JPH09240314A - 車間距離制御装置 - Google Patents
車間距離制御装置Info
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- JPH09240314A JPH09240314A JP8044542A JP4454296A JPH09240314A JP H09240314 A JPH09240314 A JP H09240314A JP 8044542 A JP8044542 A JP 8044542A JP 4454296 A JP4454296 A JP 4454296A JP H09240314 A JPH09240314 A JP H09240314A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000014509 gene expression Effects 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Optical Radar Systems And Details Thereof (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 常にカーブ半径が変化する道路の前方に車間
距離測定手段２４を正確に向けることは難しく、車間距
離の測定が困難となる場合があり、この結果、警報発生
手段２８からの警報が遅れたり、前方車両に接近し過ぎ
るおそれがあった。 【解決手段】 単位時間当りのヨーレート変化量ＤＹに
基づいて所定時間経過後の予測ヨーレートＹＳを演算
し、この予測ヨーレートＹＳに基づいて予測カーブ半径
Ｒを求めるように構成された制御手段１１ａをＥＣＵ１
１に装備する。
距離測定手段２４を正確に向けることは難しく、車間距
離の測定が困難となる場合があり、この結果、警報発生
手段２８からの警報が遅れたり、前方車両に接近し過ぎ
るおそれがあった。 【解決手段】 単位時間当りのヨーレート変化量ＤＹに
基づいて所定時間経過後の予測ヨーレートＹＳを演算
し、この予測ヨーレートＹＳに基づいて予測カーブ半径
Ｒを求めるように構成された制御手段１１ａをＥＣＵ１
１に装備する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車間距離制御装置に
関し、より詳細には、前方道路のカーブ半径を予測し、
この予測カーブ半径に基づいて車間距離測定手段に連結
された回転手段の回転角を制御するように構成されてい
る車間距離制御装置に関する。
関し、より詳細には、前方道路のカーブ半径を予測し、
この予測カーブ半径に基づいて車間距離測定手段に連結
された回転手段の回転角を制御するように構成されてい
る車間距離制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】長距離輸送を行うトラックや一般乗用車
等の追突事故の原因は、運転者の居眠り運転や漫然運転
が過半数を占めている。このような事情から、現在、自
車と前方車両との車間距離を検知し、その距離がある所
定距離以下になった場合、運転者に対して警報を発する
と共に、所定の車間距離を保つべくスロットルバルブの
開度等を自動的に制御する車間距離制御装置が開発され
ている。
等の追突事故の原因は、運転者の居眠り運転や漫然運転
が過半数を占めている。このような事情から、現在、自
車と前方車両との車間距離を検知し、その距離がある所
定距離以下になった場合、運転者に対して警報を発する
と共に、所定の車間距離を保つべくスロットルバルブの
開度等を自動的に制御する車間距離制御装置が開発され
ている。
【０００３】図８は従来のこの種車間距離制御装置を概
略的に示したブロック図であり、図中２１はエレクトロ
ニック・コントロール・ユニット（Electronic Control
Unit:以下、ＥＣＵと記す）を示している。ＥＣＵ２１
は、スロットル制御手段２２、スロットルバルブ（図示
せず）等を介して速度を調整する速度調整手段２１ａ
と、警報発生手段２８を介して警報を発生させる警報制
御手段２１ｂと、後述する回転手段２５を介して車間距
離測定手段２４を水平方向に所定角度回転させる回転制
御手段２１ｃとを備えている。またＥＣＵ２１には自車
のヨーレート（回転角速度）を検出するヨーレートセン
サ２３と、自車と前方車両との車間距離を測定する車間
距離測定手段２４とが接続され、車間距離測定手段２４
には回転手段２５が機械的に連結されており、回転手段
２５により車間距離測定手段２４が水平方向に回転させ
られるようになっている。この車間距離測定手段２４と
しては、放射した赤外線が前方車両で反射されて戻るま
での時間に基づいて車間距離を測定するもの、あるいは
放射した電波のドップラ作用を利用して前記車間距離及
び自車と前方車両との相対速度を測定するもの等が用い
られている。さらにＥＣＵ２１には自車速度を検出する
車速検出手段２６と、車間距離の自動制御に入るときに
運転者により操作される操作スイッチ２７とが接続され
ている。これらＥＣＵ２１、スロットル制御手段２２、
ヨーレートセンサ２３、車間距離測定手段２４、回転手
段２５、車速検出手段２６、操作スイッチ２７、警報発
生手段２８等を含んで車間距離制御装置２０が構成され
ている。
略的に示したブロック図であり、図中２１はエレクトロ
ニック・コントロール・ユニット（Electronic Control
Unit:以下、ＥＣＵと記す）を示している。ＥＣＵ２１
は、スロットル制御手段２２、スロットルバルブ（図示
せず）等を介して速度を調整する速度調整手段２１ａ
と、警報発生手段２８を介して警報を発生させる警報制
御手段２１ｂと、後述する回転手段２５を介して車間距
離測定手段２４を水平方向に所定角度回転させる回転制
御手段２１ｃとを備えている。またＥＣＵ２１には自車
のヨーレート（回転角速度）を検出するヨーレートセン
サ２３と、自車と前方車両との車間距離を測定する車間
距離測定手段２４とが接続され、車間距離測定手段２４
には回転手段２５が機械的に連結されており、回転手段
２５により車間距離測定手段２４が水平方向に回転させ
られるようになっている。この車間距離測定手段２４と
しては、放射した赤外線が前方車両で反射されて戻るま
での時間に基づいて車間距離を測定するもの、あるいは
放射した電波のドップラ作用を利用して前記車間距離及
び自車と前方車両との相対速度を測定するもの等が用い
られている。さらにＥＣＵ２１には自車速度を検出する
車速検出手段２６と、車間距離の自動制御に入るときに
運転者により操作される操作スイッチ２７とが接続され
ている。これらＥＣＵ２１、スロットル制御手段２２、
ヨーレートセンサ２３、車間距離測定手段２４、回転手
段２５、車速検出手段２６、操作スイッチ２７、警報発
生手段２８等を含んで車間距離制御装置２０が構成され
ている。
【０００４】図９はヨーレートセンサ２３におけるヨー
レートと車両の回転方向及び回転半径との関係を概略的
に示したグラフであり、車両が直進している場合、ヨー
レートはゼロを示すようになっている。また車両が左回
転している場合、ヨーレートはプラス値となる一方、車
両が右回転している場合、ヨーレートはマイナス値とな
る。そしていずれの場合も、回転半径が小さくなるにつ
れてその絶対値が大きくなるようになっている。
レートと車両の回転方向及び回転半径との関係を概略的
に示したグラフであり、車両が直進している場合、ヨー
レートはゼロを示すようになっている。また車両が左回
転している場合、ヨーレートはプラス値となる一方、車
両が右回転している場合、ヨーレートはマイナス値とな
る。そしていずれの場合も、回転半径が小さくなるにつ
れてその絶対値が大きくなるようになっている。
【０００５】このように構成された車間距離制御装置２
０が搭載された車両で道路を走行する場合、ヨーレート
センサ２３、車速検出手段２６からの信号に基づき、Ｅ
ＣＵ２１においてカーブ半径Ｒn が演算され、このカー
ブ半径Ｒn に基づき、回転制御手段２１ｃにより回転手
段２５の回転角が制御され、車間距離測定手段２４から
放射された赤外線や電波等のビームが前方車両に照射さ
れた後、車間距離測定手段２４に再び入射される。する
と車間距離測定手段２４、車速検出手段２６からの信号
に基づき、ＥＣＵ２１においてその速度における適正な
車間距離が保たれているか否かが判断され、保たれてい
ないと判断されると、警報制御手段２１ｂにより警報発
生手段２８が作動させられて運転者に注意が促されると
共に、速度調整手段２１ｂによりスロットル制御手段２
２等が制御され、車速が制御されることによって車間距
離が維持される。
０が搭載された車両で道路を走行する場合、ヨーレート
センサ２３、車速検出手段２６からの信号に基づき、Ｅ
ＣＵ２１においてカーブ半径Ｒn が演算され、このカー
ブ半径Ｒn に基づき、回転制御手段２１ｃにより回転手
段２５の回転角が制御され、車間距離測定手段２４から
放射された赤外線や電波等のビームが前方車両に照射さ
れた後、車間距離測定手段２４に再び入射される。する
と車間距離測定手段２４、車速検出手段２６からの信号
に基づき、ＥＣＵ２１においてその速度における適正な
車間距離が保たれているか否かが判断され、保たれてい
ないと判断されると、警報制御手段２１ｂにより警報発
生手段２８が作動させられて運転者に注意が促されると
共に、速度調整手段２１ｂによりスロットル制御手段２
２等が制御され、車速が制御されることによって車間距
離が維持される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】道路のカーブは複雑で
あり、左旋回カーブと右旋回カーブとが連続している場
合がある。また例え同じ左旋回カーブであっても、道路
のカーブ半径は一定ではなく、比較的長いカーブの途中
においては、カーブ半径が大きくなったり、小さくなっ
たりしている場合がある。またカーブ半径はカーブの入
口では次第に小さく、カーブの出口では次第に大きくな
るように道路法規上設定されている。
あり、左旋回カーブと右旋回カーブとが連続している場
合がある。また例え同じ左旋回カーブであっても、道路
のカーブ半径は一定ではなく、比較的長いカーブの途中
においては、カーブ半径が大きくなったり、小さくなっ
たりしている場合がある。またカーブ半径はカーブの入
口では次第に小さく、カーブの出口では次第に大きくな
るように道路法規上設定されている。
【０００７】上記した車間距離制御装置２０において
は、自車が現在走行しているカーブ半径Ｒn を前方道路
のカーブ半径とみなして制御が行われており、次々とカ
ーブ半径が変化する道路の前方に車間距離測定手段２４
を正確に向けることが難しく、車間距離の測定が困難と
なる場合があり、この結果、警報発生手段２８からの警
報が遅れたり、前方車両に接近し過ぎるおそれがあると
いう課題があった。
は、自車が現在走行しているカーブ半径Ｒn を前方道路
のカーブ半径とみなして制御が行われており、次々とカ
ーブ半径が変化する道路の前方に車間距離測定手段２４
を正確に向けることが難しく、車間距離の測定が困難と
なる場合があり、この結果、警報発生手段２８からの警
報が遅れたり、前方車両に接近し過ぎるおそれがあると
いう課題があった。
【０００８】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
り、カーブ半径が刻々と変化しているような道路を走行
していても前方道路のカーブ半径を予測することがで
き、該予測カーブ半径に基づいて回転手段の回転角を制
御し、車間距離測定手段を前方道路に正確に向けて車間
距離を確実に測定することができ、この結果、警報をタ
イミングよく発生させると共に、前方車両との車間距離
を常時適正に維持することができる車間距離制御装置を
提供することを目的としている。
り、カーブ半径が刻々と変化しているような道路を走行
していても前方道路のカーブ半径を予測することがで
き、該予測カーブ半径に基づいて回転手段の回転角を制
御し、車間距離測定手段を前方道路に正確に向けて車間
距離を確実に測定することができ、この結果、警報をタ
イミングよく発生させると共に、前方車両との車間距離
を常時適正に維持することができる車間距離制御装置を
提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段及びその効果】上記目的を
達成するために本発明に係る車間距離制御装置は、警報
発生手段と、スロットル制御手段と、車間距離測定手段
と、該車間距離測定手段を水平方向に回転させる回転手
段と、ヨーレートセンサと、自車速度を検出する車速検
出手段と、ヨーレート及び前記自車速度から求めたカー
ブ半径に基づいて前記回転手段の回転角を制御すると共
に、車間距離及び前記自車速度に基づいて前記警報発生
手段、前記スロットル制御手段を制御するエレクトロニ
ック・コントロール・ユニット（ＥＣＵ）とを備えた車
間距離制御装置において、単位時間当りのヨーレート変
化量に基づいて所定時間経過後の予測ヨーレートを演算
し、該予測ヨーレートに基づいて予測カーブ半径を求め
るように構成された制御手段が前記ＥＣＵに装備されて
いることを特徴としている（１）。
達成するために本発明に係る車間距離制御装置は、警報
発生手段と、スロットル制御手段と、車間距離測定手段
と、該車間距離測定手段を水平方向に回転させる回転手
段と、ヨーレートセンサと、自車速度を検出する車速検
出手段と、ヨーレート及び前記自車速度から求めたカー
ブ半径に基づいて前記回転手段の回転角を制御すると共
に、車間距離及び前記自車速度に基づいて前記警報発生
手段、前記スロットル制御手段を制御するエレクトロニ
ック・コントロール・ユニット（ＥＣＵ）とを備えた車
間距離制御装置において、単位時間当りのヨーレート変
化量に基づいて所定時間経過後の予測ヨーレートを演算
し、該予測ヨーレートに基づいて予測カーブ半径を求め
るように構成された制御手段が前記ＥＣＵに装備されて
いることを特徴としている（１）。
【００１０】上記車間距離制御装置（１）によれば、カ
ーブ半径が刻々と変化しているような道路を走行してい
ても、前記予測カーブ半径に基づき、前記ＥＣＵにより
前記回転手段の回転角が正確に制御され、前記車間距離
測定手段から放射された赤外線や電波等のビームを前方
車両に確実に照射させた後、前記車間距離測定手段に入
射させることができる。このため該車間距離測定手段か
らの信号に基づき、車間距離を確実に測定することがで
き、この結果、警報をタイミングよく発生させると共
に、前方車両との車間距離を適正に維持することができ
る。
ーブ半径が刻々と変化しているような道路を走行してい
ても、前記予測カーブ半径に基づき、前記ＥＣＵにより
前記回転手段の回転角が正確に制御され、前記車間距離
測定手段から放射された赤外線や電波等のビームを前方
車両に確実に照射させた後、前記車間距離測定手段に入
射させることができる。このため該車間距離測定手段か
らの信号に基づき、車間距離を確実に測定することがで
き、この結果、警報をタイミングよく発生させると共
に、前方車両との車間距離を適正に維持することができ
る。
【００１１】また本発明に係る車間距離制御装置は、上
記車間距離制御装置（１）において、現時刻のヨーレー
トと、前記現時刻より所定時間経過前のヨーレートとの
差から求めた単位時間当りのヨーレート変化量に定数を
乗じ、これに前記現時刻のヨーレートを加えることによ
り、前記所定時間経過後の予測ヨーレートを求めるよう
に構成された制御手段が装備されていることを特徴とし
ている（２）。
記車間距離制御装置（１）において、現時刻のヨーレー
トと、前記現時刻より所定時間経過前のヨーレートとの
差から求めた単位時間当りのヨーレート変化量に定数を
乗じ、これに前記現時刻のヨーレートを加えることによ
り、前記所定時間経過後の予測ヨーレートを求めるよう
に構成された制御手段が装備されていることを特徴とし
ている（２）。
【００１２】上記車間距離制御装置（２）によれば、所
定時間経過後の前記予測ヨーレートと、車速検出手段か
らの信号に基づいて求められた自車速度とに基づき、予
測カーブ半径を適正かつ簡単に求めることができる。
定時間経過後の前記予測ヨーレートと、車速検出手段か
らの信号に基づいて求められた自車速度とに基づき、予
測カーブ半径を適正かつ簡単に求めることができる。
【００１３】また本発明に係る車間距離制御装置は、上
記車間距離制御装置（２）において、車間距離を自車速
度で除した値を前記定数とするように構成された制御手
段が装備されていることを特徴としている（３）。
記車間距離制御装置（２）において、車間距離を自車速
度で除した値を前記定数とするように構成された制御手
段が装備されていることを特徴としている（３）。
【００１４】上記車間距離制御装置（３）によれば、前
記定数を自動的、かつ適正に設定することができる。
記定数を自動的、かつ適正に設定することができる。
【００１５】また本発明に係る車間距離制御装置は、上
記車間距離制御装置（２）または（３）において、現時
刻のヨーレートがゼロを超え、ヨーレート変化量がゼロ
未満、かつ予測ヨーレートがゼロ以下の場合、該予測ヨ
ーレートをゼロに置き替える一方、前記現時刻のヨーレ
ートがゼロ未満、前記ヨーレート変化量がゼロを超え、
かつ前記予測ヨーレートがゼロ以上の場合、該予測ヨー
レートをゼロに置き替えるように構成された制御手段が
装備されていることを特徴としている（４）。
記車間距離制御装置（２）または（３）において、現時
刻のヨーレートがゼロを超え、ヨーレート変化量がゼロ
未満、かつ予測ヨーレートがゼロ以下の場合、該予測ヨ
ーレートをゼロに置き替える一方、前記現時刻のヨーレ
ートがゼロ未満、前記ヨーレート変化量がゼロを超え、
かつ前記予測ヨーレートがゼロ以上の場合、該予測ヨー
レートをゼロに置き替えるように構成された制御手段が
装備されていることを特徴としている（４）。
【００１６】上記車間距離制御装置（４）によれば、前
記現時刻のヨーレートがゼロを超え、前記ヨーレート変
化量がゼロ未満、かつ前記予測ヨーレートがゼロ以下と
なった場合、左旋回カーブの出口に近付いていると判断
し、予測カーブ半径を無限大とするガードを掛けること
ができ、右旋回に転じるとの判断誤りがなされることな
く、回転手段を前記出口方向へ向けるように確実に制御
することができる。一方、前記現時刻のヨーレートがゼ
ロ未満、前記ヨーレート変化量がゼロを超え、かつ前記
予測ヨーレートがゼロ以上となった場合、右旋回カーブ
の出口に近付いていると判断し、予測カーブ半径を無限
大とするガードを掛けることができ、左旋回に転じると
の判断誤りがなされることなく、回転手段を前記出口方
向へ向けるように確実に制御することができる。
記現時刻のヨーレートがゼロを超え、前記ヨーレート変
化量がゼロ未満、かつ前記予測ヨーレートがゼロ以下と
なった場合、左旋回カーブの出口に近付いていると判断
し、予測カーブ半径を無限大とするガードを掛けること
ができ、右旋回に転じるとの判断誤りがなされることな
く、回転手段を前記出口方向へ向けるように確実に制御
することができる。一方、前記現時刻のヨーレートがゼ
ロ未満、前記ヨーレート変化量がゼロを超え、かつ前記
予測ヨーレートがゼロ以上となった場合、右旋回カーブ
の出口に近付いていると判断し、予測カーブ半径を無限
大とするガードを掛けることができ、左旋回に転じると
の判断誤りがなされることなく、回転手段を前記出口方
向へ向けるように確実に制御することができる。
【００１７】また本発明に係る車間距離制御装置は、上
記車間距離制御装置（４）において、予測ヨーレートを
ゼロに置き替えた後、ガードフラグを立て、この後に現
時刻のヨーレートがゼロ以下である場合、または現時刻
のヨーレートーがゼロ以下でなくしかもヨーレート変化
量がゼロを超える場合は左カーブガードフラグを降ろ
し、また現時刻のヨーレートがゼロ以上である場合、ま
たは現時刻のヨーレートがゼロ以上でなくしかもヨーレ
ート変化量がゼロ未満である場合は右カーブガードフラ
グを降ろすように構成された制御手段が装備されている
ことを特徴としている（５）。
記車間距離制御装置（４）において、予測ヨーレートを
ゼロに置き替えた後、ガードフラグを立て、この後に現
時刻のヨーレートがゼロ以下である場合、または現時刻
のヨーレートーがゼロ以下でなくしかもヨーレート変化
量がゼロを超える場合は左カーブガードフラグを降ろ
し、また現時刻のヨーレートがゼロ以上である場合、ま
たは現時刻のヨーレートがゼロ以上でなくしかもヨーレ
ート変化量がゼロ未満である場合は右カーブガードフラ
グを降ろすように構成された制御手段が装備されている
ことを特徴としている（５）。
【００１８】上記車間距離制御装置（５）によれば、カ
ーブ出口近傍に比較的大きい半径のカーブがあっても、
カーブ出口が終了するまで予測カーブ半径を無限大とす
ることができ、前記カーブ出口方向に回転手段を一層確
実に向けることができる。
ーブ出口近傍に比較的大きい半径のカーブがあっても、
カーブ出口が終了するまで予測カーブ半径を無限大とす
ることができ、前記カーブ出口方向に回転手段を一層確
実に向けることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車間距離制御
装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、従
来例と同一機能を有する構成部品には同一の符号を付す
こととする。図１は実施の形態１に係る車間距離制御装
置を概略的に示したブロック図であり、図中１１はＥＣ
Ｕを示している。ＥＣＵ１１は図８に示したものと同様
の速度調整手段２１ａ、警報制御手段２１ｂ、回転制御
手段２１ｃを備えている。またＥＣＵ１１には単位時間
当りのヨーレート変化量ＤＹに基づいて２秒後の予測ヨ
ーレートＹＳを演算し、この予測ヨーレートＹＳに基づ
いて予測カーブ半径Ｒを求めるように構成された制御手
段１１ａが装備されている。また制御手段１１ａのメモ
リ（図示せず）には、下記の数１〜数３が記憶されてい
る。
装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、従
来例と同一機能を有する構成部品には同一の符号を付す
こととする。図１は実施の形態１に係る車間距離制御装
置を概略的に示したブロック図であり、図中１１はＥＣ
Ｕを示している。ＥＣＵ１１は図８に示したものと同様
の速度調整手段２１ａ、警報制御手段２１ｂ、回転制御
手段２１ｃを備えている。またＥＣＵ１１には単位時間
当りのヨーレート変化量ＤＹに基づいて２秒後の予測ヨ
ーレートＹＳを演算し、この予測ヨーレートＹＳに基づ
いて予測カーブ半径Ｒを求めるように構成された制御手
段１１ａが装備されている。また制御手段１１ａのメモ
リ（図示せず）には、下記の数１〜数３が記憶されてい
る。
【００２０】
【数１】ＤＹ＝（ＹＲn −ＹＲn-1 ）×２ ただし、ＤＹ：単位時間当りのヨーレート変化量（deg/
s2) ＹＲn ：現時刻のヨーレート（deg/s) ＹＲn-1 ：現時刻より０．５秒前のヨーレート（deg/s) ２：単位時間当りに換算するための係数
s2) ＹＲn ：現時刻のヨーレート（deg/s) ＹＲn-1 ：現時刻より０．５秒前のヨーレート（deg/s) ２：単位時間当りに換算するための係数
【００２１】
【数２】ＹＳ＝ＹＲn ＋ＤＹ×Ａ ただし、ＹＳ：Ａ秒後の予測ヨーレート（deg/s) Ａ：定数（s)
【００２２】
【数３】Ｒ＝（１８０×Ｖ）／（π×ＹＳ） ただし、Ｒ：予測カーブ半径（ｍ） Ｖ：自車速度（ｍ／ｓ） その他の構成は図８に示したものと略同様であるので、
ここではその構成の詳細な説明は省略することとする。
これらＥＣＵ１１、スロットル制御手段２２、ヨーレー
トセンサ２３、車間距離測定手段２４、回転手段２５、
車速検出手段２６、操作スイッチ２７、警報発生手段２
８等を含んで実施の形態１に係る車間距離制御装置１０
が構成されている。
ここではその構成の詳細な説明は省略することとする。
これらＥＣＵ１１、スロットル制御手段２２、ヨーレー
トセンサ２３、車間距離測定手段２４、回転手段２５、
車速検出手段２６、操作スイッチ２７、警報発生手段２
８等を含んで実施の形態１に係る車間距離制御装置１０
が構成されている。
【００２３】以下、実施の形態１に係る車間距離制御装
置１０におけるＥＣＵ１１の動作を図１〜２に基づいて
説明する。図２はＥＣＵ１１の動作を概略的に示したフ
ローチャートである。まずステップ（以下、Ｓと記す）
１において操作スイッチ２７がオンされているか否かを
判断し、オンされていないと判断すると元に戻る一方、
オンされていると判断すると、ヨーレートセンサ２３か
らの信号に基づき、現時刻のヨーレートＹＲn を演算し
（Ｓ２）、これをメモリにＹＲn-1 として記憶する（Ｓ
３）。次にＳ４においてＳ２から０．５秒が経過したか
否かを判断し、経過していないと判断するとＳ４に戻る
一方、経過したと判断すると、ヨーレートセンサ２３か
らの信号に基づき、現時刻のヨーレートＹＲn を演算す
る（Ｓ５）。次に上記数１に基づいて１秒間当りのヨー
レート変化量ＤＹを演算し（Ｓ６）、あらかじめ設定し
ておいた任意の定数Ａ（例えば２）と上記数２とに基づ
き、２秒後における予測ヨーレートＹＳを演算した後
（Ｓ７）、車速検出手段２６からの信号に基づいて自車
速度Ｖを演算する（Ｓ８）。次に上記数３に基づいて予
測カーブ半径Ｒを演算・出力し、この予測カーブ半径Ｒ
に基づき、回転制御手段２１ｃにより回転手段２５の回
転角を制御し、車間距離測定手段２４からの信号より求
められた車間距離と自車速度Ｖとに基づき、警報発生手
段２８、スロットル制御手段２２を制御する（Ｓ９）。
次にＳ１０において操作スイッチ２７がオフされている
か否かを判断し、オフされていないと判断するとＳ３に
戻る一方、オフされていると判断すると、他の処理へ進
む。
置１０におけるＥＣＵ１１の動作を図１〜２に基づいて
説明する。図２はＥＣＵ１１の動作を概略的に示したフ
ローチャートである。まずステップ（以下、Ｓと記す）
１において操作スイッチ２７がオンされているか否かを
判断し、オンされていないと判断すると元に戻る一方、
オンされていると判断すると、ヨーレートセンサ２３か
らの信号に基づき、現時刻のヨーレートＹＲn を演算し
（Ｓ２）、これをメモリにＹＲn-1 として記憶する（Ｓ
３）。次にＳ４においてＳ２から０．５秒が経過したか
否かを判断し、経過していないと判断するとＳ４に戻る
一方、経過したと判断すると、ヨーレートセンサ２３か
らの信号に基づき、現時刻のヨーレートＹＲn を演算す
る（Ｓ５）。次に上記数１に基づいて１秒間当りのヨー
レート変化量ＤＹを演算し（Ｓ６）、あらかじめ設定し
ておいた任意の定数Ａ（例えば２）と上記数２とに基づ
き、２秒後における予測ヨーレートＹＳを演算した後
（Ｓ７）、車速検出手段２６からの信号に基づいて自車
速度Ｖを演算する（Ｓ８）。次に上記数３に基づいて予
測カーブ半径Ｒを演算・出力し、この予測カーブ半径Ｒ
に基づき、回転制御手段２１ｃにより回転手段２５の回
転角を制御し、車間距離測定手段２４からの信号より求
められた車間距離と自車速度Ｖとに基づき、警報発生手
段２８、スロットル制御手段２２を制御する（Ｓ９）。
次にＳ１０において操作スイッチ２７がオフされている
か否かを判断し、オフされていないと判断するとＳ３に
戻る一方、オフされていると判断すると、他の処理へ進
む。
【００２４】図３は実施の形態１に係る車間距離制御装
置１０におけるＥＣＵ１１より出力されるヨーレートと
道路状況（左旋回カーブ）との関係を概略的に示したグ
ラフであり、図中実線は走行時点のヨーレートＹＲn 、
一点鎖線は予測ヨーレートＹＳを示している。直進道路
においてはＹＳ＝ＹＲn ＝０であるが、左旋回カーブ入
り口以降においてはＹＳが次第に大きくなり、かつＹＳ
＞ＹＲn となり、その後ＹＳ（＝ＹＲn ）が略一定とな
る。また左旋回カーブ出口直前においてはＹＳが次第に
小さくなり、かつＹＳ＜ＹＲn となり、直進道路におい
ては再びＹＳ＝ＹＲn ＝０となる。
置１０におけるＥＣＵ１１より出力されるヨーレートと
道路状況（左旋回カーブ）との関係を概略的に示したグ
ラフであり、図中実線は走行時点のヨーレートＹＲn 、
一点鎖線は予測ヨーレートＹＳを示している。直進道路
においてはＹＳ＝ＹＲn ＝０であるが、左旋回カーブ入
り口以降においてはＹＳが次第に大きくなり、かつＹＳ
＞ＹＲn となり、その後ＹＳ（＝ＹＲn ）が略一定とな
る。また左旋回カーブ出口直前においてはＹＳが次第に
小さくなり、かつＹＳ＜ＹＲn となり、直進道路におい
ては再びＹＳ＝ＹＲn ＝０となる。
【００２５】上記説明から明らかなように、実施の形態
１に係る車間距離制御装置１０によれば、カーブ半径が
刻々と変化しているような道路を走行していても、予測
カーブ半径Ｒに基づき、ＥＣＵ１１により回転手段２５
の回転角が正確に制御され、車間距離測定手段２４から
放射された赤外線や電波等のビームを前方車両に確実に
照射させた後、車間距離測定手段２４に入射させること
ができる。このため車間距離測定手段２４からの信号に
基づき、車間距離を確実に測定することができ、この結
果、警報をタイミングよく発生させると共に、前方車両
との車間距離を適正に維持することができる。
１に係る車間距離制御装置１０によれば、カーブ半径が
刻々と変化しているような道路を走行していても、予測
カーブ半径Ｒに基づき、ＥＣＵ１１により回転手段２５
の回転角が正確に制御され、車間距離測定手段２４から
放射された赤外線や電波等のビームを前方車両に確実に
照射させた後、車間距離測定手段２４に入射させること
ができる。このため車間距離測定手段２４からの信号に
基づき、車間距離を確実に測定することができ、この結
果、警報をタイミングよく発生させると共に、前方車両
との車間距離を適正に維持することができる。
【００２６】また、所定時間経過後の予測ヨーレートＹ
Ｓと、車速検出手段２６からの信号に基づいて求められ
た自車速度Ｖとに基づき、予測カーブ半径Ｒを適正かつ
簡単に求めることができる。
Ｓと、車速検出手段２６からの信号に基づいて求められ
た自車速度Ｖとに基づき、予測カーブ半径Ｒを適正かつ
簡単に求めることができる。
【００２７】次に実施の形態２に係る車間距離制御装置
について説明する。実施の形態２に係る車間距離制御装
置では、車間距離Ｄを自車速度Ｖで除した値Ｔを定数Ａ
とするように構成された制御手段が図１に示したＥＣＵ
１１の制御手段１１ａの代わりに装備されている点が実
施の形態１に係る車間距離制御装置１０と異なってい
る。またこの制御手段のメモリには、下記の数４が記憶
されている。
について説明する。実施の形態２に係る車間距離制御装
置では、車間距離Ｄを自車速度Ｖで除した値Ｔを定数Ａ
とするように構成された制御手段が図１に示したＥＣＵ
１１の制御手段１１ａの代わりに装備されている点が実
施の形態１に係る車間距離制御装置１０と異なってい
る。またこの制御手段のメモリには、下記の数４が記憶
されている。
【００２８】
【数４】Ｔ＝Ｄ／Ｖ ただし、Ｔ：前方車両が存在する位置への到達時間
（ｓ） Ｄ：車間距離 以下、実施の形態２に係る車間距離制御装置におけるＥ
ＣＵの動作を図１、２、４に基づいて説明する。図４は
ＥＣＵの動作を概略的に示したフローチャートであり、
Ｓ６（図２）においてヨーレート変化量ＤＹを演算した
後、車間距離測定手段２４からの信号に基づいて車間距
離Ｄを演算し（Ｓ１１）、車速検出手段２６からの信号
に基づいて自車速度Ｖを演算する（Ｓ１２）。次に上記
数４に基づいて到達時間Ｔを演算し（Ｓ１３）、定数Ａ
を到達時間Ｔとした後（Ｓ１４）、上記数２に基づいて
Ｔ秒後の予測ヨーレートＹＳを演算する（Ｓ１５）。次
に上記数３に基づいてＴ秒後の予測カーブ半径Ｒを演算
・出力した後（Ｓ１６）、Ｓ１０（図２）へ進む。
（ｓ） Ｄ：車間距離 以下、実施の形態２に係る車間距離制御装置におけるＥ
ＣＵの動作を図１、２、４に基づいて説明する。図４は
ＥＣＵの動作を概略的に示したフローチャートであり、
Ｓ６（図２）においてヨーレート変化量ＤＹを演算した
後、車間距離測定手段２４からの信号に基づいて車間距
離Ｄを演算し（Ｓ１１）、車速検出手段２６からの信号
に基づいて自車速度Ｖを演算する（Ｓ１２）。次に上記
数４に基づいて到達時間Ｔを演算し（Ｓ１３）、定数Ａ
を到達時間Ｔとした後（Ｓ１４）、上記数２に基づいて
Ｔ秒後の予測ヨーレートＹＳを演算する（Ｓ１５）。次
に上記数３に基づいてＴ秒後の予測カーブ半径Ｒを演算
・出力した後（Ｓ１６）、Ｓ１０（図２）へ進む。
【００２９】上記説明から明らかなように、実施の形態
２に係る車間距離制御装置では、定数Ａを自動的、かつ
適正に設定することができる。
２に係る車間距離制御装置では、定数Ａを自動的、かつ
適正に設定することができる。
【００３０】次に実施の形態３に係る車間距離制御装置
について説明する。実施の形態３に係る車間距離制御装
置では、現時刻のヨーレートＹＲｎ がゼロを超え、ヨ
ーレート変化量ＤＹがゼロ未満、かつ予測ヨーレートＹ
Ｓがゼロ以下の場合、この予測ヨーレートＹＳをゼロに
置き替える。一方、現時刻のヨーレートＹＲn がゼロ未
満、ヨーレート変化量ＤＹがゼロを超え、かつ予測ヨー
レートＹＳがゼロ以上の場合、この予測ヨーレートＹＳ
をゼロに置き替えるように構成された制御手段が図１に
示したＥＣＵ１１の制御手段１１ａの代わりに装備され
ている。
について説明する。実施の形態３に係る車間距離制御装
置では、現時刻のヨーレートＹＲｎ がゼロを超え、ヨ
ーレート変化量ＤＹがゼロ未満、かつ予測ヨーレートＹ
Ｓがゼロ以下の場合、この予測ヨーレートＹＳをゼロに
置き替える。一方、現時刻のヨーレートＹＲn がゼロ未
満、ヨーレート変化量ＤＹがゼロを超え、かつ予測ヨー
レートＹＳがゼロ以上の場合、この予測ヨーレートＹＳ
をゼロに置き替えるように構成された制御手段が図１に
示したＥＣＵ１１の制御手段１１ａの代わりに装備され
ている。
【００３１】以下、実施の形態３に係る車間距離制御装
置におけるＥＣＵの動作を図１〜３、５に基づいて説明
する。図５はＥＣＵの動作を概略的に示したフローチャ
ートであり、Ｓ７（図２）において２秒後の予測ヨーレ
ートＹＳを演算した後、Ｓ２１において現時刻のヨーレ
ートＹＲn がゼロを超え、かつヨーレート変化量ＤＹが
ゼロ未満であるか否かを判断する。そしてイエスである
と判断すると、Ｓ２２において予測ヨーレートＹＳがゼ
ロを超えているか否かを判断し、ゼロを超えている（プ
ラス側にある、すなわち左旋回カーブの出口に近づいて
いない）と判断すると、この予測ヨーレートＹＳをＹＳ
（図３に示した一点鎖線）に設定した後（Ｓ２３）、Ｓ
８（図２）へ進む。一方、Ｓ２２において予測ヨーレー
トＹＳがゼロを超えていない（マイナス側になってい
る、すなわち左旋回カーブの出口に間もなく到達する）
と判断すると、予測ヨーレートＹＳをゼロ（図３に示し
た点線）に置き替えた後（Ｓ２４）、Ｓ８へ進む。他
方、Ｓ２１においてノーであると判断すると、Ｓ２５に
おいて現時刻のヨーレートＹＲn がゼロ未満で、かつヨ
ーレート変化量ＤＹがゼロを超えているか否かを判断す
る。そしてノーであると判断するとＳ２７へ進む一方、
イエスであると判断すると、Ｓ２６において予測ヨーレ
ートＹＳがゼロ未満であるか否かを判断し、ゼロ未満で
ある（マイナス側にある、すなわち右旋回カーブの出口
に近づいていない）と判断すると、この予測ヨーレート
ＹＳをＹＳに設定した後（Ｓ２７）、Ｓ８へ進む。他
方、Ｓ２６において予測ヨーレートＹＳがゼロ未満では
ない（プラス側になっている、すなわち右旋回カーブの
出口に間もなく到達する）と判断すると、予測ヨーレー
トＹＳをゼロに置き替えた後（Ｓ２８）、Ｓ８へ進む。
置におけるＥＣＵの動作を図１〜３、５に基づいて説明
する。図５はＥＣＵの動作を概略的に示したフローチャ
ートであり、Ｓ７（図２）において２秒後の予測ヨーレ
ートＹＳを演算した後、Ｓ２１において現時刻のヨーレ
ートＹＲn がゼロを超え、かつヨーレート変化量ＤＹが
ゼロ未満であるか否かを判断する。そしてイエスである
と判断すると、Ｓ２２において予測ヨーレートＹＳがゼ
ロを超えているか否かを判断し、ゼロを超えている（プ
ラス側にある、すなわち左旋回カーブの出口に近づいて
いない）と判断すると、この予測ヨーレートＹＳをＹＳ
（図３に示した一点鎖線）に設定した後（Ｓ２３）、Ｓ
８（図２）へ進む。一方、Ｓ２２において予測ヨーレー
トＹＳがゼロを超えていない（マイナス側になってい
る、すなわち左旋回カーブの出口に間もなく到達する）
と判断すると、予測ヨーレートＹＳをゼロ（図３に示し
た点線）に置き替えた後（Ｓ２４）、Ｓ８へ進む。他
方、Ｓ２１においてノーであると判断すると、Ｓ２５に
おいて現時刻のヨーレートＹＲn がゼロ未満で、かつヨ
ーレート変化量ＤＹがゼロを超えているか否かを判断す
る。そしてノーであると判断するとＳ２７へ進む一方、
イエスであると判断すると、Ｓ２６において予測ヨーレ
ートＹＳがゼロ未満であるか否かを判断し、ゼロ未満で
ある（マイナス側にある、すなわち右旋回カーブの出口
に近づいていない）と判断すると、この予測ヨーレート
ＹＳをＹＳに設定した後（Ｓ２７）、Ｓ８へ進む。他
方、Ｓ２６において予測ヨーレートＹＳがゼロ未満では
ない（プラス側になっている、すなわち右旋回カーブの
出口に間もなく到達する）と判断すると、予測ヨーレー
トＹＳをゼロに置き替えた後（Ｓ２８）、Ｓ８へ進む。
【００３２】上記説明から明らかなように、実施の形態
３に係る車間距離制御装置では、現時刻のヨーレートＹ
Ｒn がゼロを超え、ヨーレート変化量ＤＹがゼロ未満、
かつ予測ヨーレートＹＳがゼロ以下となった場合、左旋
回カーブの出口に近付いていると判断し、予測カーブ半
径Ｒが無限大となるようにガードを掛けることができ、
右旋回に転じるとの判断誤りをなすことなく、回転手段
２５を出口方向へ向けるように確実に制御することがで
きる。一方、現時刻のヨーレートＹＲn がゼロ未満、ヨ
ーレート変化量ＤＹがゼロを超え、かつ予測ヨーレート
ＹＳがゼロ以上となった場合、右旋回カーブの出口に近
付いていると判断し、予測カーブ半径Ｒが無限大となる
ようにガードを掛けることができ、左旋回に転じるとの
判断誤りをなすことなく、回転手段２５を出口方向へ向
けるように確実に制御することができる。
３に係る車間距離制御装置では、現時刻のヨーレートＹ
Ｒn がゼロを超え、ヨーレート変化量ＤＹがゼロ未満、
かつ予測ヨーレートＹＳがゼロ以下となった場合、左旋
回カーブの出口に近付いていると判断し、予測カーブ半
径Ｒが無限大となるようにガードを掛けることができ、
右旋回に転じるとの判断誤りをなすことなく、回転手段
２５を出口方向へ向けるように確実に制御することがで
きる。一方、現時刻のヨーレートＹＲn がゼロ未満、ヨ
ーレート変化量ＤＹがゼロを超え、かつ予測ヨーレート
ＹＳがゼロ以上となった場合、右旋回カーブの出口に近
付いていると判断し、予測カーブ半径Ｒが無限大となる
ようにガードを掛けることができ、左旋回に転じるとの
判断誤りをなすことなく、回転手段２５を出口方向へ向
けるように確実に制御することができる。
【００３３】次に実施の形態４に係る車間距離制御装置
について説明する。実施の形態４に係る車間制御装置で
は、予測ヨーレートＹＳをゼロに置き替えた後、ガード
フラグＸＬＬＩＭ、ＸＲＬＩＭを立て、この後に現時刻
のヨーレートＹＲn がゼロ以下である場合、または現時
刻のヨーレートーＹＲn がゼロ以下でなくしかもヨーレ
ート変化量ＤＹがゼロを超える場合は左カーブガードフ
ラグＸＬＬＩＭを降ろし、また現時刻のヨーレートＹＲ
n がゼロ以上である場合、または現時刻のヨーレートＹ
Ｒn がゼロ以上でなくしかもヨーレート変化量ＤＹがゼ
ロ未満である場合は右カーブガードフラグＸＲＬＩＭを
降ろすように構成された制御手段が装備されている。
について説明する。実施の形態４に係る車間制御装置で
は、予測ヨーレートＹＳをゼロに置き替えた後、ガード
フラグＸＬＬＩＭ、ＸＲＬＩＭを立て、この後に現時刻
のヨーレートＹＲn がゼロ以下である場合、または現時
刻のヨーレートーＹＲn がゼロ以下でなくしかもヨーレ
ート変化量ＤＹがゼロを超える場合は左カーブガードフ
ラグＸＬＬＩＭを降ろし、また現時刻のヨーレートＹＲ
n がゼロ以上である場合、または現時刻のヨーレートＹ
Ｒn がゼロ以上でなくしかもヨーレート変化量ＤＹがゼ
ロ未満である場合は右カーブガードフラグＸＲＬＩＭを
降ろすように構成された制御手段が装備されている。
【００３４】以下、実施の形態４に係る車間距離制御装
置におけるＥＣＵの動作を図１〜２、６に基づいて説明
する。図６はＥＣＵの動作を概略的に示したフローチャ
ートであり、Ｓ６（図２）においてヨーレート変化量Ｄ
Ｙを演算した後、Ｓ３１において現時刻のヨーレートＹ
Ｒn がゼロ以下であるか否かを判断し、ゼロ以下である
と判断するとＳ３３に進む。一方、ゼロ以下ではないと
判断すると、Ｓ３２においてヨ−レ−ト変化量ＤＹがゼ
ロを超えるか否かを判断し、ゼロを超えない（左旋回カ
ーブの出口に向かっている）と判断するとＳ３４に進
み、他方、ゼロを超えると判断すると左カーブガードフ
ラグＸＬＬＩＭを降ろす（クリヤする）（Ｓ３３）。次
にＳ３４において現時刻のヨーレートＹＲn がゼロ以上
であるか否かを判断し、ゼロ以上であると判断するとＳ
３６に進む。一方、ゼロ以上でないと判断すると、Ｓ３
５においてヨ−レ−ト変化量ＤＹがゼロ未満であるか否
かを判断し、ゼロ未満でない（右旋回カーブ出口に向か
っている）と判断するとＳ３７に進み、他方、ゼロ未満
であると判断すると右カーブガードフラグＸＲＬＩＭを
降ろす（クリヤする）（Ｓ３６）。次に上記数２に基づ
いて２秒後の予測ヨーレートＹＳを演算し（Ｓ３７）、
Ｓ３８において左カーブガードフラグＸＬＬＩＭがすで
に立っているか否かを判断し、立っていると判断すると
Ｓ４０に進む。一方、左カーブガードフラグＸＬＬＩＭ
がまだ立っていないと判断すると、Ｓ３９において右カ
ーブガードフラグＸＲＬＩＭがすでに立っているか否か
を判断し、立っていると判断すると予測ヨーレートＹＳ
をゼロに置き替えた後（Ｓ４０）、Ｓ８（図２）へ進
む。他方、右カーブガードフラグＸＲＬＩＭがまだ立っ
ていないと判断すると、Ｓ４１において現時刻のＹＲn
がゼロを超え、かつヨーレート変化量ＤＹがゼロ未満で
あるか否かを判断し、イエスであると判断すると、Ｓ４
２において予測ヨーレートＹＳがゼロを超えるか否かを
判断し、超えていない（左旋回カーブ出口に近付いてい
る）と判断すると、予測ヨーレートＹＳをゼロに置き替
え（Ｓ４３）、左カーブガードフラグＸＬＬＩＭを立て
た後（Ｓ４４）、Ｓ８へ進む。一方、Ｓ４１においてノ
ーであると判断すると、Ｓ４５において現時刻のヨーレ
ートＹＲn がゼロ未満であり、かつヨーレート変化量Ｄ
Ｙがゼロを超えるているか否かを判断し、イエスである
と判断すると、Ｓ４６において予測ヨーレートＹＳがゼ
ロ未満であるか否かを判断し、ゼロ未満でない（右旋回
カーブ出口に近付いている）と判断すると、予測ヨーレ
ートＹＳをゼロに置き替え（Ｓ４７）、右カーブガード
フラグＸＲＬＩＭを立てた後（Ｓ４８）、Ｓ８へ進む。
他方、Ｓ４２において予測ヨーレートＹＳがゼロを超え
ていると判断した場合、あるいはＳ４５においてノーで
あると判断した場合、あるいはＳ４６において予測ヨー
レートＹＳがゼロ未満であると判断した場合、Ｓ４９に
進んで予測ヨーレートＹＳをＹＳに設定した後、Ｓ８へ
進む。
置におけるＥＣＵの動作を図１〜２、６に基づいて説明
する。図６はＥＣＵの動作を概略的に示したフローチャ
ートであり、Ｓ６（図２）においてヨーレート変化量Ｄ
Ｙを演算した後、Ｓ３１において現時刻のヨーレートＹ
Ｒn がゼロ以下であるか否かを判断し、ゼロ以下である
と判断するとＳ３３に進む。一方、ゼロ以下ではないと
判断すると、Ｓ３２においてヨ−レ−ト変化量ＤＹがゼ
ロを超えるか否かを判断し、ゼロを超えない（左旋回カ
ーブの出口に向かっている）と判断するとＳ３４に進
み、他方、ゼロを超えると判断すると左カーブガードフ
ラグＸＬＬＩＭを降ろす（クリヤする）（Ｓ３３）。次
にＳ３４において現時刻のヨーレートＹＲn がゼロ以上
であるか否かを判断し、ゼロ以上であると判断するとＳ
３６に進む。一方、ゼロ以上でないと判断すると、Ｓ３
５においてヨ−レ−ト変化量ＤＹがゼロ未満であるか否
かを判断し、ゼロ未満でない（右旋回カーブ出口に向か
っている）と判断するとＳ３７に進み、他方、ゼロ未満
であると判断すると右カーブガードフラグＸＲＬＩＭを
降ろす（クリヤする）（Ｓ３６）。次に上記数２に基づ
いて２秒後の予測ヨーレートＹＳを演算し（Ｓ３７）、
Ｓ３８において左カーブガードフラグＸＬＬＩＭがすで
に立っているか否かを判断し、立っていると判断すると
Ｓ４０に進む。一方、左カーブガードフラグＸＬＬＩＭ
がまだ立っていないと判断すると、Ｓ３９において右カ
ーブガードフラグＸＲＬＩＭがすでに立っているか否か
を判断し、立っていると判断すると予測ヨーレートＹＳ
をゼロに置き替えた後（Ｓ４０）、Ｓ８（図２）へ進
む。他方、右カーブガードフラグＸＲＬＩＭがまだ立っ
ていないと判断すると、Ｓ４１において現時刻のＹＲn
がゼロを超え、かつヨーレート変化量ＤＹがゼロ未満で
あるか否かを判断し、イエスであると判断すると、Ｓ４
２において予測ヨーレートＹＳがゼロを超えるか否かを
判断し、超えていない（左旋回カーブ出口に近付いてい
る）と判断すると、予測ヨーレートＹＳをゼロに置き替
え（Ｓ４３）、左カーブガードフラグＸＬＬＩＭを立て
た後（Ｓ４４）、Ｓ８へ進む。一方、Ｓ４１においてノ
ーであると判断すると、Ｓ４５において現時刻のヨーレ
ートＹＲn がゼロ未満であり、かつヨーレート変化量Ｄ
Ｙがゼロを超えるているか否かを判断し、イエスである
と判断すると、Ｓ４６において予測ヨーレートＹＳがゼ
ロ未満であるか否かを判断し、ゼロ未満でない（右旋回
カーブ出口に近付いている）と判断すると、予測ヨーレ
ートＹＳをゼロに置き替え（Ｓ４７）、右カーブガード
フラグＸＲＬＩＭを立てた後（Ｓ４８）、Ｓ８へ進む。
他方、Ｓ４２において予測ヨーレートＹＳがゼロを超え
ていると判断した場合、あるいはＳ４５においてノーで
あると判断した場合、あるいはＳ４６において予測ヨー
レートＹＳがゼロ未満であると判断した場合、Ｓ４９に
進んで予測ヨーレートＹＳをＹＳに設定した後、Ｓ８へ
進む。
【００３５】図７は左旋回カーブの出口近傍において実
施の形態３、４に係る車間距離制御装置のＥＣＵにより
出力されるヨーレートを概略的に示したグラフであり、
図中実線は現時刻のヨーレートＹＲn 、点線は実施の形
態３に係る車間距離制御装置における予測ヨーレートＹ
Ｓ、一点鎖線は実施の形態４に係る車間距離制御装置に
おける予測ヨーレートＹＳを示している。カーブの出口
近傍において比較的大きな一定半径のカーブがある場
合、実施の形態３に係る装置では、一旦ＹＳがＹＲn と
なってしまうが、実施の形態４に係る装置ではＹＳがゼ
ロに維持される。
施の形態３、４に係る車間距離制御装置のＥＣＵにより
出力されるヨーレートを概略的に示したグラフであり、
図中実線は現時刻のヨーレートＹＲn 、点線は実施の形
態３に係る車間距離制御装置における予測ヨーレートＹ
Ｓ、一点鎖線は実施の形態４に係る車間距離制御装置に
おける予測ヨーレートＹＳを示している。カーブの出口
近傍において比較的大きな一定半径のカーブがある場
合、実施の形態３に係る装置では、一旦ＹＳがＹＲn と
なってしまうが、実施の形態４に係る装置ではＹＳがゼ
ロに維持される。
【００３６】上記説明から明らかなように、実施の形態
４に係る車間距離制御装置では、カーブ出口近傍に比較
的大きい半径のカーブがあっても、カーブ出口が終了す
るまで予測カーブ半径を無限大とすることができ、前記
カーブ出口方向に車間距離測定手段２４を一層確実に向
けることができる。
４に係る車間距離制御装置では、カーブ出口近傍に比較
的大きい半径のカーブがあっても、カーブ出口が終了す
るまで予測カーブ半径を無限大とすることができ、前記
カーブ出口方向に車間距離測定手段２４を一層確実に向
けることができる。
【図１】本発明に係る車間距離制御装置の実施の形態１
を概略的に示したブロック図である。
を概略的に示したブロック図である。
【図２】実施の形態１に係る車間距離制御装置のＥＣＵ
の動作を概略的に示したフローチャートである。
の動作を概略的に示したフローチャートである。
【図３】実施の形態１、３に係る車間距離制御装置にお
けるＥＣＵにより出力されるヨーレートと道路状況（左
旋回カーブ）との関係を概略的に示したグラフである。
けるＥＣＵにより出力されるヨーレートと道路状況（左
旋回カーブ）との関係を概略的に示したグラフである。
【図４】実施の形態２に係る車間距離制御装置のＥＣＵ
の動作を概略的に示したフローチャートである。
の動作を概略的に示したフローチャートである。
【図５】実施の形態３に係る車間距離制御装置のＥＣＵ
の動作を概略的に示したフローチャートである。
の動作を概略的に示したフローチャートである。
【図６】実施の形態４に係る車間距離制御装置のＥＣＵ
の動作を概略的に示したフローチャートである。
の動作を概略的に示したフローチャートである。
【図７】左旋回カーブの出口近傍において実施の形態
３、４に係る車間距離制御装置のＥＣＵにより出力され
るヨーレートを概略的に示したグラフであり、図中実線
は現時刻のヨーレートＹＲn 、点線は実施の形態３に係
る車間距離制御装置の予測ヨーレートＹＳ、一点鎖線は
実施の形態４に係る車間距離制御装置の予測ヨーレート
ＹＳを示している。
３、４に係る車間距離制御装置のＥＣＵにより出力され
るヨーレートを概略的に示したグラフであり、図中実線
は現時刻のヨーレートＹＲn 、点線は実施の形態３に係
る車間距離制御装置の予測ヨーレートＹＳ、一点鎖線は
実施の形態４に係る車間距離制御装置の予測ヨーレート
ＹＳを示している。
【図８】従来の車間距離制御装置を概略的に示したブロ
ック図である。
ック図である。
【図９】ヨーレートセンサにおけるヨーレートと車両の
回転方向及び回転半径との関係を説明するために概略的
に示したグラフである。
回転方向及び回転半径との関係を説明するために概略的
に示したグラフである。
１０ 車間距離制御装置 １１ ＥＣＵ １１ａ 制御手段 ２２ スロットル制御手段 ２３ ヨーレートセンサ ２４ 車間距離測定手段 ２５ 回転手段 ２６ 車速検出手段 ２８ 警報発生手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０１Ｓ 17/88 Ａ
Claims (5)
- 【請求項１】 警報発生手段と、スロットル制御手段
と、車間距離測定手段と、該車間距離測定手段を水平方
向に回転させる回転手段と、ヨーレートセンサと、自車
速度を検出する車速検出手段と、ヨーレート及び前記自
車速度から求めたカーブ半径に基づいて前記回転手段の
回転角を制御すると共に、車間距離及び前記自車速度に
基づいて前記警報発生手段、前記スロットル制御手段を
制御するエレクトロニック・コントロール・ユニット
（ＥＣＵ）とを備えた車間距離制御装置において、単位
時間当りのヨーレート変化量に基づいて所定時間経過後
の予測ヨーレートを演算し、該予測ヨーレートに基づい
て予測カーブ半径を求めるように構成された制御手段が
前記ＥＣＵに装備されていることを特徴とする車間距離
制御装置。 - 【請求項２】 現時刻のヨーレートと、前記現時刻より
所定時間経過前のヨーレートとの差から求めた単位時間
当りのヨーレート変化量に定数を乗じ、これに前記現時
刻のヨーレートを加えることにより、前記所定時間経過
後の予測ヨーレートを求めるように構成された制御手段
が装備されていることを特徴とする請求項１記載の車間
距離制御装置。 - 【請求項３】 車間距離を自車速度で除した値を前記定
数とするように構成された制御手段が装備されているこ
とを特徴とする請求項２記載の車間距離制御装置。 - 【請求項４】 現時刻のヨーレートがゼロを超え、ヨー
レート変化量がゼロ未満、かつ予測ヨーレートがゼロ以
下の場合、該予測ヨーレートをゼロに置き替える一方、
前記現時刻のヨーレートがゼロ未満、前記ヨーレート変
化量がゼロを超え、かつ前記予測ヨーレートがゼロ以上
の場合、該予測ヨーレートをゼロに置き替えるように構
成された制御手段が装備されていることを特徴とする請
求項２または請求項３記載の車間距離制御装置。 - 【請求項５】 予測ヨーレートをゼロに置き替えた後、
ガードフラグを立て、この後に現時刻のヨーレートがゼ
ロ以下である場合、または現時刻のヨーレートーがゼロ
以下でなくしかもヨーレート変化量がゼロを超える場合
は左カーブガードフラグを降ろし、また現時刻のヨーレ
ートがゼロ以上である場合、または現時刻のヨーレート
がゼロ以上でなくしかもヨーレート変化量がゼロ未満で
ある場合は右カーブガードフラグを降ろすように構成さ
れた制御手段が装備されていることを特徴とする請求項
４記載の車間距離制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04454296A JP3794510B2 (ja) | 1996-03-01 | 1996-03-01 | 車間距離制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04454296A JP3794510B2 (ja) | 1996-03-01 | 1996-03-01 | 車間距離制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2005360352A Division JP4018716B2 (ja) | 2005-12-14 | 2005-12-14 | カーブ半径演算方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09240314A true JPH09240314A (ja) | 1997-09-16 |
| JP3794510B2 JP3794510B2 (ja) | 2006-07-05 |
Family
ID=12694403
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04454296A Expired - Lifetime JP3794510B2 (ja) | 1996-03-01 | 1996-03-01 | 車間距離制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3794510B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000067398A (ja) * | 1998-08-25 | 2000-03-03 | Honda Motor Co Ltd | 車両の走行安全装置 |
| US7447577B2 (en) | 2003-01-17 | 2008-11-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Curve's radius estimation device |
| US7765048B2 (en) | 2003-10-15 | 2010-07-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Deceleration control apparatus and method for automotive vehicle |
| EP4194300A1 (en) * | 2021-08-05 | 2023-06-14 | Autobrains Technologies LTD. | Providing a prediction of a radius of a motorcycle turn |
-
1996
- 1996-03-01 JP JP04454296A patent/JP3794510B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000067398A (ja) * | 1998-08-25 | 2000-03-03 | Honda Motor Co Ltd | 車両の走行安全装置 |
| US7447577B2 (en) | 2003-01-17 | 2008-11-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Curve's radius estimation device |
| US7765048B2 (en) | 2003-10-15 | 2010-07-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Deceleration control apparatus and method for automotive vehicle |
| EP4194300A1 (en) * | 2021-08-05 | 2023-06-14 | Autobrains Technologies LTD. | Providing a prediction of a radius of a motorcycle turn |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3794510B2 (ja) | 2006-07-05 |
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