制御装置
において、電動機制御装置は、後退抵抗トルク演算機構
によって演算された後退抵抗トルクを時間の経過に伴っ
て減少させると共に、走行用電動機の駆動制御を予め設
定された制御時間で解除するようにしている。

【００１８】従って、車両が登坂路で停車した場合、後
退抵抗トルク演算機構が道路の勾配度合から後退抵抗ト
ルクを演算し、電動機制御装置はこの後退抵抗トルクに
基づいて走行用電動機を駆動制御するが、後退抵抗トル
クが時間の経過に伴って減少するので、走行用電動機が
発生するトルクも減少し、車両が徐々に後退を開始する
こととなり、ドライバに対してブレーキペダルを踏むよ
うに注意を促すことができる。そして、予め設定された
制御時間で走行用電動機の駆動制御を解除するので、走
行用電動機に作用する負荷が軽減される。

【００１９】また、本発明の電気自動車の駆動制御装置
を適用した車両には走行用電動機が搭載され、この走行
用電動機によって駆動輪を回転駆動することで、車両が
走行可能となっている。この車両には、車両が走行する
道路の登坂状態を検知する登坂状態検知機構とが設けら
れると共に、この登坂状態検知機構が検知した登坂状態
に基づいて車両の後退に抵抗する後退抵抗トルクを演算
する後退抵抗トルク演算機構が設けられている。更に、
この後退抵抗トルク演算機構によって演算された後退抵
抗トルクに基づいて走行用電動機を駆動制御する電動機
制御装置が設けられると共に、この電動機制御装置によ
る走行用電動機の駆動制御を予め設定された制御時間で
解除する制御解除手段が設けられている。

【００２０】従って、登坂状態検知機構は車両が走行す
る道路の登坂状態を検知し、後退抵抗トルク演算機構は
検知された登坂状態に基づいて車両の後退に抵抗する後
退抵抗トルクを演算し、電動機制御装置は演算された後
退抵抗トルクに基づいて走行用電動機を駆動制御し、制
御解除装置は予め設定された制御時間が経過すると、電
動機制御装置による走行用電動機の駆動制御を解除す
る。

【００２１】即ち、車両が登坂路で停車した場合、後退
抵抗トルク演算機構が車両の登坂状態から後退抵抗トル
クを演算し、電動機制御装置はこの後退抵抗トルクに基
づいて走行用電動機を駆動制御することで、この走行用
電動機は車両が後退しないようなトルクを発生し、ドラ
イバを補助することができる。ドライバはこの間にブレ
ーキペダルを踏んで車両の停車状態を確保する。そし
て、予め設定された制御時間が経過すると、走行用電動
機の駆動制御を解除するので、走行用電動機は停止して
無駄な稼働はせず、発熱が抑制されて負担が軽減され
る。

【００２２】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００２３】図１に本発明の一実施例に係る電気自動車
の駆動制御装置の制御ブロック、図２に本実施例の電気
自動車の駆動制御装置による制御の流れを表すフローチ
ャート、図３に制御時間の経過に対する後退抵抗トルク
の減少度合を表すグラフ、図４にアクセル開度の増加に
対する推進トルクの増加度合を表すグラフ、図５に後退
抵抗トルクと推進トルクとの関係を表すグラフを示す。

【００２４】図１に示すように、本実施例の電気自動車
において、車両には走行用電動機としてのモータ１１が
搭載され、このモータ１１には左右一対駆動輪１２が駆
動連結されている。そして、このモータ１１には電力変
換回路１３を介して電動機制御手段としてのモータトル
ク制御部１４が接続されると共に、バッテリ１５が接続
されている。従って、モータ１１はモータトルク制御部
１４の指令に基づいて駆動制御され、バッテリ１５に蓄
電された電力によって駆動し、各駆動輪１２を回転駆動
して車両を走行させることができる。

【００２５】このモータトルク制御部１４は演算手段１
６及び判定手段１７、指示手段１８、記憶手段１９を有
している。そして、このモータトルク制御部１４にはモ
ータ回転数検知手段２１とアクセル開度検知手段２２と
勾配度検知手段２３とフットブレーキスイッチ２４とサ
イド（ハンド）ブレーキスイッチ２５とが接続され、各
検知信号が入力されるようになっている。

【００２６】演算手段１６は、勾配度検知手段２３によ
って検知された車両が走行する道路の勾配度合に基づい
て車両の後退に抵抗する後退抵抗トルクＢＴを演算する
後退抵抗トルク演算手段３１と、アクセル開度検知手段
２２によって検知されたドライバによるアクセルペダル
の踏み込み量（アクセル開度）に応じた車両の推進トル
クＰＴを演算する推進トルク演算手段３２とを有してい
る。また、判定手段１７は、この後退抵抗トルク演算手
段３１によって演算された後退抵抗トルクＢＴと推進ト
ルク演算手段３２によって演算された推進トルクＰＴと
を比較し、大きい方のトルクを出力するものである。そ
して、指示手段１８は判定手段１７から入力された後退
抵抗トルクＢＴあるいは推進トルクＰＴに基づいて指令
値を電力変換回路１３に出力する。

【００２７】また、本実施例にあっては、後退抵抗トル
ク演算手段３１によって演算された後退抵抗トルクＢＴ
を時間の経過に伴って減少させると共に、モータ１１の
駆動制御を予め設定された制御時間で解除するようにし
ている。即ち、記憶手段１９には、制御時間Ｔに対する
トルクゲインａのマップ（図３参照）がメモリされてい
る。図３に示すように、このマップにおいて、制御開始
時ではａ＝１であるが、制御時間Ｔ₁までは緩やかに減
少し、制御時間Ｔ₁からＴ₂までは急激に減少してい
る。従って、後退抵抗トルク演算手段３１によって演算
された後退抵抗トルクＢＴは制御開始時では、後退抵抗
トルクＢＴは減少せず、制御時間Ｔ₁までは緩やかに減
少し、制御時間Ｔ₂までは急激に減少するように設定さ
れている。

【００２８】なお、この記憶手段１９には、アクセル開
度θに対するトルクゲインｂのマップ（図４参照）がメ
モリされている。図４に示すように、このマップにおい
て、ドライバがアクセルペダルを踏んでいないアクセル
開度θ＝０のときはｂ＝０であるが、アクセル開度θ₁
までは増加し、それ以降は一定となっている。従って、
推進トルク演算手段３２によって演算された推進トルク
ＰＴはアクセル開度θ＝０では０であり、アクセル開度
θ₁までは増加し、その以降は一定となるように設定さ
れている。

【００２９】ここで、本実施例の電気自動車の駆動制御
装置による制御の流れを図２のフローチャートに基づい
て説明する。

【００３０】図１及び図２に示すように、ステップＳ１
において、モータトルク制御部１４には、モータ１１の
回転数と勾配抵抗とアクセル開度θとフットブレーキス
イッチ２４のＯＮ／ＯＦＦとサイド（ハンド）ブレーキ
スイッチ２５のＯＮ／ＯＦＦが読み込まれる。ステップ
Ｓ２では、モータ１１の回転数が０で、且つ、勾配抵抗
が登坂であるかどうか、即ち、車両が登坂路で停止して
いるかどうかを判定する。ここで、モータ１１の回転数
が０でなくて車両が走行していたり、勾配抵抗が登坂で
なくて車両が平坦路や下り坂にいるときには、このルー
チンを繰り返し行い、車両が登坂路で停止しているとき
には、ステップＳ３に移行する。このステップＳ３で
は、フットブレーキスイッチ２４とサイドブレーキスイ
ッチ２５がＯＦＦでであるかどうか、即ち、車両が登坂
路で停止したときに、ドライバがこの車両の停車状態
（後退阻止）を自力で確保しているかどうかを判定す
る。ここで、フットブレーキスイッチ２４とサイドブレ
ーキスイッチ２５がＯＮであれば、ステップＳ２に戻っ
てこのルーチンを繰り返し行い、フットブレーキスイッ
チ２４とサイドブレーキスイッチ２５がＯＦＦでであれ
ば、ステップＳ４に移行する。

【００３１】ステップＳ４以降のステップは、車両が登
坂路にて停止するときに、ブレーキペダルを離しても後
退を阻止してその位置に保持するための制御を行うルー
チンであって、このステップＳ４では、まず、制御時間
Ｔをリセット（Ｔ＝０）する。そして、ステップＳ５で
は、制御時間Ｔに制御周期ΔＴを加算し、ステップＳ６
にて、アクセルペダルが踏み込まれているかどうかを判
定する。車両が登坂路で停止したばかりで、アクセルペ
ダルが踏み込まれていなければ、ステップＳ７にて、後
退抵抗トルク演算手段３１が勾配抵抗に基づいて車両の
後退に抵抗する後退抵抗トルクＢＴを演算する。そし
て、ステップＳ８では、モータトルク制御部１４がこの
後退抵抗トルクＢＴをモータトルクとして電力変換回路
１３を介してモータ１１に出力し、このモータ１１は後
退抵抗トルクＢＴに基づいて駆動する。従って、車両は
登坂路で後退せずにその位置にて停車保持される。

【００３２】なお、後退抵抗トルクＢＴは時間の経過と
共に減少するように設定されており、即ち、後退抵抗ト
ルクＢＴは勾配トルク×トルクゲインａ（図３）となっ
ている。従って、車両が登坂路で停車した場合、制御開
始時はドライバがブレーキペダルを踏まなくても車両は
後退しないが、時間の経過に伴ってトルクゲインａ、即
ち、後退抵抗トルクＢＴが減少するので、モータ１１が
発生するトルクも減少し、車両が徐々に後退を開始し、
ドライバに対してブレーキペダルを踏むように注意を促
す。そのため、ドライバはブレーキペダルを踏むか、あ
るいは、サイドブレーキを引くことで、車両はモータ１
１が発生するトルクに頼らずに登坂路で後退せずに停車
保持される。

【００３３】即ち、ステップＳ９では、制御時間Ｔが経
過して後退抵抗トルクＢＴが０となるか、各ブレーキス
イッチがＯＮされるまで、ステップＳ５に戻ってこの制
御を繰り返し行い、後退抵抗トルクＢＴが０となるか、
各ブレーキスイッチがＯＮされると制御が終了する。こ
のように車両が登坂路で停車した場合には、モータ１１
は車両が後退しないようなトルクを発生してドライバを
補助することで、ドライバがブレーキペダルを踏まなく
てもすぐに車両が後退することはない。そして、予め設
定された制御時間が経過すると、モータ１１の駆動制御
を解除するので、モータ１１は停止して無駄な稼働はせ
ず、発熱が抑制されて負担が軽減される。

【００３４】一方、ステップＳ６にて、アクセルペダル
が踏み込まれていれば、ステップＳ１０に移行する。即
ち、ステップＳ５からステップＳ９の制御を行っている
間にアクセルペダルが踏み込まれると、ステップＳ１０
にて、前述と同様に、後退抵抗トルクＢＴを演算し、ま
た、ステップＳ１１にて、推進トルク演算手段３２が検
知されたアクセル開度θに応じた車両の推進トルクＰＴ
を演算する。そして、ステップＳ１２において、この後
退抵抗トルクＢＴと推進トルクＰＴとを比較し、後退抵
抗トルクＢＴの方が大きければ、ステップＳ８にて、モ
ータトルク制御部１４がこの後退抵抗トルクＢＴをモー
タトルクとして電力変換回路１３を介してモータ１１に
出力し、このモータ１１が駆動する。一方、推進トルク
ＰＴの方が大きければ、ステップＳ１３に移行し、モー
タトルク制御部１４はこの推進トルクＰＴをモータトル
クとして電力変換回路１３を介してモータ１１に出力
し、このモータ１１が駆動する。

【００３５】このように後退抵抗トルクＢＴをモータト
ルクとしてモータ１１が駆動することで車両が登坂路で
停車しているときに、発進のためにドライバがアクセル
ペダルを踏み込むと、推進トルクＰＴが演算されるが、
この推進トルクＰＴが後退抵抗トルクＢＴを越えるま
で、モータ１１は後退抵抗トルクＢＴに基づいて駆動す
ることとなる。即ち、ドライバがアクセルペダルを踏み
込むと、アクセル開度θが増大してこのアクセル開度θ
に基づいて演算される推進トルクＰＴが演算されるが、
車両は登坂路で停車しているためにこの推進トルクＰＴ
がある程度大きくならないと車両は前進しない。そのた
め、図５に示すように、この推進トルクＰＴが、車両の
後退を防止するために必要な後退抵抗トルクＢＴを越え
るまで、この後退抵抗トルクＢＴに基づいてモータ１１
を駆動し、推進トルクＰＴがこの後退抵抗トルクＢＴを
越えたら、この推進トルクＰＴに基づいてモータ１１を
駆動する。従って、登坂路の発進時に車両は後退せず、
スムースに発進できる。

【００３６】なお、上述の実施例において、後退抵抗ト
ルク演算手段３１を勾配度検知手段２３の検知結果に基
づいて車両の後退に抵抗する後退抵抗トルクＢＴを演算
するものとし、この後退抵抗トルクＢＴに基づいてモー
タ１１を駆動することで、車両を登坂路にて後退せずに
停車させるようにしたが、停止させなくてもよい。例え
ば、後退抵抗トルク演算手段３１が演算した後退抵抗ト
ルクＢＴに基づいてモータ１１を駆動することで、車両
を登坂路にて急激に後退させずに緩やかに後退させるよ
うにしたり、車両を登坂路にて後退せずに極低速度で前
進させるようにしてもよい。即ち、車両の登坂路での停
車時に、この車両を急激に後退させなければよく、ま
た、ドライバに対してブレーキペダルを踏むように注意
を促すような動作が表れればよいものである。

【００３７】また、上述の実施例において、本発明の電
気自動車の駆動制御装置を、車両に搭載されたバッテリ
１５の電力によってモータ１１が駆動することで走行す
る電気自動車に適用したが、車両にバッテリと共に発電
機を搭載し、バッテリに充電されている電力と発電機に
よって得られる電力とでモータを駆動するハイブリッド
電気自動車に適用してもよいものである。

【００３８】

【発明の効果】以上、実施例を挙げて詳細に説明したよ
うに本発明の電気自動車の駆動制御装置によれば、勾配
度検知手段が車両の走行する道路の勾配を検知し、後退
抵抗トルク演算手段がその検知結果に基づいて車両の後
退に抵抗する後退抵抗トルクを演算する一方、アクセル
開度検知手段がドライバが操作するアクセルの開度を検
知し、推進トルク演算手段がその検知結果に応じた車両
の推進トルクを演算し、電動機制御手段がこの後退抵抗
トルクと推進トルクとを比較して大きい方のトルクに基
づいて走行用電動機を駆動制御するようにしたので、車
両が登坂路で停車した場合には、後退抵抗トルクに基づ
いて走行用電動機を駆動制御することで、走行用電動機
は車両が後退しないようなトルクを発生してドライバを
補助し、ドライバはブレーキペダルを踏まなくてもすぐ
に車両が後退することはなく、車両の一時停止を適切に
行うことができ、ドライバの負担を軽減することができ
る。また、登坂路での停車状態からドライバがアクセル
ペダルを踏み込むと、推進トルクが後退抵抗トルクを越
えるまで、走行用電動機は後退抵抗トルクに基づいて駆
動制御されることで、発進時に車両は後退せず、スムー
スに発進することができ、運転フィーリングを向上する
ことができる。

【００３９】また、本発明の電気自動車の駆動制御装置
によれば、電動機制御手段が、後退抵抗トルク演算手段
によって演算された後退抵抗トルクを時間の経過に伴っ
て減少させると共に、走行用電動機の駆動制御を予め設
定された制御時間で解除するようにしたので、車両が登
坂路で停車した場合、車両は後退抵抗トルクに基づいて
駆動される走行用電動機によって停車保持されるが、時
間の経過に伴って走行用電動機のトルクが減少すること
で車両が徐々に後退を開始することとなり、ドライバに
対してブレーキペダルを踏むように注意を促すことで、
安全性の向上を図ることができ、また、予め設定された
制御時間で走行用電動機のトルクを０とすることで、走
行用電動機に作用する負荷を軽減して損傷を防止するこ
とができる。

【００４０】また、本発明の電気自動車の駆動制御装置
によれば、登坂状態検知手段が車両の走行する道路の登
坂状態を検知し、後退抵抗トルク演算手段がその検知結
果に基づいて車両の後退に抵抗する後退抵抗トルクを演
算し、電動機制御手段が演算された後退抵抗トルクに基
づいて走行用電動機を駆動制御する一方、制御解除手段
は電動機制御手段による走行用電動機の駆動制御を予め
設定された制御時間で解除するようにしたので、車両が
登坂路で停車した場合には、後退抵抗トルクに基づいて
走行用電動機を駆動制御することで、走行用電動機は車
両が後退しないようなトルクを発生してドライバを補助
し、ドライバはブレーキペダルを踏まなくてもすぐに車
両が後退することはなく、車両の一時停止を適切に行う
ことができ、ドライバの負担を軽減することができる。
また、予め設定された制御時間が経過すると、走行用電
動機の駆動制御が解除されることとなり、走行用電動機
は停止して無駄な稼働はせず、発熱を抑制して負担が軽
減することで、損傷を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る電気自動車の駆動制御
装置の制御ブロック図である。

【図２】本実施例の電気自動車の駆動制御装置による制
御の流れを表すフローチャートである。

【図３】制御時間の経過に対する後退抵抗トルクの減少
度合を表すグラフである。

【図４】アクセル開度の増加に対する推進トルクの増加
度合を表すグラフである。

【図５】後退抵抗トルクと推進トルクとの関係を表すグ
ラフである。

【符号の説明】

１１モータ（走行用電動機）１２駆動輪１４モータトルク制御部（電動機制御手段）１５バッテリ１６演算手段１７判定手段１８指示手段１９記憶手段２１モータ回転数検知手段２２アクセル開度検知手段２３勾配度検知手段（登坂状態検知手段）２４フットブレーキスイッチ２５サイドブレーキスイッチ３１後退抵抗トルク演算手段３２推進トルク演算手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行用電動機と、車両が走行する道路の
勾配を検知する勾配度検知手段と、ドライバが操作する
アクセルの開度を検知するアクセル開度検知手段と、前
記勾配度検知手段の検知結果に基づいて車両の後退に抵
抗する後退抵抗トルクを演算する後退抵抗トルク演算手
段と、前記アクセル開度検知手段の検知結果に応じた車
両の推進トルクを演算する推進トルク演算手段と、前記
後退抵抗トルク演算手段によって演算された後退抵抗ト
ルクと前記推進トルク演算手段によって演算された推進
トルクとを比較して該後退抵抗トルクと該推進トルクの
うち大きい方のトルクに基づいて前記走行用電動機を駆
動制御する電動機制御手段とを具えたことを特徴とする
電気自動車の駆動制御装置。
【請求項２】請求項１記載の電気自動車の駆動制御装
置において、前記電動機制御手段は、前記後退抵抗トル
ク演算手段によって演算された後退抵抗トルクを時間の
経過に伴って減少させると共に、前記走行用電動機の駆
動制御を予め設定された制御時間で解除することを特徴
とする電気自動車の駆動制御装置。
【請求項３】走行用電動機と、車両が走行する道路の
登坂状態を検知する登坂状態検知手段と、該登坂状態検
知手段の検知結果に基づいて車両の後退に抵抗する後退
抵抗トルクを演算する後退抵抗トルク演算手段と、前記
後退抵抗トルク演算手段によって演算された後退抵抗ト
ルクに基づいて前記走行用電動機を駆動制御する電動機
制御手段と、該電動機制御手段による前記走行用電動機
の駆動制御を予め設定された制御時間で解除する制御解
除手段とを具えたことを特徴とする電気自動車の駆動制
御装置。