JPH09273425A

JPH09273425A - 船外機の冷却構造

Info

Publication number: JPH09273425A
Application number: JP8108592A
Authority: JP
Inventors: Noriyoshi Hiraoka; 徳由平岡; Masaaki Takahashi; 正哲高橋; Hiroshi Oishi; 浩大石
Original assignee: Sanshin Kogyo KK
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 1996-04-05
Filing date: 1996-04-05
Publication date: 1997-10-21
Anticipated expiration: 2016-04-05
Also published as: JP3660053B2

Abstract

(57)【要約】【課題】オイルパンを冷却する冷却用水溜めの冷
却水の温度の変動を少なくすることができる船外機の冷
却構造を提供する。【解決手段】ポンプ（２７）は船外機外部の冷却水を
吸い込んで、この冷却水を冷却水路（９１，９３，９
４，１０１，１０３など）に流して、エンジン（７）を
冷却している。この冷却水路には、サーモスタット（１
１９）と、サーモスタットの上流に位置するプレッシャ
ーバルブ（１１４）とが配置されている。そして、サー
モスタットは、冷却水が設定温度よりも高い時に、冷却
水をオイルパン冷却用水溜め（８６）に流し、逆に、冷
却水が設定温度よりも低い時に、冷却水の流れを遮断し
ている。一方、プレッシャーバルブは、冷却水路の水圧
が高い時に、冷却水をオイルパン冷却用水溜めを介さな
いで船外に排水し、逆に、冷却水路の水圧が低い時に、
冷却水をサーモスタットに流している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、モーターボート、
ヨットや漁船などの小型船舶に取り付けられる船外機の
冷却構造に関し、特に、オイルパンの冷却に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、船外機では、船外機の外部から吸
い上げた水すなわち冷却水で、エンジンのシリンダ、燃
焼室および排気通路を冷却している。また、エンジンを
潤滑しているエンジンオイルは、オイルパンに溜められ
ているが、このオイルパンの周囲には冷却用水溜めが設
けられており、この冷却用水溜めの冷却水でオイルパン
は冷却されている。この冷却用水溜めには、前述のエン
ジンのシリンダ、燃焼室や排気通路の冷却に用いた冷却
水が流入している。この冷却用水溜めに流入してくる冷
却水の温度は、一定ではなく、高くなったり、低くなっ
たりして、かなり変動している。

【０００３】たとえば、冷却水が流れる冷却水路にサー
モスタットおよびプレッシャーバルブが設けられている
場合には、冷却用水溜めに、サーモスタットからも、プ
レッシャーバルブからも冷却水が流入している。そし
て、サーモスタットから流れ込む冷却水は、プレッシャ
ーバルブから流れ込む冷却水よりも温かい。そのため、
サーモスタットから流れ込んでいる時は、冷却用水溜め
の温度が上昇し、逆に、プレッシャーバルブから流れ込
んでいる時には、冷却用水溜めの温度が低下する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この様に、冷却用水溜
めの冷却水の温度は、一定ではなく、かなり変動してい
る。それに伴って、オイルパンのエンジンオイルの油温
も変動し、エンジンが所定の性能を上げることが困難と
なる。たとえば、エンジンオイルの油温が低すぎると、
エンジンオイルの粘性が大きくなり、エンジンの効率が
低下する。一方、エンジンオイルの油温が高すぎると、
エンジンオイルの潤滑性能が低下したり、エンジンオイ
ルが劣化したりする。

【０００５】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、オイルパンを冷却する冷却用水溜めの冷却
水の温度の変動を少なくすることができる船外機の冷却
構造を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の船外機の冷却構
造は、エンジンオイルを溜めているオイルパン（５１）
と、船外機外部の冷却水を吸い込むポンプ（２７）と、
このポンプの吸い込んだ冷却水が流れるとともに、この
冷却水でエンジン（７）を冷却する冷却水路（９１，９
３，９４，１０１，１０３など）と、この冷却水路に配
置されているサーモスタット（１１９）と、このサーモ
スタットの上流に配置されているプレッシャーバルブ
（１１４）と、少なくとも前記オイルパンを冷却するオ
イルパン冷却用水溜め（８６）とを備えている。そし
て、前記目的を達成するために、前記サーモスタット
は、冷却水が設定温度よりも高い時に、冷却水をオイル
パン冷却用水溜めに流し、逆に、冷却水が設定温度より
も低い時に、冷却水の流れを遮断している。一方、前記
プレッシャーバルブは、冷却水路の水圧が高い時に、冷
却水を前記オイルパン冷却用水溜めを介さないで船外に
排水し、逆に、冷却水路の水圧が低い時に、冷却水を前
記サーモスタットに流している。

【０００７】また、オイルパンの下方に配置されている
マフラー（８４）を冷却するマフラー冷却用水溜め（８
５）が、オイルパン冷却用水溜めとは別に設けられてい
る場合がある。この場合には、冷却水路の水圧が高く
て、冷却水がプレッシャーバルブから船外に排出される
際に、この冷却水の少なくとも一部がマフラー冷却用水
溜めを介して船外に排出されている。

【０００８】そして、エンジンのシリンダ（１１）が左
右方向に振り分けられてＶ型になるように構成されてお
り、このＶ字状に左右に隣接して配置されているシリン
ダ相互の間に、サーモスタットより下流の冷却水路（９
４）が配置されている場合がある。

【０００９】さらに、エンジンオイルの油温が高い時に
は、プレッシャーバルブからの冷却水をオイルパン冷却
用水溜めに流し、逆に、エンジンオイルの油温が低い時
には、プレッシャーバルブからの冷却水をオイルパン冷
却用水溜めを通過しないで船外に排出する切り換え弁
（１３３）を備えている場合がある。

【００１０】

【発明の実施の形態】次に、本発明における船外機の冷
却構造の実施の第１の形態を図１ないし図８を用いて説
明する。図１は本発明における船外機の一部切欠き断面
図である。図２は図１の船外機の内部構造を示す平面図
である。図３は図１の船外機の内部構造を説明するため
の断面図である。図４はスロットルバルブおよびサージ
タンクを説明するための説明図である。図５は冷却水路
の回路図である。図６は図１の要部拡大図である。図７
はエプロンを説明するための説明図である。図８は図３
の要部拡大図である。

【００１１】まず初めに、船外機の全体構造を説明す
る。図１において、船外機は、上側から順番にアッパー
カウリング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシン
グ３およびロワーケーシング４からなるハウジングで覆
われている。そして、ロワーカウリング２内部のガイド
エキゾースト２３およびアッパーケーシング３に、スイ
ベル軸５などを介して取り付けブラケット６が設けられ
ている。この取り付けブラケット６を、図示しないモー
ターボートなどの小型船舶の船尾に固定することによ
り、船外機は小型船舶に対して左右方向および上下方向
に回動可能に取り付けられている。

【００１２】図１ないし図３において、アッパーカウリ
ング１およびロワーカウリング２の内部には、Ｖ型６気
筒の４サイクルエンジン７が配置されている。このエン
ジン７のクランクシャフト８はその軸が略垂直に設けら
れており、クランクシャフト８の後方には、左右一対の
シリンダ１１が左右方向にＶ字状になるように振り分け
て配置されている。この左右一対のシリンダ１１が上下
方向に３段設けられて、シリンダ１１は計６気筒配置さ
れている。また、クランクシャフト８には、６個のピス
トン１３が各々コンロッド１４を介して連結されてお
り、このピストン１３が各シリンダ１１の内部に摺動可
能に配置されている。また、エンジン７のケース１７
は、前述の６個のシリンダ１１を形成するシリンダブロ
ック２０と、シリンダブロック２０のクランクシャフト
８側を覆うクランクケース２１と、シリンダブロック２
０の燃焼室１１ａ側を覆って閉塞する左右一対のシリン
ダヘッド２２とからなっている。このエンジンケース１
７は、ガイドエキゾースト２３を介してアッパーケーシ
ング３の上面に固定されている。

【００１３】そして、クランクシャフト８の下端は、エ
ンジンケース１７から突出して延在しており、アッパー
ケーシング３内に配置されているドライブシャフト２６
に連結されている。このドライブシャフト２６の途中に
はウォーターポンプ２７が設けられている。そして、ド
ライブシャフト２６の回転は、図示しない傘歯車などを
介して、ロワーケーシング４の後端部に回転自在に設け
られているプロペラ２８に伝達されている。

【００１４】また、シリンダヘッド２２には、シリンダ
１１に空気を供給する吸気通路３１と、シリンダ１１の
燃焼ガスを排気する排気通路３２とがシリンダ１１毎に
形成されている。この吸気通路３１のポートを吸気弁３
５が、また、排気通路３２のポートを排気弁３６が開閉
している。そして、この吸気弁３５を吸気弁用カムシャ
フト３８が、また、排気弁３６を排気弁用カムシャフト
３９が駆動している。この吸気弁用カムシャフト３８お
よび排気弁用カムシャフト３９は、右側のシリンダヘッ
ド２２と左側のシリンダヘッド２２にそれぞれ設けられ
るとともに、上下方向に延在して、１本のカムシャフト
３８，３９が３個の弁３５，３６を制御できる様に構成
されている。このカムシャフト３８，３９を、クランク
シャフト８がタイミングベルト４８などを介して駆動し
ている。

【００１５】次に、エンジンオイルの流れについて説明
する。図１および図３において、ガイドエキゾースト２
３の下面には、オイルパン５１が垂下して設けられてお
り、このオイルパン５１の内部にはストレーナ５２が設
けられている。また、クランクシャフト８の下端にはオ
イルポンプ５４が設けられており、クランクシャフト８
が回転すると、オイルポンプ５４が駆動し、オイルパン
５１に溜められているエンジンオイルをストレーナ５２
を通じて吸い上げている。ストレーナ５２から吸い上げ
られたエンジンオイルはガイドエキゾースト２３および
シリンダブロック２０に形成されている油路を通じて、
オイルポンプ５４に達し、さらに、クランクケース２１
に形成されている油路を通って、フィルター５６に達
し、フィルター５６で濾過されている。そして、フィル
ター５６を通過したオイルは、クランクケース２１内を
上下方向に延在しているギャラリ５７を通り、クランク
シャフト８に供給される。そして、クランクシャフト８
に形成されている複数の孔からクランクシャフト８の外
に飛散し、エンジンケース１７内を潤滑する。そして、
飛散したオイルなどは図示しない油路を通って、再びオ
イルパン５１に回収される。

【００１６】次に、エンジン７に吸排気される空気の流
れを説明する。図１、図３および図４において、船外機
の外部の空気は、アッパーカウリング１の側面上部に設
けられている空気取り入れ口６１から流入し、フライホ
イルカバー６２上面に形成されている空気流路６３を通
って、エンジン７の空気取り入れ管６６に達する。空気
取り入れ管６６に流入した空気はスロットルバルブ６７
を通り、図４に図示するように、左右方向に分岐して、
各々サージタンク６９に流入する。このサージタンク６
９には、各々３本の分岐管７１が形成されており、分岐
管７１の端部はインテクマニホールド７３を介して吸気
通路３１に連結されている。インテクマニホールド７３
にはインジェクタ７４が取り付けられている。

【００１７】このインジェクタ７４には、図示しない小
型船舶に搭載されている燃料タンクからの燃料がベーパ
ーセパレータータンク７６を介して供給されており、こ
の燃料の供給の時期および供給量などはコントロールユ
ニット（図示せず）が制御している。

【００１８】そして、燃料が混合された吸気通路３１の
空気は、従来よく知られているように、吸気弁３５が開
放した際に、シリンダ１１内に流入し、燃焼する。そし
て、この燃焼ガスは排気弁３６が開放した際に、排気通
路３２に排気される。この排気通路３２は、左右のシリ
ンダヘッド２２に各々３個形成されているが、排気通路
３２の端部は全てシリンダブロック２０に形成された排
気通路７９に連結されている。この排気通路７９は、Ｖ
字状に隣接して配置されている左右のシリンダ１１の間
に形成されており、シリンダブロック２０内を上下方向
に延在し、上端は閉塞されているとともに、下端は開放
して形成されている。したがって、各シリンダ１１で燃
焼した燃焼ガスは、シリンダブロック２０の排気通路７
９で合流し、排気通路７９に連結されているガイドエキ
ゾースト２３の排気通路８１を通り、この排気通路８１
に連結されているエギゾーストパイプ８３を通って、マ
フラー８４に流入する。このマフラー８４に流入した燃
焼ガスは図示しない通路を通って、プロペラ２８の軸か
ら排気される。

【００１９】このマフラー８４はアッパーケーシング３
に収納されているが、アッパーケーシング３との間に空
間が形成されており、この空間がマフラー冷却用水溜め
８５となっている。そして、図６において、マフラー８
４の内部は、燃焼ガスが通過する排気通路８４ａと、水
が流れる排水路８４ｂとに分割されている。さらに、マ
フラー８４の側壁には、排水路８４ｂに開口するオーバ
ーフロー用開口８４ｃが形成されて、マフラー冷却用水
溜め８５から溢れた水がオーバーフロー用開口８４ｃを
通って、排水路８４ｂに流れ込むように構成されてい
る。また、マフラー８４には、冷却水流入路８４ｄが形
成されている。

【００２０】また、マフラー８４の上端は、オイルパン
５１の下面およびアッパーケーシング３の内面と液密に
構成されて、オイルパン５１とアッパーケーシング３と
の間の空間にはオイルパン冷却用水溜め８６が形成され
ている。そして、このオイルパン５１には、マフラー８
４の排水路８４ｂと連通する排水路５１ａ、およびマフ
ラー８４の冷却水流入路８４ｄと連通する冷却水流入路
５１ｂが形成されている。さらに、オイルパン５１の側
壁には、排水路５１ａに開口するオーバーフロー用開口
５１ｃが形成されて、オイルパン冷却用水溜め８６から
溢れた水がオーバーフロー用開口５１ｃを通って、排水
路５１ａに流れ込むように構成されている。この様な構
成のオイルパン５１はアッパーケーシング３の上部に設
けられているが、このアッパーケーシング３の上部の外
側は、図６および図７に図示するエプロン８８で覆われ
てカバーされている。

【００２１】次に、冷却水路について、図２、図５、図
６および図８を用いて説明する。なお、図５はシリンダ
ブロック２０を中央に図示し、左右のシリンダヘッド２
２はシリンダブロック２０から取り外して、シリンダブ
ロック２０の左右に配置されて図示されており、そし
て、分かり易いように各流路は連結されている状態で図
示されている。

【００２２】エンジン７のシリンダブロック２０には、
シリンダ１１を冷却するためにシリンダ１１の周囲に設
けられているシリンダ用冷却水路９１と、シリンダブロ
ック２０の排気通路７９を冷却するためのシリンダブロ
ック排気通路用冷却水路９３と、戻り用冷却水路９４と
が設けられている。シリンダ用冷却水路９１は、左右の
シリンダ１１にそれぞれ設けられており、上下方向に配
列されている３個のシリンダ１１の周囲に沿って上下方
向に延在しており、各シリンダ用冷却水路９１は３個の
シリンダ１１を冷却している。また、シリンダブロック
排気通路用冷却水路９３はシリンダ用冷却水路９１とシ
リンダブロック２０の排気通路７９との間に配置されて
いる。そして、戻り用冷却水路９４は、左右一対のＶ字
状に配置されたシリンダ１１の間におけるクランクシャ
フト８側の角部に設けられている。

【００２３】一方、左右各一対のシリンダヘッド２２に
は各々、シリンダヘッド２２の排気通路３２を冷却する
シリンダヘッド排気通路用冷却水路１０１と、燃焼室１
１ａを冷却するための燃焼室用冷却水路１０３とが形成
されている。シリンダヘッド排気通路用冷却水路１０１
は上下方向に３個配列されている排気通路３２の外側の
面に沿って上下方向に延在して形成されている。また、
燃焼室用冷却水路１０３は、燃焼室１１ａの周囲に沿っ
て上下方向に延在している。

【００２４】そして、シリンダヘッド２２とシリンダブ
ロック２０とが結合されている状態では、図２および図
５に図示するように、シリンダブロック排気通路用冷却
水路９３の上端部は、シリンダヘッド排気通路用冷却水
路１０１の上端部と連通している。また、図５および図
８に図示するように、シリンダ用冷却水路９１と燃焼室
用冷却水路１０３とは、上下両端部および途中におい
て、相互に連通している。さらに、図５および図６に図
示するように、シリンダヘッド排気通路用冷却水路１０
１の下端と、シリンダ用冷却水路９１および燃焼室用冷
却水路１０３の下端とは、ガイドエキゾースト２３に形
成されている連通路１０６を介して連結されている。

【００２５】そして、クランクシャフト８が回転する
と、それにともなって、ドライブシャフト２６が回転
し、ウォーターポンプ２７が稼働する。すると、ロワー
ケーシング４に形成されている取水口１０８（図５参
照）から船外機の外部の水を吸い込み、ウォーターポン
プ２７からウォーターチューブ１１１などを介して、シ
リンダブロック排気通路用冷却水路９３に流入し、シリ
ンダブロック２０の排気通路７９を冷却する。シリンダ
ブロック排気通路用冷却水路９３を通過後、シリンダヘ
ッド排気通路用冷却水路１０１に流入し、シリンダヘッ
ド２２の排気通路３２を冷却する。このシリンダヘッド
排気通路用冷却水路１０１の終端部である下端部から延
長している水路に、プレッシャーバルブ１１４が設けら
れている。このプレッシャーバルブ１１４は、図２に示
すように平面図視において、すなわち上方から見て、左
右一対のシリンダヘッド２２の間に配置されている。

【００２６】そして、冷却水の圧力が所定圧力よりも高
い場合には、プレッシャーバルブ１１４が開となり、冷
却水はプレッシャーバルブ１１４からパイプ１１５、オ
イルパン５１の冷却水流入路５１ｂおよびマフラー８４
の冷却水流入路８４ｄを介して、マフラー冷却用水溜め
８５に放出される。このマフラー冷却用水溜め８５に溜
まった冷却水は、マフラー８４を冷却している。そし
て、マフラー冷却用水溜め８５に溜まった冷却水が溢れ
だすと、前述の様にオーバーフロー用開口８４ｃを通
り、マフラー８４の排水路８４ｂなどを通って、ロワー
ケーシング４に形成されている図示しない排水口から船
外機の外部に排水される。

【００２７】一方、冷却水の圧力が、プレッシャーバル
ブ１１４の設定圧力よりも小さい場合には、プレッシャ
ーバルブ１１４は閉じているので、冷却水は連通路１０
６を介して、シリンダ用冷却水路９１および燃焼室用冷
却水路１０３に流入し、シリンダ１１および燃焼室１１
ａを冷却する。このシリンダ用冷却水路９１および燃焼
室用冷却水路１０３はその上端部で合流している。この
合流部の下流には、サーモスタット１１９が設けられて
いる。このサーモスタット１１９は、右側のシリンダ１
１用と左側のシリンダ１１用の２個がシリンダブロック
２０の上面に取り付けられている。そして、両サーモス
タット１１９から排出された冷却水は、サーモスタット
１１９の下流に設けられている戻り用冷却水路９４に流
入する。このサーモスタット１１９は、冷却水の水温が
所定温度すなわちサーモスタット１１９の設定温度以上
の場合に開となり、冷却水が戻り用冷却水路９４に流れ
ることを許容し、逆に、冷却水の水温が所定温度未満の
場合には閉となり、戻り用冷却水路９４への冷却水の流
れを遮断もしくは絞り込む。

【００２８】ところで、サーモスタット１１９が開の場
合には冷却水の圧力が下がり、前述のプレッシャーバル
ブ１１４は閉じる。一方、サーモスタット１１９が閉の
場合には冷却水の圧力が上がり、前述のプレッシャーバ
ルブ１１４は開となる。

【００２９】そして、戻り用冷却水路９４に流れ込んだ
冷却水は、戻り用冷却水路９４の下端から、ガイドエキ
ゾースト２３の冷却水路１２１や図示しない冷却水路を
通って、オイルパン冷却用水溜め８６に流入する。オイ
ルパン冷却用水溜め８６に溜まった水は、オイルパン５
１を冷却している。そして、オイルパン冷却用水溜め８
６に溜まった冷却水が溢れだすと、オイルパン５１のオ
ーバーフロー用開口５１ｃから、オイルパン５１の排水
路５１ａおよび、マフラー８４の排水路８４ｂなどを通
って、マフラー冷却用水溜め８５の冷却水と同様に、ロ
ワーケーシング４に形成されている図示しない排水口か
ら船外機の外部に排水される。

【００３０】この様に構成されている船外機が駆動する
と、駆動当初はエンジン７の温度が低いので、シリンダ
１１を冷却するシリンダ用冷却水路９１内の冷却水の温
度は低い場合が多い。この場合には、サーモスタット１
１９は閉となっており、ウォーターポンプ２７でくみ上
げられた冷却水は、前述のようにシリンダブロック排気
通路用冷却水路９３およびシリンダヘッド排気通路用冷
却水路１０１を通り、プレッシャーバルブ１１４やパイ
プ１１５などを介してマフラー冷却用水溜め８５に排水
される。したがって、冷却水は、シリンダブロック２０
の排気通路７９およびシリンダヘッド２２の排気通路３
２を冷却するが、シリンダ１１および燃焼室１１ａはほ
とんど冷却されていない。その結果、エンジン７の排気
ガスは十分に冷却することができるとともに、シリンダ
１１および燃焼室１１ａを不必要に冷却することがな
い。

【００３１】そして、時間の経過とともに、エンジン７
は温度が上昇し、シリンダ１１の温度が上昇すると、そ
れに伴って、サーモスタット１１９が開となる。する
と、シリンダブロック排気通路用冷却水路９３およびシ
リンダヘッド排気通路用冷却水路１０１を通りプレッシ
ャーバルブ１１４付近まで達していた冷却水がシリンダ
用冷却水路９１および燃焼室用冷却水路１０３に流入す
る。また、シリンダ用冷却水路９１および燃焼室用冷却
水路１０３に存在し、サーモスタット設定温度以上とな
った冷却水は押し出され、サーモスタット１１９を通過
し戻り用冷却水路９４を介してオイルパン冷却用水溜め
８６に排水される。そして、シリンダブロック排気通路
用冷却水路９３およびシリンダヘッド排気通路用冷却水
路１０１にはウォーターポンプ２７でくみ上げられた冷
却水が流入する。シリンダ用冷却水路９１および燃焼室
用冷却水路１０３に、新たにサーモスタット設定温度以
下の冷却水が流入したことにより、サーモスタット１１
９は閉となる。したがって、冷却水はシリンダブロック
２０の排気通路７９およびシリンダヘッド２２の排気通
路３２を冷却するとともに、シリンダ１１および燃焼室
１１ａも冷却することができる。その結果、エンジン７
の排気ガスは十分に冷却することができるとともに、シ
リンダ１１および燃焼室１１ａも冷却することができ
る。

【００３２】また、サーモスタット１１９が閉となった
状態では、前述のように、ウォーターポンプ２７により
くみ上げられた冷却水は、シリンダブロック排気通路用
冷却水路９３およびシリンダヘッド排気通路用冷却水路
１０１を通り、プレッシャーバルブ１１４を介してマフ
ラー冷却用水溜め８５に排水される。

【００３３】この様にして、オイルパン冷却用水溜め８
６には、サーモスタット１１９の設定温度以上の冷却水
すなわち温度管理された温かい冷却水が流れ込み、一
方、マフラー冷却用水溜め８５には、プレッシャーバル
ブ１１４から排出される比較的冷たい冷却水が流れ込
む。したがって、エンジン７の温度が低い時、たとえ
ば、エンジン７の低速時においても、オイルパン５１に
溜められているエンジンオイルが過冷却されることがな
い。また、マフラー８４は、プレッシャーバルブ１１４
から排出される比較的冷たい冷却水で、十分に冷却され
る。

【００３４】なお、図２において、符号１２６は発電用
のオルタネータ、符号１２７はオルタネータ駆動用のベ
ルト、符号１２８は始動用のスタータモーターである。

【００３５】前述のように、この実施の第１の形態にお
いては、オイルパン冷却用水溜め８６の外周面すなわち
アッパーケーシング３の上部の表面が比較的高温とな
り、海水中のカルシウム分が付着して白化し、見た目が
悪くなることがある。しかしながら、このアッパーケー
シング３の上部は、前述のように、エプロン８８で覆わ
れているので、船外機自体の外観が悪化することはな
い。

【００３６】また、マフラー冷却用水溜め８５には比較
的冷たい冷却水が流入しているので、マフラー冷却用水
溜め８５の外周面が白化することは少ない。したがっ
て、アッパーケーシング３が白化して、船外機の外観が
損なわれることを防止することができる。

【００３７】さらに、サーモスタット１１９は図２に示
すように、タイミングベルト４８などとは位置がずれ
て、すなわち、タイミングベルト４８などの内側に配置
されているので、サーモスタット１１９とタイミングベ
ルト４８との干渉を避けることができる。この様に、サ
ーモスタット１１９とタイミングベルト４８との干渉を
横方向で避けており、干渉を上下方向で避けた場合に比
して、船外機の高さを低くすることができる。しかも、
タイミングベルト４８などに対して内側に避けているの
で、船外機の横幅が大きくなることもない。

【００３８】次に、本発明における船外機の冷却構造の
実施の第２の形態について図９ないし図１１を用いて説
明する。図９は実施の第２の形態の要部拡大断面図であ
る。図１０は切り換え弁の制御回路図である。図１１は
切り換え弁の作動状態図で、（ａ）がエンジンオイルの
油温が高い時の図、（ｂ）がエンジンオイルの油温が低
い時の図である。なお、この第２の形態の説明におい
て、前記第１の形態の構成要素に対応する構成要素には
同一符号を付して、その詳細な説明は省略する。

【００３９】第２の形態においては、マフラー８４の上
端はオイルパン５１とは液密に構成されているが、アッ
パーケーシング３とは液密に構成されていない。したが
って、マフラー冷却用水溜め８５とオイルパン冷却用水
溜め８６とは連通して一体となっており、冷却用水溜め
１３１が形成されている。そして、この冷却用水溜め１
３１がマフラー８４およびオイルパン５１を冷却してお
り、少なくともオイルパン５１を冷却するオイルパン冷
却用水溜めを構成している。

【００４０】また、冷却水の圧力が高くて、プレッシャ
ーバルブ１１４が開いた時には、パイプ１１５に冷却水
が排出されているが、このパイプ１１５の下流側には切
り換え弁１３３が設けられている。この切り換え弁１３
３の下流は、２個の流路に別れており、一方の流路はオ
イルパン５１の排水路５１ａに連通し、他方の流路は冷
却用水溜め１３１に連通している。なお、第２の形態に
おいては、第１の形態のオイルパン５１の冷却水流入路
５１ｂおよびマフラー８４の冷却水流入路８４ｄは形成
されていない。

【００４１】そして、この切り換え弁１３３は、図１０
に図示する制御回路で制御されており、ギャラリ５７に
設けられている油温センサー１３６（図９および図１０
参照）が、ギャラリ５７を流れているエンジンオイルの
油温を検出している。この油温センサー１３６の検出値
がマイクロコンピュータなどの電子制御装置（ＥＣＵ）
１３８に出力される。そして、電子制御装置１３８は、
油温センサー１３６の検出に応じて、切り換え弁１３３
への指令回動角度をサーボモーター１４０に出力する。
サーボモーター１４０は電子制御装置１３８からの指令
に応じて、切り換え弁１３３の弁を回動して、指令回動
角度とする。この弁の回動角度により、切り換え弁１３
３から排水路５１ａに流出する冷却水の量と、冷却用水
溜め１３１に流れ込む冷却水の量との比が変更される。
そして、電子制御装置１３８は、図１１（ａ）に図示す
るように、油温の高い時には、冷却用水溜め１３１に流
れる冷却水の量を多くし、一方、油温の低い時には、図
１１（ｂ）に図示するように、排水路５１ａに流れる量
を多くなるように切り換え弁１３３を制御している。

【００４２】一方、冷却水の圧力が低いとき、すなわち
サーモスタット１１９（図６参照）が開いている時に
は、サーモスタット１１９から出た冷却水は、戻り用冷
却水路９４および冷却水路１２１などを介して、冷却用
水溜め１３１に流入している。

【００４３】この様に構成されている第２の形態におい
ては、サーモスタット１１９における冷却水の温度が高
い時には、前述の様に、サーモスタット１１９が開き、
戻り用冷却水路９４などを介して冷却用水溜め１３１に
流入する。一方、サーモスタット１１９における冷却水
の温度が低い時には、サーモスタット１１９が閉じ、冷
却水の圧力が上昇する。すると、プレッシャーバルブ１
１４が開き、冷却水はパイプ１１５に流入する。そし
て、エンジンオイルの油温が低い場合には、冷却水は冷
却用水溜め１３１を通過しないで、そのまま船外に排出
される。一方、エンジンオイルの油温が高い場合には、
冷却水は冷却用水溜め１３１に流れ込み、冷却用水溜め
１３１の温度を低下させ、オイルパン５１を十分に冷却
することができる。したがって、エンジンオイルを過冷
却したり、エンジンオイルの油温が上昇しすぎたりする
ことを防止することができる。その結果、エンジンオイ
ルの油温が安定化するので、エンジン７は所期の性能を
発揮することができる。また、エンジンオイルの潤滑性
能が低下したり、エンジンオイルが劣化したりすること
が少なくなる。

【００４４】さらに、冷却用水溜め１３１には、サーモ
スタット１１９からの比較的温かい冷却水も流入してい
る。この冷却水は、オイルパン５１のエンジンオイルを
冷却しているとともに、オイルパン５１のエンジンオイ
ルの油温が低すぎる場合には、オイルパン５１のエンジ
ンオイルを保温または温めることもある。

【００４５】この様に、第２の形態においては、油温セ
ンサー１３６がギャラリ５７に設けられているので、オ
イルパン５１などに設けた場合と比して、メンテナンス
が容易である。また、ギャラリ５７は油量が豊富で、油
温の検出が容易である。

【００４６】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。（１）実施の形態においては、エンジン７はＶ型６気筒
であるが、その気筒数や形式などは適宜変更可能であ
る。

【００４７】（２）油温センサー１３６は、エンジンオ
イルの油温を直接または間接に検出することができれ
ば、設置位置は適宜変更可能である。たとえば、オイル
パン５１にも設置可能である。また、ギャラリ５７以外
のエンジンオイルが流れている油路などにも設置可能で
ある。（３）実施の形態においては、プレッシャーバルブ１１
４およびサーモスタット１１９の取り付け位置は適宜変
更可能である。

【００４８】（４）実施の第２の形態においては、切り
換え弁１３３は排水路５１ａまたは冷却用水溜め１３１
に流れる冷却水の流量をアナログ的に制御しているが、
ＯＮ−ＯＦＦ制御することも可能である。

【００４９】

【発明の効果】本発明によれば、サーモスタットの設定
温度よりも、冷却水が高い時に、サーモスタットから冷
却水をオイルパン冷却用水溜めに流すとともに、プレッ
シャーバルブからの比較的冷たい冷却水はオイルパン冷
却用水溜めを介さないで船外に排水されている。したが
って、オイルパン冷却用水溜めには、サーモスタットで
温度管理された冷却水が流入している。その結果、オイ
ルパンが過冷却されることを防止することができ、エン
ジンは所期の性能を発揮することができる。

【００５０】また、マフラー冷却用水溜めが、オイルパ
ン冷却用水溜めとは別に設けられており、このマフラー
冷却水には、プレッシャーバルブからの冷却水が流入し
ている場合がある。このプレッシャーバルブからの冷却
水は、サーモスタットからの冷却水よりも温度が低いの
で、マフラーを十分に冷却することができる。その結
果、マフラーの熱が、他の部材に熱影響を与えることを
防止することができる。

【００５１】そして、サーモスタットより下流の冷却水
路が、左右のシリンダ相互の間に配置されているので、
一本の冷却水路を左右のシリンダに共通して使用するこ
とができる。したがって、左右のシリンダ毎に冷却水路
を配置した場合に比して、船外機をコンパクトに構成す
ることができる。また、シリンダ相互の間の狭い空間を
有効利用することができる。

【００５２】さらに、エンジンオイルの油温が高い時に
は、プレッシャーバルブからの冷却水をオイルパン冷却
用水溜めに流し、逆に、エンジンオイルの油温が低い時
には、プレッシャーバルブからの冷却水をオイルパン冷
却用水溜めを通過しないで船外に排出する切り換え弁を
備えている場合がある。この場合には、エンジンオイル
の油温を安定させることができる。その結果、エンジン
は所期の性能を発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明における船外機の一部切欠き断面
図である。

【図２】図２は図１の船外機の内部構造を示す平面図で
ある。

【図３】図３は図１の船外機の内部構造を説明するため
の断面図である。

【図４】図４はスロットルバルブおよびサージタンクを
説明するための説明図である。

【図５】図５は冷却水路の回路図である。

【図６】図６は図１の要部拡大図である。

【図７】図７はエプロンを説明するための説明図であ
る。

【図８】図８は図３の要部拡大図である。

【図９】図９は実施の第２の形態の要部拡大断面図であ
る。

【図１０】図１０は切り換え弁の制御回路図である。

【図１１】図１１は切り換え弁の作動状態図で、（ａ）
がエンジンオイルの油温が高い時の図、（ｂ）がエンジ
ンオイルの油温が低い時の図である。

【符号の説明】

７エンジン１１シリンダ２７ウォーターポンプ５１オイルパン８４マフラー８５マフラー冷却用水溜め８６オイルパン冷却用水溜め９１シリンダ用冷却水路９３シリンダブロック排気通路用冷却水路９４戻り用冷却水路１０１シリンダヘッド排気通路用冷却水路１０３燃焼室用冷却水路１１４プレッシャーバルブ１１９サーモスタット１３３切り換え弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンオイルを溜めているオイルパン
と、船外機外部の冷却水を吸い込むポンプと、このポンプの吸い込んだ冷却水が流れるとともに、この
冷却水でエンジンを冷却する冷却水路と、この冷却水路に配置されているサーモスタットと、このサーモスタットの上流に配置されているプレッシャ
ーバルブと、少なくとも前記オイルパンを冷却するオイルパン冷却用
水溜めとを備えており、前記サーモスタットは、冷却水が設定温度よりも高い時
に、冷却水をオイルパン冷却用水溜めに流し、逆に、冷
却水が設定温度よりも低い時に、冷却水の流れを遮断し
ており、一方、前記プレッシャーバルブは、冷却水路の水圧が高
い時に、冷却水を前記オイルパン冷却用水溜めを介さな
いで船外に排水し、逆に、冷却水路の水圧が低い時に、
冷却水を前記サーモスタットに流していることを特徴と
する船外機の冷却構造。
【請求項２】前記オイルパンの下方には、前記エンジ
ンからの燃焼ガスが通過するマフラーが配置されている
とともに、このマフラーを冷却するマフラー冷却用水溜めが設けら
れ、冷却水路の水圧が高くて、冷却水が前記プレッシャーバ
ルブから船外に排出される場合には、この冷却水の少な
くとも一部が前記マフラー冷却用水溜めを介して船外に
排出されていることを特徴とする請求項１記載の船外機
の冷却構造。
【請求項３】前記エンジンのシリンダは左右方向に振
り分けられてＶ型になるように構成されており、Ｖ字状に左右に隣接して配置されている前記シリンダ相
互の間に、前記サーモスタットより下流の冷却水路が配
置されていることを特徴とする請求項１または２記載の
船外機の冷却構造。
【請求項４】エンジンオイルを溜めているオイルパン
と、船外機外部の冷却水を吸い込むポンプと、このポンプの吸い込んだ冷却水が流れるとともに、この
冷却水でエンジンを冷却する冷却水路と、この冷却水路に配置されているサーモスタットと、このサーモスタットの上流に配置されているプレッシャ
ーバルブと、少なくとも前記オイルパンを冷却するオイルパン冷却用
水溜めと、エンジンオイルの油温が高い時には、前記プレッシャー
バルブからの冷却水をオイルパン冷却用水溜めに流し、
逆に、エンジンオイルの油温が低い時には、プレッシャ
ーバルブからの冷却水をオイルパン冷却用水溜めを通過
しないで船外に排出する切り換え弁とを備えており、前記サーモスタットは、冷却水が設定温度よりも高い時
に、冷却水をオイルパン冷却用水溜めに流し、逆に、冷
却水が設定温度よりも低い時に、冷却水の流れを遮断し
ており、一方、前記プレッシャーバルブは、冷却水路の水圧が高
い時に、冷却水を前記切り換え弁に排水し、逆に、冷却
水路の水圧が低い時に、冷却水を前記サーモスタットに
流していることを特徴とする船外機の冷却構造。