JPH09257058A - 多板摩擦係合装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 プレート間クリアランス及びプレート姿勢等
を適正化して、変速ショックを低減すること。 【解決手段】 ドライブプレート３ａ，３ｂ，…は、周
方向に複数のうねりを有する波形状に形成され、これに
より、ばね性が付与されて、また、各ドライブプレート
３ａ，３ｂ，…の両面にはフェーシング材４が張設され
ている。そして、これら各ドライブプレート３ａ，３
ｂ，…のセット荷重を、ピストン１７３に近い方から順
に、小さくなるように設定することにより、クラッチ締
結時には、クラッチの伝達トルクが徐々に立ち上がって
くるため、変速ショックを防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば自動変速機
等に用いられる摩擦係合装置に関し、特に交互に配設さ
れた複数枚のドライブプレート及びドリブンプレートの
摩擦係合力を利用する多板摩擦係合装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来技術による自動変速機では、例えば
油圧多板クラッチ、フォワードクラッチ、リバースクラ
ッチ、ハイクラッチ、ローアンドリーバスブレーキ等の
複数のドライブプレート及びドリブンプレートを交互に
配設してなる種々の多板摩擦係合装置を利用して変速を
行っている。

【０００３】そこで、図１０〜図１２によって従来の多
板摩擦係合装置を説明する。

【０００４】図１０は特開平３−１３５８４１号公報に
開示される縦置きトランスアクスル型の駆動系を示し、
この駆動系はトルクコンバータケース１００、ディファ
レンシャルケース１０２の後部にトランスミッションケ
ース１０４を接合している。また、トランスミッション
ケース１０４の後部にはトランスファーケース１０６が
接合されており、トランスミッションケース１０４の下
部にはオイルパン１０８が取り付けられている。

【０００５】トルクコンバータケース１００内に設けら
れたトルクコンバータ１１０は、ロックアップクラッチ
１１２を備えており、エンジンのクランク軸（図示せ
ず）に連結されている。そして、このトルクコンバータ
１１０からの回転力は、入力軸１１４を介してトランス
ミッションケース１０４内の自動変速機１１６に伝達さ
れる。この自動変速機１１６からの出力軸１１８は、入
力軸１１４と同軸上に回転力を出力するもので、この出
力軸１１８はトランスファーケース１０６内のセンター
ディファレンシャル装置１２０に同軸上に連結されてい
る。

【０００６】また、トランスミッションケース１０４の
内部では、フロントドライブ軸１２２が入力軸１１４及
び出力軸１１８に対して平行に配置されている。このフ
ロントドライブ軸１２２の後端は一対のリダクションギ
ヤ１２４，１２６を介してセンターディファレンシャル
装置１２０に連結されており、フロントドライブ軸１２
２の前端はディファレンシャルケース１０２内のフロン
トディファレンシャル装置１２８を介して前輪に連結さ
れている。一方、センターディファレンシャル装置１２
０からはリヤドライブ軸１３０に回転力が出力され、こ
のリヤドライブ軸１３０はプロペラ軸及びリヤディファ
レンシャル装置等を介して後輪に連結されている。

【０００７】上記自動変速機１１６は、フロントプラネ
タリギヤ１３２，リヤプラネタリギヤ１３４を有してい
る。これらフロントプラネタリギヤ１３２，リヤプラネ
タリギヤ１３４に対して、ハイクラッチ１３６、リバー
スクラッチ１３８、ブレーキバンド１４０、フォワード
クラッチ１４２、オーバランニングクラッチ１４４、ロ
ーアンドリバースブレーキ１４６、各ワンウエイクラッ
チ１４８，１５０が設けられている。そして、これらの
各摩擦係合装置を選択的に係合することにより、前進４
段後進１段の変速段を得るようになっている。

【０００８】また、自動変速機１１６の前方には、オイ
ルポンプ１５２がトルクコンバータ１１０のインペラス
リーブ１１０ａ及びドライブ軸１５４を連結して常に駆
動するように設けられている。一方、電子油圧制御装置
１５６は、オイルパン１０８内に収容されたコントロー
ルバルブボディ等から構成されており、このコントロー
ルバルブボディを介して前記各摩擦係合装置に油圧を給
排することにより、選択的な係合を実現するようになっ
ている。

【０００９】センターディファレンシャル装置１２０
は、出力軸１１８に接続された第１サンギヤ１６０と、
リヤドライブ軸１３０に接続された第２サンギヤ１６２
と、第１サンギヤ１６０に噛合する第１ピニオン１６４
と、第２サンギヤ１６２に噛合する第２ピニオン１６６
と、キャリア１６８とを備えている。そして、このキャ
リア１６８と第２サンギヤ１６２との間には、差動制限
を行うための油圧多板クラッチ（ＬＳＤ）１７０がセン
ターディファレンシャル装置１２０に対して並列に配置
されている。この油圧多板クラッチ１７０によってトル
ク配分制御、差動制限制御が行われるようになってい
る。

【００１０】例えば油圧多板クラッチ１７０、フォワー
ドクラッチ１４２、リバースクラッチ１３８、ハイクラ
ッチ１３６、ローアンドリーバスブレーキ１４６等の多
板摩擦係合装置は、例えば図１１に示す摩擦回転板、即
ち、ドリブンプレート１８１，１８２，…、ドライブプ
レート１９１，１９２，…を有している。

【００１１】ドリブンプレート１８１，１８２，…の外
周側には、例えばクラッチドラム等の入力軸に接続され
る部材に形成された溝（図示せず）にスプライン結合す
るための突起が複数個設けられている。また、ドライブ
プレート１９１，１９２，…の内周側には、例えばクラ
ッチハブ等の出力軸に接続される部材に形成された溝
（図示せず）にスプライン結合するための突起が複数個
設けられている。また、ドライブプレート１９１，１９
２，…の両側面には、フェーシング部材（ライニング）
２００が設けられている。

【００１２】次に、図１２より、多板摩擦係合装置の一
例として、ハイクラッチ１３６の構造を説明する。

【００１３】入力軸１３６に接続されるクラッチドラム
１７１の内周側には軸方向に延びる複数のスプライン溝
１７１ａが刻設されており、これらスプライン溝１７１
ａを介して複数のドリブンプレート１８１，１８２，…
がクラッチドラム１７１にスプライン嵌合されている。
一方、フロントプラネタリギヤ１３２に接続されるクラ
ッチハブ１７２の外周側にも、複数のスプライン溝１７
２ａが軸方向に刻設されており、これらスプライン溝１
７２ａを介して複数のドライブプレート１９１，１９
２，…がクラッチハブ１７２にスプライン嵌合されてい
る。ここで、ドリブンプレート１８１，１８２，…とド
ライブプレート１９１，１９２，…とは、同軸上に１枚
ずつ交互に配設され、それぞれ軸方向に移動可能となっ
ている。

【００１４】クラッチドラム１７１の一端側には、ピス
トン１７３が軸方向に移動可能に設けられている。ま
た、ピストン１７３と、クラッチドラム１７１に固着さ
れたスプリングリテーナ１７４との間には、周方向に離
間して複数のスプリング１７５が配設されており、これ
らスプリング１７５のばね力によってピストン１７３は
クラッチ開放方向に付勢されている。そして、ピストン
１７３の背面とクラッチドラム１７１との間に形成され
た油圧室１７６内に作動油が供給されると、ピストン１
７３はばね力に抗して前進し、プレッシャプレート１７
７を介して各ドリブンプレート１８１，１８２，…及び
ドライブプレート１９１，１９２，…を押圧するように
なっている。

【００１５】なお、１７８は最終段のドリブンプレート
１８５側に設けられ、スラスト荷重を受承するリテーニ
ングプレート、１７９はスナップリングである。

【００１６】多板クラッチ装置は上述の如き構成を有す
るもので、クラッチドラム１７１とクラッチハブ１７２
との間で駆動力の伝達を行う場合には、油圧室１７６に
作動油を供給する。これにより、ピストン１７３は他端
側に向けて前進し、プレッシャプレート１７７を介して
ドリブンプレート１８１を軸方向に押圧する。そして、
ドリブンプレート１８１、ドライブプレート１９１、ド
リブンプレート１８２、ドライブプレート１９２、ドリ
ブンプレート１８３、ドライブプレート１９３、ドリブ
ンプレート１８４、ドライブプレート１９４、ドリブン
プレート１８５、ドライブプレート１９５の順に圧接す
ることにより、駆動力の伝達が行われる。

【００１７】上記のような多板クラッチ装置では、クラ
ッチを接続するときに変速ショックを生じ易いため、例
えば自動車の自動変速機に用いた場合には、乗り心地が
低下するおそれがある。

【００１８】要因としては、まず、交互に配設される各
ドリブンプレート１８１，１８２，…と各ドライブプレ
ート１９１，１９２，…との間のクリアランス、例えば
湿式クラッチの場合の油膜厚さは、配設場所によってそ
れぞれ異なり、不均一であることが挙げられる。また、
ピストンの押圧力は、専らプレートの片側からのみ作用
する。さらに、プレートの配置姿勢は軸方向に対し必ず
しも垂直でなく、多少の傾きや倒れがあるため、クラッ
チ接続時にいわゆるドラッグと称する引きずりが部分的
に発生することがある。

【００１９】従って、これらのプレート間のクリアラン
スの不均一、クラッチ接続時のプレート姿勢の変動によ
って、フェーシング材２００の摩擦係数特性も不均一と
なり、クラッチ接続時に締結ショック、即ち、変速ショ
ックが発生して、使用感、操作性の低下を招く可能性が
ある。

【００２０】このような変速ショックを緩和させるた
め、例えば特開平４−３６６０３１号公報に記載の先行
技術がある。この先行技術では、それぞれ隣接するアウ
タープレート間に円周方向に離間させて複数のスプリン
グを配設し、これら各アウタープレート間の各スプリン
グの合計セット荷重を、低荷重から段階的にアウタープ
レート間で増加するように設定し、これにより、変速シ
ョックを低減せんとしている。

【００２１】さらに、他の先行技術として、例えば特開
平４−３６６０３２号公報がある。この先行技術では、
ドライブプレート間またはドリブンプレート間の少なく
ともいずれか一方に環状皿ばねを配設し、これら環状皿
ばねのセット荷重を複数種類として、低荷重から段階的
に増加させることにより、クラッチ接続時の変速ショッ
クの低減を図っている。

【００２２】

【発明が解決しようとする課題】上記特開平４−３６６
０３１号公報、特開平４−３６６０３２号公報等に記載
の先行技術では、プレート間に設けるばね要素のセット
荷重を、低荷重から段階的に増加するように構成してい
るため、クラッチ接続時の伝達トルクを徐々に立ち上げ
て変速ショックを緩和することができる。

【００２３】しかし、いずれの先行技術も、プレートと
は別個独立のばね要素、即ち、周方向に等配されたスプ
リング、環状皿ばねをプレート間に介装する構成のた
め、クラッチが断接するたびに、これらのスプリングや
環状皿ばねを受け止めているプレートの特定の部分のみ
がスプリング等の端部と接触する。従って、クラッチが
接続、開放を繰り返すごとに、プレート全表面のうちス
プリング等のばね受けとなる特定の領域が次第に磨耗
し、耐久性等が低下するおそれがある。また、プレート
とは別体のスプリングまたは環状皿ばねを各プレート間
に追加して設ける構成のため、クラッチ構成部品の点数
が増大し、組立作業の作業性も低下する。さらに、スプ
リングや環状皿ばねの分だけ、重量も増大し、慣性モー
メントも大きくなるという欠点がある。

【００２４】従って、本発明の目的は、構成部品の増大
を招くことなく、締結ショックの低減が得られる多板摩
擦係合装置を提供することにある。また、本発明の他の
目的は、締結ショックを低減しつつプレート間の温度不
均一を改善できる多板摩擦係合装置を提供することにあ
る。

【００２５】

【課題を解決するための手段】上記目的達成のため、本
発明に係る多板摩擦係合装置は、それぞれ軸方向に移動
可能に設けられたドライブプレートとドリブンプレート
とを交互に配設してなる多板摩擦係合装置において、前
記各ドライブプレートとドリブンプレートのいずれか一
方をばね性を有するばね性プレートとして形成したこと
を特徴とするものであり、この構成により、別体のばね
要素を用いることなく、プレート間のクリアランスを一
定に保持することができ、プレートに傾きや倒れが生じ
るのを防止することができる。

【００２６】また、前記ばね性を有するプレートを、周
方向に複数のうねりを有する波形状に形成することによ
り、比較的簡易な構成で所望のばね特性を備えたばね性
プレートを製造することができる。

【００２７】さらに、前記各ばね性を有するプレートの
セット荷重を、各ばね性を有するプレートの配設順序に
従って小さくなるように設定することにより、クラッチ
締結時には、セット荷重の小さい順序でプレート間が接
続されるため、接続トルクを徐々に立ち上げて締結ショ
ック、即ち、変速ショックを低減することができる。

【００２８】また、前記各ばね性を有するプレートのセ
ット荷重を、各ばね性プレートの配設位置における温度
が低くなるに従って小さくなるように設定することによ
り、セット荷重の小さいプレートから順に接続させて変
速ショックを低減できる共に、プレート温度の高いプレ
ートほどセット荷重が大となって接触面積及び接触時間
が小さくなるため、過度の温度上昇を抑制してプレート
同士の温度不均一を改善することができる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、図面によって本発明の実施
の形態について詳細に説明する。なお、以下の各実施の
形態では、上記従来技術と同一の構成要素に同一の符号
を付し、その説明を省略するものとする。

【００３０】まず、図１は、本発明の第１の実施の形態
に係る多板クラッチ装置の要部を拡大して示す断面図で
あって、このクラッチ装置は、クラッチドラム１７１、
クラッチハブ１７２、ピストン１７３等を備えた摩擦式
の多板クラッチとして構成されている。また、クラッチ
ドラム１７１の内周側には、複数枚のドリブンプレート
１ａ，１ｂ，…がスプライン嵌合され、これら各ドリブ
ンプレート１ａ，１ｂ，…のスラスト荷重はリテーニン
グプレート２によって受け止められるようになってい
る。

【００３１】一方、クラッチハブ１７２の外周側にスプ
ライン嵌合された複数枚のドライブプレート３ａ，３
ｂ，…は、それぞれ両面側にフェーシング材４が張設さ
れており、各ドリブンプレート１ａ，１ｂ，…の間に挿
入されている。

【００３２】ここで、ドライブプレート３ａ，３ｂ，…
は、図２の斜視図に示すように、円周方向に複数のうね
りを有する波形状に形成されており、その両面にフェー
シング材４が接着剤等によって張設されている。これら
各ドライブプレート３ａ，３ｂ，…は、このうねりによ
ってばね性を与えられ、別体のばね要素を必要としない
単一のばね性を有するプレートとして形成されている。
そして、各ドライブプレート３ａ，３ｂ，…は、接触の
初期段階では、図３に示すように、うねりの凸状部分
Ｐ，Ｐ，…で対向するドリブンプレート１ａ，１ｂ，に
点接触あるいは線接触し、接触の終期段階になると、図
４に示すように、波形状から平板な環状体に弾性変形し
て、対向するドリブンプレート１ａ，１ｂ，…に面接触
するようになっている。

【００３３】ここで、各ドライブプレート３ａ，３ｂ，
…のセット荷重は、図５に示すように、ドライブプレー
ト３ａ，３ｂ，…の配設順序に従って設定されている。
即ち、駆動機構となるピストン１７３側に移行するに従
ってセット荷重が小さくなるように設定されている。よ
り具体的には、ピストン１７３側に近いドライブプレー
ト３ａ，３ｂは比較的小さな低荷重にセットされ、中間
に位置するドライブプレート３ｃ，３ｄは比較的中程度
の荷重にセットされ、リテーニングプレート２に近い最
後のドライブプレート３ｅは、最も高い荷重にセットさ
れている。

【００３４】クラッチを接続するべくピストン１７３が
前進し、プレッシャプレート１７７を付勢すると、ドラ
イブプレート３ａ，３ｂのセット荷重が最も小さいた
め、ドリブンプレート１ａによってドライブプレート３
ａが押圧され、ドライブプレート３ａが次のドリブンプ
レート１ｂを押圧する。そして、このドリブンプレート
１ｂがセット荷重の小さいドライブプレート３ｂを押圧
し、ドライブプレート３ｂはドリブンプレート１ｃを押
圧する。

【００３５】次に、中程度のセット荷重を有するドライ
ブプレート３ｃが、ドリブンプレート１ｃによって押圧
されると、このドライブプレート３ｃはドリブンプレー
ト１ｄを押圧する。これにより、ドリブンプレート１ｄ
は、中程度のセット荷重を有するドライブプレート３ｄ
を押圧し、このドライブプレート３ｄはドリブンプレー
ト１ｅを押圧する。

【００３６】最後に、最終段のドリブンプレート１ｅ
は、最もセット荷重の大きいドライブプレート３ｅを押
圧し、このドライブプレート３ｅはリテーニングプレー
ト２を押圧する。

【００３７】つまり、セット荷重の小さい順にプレート
の接触は開始されていき、徐々にプレート間の相対回転
速度差が少なくなって締結される。また、各ドライブプ
レート３ａ，３ｂ，…の形状変化に起因して、接触の初
期段階では、図３に示すように、波形状を維持してうね
りの凸状部分Ｐでドリブンプレート１ａ，１ｂ，…に点
接触あるいは線接触しているが、相対回転差が解消して
一体化する最終段階では、図４に示すように、波形状か
ら平板な環状体に弾性変形してドリブンプレート１ａ，
１ｂ，…に全面で接触する。

【００３８】このように構成される本実施の形態によれ
ば、各ドライブプレート３ａ，３ｂ，…をばね性を有す
るプレートとして形成する構成のため、先行技術のよう
な別個独立のばね要素を用いることなく、プレート自身
のばね力によってクラッチ開放時におけるプレート間ク
リアランスを略一定に保持できると共に、プレートが傾
いたり倒れたりするのを防止することができる。従っ
て、別体のばね要素を用いる先行技術に比較して、部品
点数、組立工数、製品重量及び慣性モーメントの増大を
招来することなく、変速ショックを緩和することができ
る。さらに、プレート間のクリアランス及びプレートの
姿勢を適切に保持できるため、フェーシング材４の摩擦
係数特性を各プレート間で均一化、安定化できるため、
長期にわたって変速ショックを安定化することができ、
経時変化による変速ショックの変動を防止することがで
きる。

【００３９】また、各ドライブプレート３ａ，３ｂ，…
を、図２に示すように、周方向に複数のうねりを有する
波形状に形成する構成のため、これら複数のうねりによ
って、容易にばね性を備えたプレートを得ることができ
る。また、別体のばね要素を用いずにドライブプレート
３ａ，３ｂ，…自体にばね性を持たせているため、従来
のドライブプレートを本ドライブプレート３ａ，３ｂ，
…に交換するだけで、変速ショックの低減等を実現する
ことができる。

【００４０】更に、各ドライブプレート３ａ，３ｂ，…
のセット荷重を各ドライブプレート３ａ，３ｂ，…の配
設順序に従って小さくなるように設定する構成のため、
セット荷重の小さいプレートから順に接続を開始して、
クラッチ伝達トルクを徐々に立ち上げることができ、変
速ショックを低減することができる。

【００４１】各ドライブプレート３ａ，３ｂ，…を、周
方向に複数のうねりを有するとともに両面にフェーシン
グ材４を張設してなる波形状のばね性プレートとして形
成したため、ドリブンプレート１ａ，１ｂ，…とドライ
ブプレート３ａ，３ｂ，…とは、接触初期時に、ドライ
ブプレート３ａ，３ｂ，…のうねりの凸状部分Ｐ，Ｐ，
…におけるフェーシング材４を介して点ないし線接触し
つつ、相対回転することになる。従って、プレートの地
肌に直接スプリングや環状皿ばねの端部が接触する前記
各先行技術とは異なり、締結完了までの間、プレート間
の接触点は、フェーシング材４によって保護されながら
円周方向に移動しているため、ドリブンプレート１ａ，
１ｂ，…が異常に磨耗するのを防止することができ、耐
久性や信頼性等を向上することができる。

【００４２】なお、前記実施の形態では、図５に示すよ
うに、ピストン１７３に近い方のドライブプレート３
ａ，３ｂのセット荷重を小さくし、中間位置のドライブ
プレート３ｃ，３ｄのセット荷重を中程度に設定し、ピ
ストン１７３から最も離れたドライブプレート３ｅのセ
ット荷重を大きくするものとして、即ち、ドライブプレ
ート３ａ，３ｂ，…のグループ毎にセット荷重を設定す
る場合を述べたが、本発明はこれに限らず、例えば図６
のように、各ドライブプレート３ａ，３ｂ，…毎に個別
に段階的にセット荷重を大きくする構成でも良い。

【００４３】次に、図７により、本発明の第２の実施の
形態を説明する。

【００４４】即ち、本クラッチ装置の各ドリブンプレー
ト１１ａ，１１ｂ，…は、前記第１の実施の形態で述べ
たドリブンプレート１ａ，１ｂ，…と同様に、クラッチ
ドラム１７１の内周側にスプライン嵌合され、リテーニ
ングプレート１２によってスラスト荷重が受け止められ
るようになっている。

【００４５】一方、各ドライブプレート１３ａ，１３
ｂ，…も、前記第１の実施の形態で述べたドライブプレ
ート３ａ，３ｂ，…と同様に、円周方向に複数のうねり
を有する波形状に形成されてばね性を付与されており、
両面側にはフェーシング材４がそれぞれ張設されてい
る。

【００４６】そして、図８に示すように、従来、プレー
ト温度が高くなり易い高温部に配置されるドライブプレ
ート１３ｃ，１３ｄのセット荷重を最も大きくし、中程
度のプレート温度となる中温部に配置されるドライブプ
レート１３ａ，１３ｂのセット荷重を中程度の値とし、
従来プレート温度が低くなり易い低温部に配置されるド
ライブプレート１３ｅのセット荷重を最も小さくしてい
る。より具体的には、ピストン１７３側に近い中温部に
位置するドライブプレート１３ａ，１３ｂのセット荷重
は中程度に設定され、ピストン１７３から最も遠い低温
部に位置するドライブプレート１３ｅのセット荷重は小
さく設定され、略中間の高温部に位置するドライブプレ
ート１３ｃ，１３ｄのセット荷重が最も大きく設定され
ている。

【００４７】従って、クラッチ接続時には、最もセット
荷重の小さい従来低温だったドライブプレート１３ｅが
他のプレートに先行してドリブンプレート１１ｅと当接
し、全面滑り接触が開始される。つまり、このドライブ
プレート１３ｅは、セット荷重が小さいため、ドリブン
プレート１１ｅとの接触によって波形状から平板な環状
体に弾性変形し、ドリブンプレート１１ｅと全面にわた
って接触しながら相対回転する。そして、この全面にわ
たる滑り接触は、クラッチ締結が完了するまで続行され
る。

【００４８】次に、中程度のセット荷重を有するドライ
ブプレート１３ａ，１３ｂが対向するドリブンプレート
１１ａ，１１ｂに接触し、最後に、クラッチ締結の終期
付近になって初めて、セット荷重の高いドライブプレー
ト１３ｃ，１３ｄがドリブンプレート１１ｃ，１１ｄに
接触する。ここで、クラッチ締結の初中期において、プ
レートへの押し付け力は次第に大きくなっていくが、低
荷重にセットされたドライブプレート１３ｅはドリブン
プレート１１ｅに全面で滑り接触しているのに対し、最
も高荷重にセットされたドライブプレート１３ｃ，１３
ｄは、うねりの凸状部分Ｐ，Ｐ，…で点接触あるいは線
接触している。

【００４９】つまり、セットされた荷重が小さいほど、
接触面積及び接触時間が長くなるため、接触面積と接触
時間との積の関数である摩擦熱量は、セット荷重が小さ
くなるにつれて増大する。

【００５０】このように構成される本実施の形態でも、
各ドライブプレート１３ａ，１３ｂ…を円周方向に複数
のうねりを有する波形状に形成し、複数のセット荷重に
設定したため、プレート間クリアランス及びプレート姿
勢の維持、クラッチ伝達トルクの略滑らかな立ち上げ
等、上述した第１の実施の形態とほぼ同様の効果を得る
ことができる。

【００５１】これに加えて、本実施の形態では、各ドラ
イブプレート１３ａ，１３ｂ，…のセット荷重を、該各
プレート１３ａ，１３ｂ，…の配設位置における温度が
低くなるに従って小さくなるように設定しているため、
従来温度の低かった箇所、即ち、低温部における摩擦熱
量を増大して温度上昇を促進するとともに、従来温度の
高かった高温部で発生する摩擦熱量を減少させて温度上
昇を抑制することができる。従って、プレート間の温度
差を少なくして温度不均一を改善することができ、実働
状態におけるフェーシング材４の摩擦係数特性のばらつ
きを抑制して均一化することができる。これにより、長
期にわたって変速ショックを防止することができる。

【００５２】また図９に示すように、各プレート間に介
在する潤滑油Ｆは、図中二点鎖線で示すように、ドライ
ブプレートのうねりによって狭まった領域Ｒに、いわゆ
るくさび効果によって油膜が保持され易くなる。従っ
て、ドリブンプレートとの接触点となるうねりの凸状部
分Ｐの近傍に油膜を維持して、接触による磨耗を一層効
果的に防止することができる。

【００５３】なお、上述した各実施の形態では、潤滑油
を伴なう湿式のクラッチで説明したが、本発明はこれに
限らず乾式クラッチにも適用できる。また、前記各実施
の形態では、ドライブプレートを波形状のばね性プレー
トとして形成する場合を述べたが、ドリブンプレートを
波形状のばね性プレートとして形成してもよい。

【００５４】なお、前記各実施の形態では、多板摩擦係
合装置としてハイクラッチ１３６に適用する場合を例示
したが、これに限らず、例えばフォワードクラッチ、リ
バースクラッチ等の他の多板摩擦係合装置にも適用する
ことができる。また、ローアンドリバースブレーキ等の
多板ブレーキ装置と形式的に称されるものにも適用する
ことができる。

【００５５】また、当業者であれば、プレートの数を変
更したり、ドリブンプレート側にフェーシング材を張設
したりする等の如く、種々の追加、変更等が可能であ
る。

【００５６】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明に係る多板ク
ラッチ装置によれば、別個独立のばね要素を用いずに、
プレート自身にばね性を付与するため、部品点数及び重
量の増大等を招来することなく、プレート間クリアラン
ス及びプレート姿勢を適正に保持することができ、変速
ショックを低減することができ、また、周方向に複数の
うねりを有する波形状に形成することにより、容易にば
ね性プレートを得ることができる。

【００５７】さらに、プレート配設順序に従って小さく
なるようにばね性プレートのセット荷重を設定したた
め、クラッチの伝達トルクを徐々に大きくして略滑らか
に締結することができる。

【００５８】また、プレート配設位置における温度が低
くなるに従ってばね性を有するプレートのセット荷重が
小さくなるように設定することにより、従来低温となり
易いプレートでの摩擦熱量を増大させ、従来比較的高温
となり易いプレートでの摩擦熱量を少なくすることがで
きる。これにより、プレート間の温度不均一を改善して
変速ショックを長期にわたって低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態による多板クラッチ
装置の要部を拡大して示す断面図である。

【図２】ばね性を有するプレートを拡大して示す外観図
である。

【図３】ばね性を有するプレートと対向する相手側プレ
ートとの締結初期における接触状態を示す断面図であ
る。

【図４】ばね性を有するプレートと対向する相手側プレ
ートとの締結終期における接触状態を示す断面図であ
る。

【図５】プレート配設位置とセット荷重との関係を示す
特性図である。

【図６】プレート配設位置とセット荷重との関係を示す
特性図である。

【図７】本発明の第２の実施の形態による多板クラッチ
装置の要部を拡大して示す断面図である。

【図８】プレート配設位置とセット荷重との関係を示す
特性図である。

【図９】本発明の湿式多板摩擦係合装置のプレート間の
接触状態を示す断面図である。

【図１０】従来技術による多板クラッチ装置が適用され
る縦置き配置の自動変速機のスケルトン図である。

【図１１】ドリブンプレート及びドライブプレートの外
観図である。

【図１２】従来技術による多板クラッチ装置の要部を示
す断面図である。

【符号の説明】

１ａ，１ｂ，… ドリブンプレート ３ａ，３ｂ，… ドライブプレート ４ フェーシング材 １１ａ，１１ｂ，… ドリブンプレート １３ａ，１３ｂ，… ドライブプレート １７１… クラッチドラム １７２… クラッチハブ １７３… ピストン

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 それぞれ軸方向に移動可能に設けられた
   ドライブプレートとドリブンプレートとを交互に配設し
   てなる多板摩擦係合装置において、 前記各ドライブプレートとドリブンプレートのいずれか
   一方をばね性を有するプレートとして形成したことを特
   徴とする多板摩擦係合装置。
2. 【請求項２】 前記ばね性を有するプレートを、周方向
   に複数のうねりを有する波形状に形成する請求項１に記
   載の多板摩擦係合装置。
3. 【請求項３】 前記各ばね性を有するプレートのセット
   荷重を、各プレートの配設順序に従って小さくなるよう
   に設定する請求項１または２のいずれか１つに記載の多
   板摩擦係合装置。
4. 【請求項４】 前記各ばね性を有するプレートのセット
   荷重を、各プレートの配設位置における温度が低くなる
   に従って小さくなるように設定する請求項１または２の
   いずれか１つに記載の多板摩擦係合装置。
5. 【請求項５】 入力軸に接続されるドラム部材と、この
   ドラム部材の内周側に軸方向に移動可能に設けられた複
   数枚のドリブンプレートと、出力軸に接続されるハブ部
   材と、このハブ部材の外周側に軸方向に移動可能に設け
   られた複数枚のドライブプレートと、同軸上に交互に配
   設される前記各ドライブプレート及びドリブンプレート
   を押圧することにより各プレートを接触させて接続する
   駆動機構とを備えた多板クラッチ装置において、 前記各ドライブプレートとドリブンプレートのいずれか
   一方を、周方向に複数のうねりを有するとともに両面に
   フェーシング材を張設してなる波形状のばね性を有する
   プレートとして形成し、 前記各ばね性を有するプレートのセット荷重を、各プレ
   ートの配設順序に従って小さくなるように設定したこと
   を特徴とする多板摩擦係合装置。
6. 【請求項６】 入力軸に接続されるドラム部材と、この
   ドラム部材の内周側に軸方向に移動可能に設けられた複
   数枚のドリブンプレートと、出力軸に接続されるハブ部
   材と、このハブ部材の外周側に軸方向に移動可能に設け
   られた複数枚のドライブプレートと、同軸上に交互に配
   設される前記各ドライブプレート及びドリブンプレート
   を押圧することにより各プレートを接触させて接続する
   駆動機構とを備えた多板クラッチ装置において、 前記各ドライブプレートとドリブンプレートのいずれか
   一方を、周方向に複数のうねりを有するとともに両面に
   フェーシング材を張設してなる波形状のばね性を有する
   プレートとして形成し、 前記各ばね性を有するプレートのセット荷重を、各プレ
   ートの配設位置における温度が低くなるに従って小さく
   なるように設定したことを特徴とする多板摩擦係合装
   置。