JPH09177583A - ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置Info
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- JPH09177583A JPH09177583A JP7339050A JP33905095A JPH09177583A JP H09177583 A JPH09177583 A JP H09177583A JP 7339050 A JP7339050 A JP 7339050A JP 33905095 A JP33905095 A JP 33905095A JP H09177583 A JPH09177583 A JP H09177583A
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アイドル時に大きな外部負荷が加わってアイ
ドル回転が極端に低下するときにもエンストを防止す
る。 【解決手段】 アクセル開度と回転数から算出手段５１
が基準燃料噴射量を算出し、この基準燃料噴射量に対し
て所定のなまし処理をなまし処理手段５２が行う。クロ
ーズドループ制御条件の成立時には実アイドル回転数Ｎ
ＲＰＭがアイドル回転数目標値ＮＳＥＴと一致するよう
になまし処理後の基準燃料噴射量を補正手段５４が補正
し、この補正した燃料噴射量をエンジンに燃料供給手段
５５が供給する。この場合に、アイドル時に前記なまし
処理を禁止手段５６が禁止する。
ドル回転が極端に低下するときにもエンストを防止す
る。 【解決手段】 アクセル開度と回転数から算出手段５１
が基準燃料噴射量を算出し、この基準燃料噴射量に対し
て所定のなまし処理をなまし処理手段５２が行う。クロ
ーズドループ制御条件の成立時には実アイドル回転数Ｎ
ＲＰＭがアイドル回転数目標値ＮＳＥＴと一致するよう
になまし処理後の基準燃料噴射量を補正手段５４が補正
し、この補正した燃料噴射量をエンジンに燃料供給手段
５５が供給する。この場合に、アイドル時に前記なまし
処理を禁止手段５６が禁止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御装置に関する。
の燃料噴射量制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御で
は、アクセル開度と回転数から基本的な燃料噴射量を求
めているが、車体のショック低減や黒煙対策のためこの
基本的な燃料噴射量に対してなまし処理を行うものがあ
る（実開昭６０−４３１５２号公報参照）。
は、アクセル開度と回転数から基本的な燃料噴射量を求
めているが、車体のショック低減や黒煙対策のためこの
基本的な燃料噴射量に対してなまし処理を行うものがあ
る（実開昭６０−４３１５２号公報参照）。
【０００３】基本的な燃料噴射量（以下基準燃料噴射量
という）を所定のマップを検索して求めているので、燃
料噴射量の変化はアクセルペダルの動きとほぼ同じにな
り、アクセルペダルを全開位置まで一気に踏み込んだと
きには、これに応じてアクセルペダル全開位置に対応す
る燃料噴射量がエンジンに供給される。これに対して、
吸入空気量については、噴射量の増加により回転数が上
昇し、この回転上昇により吸入空気量が増加してくるの
で、加速時には燃料の供給に対して吸入空気量の増加が
どうしても遅れてしまい、燃焼に必要な空気が不足して
燃料がむし焼きとなり、黒煙となって排出される。そこ
で、ステップ的に大きくなる加速時のアクセルペダル変
化に対して、燃料噴射量になまし処理を行い、応答遅れ
をもって燃料増加させることで、燃焼に必要な空気が不
足しないようにし、これによって黒煙の発生を防止して
いるわけである。
という）を所定のマップを検索して求めているので、燃
料噴射量の変化はアクセルペダルの動きとほぼ同じにな
り、アクセルペダルを全開位置まで一気に踏み込んだと
きには、これに応じてアクセルペダル全開位置に対応す
る燃料噴射量がエンジンに供給される。これに対して、
吸入空気量については、噴射量の増加により回転数が上
昇し、この回転上昇により吸入空気量が増加してくるの
で、加速時には燃料の供給に対して吸入空気量の増加が
どうしても遅れてしまい、燃焼に必要な空気が不足して
燃料がむし焼きとなり、黒煙となって排出される。そこ
で、ステップ的に大きくなる加速時のアクセルペダル変
化に対して、燃料噴射量になまし処理を行い、応答遅れ
をもって燃料増加させることで、燃焼に必要な空気が不
足しないようにし、これによって黒煙の発生を防止して
いるわけである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ディーゼル
エンジンにおいても、クローズドループ制御条件の成立
時にアイドル回転を安定させるため実回転数ＮＲＰＭが
アイドル回転数目標値ＮＳＥＴから所定値以上外れたと
きには両者の回転数差に基づいてアイドル回転数補正量
を算出し、これを上記の基準燃料噴射量に加算すること
によって燃料を増量補正している。
エンジンにおいても、クローズドループ制御条件の成立
時にアイドル回転を安定させるため実回転数ＮＲＰＭが
アイドル回転数目標値ＮＳＥＴから所定値以上外れたと
きには両者の回転数差に基づいてアイドル回転数補正量
を算出し、これを上記の基準燃料噴射量に加算すること
によって燃料を増量補正している。
【０００５】しかしながら、アクセル開度と回転数から
定まる基準燃料噴射量についてはアイドル時にも上記の
なまし処理が行われてしまうので、アイドル時に大きな
外部負荷（エアコンとパワーステアリングの同時投入時
など）が加わって回転が極端に低下したときには燃料増
量が遅れて、エンストにいたる事態が考えられる。アイ
ドル時の基準燃料噴射量の特性は、回転が低下しても燃
料が応答よく増量されるようにと、図３のＡ部にも示し
たように傾きの急な特性に設定され、さらに回転数の低
いＢ部においては傾きが一段と急になっているが、アイ
ドル時にもなまし処理が行われたのでは、応答よく燃料
を増やすことができないのである。なお、アイドル回転
数補正量に対して上記のなまし処理を行っていないとは
いえ、アイドル回転数補正量には制限幅（たとえば１５
〜２０ｍｍ3／ｓｔ程度）があるため、燃料増量を行う
ことはできない。
定まる基準燃料噴射量についてはアイドル時にも上記の
なまし処理が行われてしまうので、アイドル時に大きな
外部負荷（エアコンとパワーステアリングの同時投入時
など）が加わって回転が極端に低下したときには燃料増
量が遅れて、エンストにいたる事態が考えられる。アイ
ドル時の基準燃料噴射量の特性は、回転が低下しても燃
料が応答よく増量されるようにと、図３のＡ部にも示し
たように傾きの急な特性に設定され、さらに回転数の低
いＢ部においては傾きが一段と急になっているが、アイ
ドル時にもなまし処理が行われたのでは、応答よく燃料
を増やすことができないのである。なお、アイドル回転
数補正量に対して上記のなまし処理を行っていないとは
いえ、アイドル回転数補正量には制限幅（たとえば１５
〜２０ｍｍ3／ｓｔ程度）があるため、燃料増量を行う
ことはできない。
【０００６】そこで本発明は、クローズドループ制御条
件の成立時には基準燃料噴射量に対するなまし処理を禁
止することにより、アイドル時に大きな外部負荷が加わ
ってアイドル回転が極端に低下するときにもエンストを
防止することを目的とする。
件の成立時には基準燃料噴射量に対するなまし処理を禁
止することにより、アイドル時に大きな外部負荷が加わ
ってアイドル回転が極端に低下するときにもエンストを
防止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、図１３
に示すように、アクセル開度と回転数から基準燃料噴射
量を算出する手段５１と、この基準燃料噴射量に対して
所定のなまし処理を行う手段５２と、クローズドループ
条件の成立時かどうかを判定する手段５３と、この判定
結果よりクローズドループ制御条件の成立時に実アイド
ル回転数ＮＲＰＭがアイドル回転数目標値ＮＳＥＴと一
致するように前記なまし処理後の基準燃料噴射量を補正
する手段５４と、この補正した燃料噴射量をエンジンに
供給する手段５５とを備えるディーゼルエンジンの燃料
噴射量制御装置において、アイドル時（たとえばアイド
ルスイッチのＯＮ時）に前記なまし処理を禁止する手段
５６を設けた。
に示すように、アクセル開度と回転数から基準燃料噴射
量を算出する手段５１と、この基準燃料噴射量に対して
所定のなまし処理を行う手段５２と、クローズドループ
条件の成立時かどうかを判定する手段５３と、この判定
結果よりクローズドループ制御条件の成立時に実アイド
ル回転数ＮＲＰＭがアイドル回転数目標値ＮＳＥＴと一
致するように前記なまし処理後の基準燃料噴射量を補正
する手段５４と、この補正した燃料噴射量をエンジンに
供給する手段５５とを備えるディーゼルエンジンの燃料
噴射量制御装置において、アイドル時（たとえばアイド
ルスイッチのＯＮ時）に前記なまし処理を禁止する手段
５６を設けた。
【０００８】第２の発明では、第１の発明において、前
記クローズドループ制御条件の成立時が、アイドル時か
つ前記アイドル回転数目標値ＮＳＥＴに所定のオフセッ
ト量ＤＮＩＳＣを加えた値以下の回転域に実回転数ＮＲ
ＰＭがあるときである。
記クローズドループ制御条件の成立時が、アイドル時か
つ前記アイドル回転数目標値ＮＳＥＴに所定のオフセッ
ト量ＤＮＩＳＣを加えた値以下の回転域に実回転数ＮＲ
ＰＭがあるときである。
【０００９】第３の発明では、第１の発明において、前
記クローズドループ条件の成立時が、アイドル時かつ前
記アイドル回転数目標値ＮＳＥＴに所定のオフセット量
ＤＮＩＳＣを加えた値以下の回転域に実回転数ＮＲＰＭ
があり、さらに車速が所定値（８ｋｍ／ｈ）以下である
ときである。
記クローズドループ条件の成立時が、アイドル時かつ前
記アイドル回転数目標値ＮＳＥＴに所定のオフセット量
ＤＮＩＳＣを加えた値以下の回転域に実回転数ＮＲＰＭ
があり、さらに車速が所定値（８ｋｍ／ｈ）以下である
ときである。
【００１０】第４の発明では、第１の発明において、前
記クローズドループ条件の成立時が、アイドル時かつ前
記アイドル回転数目標値ＮＳＥＴに所定のオフセット量
ＤＮＩＳＣを加えた値以下の回転域に実回転数ＮＲＰＭ
があり、さらにニュートラルスイッチがＯＮ状態である
ときである。
記クローズドループ条件の成立時が、アイドル時かつ前
記アイドル回転数目標値ＮＳＥＴに所定のオフセット量
ＤＮＩＳＣを加えた値以下の回転域に実回転数ＮＲＰＭ
があり、さらにニュートラルスイッチがＯＮ状態である
ときである。
【００１１】第５の発明では、図１４に示すように、ア
クセル開度と回転数から基準燃料噴射量を算出する手段
５１と、この基準燃料噴射量に対して所定のなまし処理
を行う手段５２と、クローズドループ条件の成立時かど
うかを判定する手段５３と、この判定結果よりクローズ
ドループ制御条件の成立時に実アイドル回転数ＮＲＰＭ
がアイドル回転数目標値ＮＳＥＴと一致するように前記
なまし処理後の基準燃料噴射量を補正する手段５４と、
この補正した燃料噴射量をエンジンに供給する手段５５
とを備えるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に
おいて、前記クローズドループ制御条件を満足する運転
領域よりも広い領域で前記なまし処理を禁止する手段６
１を設けた。
クセル開度と回転数から基準燃料噴射量を算出する手段
５１と、この基準燃料噴射量に対して所定のなまし処理
を行う手段５２と、クローズドループ条件の成立時かど
うかを判定する手段５３と、この判定結果よりクローズ
ドループ制御条件の成立時に実アイドル回転数ＮＲＰＭ
がアイドル回転数目標値ＮＳＥＴと一致するように前記
なまし処理後の基準燃料噴射量を補正する手段５４と、
この補正した燃料噴射量をエンジンに供給する手段５５
とを備えるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に
おいて、前記クローズドループ制御条件を満足する運転
領域よりも広い領域で前記なまし処理を禁止する手段６
１を設けた。
【００１２】
【作用】クローズドループ制御時の燃料噴射量はアイド
ル時の基準燃料噴射量とアイドル回転補正量の合計で与
えられる。
ル時の基準燃料噴射量とアイドル回転補正量の合計で与
えられる。
【００１３】この場合に、従来例では、 １）アイドル時にも基準燃料噴射量に対するなまし処理
が行われること、 ２）アイドル回転補正量の制御幅には制限幅があること のため、アイドル時に外部負荷が加わって回転数が極端
に低下したときには、応答よく燃料を増やすことができ
ないことからエンストに至る可能性があるのであるが、
第１の発明ではアイドル時に基準燃料噴射量に対するな
まし処理を禁止するので、大きくアイドル回転が低下し
たときでもこの回転低下に対応して基準燃料噴射量を応
答よく増量することができ、これによってアイドル時に
外部負荷が加わってアイドル回転が極端に低下したとき
でも、エンストを防止できる。
が行われること、 ２）アイドル回転補正量の制御幅には制限幅があること のため、アイドル時に外部負荷が加わって回転数が極端
に低下したときには、応答よく燃料を増やすことができ
ないことからエンストに至る可能性があるのであるが、
第１の発明ではアイドル時に基準燃料噴射量に対するな
まし処理を禁止するので、大きくアイドル回転が低下し
たときでもこの回転低下に対応して基準燃料噴射量を応
答よく増量することができ、これによってアイドル時に
外部負荷が加わってアイドル回転が極端に低下したとき
でも、エンストを防止できる。
【００１４】第２の発明では、クローズドループ制御条
件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 実回転数＜アイドル回転数目標値＋オフセット量であ
ること を加えているので、クローズドループ制御の行われる回
転域よりもなまし処理が禁止される回転域のほうが広い
場合があり、このときにはクローズドループ制御に入る
手前の回転域でなまし処理が禁止されることから、なま
し処理が禁止されたあとクローズドループ制御が開始さ
れるまでの間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が
大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の
特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができ
る。
件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 実回転数＜アイドル回転数目標値＋オフセット量であ
ること を加えているので、クローズドループ制御の行われる回
転域よりもなまし処理が禁止される回転域のほうが広い
場合があり、このときにはクローズドループ制御に入る
手前の回転域でなまし処理が禁止されることから、なま
し処理が禁止されたあとクローズドループ制御が開始さ
れるまでの間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が
大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の
特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができ
る。
【００１５】第３の発明では、クローズドループ制御条
件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 車速が所定値以下であること をも要求するので、クローズドループ制御の行われる車
速域よりもなまし処理が禁止される車速域のほうが広い
場合があり、このときにはクローズドループ制御に入る
手前の車速域でなまし処理が禁止されることから、なま
し処理が禁止されたあとクローズドループ制御が開始さ
れるまでの間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が
大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の
特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができ
る。
件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 車速が所定値以下であること をも要求するので、クローズドループ制御の行われる車
速域よりもなまし処理が禁止される車速域のほうが広い
場合があり、このときにはクローズドループ制御に入る
手前の車速域でなまし処理が禁止されることから、なま
し処理が禁止されたあとクローズドループ制御が開始さ
れるまでの間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が
大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の
特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができ
る。
【００１６】第４の発明では、、クローズドループ制御
条件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 ニュートラルスイッチがＯＮであること を加えているので、アイドル時にセレクトポジションが
ＤレンジからＮ（またはＰ）レンジに切換えられるとき
には、Ｄレンジのときからなまし処理が禁止され、Ｎレ
ンジに切換後にクローズドループ制御が行われるので、
ＤレンジにあるときよりＮレンジに切換えられるまでの
間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低下
するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の特性直線に
沿った燃料増量を応答よく行うことができる。
条件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 ニュートラルスイッチがＯＮであること を加えているので、アイドル時にセレクトポジションが
ＤレンジからＮ（またはＰ）レンジに切換えられるとき
には、Ｄレンジのときからなまし処理が禁止され、Ｎレ
ンジに切換後にクローズドループ制御が行われるので、
ＤレンジにあるときよりＮレンジに切換えられるまでの
間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低下
するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の特性直線に
沿った燃料増量を応答よく行うことができる。
【００１７】第５の発明では、クローズドループ制御の
行われる運転領域よりもなまし処理が禁止される運転領
域が広いので、クローズドループ制御に入る手前の運転
領域でなまし処理が禁止されることから、なまし処理が
禁止されたあとクローズドループ制御が開始されるまで
の間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低
下するときでも、燃料増量を応答よく行うことができ
る。
行われる運転領域よりもなまし処理が禁止される運転領
域が広いので、クローズドループ制御に入る手前の運転
領域でなまし処理が禁止されることから、なまし処理が
禁止されたあとクローズドループ制御が開始されるまで
の間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低
下するときでも、燃料増量を応答よく行うことができ
る。
【００１８】
【発明の実施の形態】図１において、１０はディーゼル
エンジンのエンジン本体、１１は吸気通路、１２は排気
通路で、ターボチャージャ１３により吸気が過給され
る。１４は排気還流通路で、排気還流制御弁１５によ
り、吸気通路１１に還流される排気還流量が制御され
る。なお、排気還流時には吸気通路１１に介装したスロ
ットルバルブ１６を絞る。
エンジンのエンジン本体、１１は吸気通路、１２は排気
通路で、ターボチャージャ１３により吸気が過給され
る。１４は排気還流通路で、排気還流制御弁１５によ
り、吸気通路１１に還流される排気還流量が制御され
る。なお、排気還流時には吸気通路１１に介装したスロ
ットルバルブ１６を絞る。
【００１９】エンジン本体１の燃焼室１７に燃料を噴射
する燃料噴射弁１８が設けられ、この燃料噴射弁１８に
は燃料噴射ポンプ１９からの燃料が供給される。燃料噴
射ポンプ１９はエンジン回転数に同期してプランジャ２
０が作動し、フィードポンプ２１により予圧した燃料を
高圧化し、各気筒の燃料噴射弁１８に圧縮上死点近傍で
燃料圧送する。燃料の噴射量は、コントロールスリーブ
２２の位置により変化し、制御装置２５からの信号で作
動するロータリソレノイド（エレクトリックガバナ）２
３によりコントロールスリーブ２２の位置を制御する。
する燃料噴射弁１８が設けられ、この燃料噴射弁１８に
は燃料噴射ポンプ１９からの燃料が供給される。燃料噴
射ポンプ１９はエンジン回転数に同期してプランジャ２
０が作動し、フィードポンプ２１により予圧した燃料を
高圧化し、各気筒の燃料噴射弁１８に圧縮上死点近傍で
燃料圧送する。燃料の噴射量は、コントロールスリーブ
２２の位置により変化し、制御装置２５からの信号で作
動するロータリソレノイド（エレクトリックガバナ）２
３によりコントロールスリーブ２２の位置を制御する。
【００２０】マイコンからなる制御装置２５にはアクセ
ル開度を検出するアクセルセンサ２６からの信号と、エ
ンジン回転数信号が入り、アクセル開度と回転数に応じ
て基準燃料噴射量を演算し、これに基づいてロータリソ
レノイド２３を制御する。
ル開度を検出するアクセルセンサ２６からの信号と、エ
ンジン回転数信号が入り、アクセル開度と回転数に応じ
て基準燃料噴射量を演算し、これに基づいてロータリソ
レノイド２３を制御する。
【００２１】制御装置２５には、この基準燃料噴射量を
補正したり、前記した排気還流量を制御するため、運転
状態を代表する信号として、アクセル開度や回転数のほ
か、クランク角の基準位置信号を出力するセンサ（図示
しない）、エンジンの上死点位置を検出するセンサ（Ｔ
ＤＣセンサ）２７からの上死点位置信号、さらには車両
速度信号、トランスミッションスイッチからの信号が入
力する。さらにまた、燃料噴射ポンプ１９の実際の燃料
噴射量を計測するためコントロールスリーブ位置を検出
するセンサ２９、燃料温度を検出するセンサ３０からの
信号、また、エンジン本体１の燃料噴射弁１８のニード
ルリフト量を検出するセンサ３１、エンジン冷却水温を
検出するセンサ３２からの信号も入力する。また、吸気
通路１１にはエンジン吸入空気の質量流量を検出するエ
アフローメータ３３が取り付けられ、この吸入空気信号
も入力する。
補正したり、前記した排気還流量を制御するため、運転
状態を代表する信号として、アクセル開度や回転数のほ
か、クランク角の基準位置信号を出力するセンサ（図示
しない）、エンジンの上死点位置を検出するセンサ（Ｔ
ＤＣセンサ）２７からの上死点位置信号、さらには車両
速度信号、トランスミッションスイッチからの信号が入
力する。さらにまた、燃料噴射ポンプ１９の実際の燃料
噴射量を計測するためコントロールスリーブ位置を検出
するセンサ２９、燃料温度を検出するセンサ３０からの
信号、また、エンジン本体１の燃料噴射弁１８のニード
ルリフト量を検出するセンサ３１、エンジン冷却水温を
検出するセンサ３２からの信号も入力する。また、吸気
通路１１にはエンジン吸入空気の質量流量を検出するエ
アフローメータ３３が取り付けられ、この吸入空気信号
も入力する。
【００２２】制御装置２５は燃料噴射時期を運転状態に
応じて制御するため、タイミングコントロールバルブ３
５の開度を制御し、タイマピストン３６にかかる圧力を
変化させる。また、燃料漏れを防止するためフューエル
カットバルブ３７をエンジン停止時に閉じる。さらに、
排気還流制御弁１５の駆動負圧をコントロールする負圧
制御弁３４をデューティ制御し、同時にスロットルバル
ブ１６の駆動電圧をコントロールする第１ソレノイドバ
ルブ３８と、第２ソレノイドバルブ３９の開度を制御
し、これらにより、ＮＯｘを低減するために運転状態に
応じて最適な排気還流を行う。
応じて制御するため、タイミングコントロールバルブ３
５の開度を制御し、タイマピストン３６にかかる圧力を
変化させる。また、燃料漏れを防止するためフューエル
カットバルブ３７をエンジン停止時に閉じる。さらに、
排気還流制御弁１５の駆動負圧をコントロールする負圧
制御弁３４をデューティ制御し、同時にスロットルバル
ブ１６の駆動電圧をコントロールする第１ソレノイドバ
ルブ３８と、第２ソレノイドバルブ３９の開度を制御
し、これらにより、ＮＯｘを低減するために運転状態に
応じて最適な排気還流を行う。
【００２３】制御装置２５はまた、車体のショック低減
や黒煙対策のため基準燃料噴射量に対してなまし処理を
行う。また、クローズドループ制御条件の成立時にアイ
ドル回転を安定させるため実回転数ＮＲＰＭがアイドル
回転目標値ＮＳＥＴから所定値以上外れたときにはアイ
ドル回転数補正量を算出し、これを基準燃料噴射量に加
算することによって燃料を増量補正する。
や黒煙対策のため基準燃料噴射量に対してなまし処理を
行う。また、クローズドループ制御条件の成立時にアイ
ドル回転を安定させるため実回転数ＮＲＰＭがアイドル
回転目標値ＮＳＥＴから所定値以上外れたときにはアイ
ドル回転数補正量を算出し、これを基準燃料噴射量に加
算することによって燃料を増量補正する。
【００２４】しかしながら、アクセル開度と回転数から
定まる基準燃料噴射量についてはアイドル時にもなまし
処理が行われてしまうので、大きな外部負荷（エアコン
とパワーステアリングの同時投入時など）が加わりアイ
ドル回転が極端に低下したときには燃料増量が遅れて、
エンストにいたる事態が考えられる。
定まる基準燃料噴射量についてはアイドル時にもなまし
処理が行われてしまうので、大きな外部負荷（エアコン
とパワーステアリングの同時投入時など）が加わりアイ
ドル回転が極端に低下したときには燃料増量が遅れて、
エンストにいたる事態が考えられる。
【００２５】これに対処するため本発明は、クローズド
ループ制御条件の成立時に基準燃料噴射量に対するなま
し処理を禁止する。
ループ制御条件の成立時に基準燃料噴射量に対するなま
し処理を禁止する。
【００２６】この制御の内容を以下、制御ブロック図と
フローチャートにしたがって説明する。
フローチャートにしたがって説明する。
【００２７】まず図２は燃料噴射量制御の制御ブロック
図である。
図である。
【００２８】Ｓ１ではエンジン回転数（ポンプ回転数の
２倍）とアクセル開度から燃料噴射量特性（図３に示し
たドライブＱマップ）を検索して基準燃料噴射量Ｑ Ｍ
ＤＲＶを求め、この基準燃料噴射量Ｑ ＭＤＲＶに対し
てＳ２とＳ３でなまし処理と減速時噴射量制御を行う。
以下ではなまし処理後の燃料噴射量をＱ ＳＤＲＶ、減
速時噴射量制御後の燃料噴射量をＱ ＤＲＶとして区別
する。なお、なまし処理は加速時にだけ働き、減速時噴
射量制御は減速時にだけ働く。定常時にはＱ ＳＤＲＶ＝
Ｑ ＤＲＶとなる。
２倍）とアクセル開度から燃料噴射量特性（図３に示し
たドライブＱマップ）を検索して基準燃料噴射量Ｑ Ｍ
ＤＲＶを求め、この基準燃料噴射量Ｑ ＭＤＲＶに対し
てＳ２とＳ３でなまし処理と減速時噴射量制御を行う。
以下ではなまし処理後の燃料噴射量をＱ ＳＤＲＶ、減
速時噴射量制御後の燃料噴射量をＱ ＤＲＶとして区別
する。なお、なまし処理は加速時にだけ働き、減速時噴
射量制御は減速時にだけ働く。定常時にはＱ ＳＤＲＶ＝
Ｑ ＤＲＶとなる。
【００２９】ここで、Ｓ２のなまし処理を図４のフロー
チャートにより詳述する。
チャートにより詳述する。
【００３０】図４のフローチャートはクランク角の基準
位置信号（Ｒｅｆ信号）の入力毎に実行する。なお、Ｒ
ｅｆ信号はＴＤＣセンサと回転数センサの信号を用いて
作ることもできる。
位置信号（Ｒｅｆ信号）の入力毎に実行する。なお、Ｒ
ｅｆ信号はＴＤＣセンサと回転数センサの信号を用いて
作ることもできる。
【００３１】Ｓ２１ではＱＭＩＮＢにＱ ＤＲＶ０
（１）を入れる。ここで、ＱＭＩＮＢは、後述するよう
に、減速時噴射量制御後の燃料噴射量であるＱ ＤＲＶ
の過去の所定数ＣＫＱ＃（たとえば１０個）のうちの最
小値を格納するところで、そのためにＱ ＤＲＶを過去
のＣＫＱ＃個にわたってＲＡＭにストアしている（１回
前の値をＱ ＤＲＶ０（１）に、２回前の値をＱ ＤＲ
Ｖ０（１）に、…、ＣＫＱ＃前の値をＱ ＤＲＶ０（Ｃ
ＫＱ＃）に格納する）。しかしながら、なまし処理を開
始するタイミングではＱＭＩＮＢを求めることができな
いので、なまし処理条件の判定を行う直前でＱ ＤＲＶ
の１回前の値であるＱ ＤＲＶ（１）を仮にＱＭＩＮＢ
に入れておくのである。
（１）を入れる。ここで、ＱＭＩＮＢは、後述するよう
に、減速時噴射量制御後の燃料噴射量であるＱ ＤＲＶ
の過去の所定数ＣＫＱ＃（たとえば１０個）のうちの最
小値を格納するところで、そのためにＱ ＤＲＶを過去
のＣＫＱ＃個にわたってＲＡＭにストアしている（１回
前の値をＱ ＤＲＶ０（１）に、２回前の値をＱ ＤＲ
Ｖ０（１）に、…、ＣＫＱ＃前の値をＱ ＤＲＶ０（Ｃ
ＫＱ＃）に格納する）。しかしながら、なまし処理を開
始するタイミングではＱＭＩＮＢを求めることができな
いので、なまし処理条件の判定を行う直前でＱ ＤＲＶ
の１回前の値であるＱ ＤＲＶ（１）を仮にＱＭＩＮＢ
に入れておくのである。
【００３２】Ｓ２２ではなまし処理条件の判定を行う。
これについては、図５のフローチャートにより説明す
る。なまし処理条件の判定は、図５においてＳ３１〜Ｓ
３７の内容を一つずつチェックすることにより行い、各
項目のすべてを満たしたときに、なまし処理を許可し、
一つでも反するときはなまし処理を禁止する。つまり、 Ｓ３１：始動モードでない、 Ｓ３２：極く低回転域でない（Ｎ ＱＤＲＶＬ＃≦ＮＲ
ＰＭ）、 Ｓ３３：小噴射量でない（Ｑ ＱＤＲＶＬ＃≦Ｑ ＭＤ
ＲＶ≦Ｑ ＱＤＲＶ＃）、 Ｓ３４：減速時でない（ＤＬＴＱＤＲＶ３≧８０００
Ｈ）、 Ｓ３５：低車速でない（ＳＶＳＰＬ＃≦ＶＳＰ）、 Ｓ３６：極く低水温でない（ＴＷＮ≧ＴＷＳＤ＃） Ｓ３７：アイドル時でない（フラグＩＤＬＥがクリア状
態でない） ときに、Ｓ３８でなまし処理許可フラグＱＤＲＶ ＯＮ
をセットし、そうでなければＳ３９に移行してＱＤＲＶ
ＯＮをクリアする。
これについては、図５のフローチャートにより説明す
る。なまし処理条件の判定は、図５においてＳ３１〜Ｓ
３７の内容を一つずつチェックすることにより行い、各
項目のすべてを満たしたときに、なまし処理を許可し、
一つでも反するときはなまし処理を禁止する。つまり、 Ｓ３１：始動モードでない、 Ｓ３２：極く低回転域でない（Ｎ ＱＤＲＶＬ＃≦ＮＲ
ＰＭ）、 Ｓ３３：小噴射量でない（Ｑ ＱＤＲＶＬ＃≦Ｑ ＭＤ
ＲＶ≦Ｑ ＱＤＲＶ＃）、 Ｓ３４：減速時でない（ＤＬＴＱＤＲＶ３≧８０００
Ｈ）、 Ｓ３５：低車速でない（ＳＶＳＰＬ＃≦ＶＳＰ）、 Ｓ３６：極く低水温でない（ＴＷＮ≧ＴＷＳＤ＃） Ｓ３７：アイドル時でない（フラグＩＤＬＥがクリア状
態でない） ときに、Ｓ３８でなまし処理許可フラグＱＤＲＶ ＯＮ
をセットし、そうでなければＳ３９に移行してＱＤＲＶ
ＯＮをクリアする。
【００３３】ここで、始動モードでなまし処理を許可し
ないのは、燃料増量を行う始動時になまし処理を行うと
応答よく燃料を増量できないからである。極く低回転
域、小噴射量時、低車速時になまし処理を許可しないの
は、エンスト防止のためである。極く低水温時にはフリ
クションが大きくなるので、エンスト防止のためなまし
処理を行わない。減速時になまし処理を許可しないの
は、減速時になまし処理を行ったのでは、減速感がでな
いからである。これに対して、本発明ではＳ３７を新た
に追加して設けており、アイドル時になると、なまし処
理を許可しないようにしている。
ないのは、燃料増量を行う始動時になまし処理を行うと
応答よく燃料を増量できないからである。極く低回転
域、小噴射量時、低車速時になまし処理を許可しないの
は、エンスト防止のためである。極く低水温時にはフリ
クションが大きくなるので、エンスト防止のためなまし
処理を行わない。減速時になまし処理を許可しないの
は、減速時になまし処理を行ったのでは、減速感がでな
いからである。これに対して、本発明ではＳ３７を新た
に追加して設けており、アイドル時になると、なまし処
理を許可しないようにしている。
【００３４】このようにしてなまし処理条件を判定した
ら、図４のＳ２３に戻り、なまし処理許可フラグＱＤＲ
Ｖ ＯＮをみる。これがセット状態のときには、Ｓ２４
に進んでＱ ＳＤＲＶの算出を行い、クリア状態のとき
にはＳ２５でＱ ＳＤＲＶにＱ ＭＤＲＶを入れる。
ら、図４のＳ２３に戻り、なまし処理許可フラグＱＤＲ
Ｖ ＯＮをみる。これがセット状態のときには、Ｓ２４
に進んでＱ ＳＤＲＶの算出を行い、クリア状態のとき
にはＳ２５でＱ ＳＤＲＶにＱ ＭＤＲＶを入れる。
【００３５】Ｑ ＳＤＲＶの算出については図６のフロ
ーチャートにより説明する。
ーチャートにより説明する。
【００３６】まずＳ４１では ＱＭＩＮ＝ＭＩＮ（Ｑ ＤＲＶ（１）、Ｑ ＤＲＶ（２）、 …、Ｑ ＤＲＶ（ＣＫＱ＃）） …（１） の式によりＱ ＤＲＶの過去の所定数個のうちの最小値
ＱＭＩＮを求める。
ＱＭＩＮを求める。
【００３７】Ｓ４２では回転数ＮＲＰＭから所定のテー
ブルを検索してＱＭＩＮの最小制限値ＱＭＩＮ０を求
め、このＱＭＩＮ０とＱＭＩＮのうち大きいほうをＳ４
３においてＱＭＩＮＢとして採用する。Ｓ４４ではＱ
ＭＤＲＶとＱＭＩＮＢとの差ＤＬＴＱＤＲＶ３（＝Ｑ
ＭＤＲＶ−ＱＭＩＮＢ）を計算し、Ｓ４５において、 Ｑ ＳＤＲＶ＝ＱＭＩＮＢ＋Ｋ ＱＤＲＶ×ＤＬＴＱＤＲＶ３ …（２） ただし、Ｑ ＳＤＲＶ：なまし処理後の燃料噴射量 Ｋ ＱＤＲＶ：なまし率 の式によりＱ ＳＤＲＶを計算する。
ブルを検索してＱＭＩＮの最小制限値ＱＭＩＮ０を求
め、このＱＭＩＮ０とＱＭＩＮのうち大きいほうをＳ４
３においてＱＭＩＮＢとして採用する。Ｓ４４ではＱ
ＭＤＲＶとＱＭＩＮＢとの差ＤＬＴＱＤＲＶ３（＝Ｑ
ＭＤＲＶ−ＱＭＩＮＢ）を計算し、Ｓ４５において、 Ｑ ＳＤＲＶ＝ＱＭＩＮＢ＋Ｋ ＱＤＲＶ×ＤＬＴＱＤＲＶ３ …（２） ただし、Ｑ ＳＤＲＶ：なまし処理後の燃料噴射量 Ｋ ＱＤＲＶ：なまし率 の式によりＱ ＳＤＲＶを計算する。
【００３８】（２）式に用いたなまし率Ｋ ＱＤＲＶに
ついては、図７のフローチャートにより説明する。な
お、図６のルーチンが走る直前に図７のルーチンが終了
している必要がある。
ついては、図７のフローチャートにより説明する。な
お、図６のルーチンが走る直前に図７のルーチンが終了
している必要がある。
【００３９】図７のＳ５１では車速ＶＳＰを０と比較
し、ＶＳＰ≠０であれば、Ｓ５２で所定の演算式を用い
てギヤ比を計算し、ＶＳＰ＝０のときにはＳ５３で最大
のギヤ比を用いる。
し、ＶＳＰ≠０であれば、Ｓ５２で所定の演算式を用い
てギヤ比を計算し、ＶＳＰ＝０のときにはＳ５３で最大
のギヤ比を用いる。
【００４０】Ｓ５４、Ｓ５５ではこのギヤ比から図８を
内容とするテーブルを検索し、そのテーブル値をなまし
率Ｋ ＱＤＲＶに入れて図７のフローを終了する。図８
に示したように、低ギヤ比でなまし率を８０％程度、高
ギヤ比で７０％程度と大きくしている。低ギヤ比でなま
し率を大きくするのは黒煙防止のため、高ギヤ比でなま
し率を大きくするのは運転性の悪化を防止するためであ
る。なお、当初はＫ ＤＲＶを可変値として構成する予定
であったが、実験結果では固定値としても黒煙や運転性
にあまり影響しないことが判明している。
内容とするテーブルを検索し、そのテーブル値をなまし
率Ｋ ＱＤＲＶに入れて図７のフローを終了する。図８
に示したように、低ギヤ比でなまし率を８０％程度、高
ギヤ比で７０％程度と大きくしている。低ギヤ比でなま
し率を大きくするのは黒煙防止のため、高ギヤ比でなま
し率を大きくするのは運転性の悪化を防止するためであ
る。なお、当初はＫ ＤＲＶを可変値として構成する予定
であったが、実験結果では固定値としても黒煙や運転性
にあまり影響しないことが判明している。
【００４１】図６に戻り、Ｓ４５を終了した後は図４の
Ｓ２６にかえってＱ ＤＲＶ０のシフト操作を行う。Ｑ
ＤＲＶ０は、Ｑ ＤＲＶの過去の値の総称であり、こ
こでのシフト操作は、今回演算したＱ ＤＲＶをＱ Ｄ
ＲＶ（１）に、１回前に演算したＱ ＤＲＶはＱ ＤＲ
Ｖ（２）に、…、ＣＫＱ＃−１回前に演算したＱ ＤＲ
ＶはＱ ＤＲＶ（ＣＫＱ＃）に順次移し変える操作であ
る。Ｑ ＤＲＶ（１）、Ｑ ＤＲＶ（２）、…、Ｑ Ｄ
ＲＶ（ＣＫＱ＃）はＲＡＭに形成されている。このよう
にしてなまし処理を終了する。
Ｓ２６にかえってＱ ＤＲＶ０のシフト操作を行う。Ｑ
ＤＲＶ０は、Ｑ ＤＲＶの過去の値の総称であり、こ
こでのシフト操作は、今回演算したＱ ＤＲＶをＱ Ｄ
ＲＶ（１）に、１回前に演算したＱ ＤＲＶはＱ ＤＲ
Ｖ（２）に、…、ＣＫＱ＃−１回前に演算したＱ ＤＲ
ＶはＱ ＤＲＶ（ＣＫＱ＃）に順次移し変える操作であ
る。Ｑ ＤＲＶ（１）、Ｑ ＤＲＶ（２）、…、Ｑ Ｄ
ＲＶ（ＣＫＱ＃）はＲＡＭに形成されている。このよう
にしてなまし処理を終了する。
【００４２】次いで、図２においてＳ４〜Ｓ８は、クロ
ーズドループ制御（アイドル回転数のフィードバック制
御のこと）を行う部分である。Ｓ４では、冷却水温Ｔ
ｗ、スタートスイッチ、バッテリ電圧のほか、自動変
速機のセレクタポジションを示すニュートラルスイッチ
信号、エアコンディショナやパワステアリングなどの
補機負荷の作動状態を示す信号、電気負荷（たとえば
ナビゲーションシステム用などに使われるＣＲＴディス
プレイ）の作動状態を示す信号などに基づいてアイドル
回転数目標値ＮＳＥＴを設定する。
ーズドループ制御（アイドル回転数のフィードバック制
御のこと）を行う部分である。Ｓ４では、冷却水温Ｔ
ｗ、スタートスイッチ、バッテリ電圧のほか、自動変
速機のセレクタポジションを示すニュートラルスイッチ
信号、エアコンディショナやパワステアリングなどの
補機負荷の作動状態を示す信号、電気負荷（たとえば
ナビゲーションシステム用などに使われるＣＲＴディス
プレイ）の作動状態を示す信号などに基づいてアイドル
回転数目標値ＮＳＥＴを設定する。
【００４３】このアイドル回転数目標値ＮＳＥＴと実回
転数ＮＲＰＭとの差をＳ５において計算し、その回転数
差に基づいてＳ６ではＰＩＤ制御によりアイドル回転数
補正量を求める。
転数ＮＲＰＭとの差をＳ５において計算し、その回転数
差に基づいてＳ６ではＰＩＤ制御によりアイドル回転数
補正量を求める。
【００４４】Ｓ７はクローズドループ制御条件であるの
かそれともオープンループ制御条件であるのかを判断し
てスイッチングするところで、クローズドループ制御条
件の成立時であればＡの側に、またオープンループ制御
条件の成立時になるとＢの側にスイッチングする。この
スイッチングについては図９、図１０のフローチャート
により詳述する。
かそれともオープンループ制御条件であるのかを判断し
てスイッチングするところで、クローズドループ制御条
件の成立時であればＡの側に、またオープンループ制御
条件の成立時になるとＢの側にスイッチングする。この
スイッチングについては図９、図１０のフローチャート
により詳述する。
【００４５】図９、図１０のフローチャートは１０ｍｓ
毎に実行する。
毎に実行する。
【００４６】まずＳ７０ではクローズドループかオープ
ンループかを切換える回転条件の判定を行う。この回転
条件の判定については図１１のフローチャートにより説
明する。
ンループかを切換える回転条件の判定を行う。この回転
条件の判定については図１１のフローチャートにより説
明する。
【００４７】図１１のＳ１０１では作業を行うための変
数（レジスタ）Ｒ０にアイドル回転数目標値ＮＳＥＴを
入れ、Ｓ１０２ではＲ０の値がオーバーフローしていな
いかどうかを確かめ、オーバーフローしてないときはＳ
１０３に進んでＲ０にクローズド制御判定開始判定回数
ＤＮＩＳＣ（たとえば１３０〜３００ｒｐｍ）を加算
し、加算後の値を改めてＲ０に入れ直す。Ｓ１０４では
Ｒ０の値がオーバーフローしていないかどうかを再び確
認し、オーバーフローしてないときはＳ１０６に進む。
Ｓ１０２またはＳ１０４でオーバーフローしていたとき
にはＳ１０５に進んでＲ０に最大値を入れたあとＳ１０
６に進む。
数（レジスタ）Ｒ０にアイドル回転数目標値ＮＳＥＴを
入れ、Ｓ１０２ではＲ０の値がオーバーフローしていな
いかどうかを確かめ、オーバーフローしてないときはＳ
１０３に進んでＲ０にクローズド制御判定開始判定回数
ＤＮＩＳＣ（たとえば１３０〜３００ｒｐｍ）を加算
し、加算後の値を改めてＲ０に入れ直す。Ｓ１０４では
Ｒ０の値がオーバーフローしていないかどうかを再び確
認し、オーバーフローしてないときはＳ１０６に進む。
Ｓ１０２またはＳ１０４でオーバーフローしていたとき
にはＳ１０５に進んでＲ０に最大値を入れたあとＳ１０
６に進む。
【００４８】Ｓ１０６、Ｓ１０７、Ｓ１０８では回転数
ＮＲＰＭとＲ０を比較し、ＮＲＰＭ≧Ｒ０のときにはフ
ラグＮＣＵＣＮＤをクリア状態に保ち、ＮＲＰＭ＜Ｒ０
になると、フラグＮＣＵＣＮＤをセットする。このフラ
グＮＣＵＣＮＤはＮＲＰＭがＮＳＥＴ＋ＤＮＩＳＣ未満
のときセット状態（そうでないときクリア状態）となる
フラグである。
ＮＲＰＭとＲ０を比較し、ＮＲＰＭ≧Ｒ０のときにはフ
ラグＮＣＵＣＮＤをクリア状態に保ち、ＮＲＰＭ＜Ｒ０
になると、フラグＮＣＵＣＮＤをセットする。このフラ
グＮＣＵＣＮＤはＮＲＰＭがＮＳＥＴ＋ＤＮＩＳＣ未満
のときセット状態（そうでないときクリア状態）となる
フラグである。
【００４９】Ｓ１１０ではＲ０に回転数ＮＲＰＭを入
れ、これとクローズド制御開始許可回転数ＮＣＬＳＴを
Ｓ１１０において比較し、Ｒ０≧ＮＣＬＳＴのときはＳ
１１１に進んでフラグＮＥＸＰＣＮＤをセットする。フ
ラグＮＥＸＰＣＮＤはＮＲＰＭ≧ＮＣＬＳＴとなること
を一度でも経験したことがある場合にセット状態（そう
でないときクリア状態）となるフラグである。
れ、これとクローズド制御開始許可回転数ＮＣＬＳＴを
Ｓ１１０において比較し、Ｒ０≧ＮＣＬＳＴのときはＳ
１１１に進んでフラグＮＥＸＰＣＮＤをセットする。フ
ラグＮＥＸＰＣＮＤはＮＲＰＭ≧ＮＣＬＳＴとなること
を一度でも経験したことがある場合にセット状態（そう
でないときクリア状態）となるフラグである。
【００５０】Ｓ１１２、Ｓ１１３では２つのフラグＮＣ
ＵＣＮＤ、ＮＥＸＰＣＮＤをみて、２つのフラグがとも
にセット状態のときＳ１１４に進んで回転条件判定フラ
グＮＯＣＣＮＤをセットする（それ以外ではクリア）。
ＵＣＮＤ、ＮＥＸＰＣＮＤをみて、２つのフラグがとも
にセット状態のときＳ１１４に進んで回転条件判定フラ
グＮＯＣＣＮＤをセットする（それ以外ではクリア）。
【００５１】このようにして回転条件の判定を終了した
ら、図９のＳ７１に戻り、ここでスタートスイッチフラ
グＳＴＳＷＣＮＤをみる。ＳＴＳＷＣＮＤはスタートス
イッチがＯＮを経験したことがある場合にセット状態
（それ以外でクリア状態）となるフラグである。通常は
セット状態にあるためＳ７２に進み、アイドルスイッチ
フラグＩＤＬＥをみる。ＩＤＬＥはアイドルスイッチが
ＯＮでセット状態（ＯＦＦでクリア状態）となるフラグ
で、アイドルスイッチのＯＮ時にはＳ７３に進む。
ら、図９のＳ７１に戻り、ここでスタートスイッチフラ
グＳＴＳＷＣＮＤをみる。ＳＴＳＷＣＮＤはスタートス
イッチがＯＮを経験したことがある場合にセット状態
（それ以外でクリア状態）となるフラグである。通常は
セット状態にあるためＳ７２に進み、アイドルスイッチ
フラグＩＤＬＥをみる。ＩＤＬＥはアイドルスイッチが
ＯＮでセット状態（ＯＦＦでクリア状態）となるフラグ
で、アイドルスイッチのＯＮ時にはＳ７３に進む。
【００５２】Ｓ７３ではニュートラルスイッチフラグＮ
ＥＵＴＤをみる。ＮＥＵＴＤはニュートラルスイッチが
ＯＮでセット状態（ＯＦＦでクリア状態）となるフラグ
である。なお、ニュートラルスイッチは自動変速機のセ
レクトポジションがＮまたはＰレンジにあるときＯＮ
に、またＤレンジにあるときＯＦＦになるスイッチであ
る。
ＥＵＴＤをみる。ＮＥＵＴＤはニュートラルスイッチが
ＯＮでセット状態（ＯＦＦでクリア状態）となるフラグ
である。なお、ニュートラルスイッチは自動変速機のセ
レクトポジションがＮまたはＰレンジにあるときＯＮ
に、またＤレンジにあるときＯＦＦになるスイッチであ
る。
【００５３】ニュートラルスイッチのＯＦＦ時にはＳ７
４、Ｓ７５を実行し、ニュートラルスイッチのＯＮ時に
はＳ７４、Ｓ７５を飛ばす。Ｓ７４、Ｓ７５では変数Ｒ
０にクローズド制御開始車速ＩＤＶＳＰ（たとえば８ｋ
ｍ／ｈ）を入れ、この変数Ｒ０と車速ＶＳＰを比較し、
ＶＳＰ≦Ｒ０のときに限りＳ７６に進む。
４、Ｓ７５を実行し、ニュートラルスイッチのＯＮ時に
はＳ７４、Ｓ７５を飛ばす。Ｓ７４、Ｓ７５では変数Ｒ
０にクローズド制御開始車速ＩＤＶＳＰ（たとえば８ｋ
ｍ／ｈ）を入れ、この変数Ｒ０と車速ＶＳＰを比較し、
ＶＳＰ≦Ｒ０のときに限りＳ７６に進む。
【００５４】Ｓ７６、Ｓ７７ではディレイ終了フラグＩ
ＤＬＤＬＹ ＥＮＤ、ディレイ開始フラグＩＤＬＤＬＹ
ＳＴをみる。一方のフラグＩＤＬＤＬＹ ＥＮＤはデ
ィレイ終了時にセット状態（ディレイ未終了でクリア状
態）となるフラグ、他方のフラグＩＤＬＤＬＹ ＳＴは
ディレイ時間を取り込ん取り込んだときにセット状態
（ディレイ時間を取り込んでないときにクリア）となる
フラグである。初めてＳ７６に進んできたときにはＩＤ
ＬＤＬＹ ＥＮＤ、ＩＤＬＤＬＹ ＳＴの２つのフラグ
ともクリア状態にあるので、Ｓ７８、Ｓ７９、Ｓ８０に
進み、そのときの回転数ＮＲＰＭからテーブルを検索
し、そのテーブル値をクローズド制御開始ディレイ時間
ＴＩＭ ＣＬＯＳＥＤに入れたあと、ディレイ開始フラ
グＩＤＬＤＬＹ ＳＴをセットする。
ＤＬＤＬＹ ＥＮＤ、ディレイ開始フラグＩＤＬＤＬＹ
ＳＴをみる。一方のフラグＩＤＬＤＬＹ ＥＮＤはデ
ィレイ終了時にセット状態（ディレイ未終了でクリア状
態）となるフラグ、他方のフラグＩＤＬＤＬＹ ＳＴは
ディレイ時間を取り込ん取り込んだときにセット状態
（ディレイ時間を取り込んでないときにクリア）となる
フラグである。初めてＳ７６に進んできたときにはＩＤ
ＬＤＬＹ ＥＮＤ、ＩＤＬＤＬＹ ＳＴの２つのフラグ
ともクリア状態にあるので、Ｓ７８、Ｓ７９、Ｓ８０に
進み、そのときの回転数ＮＲＰＭからテーブルを検索
し、そのテーブル値をクローズド制御開始ディレイ時間
ＴＩＭ ＣＬＯＳＥＤに入れたあと、ディレイ開始フラ
グＩＤＬＤＬＹ ＳＴをセットする。
【００５５】図１０に移りＳ８１ではＲ０にＴＩＭ Ｃ
ＬＯＳＥＤの値を移し、Ｒ０とクローズド制御開始ディ
レイタイマＩＤＬ ＳＴＡＲＴ（初期値は０）をＳ８２
で比較する。クローズド制御開始ディレイ時間ＴＩＭ
ＣＬＯＳＥＤを設定した当初はＩＤＬ ＳＴＡＲＴ＜Ｒ
０のためＳ８３に進み、ディレイタイマＩＤＬ ＳＴＡ
ＲＴのベースタイマである１００ｍｓタイマＴＩＭ １
００ＭＳ（初期値は０）を９と比較する。ＴＩＭ １０
０ＭＳ＜９であれば、Ｓ８４で１００ｍｓタイマＴＩＭ
１００ＭＳをインクリメントしてＳ８５に進み、回転
条件判定フラグＮＯＣＣＮＤをみる。このフラグＮＯＣ
ＣＮＤは、図１１により前述したように、次の〈１〉ア
イドル回転数目標値にオフセット量を加算した値以下の
回転域に実回転数がある（ＮＲＰＭ＜ＮＳＥＴ＋ＤＮＩ
ＳＣ）、〈２〉ＮＲＰＭ≧ＮＣＬＳＴとなることを一度
でも経験したことがある（通常成立している）ことがと
もに成立している場合にセット状態（それ以外でクリア
状態）になるフラグであった。
ＬＯＳＥＤの値を移し、Ｒ０とクローズド制御開始ディ
レイタイマＩＤＬ ＳＴＡＲＴ（初期値は０）をＳ８２
で比較する。クローズド制御開始ディレイ時間ＴＩＭ
ＣＬＯＳＥＤを設定した当初はＩＤＬ ＳＴＡＲＴ＜Ｒ
０のためＳ８３に進み、ディレイタイマＩＤＬ ＳＴＡ
ＲＴのベースタイマである１００ｍｓタイマＴＩＭ １
００ＭＳ（初期値は０）を９と比較する。ＴＩＭ １０
０ＭＳ＜９であれば、Ｓ８４で１００ｍｓタイマＴＩＭ
１００ＭＳをインクリメントしてＳ８５に進み、回転
条件判定フラグＮＯＣＣＮＤをみる。このフラグＮＯＣ
ＣＮＤは、図１１により前述したように、次の〈１〉ア
イドル回転数目標値にオフセット量を加算した値以下の
回転域に実回転数がある（ＮＲＰＭ＜ＮＳＥＴ＋ＤＮＩ
ＳＣ）、〈２〉ＮＲＰＭ≧ＮＣＬＳＴとなることを一度
でも経験したことがある（通常成立している）ことがと
もに成立している場合にセット状態（それ以外でクリア
状態）になるフラグであった。
【００５６】回転条件判定フラグＮＯＣＣＮＤがセット
状態のときにはＳ８６に進んでモード切換フラグＯＰ
ＣＬをクリアする。モード切換フラグＯＰ ＣＬはクリ
ア状態のときクローズドモード（クローズドループ制御
の許可）を、セット状態のときオープンモード（オープ
ンループ制御の許可）を意味する。つまり、 アイドルスイッチがＯＦＦからＯＮに切換えられて
も、 アイドル回転数目標値にオフセット量を加算した値以
下の回転域に実回転数があり、かつ 低車速（ＶＳＰ≦ＩＤＶＳＰ）またはニュートラルス
イッチがＯＮ状態（ＮＥＵＴＤがクリア状態）である ときに限ってクローズドループ制御が許可されるわけで
ある。
状態のときにはＳ８６に進んでモード切換フラグＯＰ
ＣＬをクリアする。モード切換フラグＯＰ ＣＬはクリ
ア状態のときクローズドモード（クローズドループ制御
の許可）を、セット状態のときオープンモード（オープ
ンループ制御の許可）を意味する。つまり、 アイドルスイッチがＯＦＦからＯＮに切換えられて
も、 アイドル回転数目標値にオフセット量を加算した値以
下の回転域に実回転数があり、かつ 低車速（ＶＳＰ≦ＩＤＶＳＰ）またはニュートラルス
イッチがＯＮ状態（ＮＥＵＴＤがクリア状態）である ときに限ってクローズドループ制御が許可されるわけで
ある。
【００５７】次回も同じ運転条件であれば、Ｓ７７から
Ｓ７８、Ｓ７９、Ｓ８０を飛ばして、Ｓ８１、Ｓ８２、
Ｓ８３、Ｓ８４と流れて、１００ｍｓタイマＴＩＭ １
００Ｍのインクリメントを繰り返す。やがてＳ８３でＴ
ＩＭ １００ＭＳ≧９になると、Ｓ８７、Ｓ８８に進
み、クローズド制御開始ディレイタイマＩＤＬ ＳＴＡ
ＲＴをインクリメントし、１００ｍｓタイマＴＩＭ １
００ＭＳを０に戻したあと、Ｓ８５、Ｓ８６を実行す
る。１００ｍｓが経過するたびにディレイタイマＩＤＬ
ＳＴＡＲＴが１づつ増加していくわけである。
Ｓ７８、Ｓ７９、Ｓ８０を飛ばして、Ｓ８１、Ｓ８２、
Ｓ８３、Ｓ８４と流れて、１００ｍｓタイマＴＩＭ １
００Ｍのインクリメントを繰り返す。やがてＳ８３でＴ
ＩＭ １００ＭＳ≧９になると、Ｓ８７、Ｓ８８に進
み、クローズド制御開始ディレイタイマＩＤＬ ＳＴＡ
ＲＴをインクリメントし、１００ｍｓタイマＴＩＭ １
００ＭＳを０に戻したあと、Ｓ８５、Ｓ８６を実行す
る。１００ｍｓが経過するたびにディレイタイマＩＤＬ
ＳＴＡＲＴが１づつ増加していくわけである。
【００５８】この結果、Ｓ８２でディレイタイマＩＤＬ
ＳＴＡＲＴがクローズド制御開始ディレイ時間ＴＩＭ
ＣＬＯＳＥＤ以上になると、Ｓ８９、Ｓ９０、Ｓ９１
に進み、ディレイ終了フラグＩＤＬＤＬＹ ＥＮＤをセ
ットし、ディレイ開始フラグＩＤＬＤＬＹ ＳＴをクリ
アし、ディレイタイマＩＤＬ ＳＴＡＲＴに０を入れた
あと、Ｓ８６を実行する。ディレイ終了フラグＩＤＬＤ
ＬＹ ＥＮＤをセットした後も運転条件が変わらなけれ
ば、次からはＳ７６からＳ８６にジャンプすることにな
り、モード切換フラグＯＰ ＣＬをクリア状態に保つ。
一方、その後の運転条件の変化でアイドルスイッチがＯ
ＦＦになったときや車速ＶＳＰがＩＤＶＳＰを越えたと
きには、Ｓ７２またはＳ７５からＳ９２〜Ｓ９５に進
み、ディレイ開始フラグＩＤＬＤＬＹ ＳＴ、ディレイ
終了フラグＩＤＬＤＬＹ ＥＮＤをともにクリアし、デ
ィレイタイマＩＤＬ ＳＴＡＲＴを０に戻し、モード切
換フラグＯＰ ＣＬをセットする。このようにして、ク
ローズドループであるのかオープンループであるのかの
切換を終了する。
ＳＴＡＲＴがクローズド制御開始ディレイ時間ＴＩＭ
ＣＬＯＳＥＤ以上になると、Ｓ８９、Ｓ９０、Ｓ９１
に進み、ディレイ終了フラグＩＤＬＤＬＹ ＥＮＤをセ
ットし、ディレイ開始フラグＩＤＬＤＬＹ ＳＴをクリ
アし、ディレイタイマＩＤＬ ＳＴＡＲＴに０を入れた
あと、Ｓ８６を実行する。ディレイ終了フラグＩＤＬＤ
ＬＹ ＥＮＤをセットした後も運転条件が変わらなけれ
ば、次からはＳ７６からＳ８６にジャンプすることにな
り、モード切換フラグＯＰ ＣＬをクリア状態に保つ。
一方、その後の運転条件の変化でアイドルスイッチがＯ
ＦＦになったときや車速ＶＳＰがＩＤＶＳＰを越えたと
きには、Ｓ７２またはＳ７５からＳ９２〜Ｓ９５に進
み、ディレイ開始フラグＩＤＬＤＬＹ ＳＴ、ディレイ
終了フラグＩＤＬＤＬＹ ＥＮＤをともにクリアし、デ
ィレイタイマＩＤＬ ＳＴＡＲＴを０に戻し、モード切
換フラグＯＰ ＣＬをセットする。このようにして、ク
ローズドループであるのかオープンループであるのかの
切換を終了する。
【００５９】図２に戻り、アイドル回転補正量ＱＰＩＤ
をＳ８で減速時噴射量制御後の燃料噴射量Ｑ ＤＲＶに
加算して目標噴射量ＱＤＲＩＳＰを求め、この目標噴射
量ＱＤＲＩＳＰとエンジン回転数ＮＲＰＭとからＳ９に
おいてポンプ特性を検索して目標ロータリソレノイド出
力電圧ＵＡＳＯＬを求め、さらにＳ１０では目標ロータ
リソレノイド出力電圧ＵＡＳＯＬと、コントロールスリ
ーブセンサから得られる実測のロータリソレノイド出力
電圧ＵＡＩＳＴとからＰＩＤ制御によりロータリソレノ
イド２３へのＰＷＭ信号を作って出力する。
をＳ８で減速時噴射量制御後の燃料噴射量Ｑ ＤＲＶに
加算して目標噴射量ＱＤＲＩＳＰを求め、この目標噴射
量ＱＤＲＩＳＰとエンジン回転数ＮＲＰＭとからＳ９に
おいてポンプ特性を検索して目標ロータリソレノイド出
力電圧ＵＡＳＯＬを求め、さらにＳ１０では目標ロータ
リソレノイド出力電圧ＵＡＳＯＬと、コントロールスリ
ーブセンサから得られる実測のロータリソレノイド出力
電圧ＵＡＩＳＴとからＰＩＤ制御によりロータリソレノ
イド２３へのＰＷＭ信号を作って出力する。
【００６０】ここで、本発明の作用を説明する。
【００６１】クローズドループ制御時の燃料噴射量はア
イドル時の基準燃料噴射量とアイドル回転補正量の合計
で与えられる。
イドル時の基準燃料噴射量とアイドル回転補正量の合計
で与えられる。
【００６２】この場合に、従来例では、 １）アイドル時にも基準燃料噴射量に対するなまし処理
が行われること、 ２）アイドル回転補正量の制御幅には制限幅（たとえば
１５〜２０ｍｍ3／ｓｔ程度）があること のため、アイドル時に外部負荷が加わってアイドル回転
が極端に低下したときには、応答よく燃料を増やすこと
ができないことからエンストに至る可能性がある。
が行われること、 ２）アイドル回転補正量の制御幅には制限幅（たとえば
１５〜２０ｍｍ3／ｓｔ程度）があること のため、アイドル時に外部負荷が加わってアイドル回転
が極端に低下したときには、応答よく燃料を増やすこと
ができないことからエンストに至る可能性がある。
【００６３】これに対して、本発明ではアイドル時に基
準燃料噴射量に対するなまし処理を禁止するため、アイ
ドル回転が低下したときでも基準燃料噴射量を応答よく
増量することができ、これによって外部負荷（エアコン
とパワーステアリングの同時投入時など）が加わってア
イドル回転が極端に低下したときでも、エンストを防止
できる。
準燃料噴射量に対するなまし処理を禁止するため、アイ
ドル回転が低下したときでも基準燃料噴射量を応答よく
増量することができ、これによって外部負荷（エアコン
とパワーステアリングの同時投入時など）が加わってア
イドル回転が極端に低下したときでも、エンストを防止
できる。
【００６４】また、本発明ではクローズドループ制御条
件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 ＮＲＰＭ＜ＮＳＥＴ＋ＤＮＩＳＣであること を加えているので、図１２に示したようにクローズドル
ープ制御の行われる回転域（Ｒ点以下の回転域）よりも
なまし処理が禁止される回転域（Ｑ点以下の回転域）の
ほうが広い場合があり、このときにはクローズドループ
制御に入る手前の回転域（ＱＲ間の回転域）でなまし処
理が禁止されることから、ＱＲ間で大きな外部負荷が加
わりアイドル回転が大きく低下するときでも、アイドル
時基準燃料噴射量の特性直線に沿った燃料増量を応答よ
く行うことができる。
件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 ＮＲＰＭ＜ＮＳＥＴ＋ＤＮＩＳＣであること を加えているので、図１２に示したようにクローズドル
ープ制御の行われる回転域（Ｒ点以下の回転域）よりも
なまし処理が禁止される回転域（Ｑ点以下の回転域）の
ほうが広い場合があり、このときにはクローズドループ
制御に入る手前の回転域（ＱＲ間の回転域）でなまし処
理が禁止されることから、ＱＲ間で大きな外部負荷が加
わりアイドル回転が大きく低下するときでも、アイドル
時基準燃料噴射量の特性直線に沿った燃料増量を応答よ
く行うことができる。
【００６５】本発明ではさらに、クローズドループ制御
条件が成立するための条件として、、の条件に加え
て 車速が所定値以下（ＶＳＰ≦ＩＤＶＳＰ）であること
またはニュートラルスイッチがＯＮであること をも要求するので、車速についてはクローズドループ制
御の行われる車速域よりもなまし処理が禁止される車速
域のほうが広い場合があり、このときにはクローズドル
ープ制御に入る手前の車速域でなまし処理が禁止される
ことから、その手前の車速域で大きな外部負荷が加わり
アイドル回転が大きく低下するときでも、アイドル時基
準燃料噴射量の特性直線に沿った燃料増量を応答よく行
うことができる。
条件が成立するための条件として、、の条件に加え
て 車速が所定値以下（ＶＳＰ≦ＩＤＶＳＰ）であること
またはニュートラルスイッチがＯＮであること をも要求するので、車速についてはクローズドループ制
御の行われる車速域よりもなまし処理が禁止される車速
域のほうが広い場合があり、このときにはクローズドル
ープ制御に入る手前の車速域でなまし処理が禁止される
ことから、その手前の車速域で大きな外部負荷が加わり
アイドル回転が大きく低下するときでも、アイドル時基
準燃料噴射量の特性直線に沿った燃料増量を応答よく行
うことができる。
【００６６】また、アイドル時にセレクトポジションが
ＤレンジからＮ（またはＰ）レンジに切換えられること
があり、このときには、Ｄレンジのときからなまし処理
が禁止されるので、ＤレンジにあるときよりＮレンジに
切換えられるまでの間に大きな外部負荷が加わりアイド
ル回転が大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料
噴射量の特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うこと
ができる。
ＤレンジからＮ（またはＰ）レンジに切換えられること
があり、このときには、Ｄレンジのときからなまし処理
が禁止されるので、ＤレンジにあるときよりＮレンジに
切換えられるまでの間に大きな外部負荷が加わりアイド
ル回転が大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料
噴射量の特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うこと
ができる。
【００６７】実施形態では、アイドル時に加えて回転域
や車速域などを制限した条件をクローズドループ制御条
件が成立するための条件としているが、これに限定され
るものでない。たとえば、アイドル時であることのみを
クローズドループ制御条件の成立時であるとするととも
に、アイドル時を含む低負荷域でなまし処理を禁止する
ように構成することもできる。この場合には、クローズ
ドループ制御条件を満足する運転領域よりも広い領域で
なまし処理を禁止するので、なまし処理が禁止されたあ
とクローズドループ制御が開始されるまでの間で大きな
外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低下するときで
も、燃料増量を応答よく行うことができる。
や車速域などを制限した条件をクローズドループ制御条
件が成立するための条件としているが、これに限定され
るものでない。たとえば、アイドル時であることのみを
クローズドループ制御条件の成立時であるとするととも
に、アイドル時を含む低負荷域でなまし処理を禁止する
ように構成することもできる。この場合には、クローズ
ドループ制御条件を満足する運転領域よりも広い領域で
なまし処理を禁止するので、なまし処理が禁止されたあ
とクローズドループ制御が開始されるまでの間で大きな
外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低下するときで
も、燃料増量を応答よく行うことができる。
【００６８】
【発明の効果】クローズドループ制御時の燃料噴射量が
アイドル時の基準燃料噴射量とアイドル回転補正量の合
計で与えられる場合に、従来例では、 １）アイドル時にも基準燃料噴射量に対するなまし処理
が行われること、 ２）アイドル回転補正量の制御幅には制限幅があること のため、アイドル時に外部負荷が加わって回転数が極端
に低下したときには、応答よく燃料を増やすことができ
ないことからエンストに至る可能性があるのであるが、
第１の発明ではアイドル時に基準燃料噴射量に対するな
まし処理を禁止するので、大きくアイドル回転が低下し
たときでもこの回転低下に対応して基準燃料噴射量を応
答よく増量することができ、これによってアイドル時に
外部負荷が加わってアイドル回転が極端に低下したとき
でも、エンストを防止できる。
アイドル時の基準燃料噴射量とアイドル回転補正量の合
計で与えられる場合に、従来例では、 １）アイドル時にも基準燃料噴射量に対するなまし処理
が行われること、 ２）アイドル回転補正量の制御幅には制限幅があること のため、アイドル時に外部負荷が加わって回転数が極端
に低下したときには、応答よく燃料を増やすことができ
ないことからエンストに至る可能性があるのであるが、
第１の発明ではアイドル時に基準燃料噴射量に対するな
まし処理を禁止するので、大きくアイドル回転が低下し
たときでもこの回転低下に対応して基準燃料噴射量を応
答よく増量することができ、これによってアイドル時に
外部負荷が加わってアイドル回転が極端に低下したとき
でも、エンストを防止できる。
【００６９】第２の発明では、クローズドループ制御条
件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 実回転数＜アイドル回転数目標値＋オフセット量であ
ること を加えているので、クローズドループ制御の行われる回
転域よりもなまし処理が禁止される回転域のほうが広い
場合があり、このときにはクローズドループ制御に入る
手前の回転域でなまし処理が禁止されることから、なま
し処理が禁止されたあとクローズドループ制御が開始さ
れるまでの間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が
大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の
特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができ
る。
件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 実回転数＜アイドル回転数目標値＋オフセット量であ
ること を加えているので、クローズドループ制御の行われる回
転域よりもなまし処理が禁止される回転域のほうが広い
場合があり、このときにはクローズドループ制御に入る
手前の回転域でなまし処理が禁止されることから、なま
し処理が禁止されたあとクローズドループ制御が開始さ
れるまでの間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が
大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の
特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができ
る。
【００７０】第３の発明では、、クローズドループ制御
条件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 車速が所定値以下であること をも要求するので、クローズドループ制御の行われる車
速域よりもなまし処理が禁止される車速域のほうが広い
場合があり、このときにはクローズドループ制御に入る
手前の車速域でなまし処理が禁止されることから、なま
し処理が禁止されたあとクローズドループ制御が開始さ
れるまでの間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が
大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の
特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができ
る。
条件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 車速が所定値以下であること をも要求するので、クローズドループ制御の行われる車
速域よりもなまし処理が禁止される車速域のほうが広い
場合があり、このときにはクローズドループ制御に入る
手前の車速域でなまし処理が禁止されることから、なま
し処理が禁止されたあとクローズドループ制御が開始さ
れるまでの間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が
大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の
特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができ
る。
【００７１】第４の発明では、クローズドループ制御条
件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 ニュートラルスイッチがＯＮであること を加えているので、アイドル時にセレクトポジションが
ＤレンジからＮ（またはＰ）レンジに切換えられるとき
には、Ｄレンジのときからなまし処理が禁止され、Ｎレ
ンジに切換後にクローズドループ制御が行われるので、
ＤレンジにあるときよりＮレンジに切換えられるまでの
間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低下
するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の特性直線に
沿った燃料増量を応答よく行うことができる。
件が成立するための条件として、 アイドル時であることのほかに、 ニュートラルスイッチがＯＮであること を加えているので、アイドル時にセレクトポジションが
ＤレンジからＮ（またはＰ）レンジに切換えられるとき
には、Ｄレンジのときからなまし処理が禁止され、Ｎレ
ンジに切換後にクローズドループ制御が行われるので、
ＤレンジにあるときよりＮレンジに切換えられるまでの
間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低下
するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の特性直線に
沿った燃料増量を応答よく行うことができる。
【００７２】第５の発明では、クローズドループ制御の
行われる運転領域よりもなまし処理が禁止される運転領
域が広いので、クローズドループ制御に入る手前の運転
領域でなまし処理が禁止されることから、なまし処理が
禁止されたあとクローズドループ制御が開始されるまで
の間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低
下するときでも、燃料増量を応答よく行うことができ
る。
行われる運転領域よりもなまし処理が禁止される運転領
域が広いので、クローズドループ制御に入る手前の運転
領域でなまし処理が禁止されることから、なまし処理が
禁止されたあとクローズドループ制御が開始されるまで
の間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低
下するときでも、燃料増量を応答よく行うことができ
る。
【図１】一実施形態のディーゼルエンジンの制御システ
ム図である。
ム図である。
【図２】燃料噴射量制御の制御ブロック図である。
【図３】基準燃料噴射量Ｑ ＭＤＲＶの特性図である。
【図４】なまし処理を説明するためのフローチャートで
ある。
ある。
【図５】なまし処理条件の判定を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】なまし処理後の燃料噴射量Ｑ ＳＤＲＶの算出
を説明するためのフローチャートである。
を説明するためのフローチャートである。
【図７】なまし率Ｋ ＱＤＲＶの算出を説明するための
フローチャートである。
フローチャートである。
【図８】ギヤ比に対するなまし率の特性図である。
【図９】制御モードの切換を説明するためのフローチャ
ートである。
ートである。
【図１０】制御モードの切換を説明するためのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図１１】クローズドループとオープンループを切換え
る回転条件の判定を説明するためのフローチャートであ
る。
る回転条件の判定を説明するためのフローチャートであ
る。
【図１２】本発明の作用を説明するための特性図であ
る。
る。
【図１３】第１の発明のクレーム対応図である。
【図１４】第５の発明のクレーム対応図である。
２５ 制御装置 ２９ コントロールスリーブセンサ
Claims (5)
- 【請求項１】アクセル開度と回転数から基準燃料噴射量
を算出する手段と、 この基準燃料噴射量に対して所定のなまし処理を行う手
段と、 クローズドループ条件の成立時かどうかを判定する手段
と、 この判定結果よりクローズドループ制御条件の成立時に
実アイドル回転数がアイドル回転数目標値と一致するよ
うに前記なまし処理後の基準燃料噴射量を補正する手段
と、 この補正した燃料噴射量をエンジンに供給する手段とを
備えるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置におい
て、 アイドル時に前記なまし処理を禁止する手段を設けたこ
とを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装
置。 - 【請求項２】前記クローズドループ制御条件の成立時は
アイドル時かつ前記アイドル回転数目標値に所定のオフ
セット量を加えた値以下の回転域に実回転数があるとき
であることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエ
ンジンの燃料噴射量制御装置。 - 【請求項３】前記クローズドループ条件の成立時はアイ
ドル時かつ前記アイドル回転数目標値に所定のオフセッ
ト量を加えた値以下の回転域に実回転数があり、さらに
車速が所定値以下であるときであることを特徴とする請
求項１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装
置。 - 【請求項４】前記クローズドループ条件の成立時はアイ
ドル時かつ前記アイドル回転数目標値に所定のオフセッ
ト量を加えた値以下の回転域に実回転数があり、さらに
ニュートラルスイッチがＯＮ状態であるときであること
を特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃
料噴射量制御装置。 - 【請求項５】アクセル開度と回転数から基準燃料噴射量
を算出する手段と、 この基準燃料噴射量に対して所定のなまし処理を行う手
段と、 クローズドループ条件の成立時かどうかを判定する手段
と、 この判定結果よりクローズドループ制御条件の成立時に
実アイドル回転数がアイドル回転数目標値と一致するよ
うに前記なまし処理後の基準燃料噴射量を補正する手段
と、 この補正した燃料噴射量をエンジンに供給する手段とを
備えるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置におい
て、 前記クローズドループ制御条件を満足する運転領域より
も広い領域で前記なまし処理を禁止する手段を設けたこ
とを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33905095A JP3889075B2 (ja) | 1995-12-26 | 1995-12-26 | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33905095A JP3889075B2 (ja) | 1995-12-26 | 1995-12-26 | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09177583A true JPH09177583A (ja) | 1997-07-08 |
| JP3889075B2 JP3889075B2 (ja) | 2007-03-07 |
Family
ID=18323790
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33905095A Expired - Fee Related JP3889075B2 (ja) | 1995-12-26 | 1995-12-26 | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3889075B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5278592B2 (ja) * | 2010-03-09 | 2013-09-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| CN115142973A (zh) * | 2022-07-01 | 2022-10-04 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 发动机怠速防熄火控制方法及装置 |
-
1995
- 1995-12-26 JP JP33905095A patent/JP3889075B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5278592B2 (ja) * | 2010-03-09 | 2013-09-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US8706367B2 (en) | 2010-03-09 | 2014-04-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
| CN115142973A (zh) * | 2022-07-01 | 2022-10-04 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 发动机怠速防熄火控制方法及装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3889075B2 (ja) | 2007-03-07 |
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|
| A521 | Written amendment |
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|
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|
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