JPH09280046A - エンジンの排気管構造 - Google Patents
エンジンの排気管構造Info
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- JPH09280046A JPH09280046A JP8092396A JP9239696A JPH09280046A JP H09280046 A JPH09280046 A JP H09280046A JP 8092396 A JP8092396 A JP 8092396A JP 9239696 A JP9239696 A JP 9239696A JP H09280046 A JPH09280046 A JP H09280046A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】シリンダヘッドの排気ポートに一端が連結され
る内管が、該内管外面との間に間隙を介在させた外管で
覆われるエンジンの排気管構造において、内管および外
管の熱伸び差を吸収して耐久性を向上するとともに、内
管および外管の加工精度をそれ程高めることなく両管の
干渉を防止する。 【解決手段】内管１７および外管１８の一端が相互に溶
接され、内管１７および外管１８のいずれか一方に固着
される弾性スペーサ３１が、内管１７および外管１８の
他端間に、内管１７および外管１８の他方に対して摺動
可能として介装される。
る内管が、該内管外面との間に間隙を介在させた外管で
覆われるエンジンの排気管構造において、内管および外
管の熱伸び差を吸収して耐久性を向上するとともに、内
管および外管の加工精度をそれ程高めることなく両管の
干渉を防止する。 【解決手段】内管１７および外管１８の一端が相互に溶
接され、内管１７および外管１８のいずれか一方に固着
される弾性スペーサ３１が、内管１７および外管１８の
他端間に、内管１７および外管１８の他方に対して摺動
可能として介装される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、シリンダヘッドの
排気ポートに一端が連結される内管が、該内管外面との
間に間隙を介在させた外管で覆われるエンジンの排気管
構造に関する。
排気ポートに一端が連結される内管が、該内管外面との
間に間隙を介在させた外管で覆われるエンジンの排気管
構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる排気管構造は、たとえば特
公昭５８−４６６５０号公報、実公平７−１７７７５号
公報および実公平２−４０２４９号公報等により既に知
られている。
公昭５８−４６６５０号公報、実公平７−１７７７５号
公報および実公平２−４０２４９号公報等により既に知
られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特公昭
５８−４６６５０号公報および実公平７−１７７７５号
公報で開示された排気管構造では、内管および外管の両
端が相互に溶接されている。このため、内管および外管
間の間隙による断熱効果による内管および外管の熱伸び
差に起因して耐久性に問題が生じることになる。そこ
で、上記実公平２−４０２４９号公報で開示された排気
管構造では、内管および外管の一端が相互に溶接される
が、内管の他端外面は外管の他端内面にスライド自在に
接触せしめられている。このものでは、内管および外管
の熱伸び差を吸収して耐久性の向上に寄与することがで
きるものの、内管および外管の他端をスライド自在に接
触せしめるためには内管および外管の加工精度を高める
必要があり、内管および外管の寸法にばらつきが生じて
内管および外管の他端間に隙間が生じたときには、内管
および外管相互の干渉によるびびり音が発生する可能性
がある。
５８−４６６５０号公報および実公平７−１７７７５号
公報で開示された排気管構造では、内管および外管の両
端が相互に溶接されている。このため、内管および外管
間の間隙による断熱効果による内管および外管の熱伸び
差に起因して耐久性に問題が生じることになる。そこ
で、上記実公平２−４０２４９号公報で開示された排気
管構造では、内管および外管の一端が相互に溶接される
が、内管の他端外面は外管の他端内面にスライド自在に
接触せしめられている。このものでは、内管および外管
の熱伸び差を吸収して耐久性の向上に寄与することがで
きるものの、内管および外管の他端をスライド自在に接
触せしめるためには内管および外管の加工精度を高める
必要があり、内管および外管の寸法にばらつきが生じて
内管および外管の他端間に隙間が生じたときには、内管
および外管相互の干渉によるびびり音が発生する可能性
がある。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、内管および外管の熱伸び差を吸収して耐久性
を向上するとともに、内管および外管の加工精度をそれ
程高めることなく両管の干渉を防止し得るようにしたエ
ンジンの排気管構造を提供することを目的とする。
のであり、内管および外管の熱伸び差を吸収して耐久性
を向上するとともに、内管および外管の加工精度をそれ
程高めることなく両管の干渉を防止し得るようにしたエ
ンジンの排気管構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、シリンダヘッドの排気ポートに一端が連
結される内管が、該内管外面との間に間隙を介在させた
外管で覆われるエンジンの排気管構造において、内管お
よび外管の一端が相互に溶接され、内管および外管のい
ずれか一方に固着される弾性スペーサが、内管および外
管の他端間に、内管および外管の他方に対して摺動可能
として介装されることを特徴とする。
に、本発明は、シリンダヘッドの排気ポートに一端が連
結される内管が、該内管外面との間に間隙を介在させた
外管で覆われるエンジンの排気管構造において、内管お
よび外管の一端が相互に溶接され、内管および外管のい
ずれか一方に固着される弾性スペーサが、内管および外
管の他端間に、内管および外管の他方に対して摺動可能
として介装されることを特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００７】図１ないし図９は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１は排気マニホールドが取付けられた
エンジンの正面図、図２は図１の２矢視側面図、図３は
図２の３矢視拡大図、図４は図２の４−４線拡大断面
図、図５は図４の５−５線断面図、図６は第２外管半体
を省略した状態での図２に対応する縦断側面図、図７は
エンジン回転数が１５００ｒｐｍでの周波数に対応した
音圧特性図、図８はエンジン回転数が２０００ｒｐｍで
の周波数に対応した音圧特性図、図９はエンジン回転数
に対応した音圧特性図である。
すものであり、図１は排気マニホールドが取付けられた
エンジンの正面図、図２は図１の２矢視側面図、図３は
図２の３矢視拡大図、図４は図２の４−４線拡大断面
図、図５は図４の５−５線断面図、図６は第２外管半体
を省略した状態での図２に対応する縦断側面図、図７は
エンジン回転数が１５００ｒｐｍでの周波数に対応した
音圧特性図、図８はエンジン回転数が２０００ｒｐｍで
の周波数に対応した音圧特性図、図９はエンジン回転数
に対応した音圧特性図である。
【０００８】先ず図１および図２において、４気筒エン
ジンＥにおけるシリンダヘッド１１の前面には、各気筒
に個別に連なる第１〜第４排気ポート１２1 〜１２4 が
並設されており、これらの排気ポート１２1 〜１２4 か
ら排出される排ガスをたとえば共通の触媒コンバータ１
３あるいは共通の排気管に導く排気マニホールド１４
が、複数のスタッドボルト１５，１５…および複数のナ
ット１６，１６…によりシリンダヘッド１１に取付けら
れる。
ジンＥにおけるシリンダヘッド１１の前面には、各気筒
に個別に連なる第１〜第４排気ポート１２1 〜１２4 が
並設されており、これらの排気ポート１２1 〜１２4 か
ら排出される排ガスをたとえば共通の触媒コンバータ１
３あるいは共通の排気管に導く排気マニホールド１４
が、複数のスタッドボルト１５，１５…および複数のナ
ット１６，１６…によりシリンダヘッド１１に取付けら
れる。
【０００９】図３ないし図６を併せて参照して、排気マ
ニホールド１４は、内管１７が該内管１７の外面との間
に間隙１９を介在させた外管１８で覆われて構成され
る。而して内管１７は、シリンダヘッド１１の各排気ポ
ート１２1 〜１２4 に一端を個別に連ならせた個別排気
管２０1 〜２０4 の他端部が、集合室２２を形成する集
合管２１に共通に連結されて成り、各個別排気管２０1
〜２０4 は、各排気ポート１２1 〜１２4 からわずかに
離れた位置で下方に屈曲するようにして略Ｌ字状に形成
される。また集合管２１は一対の半体を相互に溶接して
略扇形に構成されるものであり、集合管２１および各個
別排気管２０1 〜２０4 の連結部にはシール溶接が施さ
れる。
ニホールド１４は、内管１７が該内管１７の外面との間
に間隙１９を介在させた外管１８で覆われて構成され
る。而して内管１７は、シリンダヘッド１１の各排気ポ
ート１２1 〜１２4 に一端を個別に連ならせた個別排気
管２０1 〜２０4 の他端部が、集合室２２を形成する集
合管２１に共通に連結されて成り、各個別排気管２０1
〜２０4 は、各排気ポート１２1 〜１２4 からわずかに
離れた位置で下方に屈曲するようにして略Ｌ字状に形成
される。また集合管２１は一対の半体を相互に溶接して
略扇形に構成されるものであり、集合管２１および各個
別排気管２０1 〜２０4 の連結部にはシール溶接が施さ
れる。
【００１０】外管１８は、内管１７における各個別排気
管２０1 〜２０4 の軸線にほぼ沿って分割可能な第１お
よび第２外管半体２３，２４が相互に結合されて成るも
のである。
管２０1 〜２０4 の軸線にほぼ沿って分割可能な第１お
よび第２外管半体２３，２４が相互に結合されて成るも
のである。
【００１１】第１外管半体２３の一端には、各個別排気
管２０1 〜２０4 の一端部を嵌合させる筒状の接続管部
２５1 〜２５4 が設けられており、各接続管部２５1 〜
２５ 4 と各個別排気管２０1 〜２０4 とが相互に溶接さ
れる。しかも外管１８の一端すなわち各個別排気管２０
1 〜２０4 がそれぞれ嵌合、溶接されている接続管部２
５1 〜２５4 は第１フランジ２６に溶接、結合されるも
のであり、この第１フランジ２６を前述のスタッドボル
ト１５，１５…およびナット１６，１６…によりシリン
ダヘッド１１に締結することにより、各個別排気管２０
1 〜２０4 の一端が各排気ポート１２1 〜１２4 にそれ
ぞれ個別に連通される。
管２０1 〜２０4 の一端部を嵌合させる筒状の接続管部
２５1 〜２５4 が設けられており、各接続管部２５1 〜
２５ 4 と各個別排気管２０1 〜２０4 とが相互に溶接さ
れる。しかも外管１８の一端すなわち各個別排気管２０
1 〜２０4 がそれぞれ嵌合、溶接されている接続管部２
５1 〜２５4 は第１フランジ２６に溶接、結合されるも
のであり、この第１フランジ２６を前述のスタッドボル
ト１５，１５…およびナット１６，１６…によりシリン
ダヘッド１１に締結することにより、各個別排気管２０
1 〜２０4 の一端が各排気ポート１２1 〜１２4 にそれ
ぞれ個別に連通される。
【００１２】また外管１８の他端は第２フランジ２７に
嵌合、溶接されており、第２フランジ２７は、触媒コン
バータ１３あるいは排気管がその一端に備えるフランジ
２８に、複数のボルト２９，２９…およびナット３０，
３０…によって締結される。
嵌合、溶接されており、第２フランジ２７は、触媒コン
バータ１３あるいは排気管がその一端に備えるフランジ
２８に、複数のボルト２９，２９…およびナット３０，
３０…によって締結される。
【００１３】外管１８の他端と、内管１７の他端すなわ
ち集合管２１の端部との間には、金属製の細線材を圧縮
成形して成る無端状の弾性スペーサ３１が介装されるも
のであり、該弾性スペーサ３１は、内管１７および外管
１８のいずれか一方側にスポット溶接等により固着され
るとともに、それらの他方側に摺動可能に接触せしめら
れ、その際、弾性スペーサ３１には一定の締め代が与え
られる。
ち集合管２１の端部との間には、金属製の細線材を圧縮
成形して成る無端状の弾性スペーサ３１が介装されるも
のであり、該弾性スペーサ３１は、内管１７および外管
１８のいずれか一方側にスポット溶接等により固着され
るとともに、それらの他方側に摺動可能に接触せしめら
れ、その際、弾性スペーサ３１には一定の締め代が与え
られる。
【００１４】ところで、内管１７において、集合管２１
に共通に連結される４本の個別排気管２０1 〜２０4 の
うち、各気筒の点火順序で第２番目および第４番目の気
筒の排気ポート１２3 ，１２2 に連なる個別排気管２０
3 ，２０2 の他端側には、他の個別排気管２０1 ，２０
4 の延長線上に重ならない位置まで集合室２２内に突入
する突入管部３２，３３がそれぞれ一体にかつ同軸に連
設されており、それらの突入管部３２，３３の側壁には
複数の貫通孔３４，３４…，３５，３５…がそれぞれ設
けられる。
に共通に連結される４本の個別排気管２０1 〜２０4 の
うち、各気筒の点火順序で第２番目および第４番目の気
筒の排気ポート１２3 ，１２2 に連なる個別排気管２０
3 ，２０2 の他端側には、他の個別排気管２０1 ，２０
4 の延長線上に重ならない位置まで集合室２２内に突入
する突入管部３２，３３がそれぞれ一体にかつ同軸に連
設されており、それらの突入管部３２，３３の側壁には
複数の貫通孔３４，３４…，３５，３５…がそれぞれ設
けられる。
【００１５】また内管１７の集合管２１に対応する部分
で外管１８の第２外管半体２４には、Ｏ2 センサ３６を
装着するためのセンサ取付ボス３７が設けられており、
センサ取付ボス３７に装着されたＯ2 センサ３６の先端
部は、集合管２１に設けられた挿通孔３８を貫通して集
合室２２内に突入される。
で外管１８の第２外管半体２４には、Ｏ2 センサ３６を
装着するためのセンサ取付ボス３７が設けられており、
センサ取付ボス３７に装着されたＯ2 センサ３６の先端
部は、集合管２１に設けられた挿通孔３８を貫通して集
合室２２内に突入される。
【００１６】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、シリンダヘッド１１の各排気ポート１２1 〜１２
4 に一端が連結される内管１７が、該内管１７の外面と
の間に間隙１９を介在させた外管１８で覆われて成る排
気マニホールド１４において、内管１７および外管１８
の一端が相互に溶接され、内管１７および外管１８の他
端間に、内管１７および外管１８のいずれか一方に固着
される弾性スペーサ３１が介装されるので、内管１７お
よび外管１８間の間隙１９による断熱効果による内管１
７および外管１８の熱伸び差が生じても、外管１８の他
端に対して内管１７の他端が弾性スペーサ３１を介して
スライド可能であることにより、上記熱伸び差を吸収す
ることができ、排気マニホールド１４の耐久性向上に寄
与することができる。
ると、シリンダヘッド１１の各排気ポート１２1 〜１２
4 に一端が連結される内管１７が、該内管１７の外面と
の間に間隙１９を介在させた外管１８で覆われて成る排
気マニホールド１４において、内管１７および外管１８
の一端が相互に溶接され、内管１７および外管１８の他
端間に、内管１７および外管１８のいずれか一方に固着
される弾性スペーサ３１が介装されるので、内管１７お
よび外管１８間の間隙１９による断熱効果による内管１
７および外管１８の熱伸び差が生じても、外管１８の他
端に対して内管１７の他端が弾性スペーサ３１を介して
スライド可能であることにより、上記熱伸び差を吸収す
ることができ、排気マニホールド１４の耐久性向上に寄
与することができる。
【００１７】しかも内管１７および外管１８の寸法にば
らつきが生じても弾性スペーサ３１の弾性変形およびス
ライドによってその寸法ばらつきを吸収することがで
き、内管１７および外管１８の加工精度をそれ程高める
ことなく内管１７および外管１８の他端を安定的に連結
することができる。しかも弾性スペーサ３１の介在によ
り、両管１７，１８が直接接触することがないので、内
管１７および外管１８相互の接触によるびびり音の発生
も確実に防止することができる。
らつきが生じても弾性スペーサ３１の弾性変形およびス
ライドによってその寸法ばらつきを吸収することがで
き、内管１７および外管１８の加工精度をそれ程高める
ことなく内管１７および外管１８の他端を安定的に連結
することができる。しかも弾性スペーサ３１の介在によ
り、両管１７，１８が直接接触することがないので、内
管１７および外管１８相互の接触によるびびり音の発生
も確実に防止することができる。
【００１８】また排気マニホールド１４の内管１７は、
４つの排気ポート１２1 〜１２4 に一端部を個別に連通
させる４本の個別排気管２０1 〜２０4 の他端部が集合
管２１に共通に連結されて成るものであり、各個別排気
管２０1 〜２０4 から集合室２２に排ガスが流入する際
に流通面積が急激に拡大することにより排気圧力波減衰
効果によって排気音の低減が可能となる。
４つの排気ポート１２1 〜１２4 に一端部を個別に連通
させる４本の個別排気管２０1 〜２０4 の他端部が集合
管２１に共通に連結されて成るものであり、各個別排気
管２０1 〜２０4 から集合室２２に排ガスが流入する際
に流通面積が急激に拡大することにより排気圧力波減衰
効果によって排気音の低減が可能となる。
【００１９】しかも点火順序で第２番目および第４番目
の気筒の排気ポート１２3 ，１２2に連なる個別排気管
２０3 ，２０2 が、集合管２１内の集合室２２内に突入
する突入管部３２，３３をそれぞれ有して集合管２１に
連結され、両突入管部３２，３３の側壁に複数の貫通孔
３４，３４…，３５，３５…がそれぞれ設けられること
により、排気干渉音の低減が可能となる。すなわち、点
火順序で第１番目の気筒の排気ポート１２1 に連なる個
別排気管２０1 からの排気圧と点火順序で第２番目の排
気ポート１２3 に連なる個別排気管２０3 からの排気圧
との干渉、ならびに点火順序で第２番目の気筒の排気ポ
ート１２3 に連なる個別排気管２０3 からの排気圧と点
火順序で第３番目の排気ポート１２4 に連なる個別排気
管２０4からの排気圧との干渉は、圧力波が突入管部３
３の複数の貫通孔３５，３５…を通過することにより弱
められるものであり、また点火順序で第３番目の気筒の
排気ポート１２4 に連なる個別排気管２０4 からの排気
圧と点火順序で第４番目の排気ポート１２2 に連なる個
別排気管２０2 からの排気圧との干渉、ならびに点火順
序で第４番目の気筒の排気ポート１２2 に連なる個別排
気管２０2 からの排気圧と点火順序で第１番目の排気ポ
ート１２1 に連なる個別排気管２０1 からの排気圧との
干渉は、圧力波が突入管部３２の複数の貫通孔３４，３
４…を通過することにより弱められる。
の気筒の排気ポート１２3 ，１２2に連なる個別排気管
２０3 ，２０2 が、集合管２１内の集合室２２内に突入
する突入管部３２，３３をそれぞれ有して集合管２１に
連結され、両突入管部３２，３３の側壁に複数の貫通孔
３４，３４…，３５，３５…がそれぞれ設けられること
により、排気干渉音の低減が可能となる。すなわち、点
火順序で第１番目の気筒の排気ポート１２1 に連なる個
別排気管２０1 からの排気圧と点火順序で第２番目の排
気ポート１２3 に連なる個別排気管２０3 からの排気圧
との干渉、ならびに点火順序で第２番目の気筒の排気ポ
ート１２3 に連なる個別排気管２０3 からの排気圧と点
火順序で第３番目の排気ポート１２4 に連なる個別排気
管２０4からの排気圧との干渉は、圧力波が突入管部３
３の複数の貫通孔３５，３５…を通過することにより弱
められるものであり、また点火順序で第３番目の気筒の
排気ポート１２4 に連なる個別排気管２０4 からの排気
圧と点火順序で第４番目の排気ポート１２2 に連なる個
別排気管２０2 からの排気圧との干渉、ならびに点火順
序で第４番目の気筒の排気ポート１２2 に連なる個別排
気管２０2 からの排気圧と点火順序で第１番目の排気ポ
ート１２1 に連なる個別排気管２０1 からの排気圧との
干渉は、圧力波が突入管部３２の複数の貫通孔３４，３
４…を通過することにより弱められる。
【００２０】したがって集合室２２内に排ガスが流入す
る際の排気圧力波減衰効果と、上述の排気干渉音の低減
効果とが相まってエンジンＥの排気音を効果的に減衰す
ることができる。
る際の排気圧力波減衰効果と、上述の排気干渉音の低減
効果とが相まってエンジンＥの排気音を効果的に減衰す
ることができる。
【００２１】ここで、エンジン回転数が１５００ｒｐｍ
であるときの周波数に対応した音圧特性は図７で示すよ
うになり、またエンジン回転数が２０００ｒｐｍである
ときの周波数に対応した音圧特性は図８で示すようにな
り、エンジン回転数に対応した音圧特性は図９で示すよ
うになる。
であるときの周波数に対応した音圧特性は図７で示すよ
うになり、またエンジン回転数が２０００ｒｐｍである
ときの周波数に対応した音圧特性は図８で示すようにな
り、エンジン回転数に対応した音圧特性は図９で示すよ
うになる。
【００２２】これらの図７〜図９において、符号Ａで示
す特性線は、第２番目および第４番目の点火順序である
気筒の排気ポート１２3 ，１２2 に連なる個別排気管２
０3，２０2 に複数の貫通孔３４，３４…，３５，３５
…を有した突入管部３２，３３が設けられた場合を示す
ものであり、符号Ｂで示す特性線は、各個別排気管２０
1 〜２０4 のいずれにも突入管部が設けられない場合を
示すものであり、符号Ｃで示す特性線は、第１番目およ
び第４番目の点火順序である気筒の排気ポート１２1 ，
１２4 に連なる個別排気管２０1 ，２０4 に複数の貫通
孔を有した突入管部が連設された場合を示すものであ
り、さらに符号Ｄで示す特性線は、第１番目および第２
番目の点火順序である気筒の排気ポート１２1 ，１２3
に連なる個別排気管２０1 ，２０3 に複数の貫通孔を有
した突入管部が連設された場合を示すものである。
す特性線は、第２番目および第４番目の点火順序である
気筒の排気ポート１２3 ，１２2 に連なる個別排気管２
０3，２０2 に複数の貫通孔３４，３４…，３５，３５
…を有した突入管部３２，３３が設けられた場合を示す
ものであり、符号Ｂで示す特性線は、各個別排気管２０
1 〜２０4 のいずれにも突入管部が設けられない場合を
示すものであり、符号Ｃで示す特性線は、第１番目およ
び第４番目の点火順序である気筒の排気ポート１２1 ，
１２4 に連なる個別排気管２０1 ，２０4 に複数の貫通
孔を有した突入管部が連設された場合を示すものであ
り、さらに符号Ｄで示す特性線は、第１番目および第２
番目の点火順序である気筒の排気ポート１２1 ，１２3
に連なる個別排気管２０1 ，２０3 に複数の貫通孔を有
した突入管部が連設された場合を示すものである。
【００２３】上述の図７〜図９で明らかなように、点火
順序で第２番目および第４番目の気筒の排気ポート１２
3 ，１２2 に連なる個別排気管２０3 ，２０2 に、複数
の貫通孔３４，３４…，３５，３５…を有して集合室２
２内に突入する突入管部３２，３３がそれぞれ設けられ
ることにより、排気干渉音を低減してエンジンＥの排気
音を効果的に低減することが可能となる。
順序で第２番目および第４番目の気筒の排気ポート１２
3 ，１２2 に連なる個別排気管２０3 ，２０2 に、複数
の貫通孔３４，３４…，３５，３５…を有して集合室２
２内に突入する突入管部３２，３３がそれぞれ設けられ
ることにより、排気干渉音を低減してエンジンＥの排気
音を効果的に低減することが可能となる。
【００２４】図１０は本発明の第２実施例を示すもので
あり、排気マニホールド１４′は、シリンダヘッド１１
の第１および第４排気ポート１２1 ，１２4 （図２参
照）に一端を個別に連ならせた個別排気管２０1 ′，２
０4 ′の他端部が集合管２１1に共通に連結されて成る
内管１７1 と、該内管１７1 の外面との間に間隙１９1
を形成して内管１７1 を覆う外管１８1 と、シリンダヘ
ッド１１の第２および第３排気ポート１２2 ，１２
3 （図２参照）に一端を個別に連ならせた個別排気管２
０2 ′，２０3 ′の他端部が集合管２１2 に共通に連結
されて成る内管１７2と、該内管１７2 の外面との間に
間隙１９2 を形成して内管１７2 を覆う外管１８2 とを
備え、内管１７1 の一端を溶接、結合させた外管１８1
の一端、ならびに内管１７2 の一端を溶接、結合させた
外管１８2 の一端はフランジ２６′に共通に溶接、結合
される。また両外管１８1 ，１８2 の他端はフランジ２
７′に共通に溶接、結合されるものであり、両外管１８
1 ，１８2 の他端と、内管１７1，１７2 の他端との間
には、金属製の細線材を圧縮成形して成る無端状の弾性
スペーサ３１1 ，３１2 がそれぞれ介装され、両弾性ス
ペーサ３１1 ，３１2 は、内管１７1 ，１７2 および外
管１８1 ，１８2 のいずれか一方側にスポット溶接等に
より固着される。
あり、排気マニホールド１４′は、シリンダヘッド１１
の第１および第４排気ポート１２1 ，１２4 （図２参
照）に一端を個別に連ならせた個別排気管２０1 ′，２
０4 ′の他端部が集合管２１1に共通に連結されて成る
内管１７1 と、該内管１７1 の外面との間に間隙１９1
を形成して内管１７1 を覆う外管１８1 と、シリンダヘ
ッド１１の第２および第３排気ポート１２2 ，１２
3 （図２参照）に一端を個別に連ならせた個別排気管２
０2 ′，２０3 ′の他端部が集合管２１2 に共通に連結
されて成る内管１７2と、該内管１７2 の外面との間に
間隙１９2 を形成して内管１７2 を覆う外管１８2 とを
備え、内管１７1 の一端を溶接、結合させた外管１８1
の一端、ならびに内管１７2 の一端を溶接、結合させた
外管１８2 の一端はフランジ２６′に共通に溶接、結合
される。また両外管１８1 ，１８2 の他端はフランジ２
７′に共通に溶接、結合されるものであり、両外管１８
1 ，１８2 の他端と、内管１７1，１７2 の他端との間
には、金属製の細線材を圧縮成形して成る無端状の弾性
スペーサ３１1 ，３１2 がそれぞれ介装され、両弾性ス
ペーサ３１1 ，３１2 は、内管１７1 ，１７2 および外
管１８1 ，１８2 のいずれか一方側にスポット溶接等に
より固着される。
【００２５】この第２実施例によっても、排気マニホー
ルド１４′の耐久性向上に寄与することができるととも
に、内管１７1 ，１７2 および外管１８1 ，１８2 の加
工精度をそれ程高めることなく内管１７1 ，１７2 およ
び外管１８1 ，１８2 の他端を安定的に連結し、内管１
７1 ，１７2 および外管１８1 ，１８2 相互の干渉によ
るびびり音の発生も確実に防止することができる。
ルド１４′の耐久性向上に寄与することができるととも
に、内管１７1 ，１７2 および外管１８1 ，１８2 の加
工精度をそれ程高めることなく内管１７1 ，１７2 およ
び外管１８1 ，１８2 の他端を安定的に連結し、内管１
７1 ，１７2 および外管１８1 ，１８2 相互の干渉によ
るびびり音の発生も確実に防止することができる。
【００２６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００２７】たとえば、本発明は、上述の各実施例で説
明した４気筒エンジン以外の多気筒エンジンおよび単気
筒エンジンにも適用可能である。
明した４気筒エンジン以外の多気筒エンジンおよび単気
筒エンジンにも適用可能である。
【００２８】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、内管およ
び外管の一端が相互に溶接され、内管および外管のいず
れか一方に固着される弾性スペーサが、内管および外管
の他端間に、内管および外管の他方に対して摺動可能と
して介装されるので、間隙による断熱効果による内管お
よび外管の熱伸び差が生じても、内管および外管の他端
が弾性スペーサを介して相互にスライド可能であること
によって上記熱伸び差を吸収して耐久性向上に寄与する
ことができ、また内管および外管の寸法にばらつきが生
じても弾性スペーサの弾性変形およびスライドによって
その寸法ばらつきを吸収することができることにより、
内管および外管の加工精度をそれ程高めることなく内管
および外管の他端を安定的に連結することができ、両管
の直接接触を回避してびびり音の発生も確実に防止する
ことができる。
び外管の一端が相互に溶接され、内管および外管のいず
れか一方に固着される弾性スペーサが、内管および外管
の他端間に、内管および外管の他方に対して摺動可能と
して介装されるので、間隙による断熱効果による内管お
よび外管の熱伸び差が生じても、内管および外管の他端
が弾性スペーサを介して相互にスライド可能であること
によって上記熱伸び差を吸収して耐久性向上に寄与する
ことができ、また内管および外管の寸法にばらつきが生
じても弾性スペーサの弾性変形およびスライドによって
その寸法ばらつきを吸収することができることにより、
内管および外管の加工精度をそれ程高めることなく内管
および外管の他端を安定的に連結することができ、両管
の直接接触を回避してびびり音の発生も確実に防止する
ことができる。
【図１】第１実施例の排気マニホールドが取付けられた
エンジンの正面図である。
エンジンの正面図である。
【図２】図１の２矢視側面図である。
【図３】図２の３矢視拡大図である。
【図４】図２の４−４線拡大断面図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】第２外管半体を省略した状態での図２に対応す
る縦断側面図である。
る縦断側面図である。
【図７】エンジン回転数が１５００ｒｐｍでの周波数に
対応した音圧特性図である。
対応した音圧特性図である。
【図８】エンジン回転数が２０００ｒｐｍでの周波数に
対応した音圧特性図である。
対応した音圧特性図である。
【図９】エンジン回転数に対応した音圧特性図である。
【図１０】第２実施例の図６に対応した縦断側面図であ
る。
る。
１１・・・シリンダヘッド １２1 ，１２2 ，１２3 ，１２4 ・・・排気ポート １７，１７1 ，１７2 ・・・内管 １８，１８1 ，１８2 ・・・外管 １９，１９1 ，１９2 ・・・間隙 ３１，３１1 ，３１2 ・・・弾性スペーサ Ｅ・・・エンジン
Claims (1)
- 【請求項１】 シリンダヘッド（１１）の排気ポート
（１２1 〜１２4 ）に一端が連結される内管（１７，１
７1 ，１７2 ）が、該内管（１７，１７1 ，１７2 ）の
外面との間に間隙（１９，１９1 ，１９2 ）を介在させ
た外管（１８，１８1 ，１８2 ）で覆われるエンジンの
排気管構造において、内管（１７，１７ 1 ，１７2 ）お
よび外管（１８，１８1 ，１８2 ）の一端が相互に溶接
され、内管（１７，１７1 ，１７2 ）および外管（１
８，１８1 ，１８2 ）のいずれか一方に固着される弾性
スペーサ（３１，３１1 ，３１2 ）が、内管（１７，１
７1，１７2 ）および外管（１８，１８1 ，１８2 ）の
他端間に、内管（１７，１７ 1 ，１７2 ）および外管
（１８，１８1 ，１８2 ）の他方に対して摺動可能とし
て介装されることを特徴とするエンジンの排気管構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09239696A JP3736894B2 (ja) | 1996-04-15 | 1996-04-15 | エンジンの排気管構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09239696A JP3736894B2 (ja) | 1996-04-15 | 1996-04-15 | エンジンの排気管構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09280046A true JPH09280046A (ja) | 1997-10-28 |
| JP3736894B2 JP3736894B2 (ja) | 2006-01-18 |
Family
ID=14053264
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09239696A Expired - Fee Related JP3736894B2 (ja) | 1996-04-15 | 1996-04-15 | エンジンの排気管構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3736894B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11303633A (ja) * | 1998-04-20 | 1999-11-02 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの保温型排気管 |
| JPH11303630A (ja) * | 1998-04-20 | 1999-11-02 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの保温型排気マニホールド |
| US6155046A (en) * | 1998-04-20 | 2000-12-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Heat-insulation type exhaust manifold |
| KR20040037925A (ko) * | 2002-10-31 | 2004-05-08 | 현대자동차주식회사 | 촉매와 소음기가 통합된 배기 시스템 |
| JP2012140926A (ja) * | 2010-12-14 | 2012-07-26 | Nissan Motor Co Ltd | 排気熱交換装置 |
| JP2014043853A (ja) * | 2012-08-28 | 2014-03-13 | Hyundai Motor Company Co Ltd | 排気ガス排気システム |
| CN107762605A (zh) * | 2017-09-13 | 2018-03-06 | 重庆福发动力科技有限公司 | 一种排气管防烫结构 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0742547A (ja) * | 1993-08-03 | 1995-02-10 | Calsonic Corp | 車両排気系用二重管 |
| JPH07224649A (ja) * | 1994-02-10 | 1995-08-22 | Toyota Motor Corp | 排気マニホルド構造 |
-
1996
- 1996-04-15 JP JP09239696A patent/JP3736894B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3736894B2 (ja) | 2006-01-18 |
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