JPH09150641A - 四輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】２輪駆動車と同等の軽量化を図り、エンジンル
ーム内への搭載性を向上させて車室内スペースを充分に
確保することが可能な四輪駆動車を提供する。 【解決手段】主原動機１からトランスミッション２を介
して駆動車軸４に駆動力が伝達され、駆動力伝達により
作動流体を吐出する流体圧ポンプ６と、従動車軸１８に
連動して回転する流体圧モータ１０と、流体圧ポンプ及
び流体圧モータ間をそれぞれ連通する流路８Ｈ、８Ｌを
備えた四輪駆動車である。そして、トランスミッション
のケーシング２２ａ、２４ａに、このケーシング内に配
設したトランスミッションのファイナルギヤ３ｂに向け
て開口するポンプ装着部３４ｄを形成している。そし
て、流体圧ポンプは、ポンプ駆動軸６ａをポンプ装着部
からケーシング内に挿入し、駆動ギヤ６ｂを介してファ
イナルギヤに噛合し、ポンプ本体をポンプ装着部の外縁
部に外付けした状態でケーシングに取り付けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、主原動機で発生
した回転駆動力を前輪及び後輪に伝達するようにした四
輪駆動車に関する。

【０００２】

【従来の技術】主原動機の回転駆動力を前輪及び後輪に
伝達する四輪駆動車の駆動伝達方式として、主原動機か
ら変速機に伝達された駆動力の前輪側及び後輪側への配
分比を制御するトランスファ機構と、このトランスファ
機構に制御された駆動力を前輪側及び後輪側に伝達する
プロペラシャフトとを備えた方式が知られている。とこ
ろが、この駆動伝達方式ではトランスファ機構及びプロ
ペラシャフトを有することから、二輪駆動車と比較して
重量の増加、車室内スペースへの悪影響、燃費の悪化、
騒音や振動の悪化を免れることができない。

【０００３】そこで、例えば特開平１−２２３０３０号
公報（以下、従来例と称する。）に記載されているよう
に、主原動機から駆動力が伝達される駆動車軸と連動回
転して回転速度に応じた油圧を発生する油圧ポンプと、
従動車軸と連動回転して回転速度に応じた油圧を発生す
る油圧モータと、前記油圧ポンプ及び油圧モータの一方
の吐出口と他方の吸込口とを夫々連通する油路とを備え
た構成を有する流体圧伝動方式の四輪駆動車が提案され
ている。

【０００４】この従来例の四輪駆動車によると、トラン
スファ機構及びプロペラシャフトが省略されるので、他
の四輪駆動車と比較して車両の軽量化及び車室内スペー
スの確保を図ることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンル
ーム内には主原動機、トランスミッション等が搭載され
ているが、上記従来例の四輪駆動車にあっては、主原動
機からトランスミッションを介して駆動力が伝達される
油圧ポンプが大型の装置であり、しかもトランスミッシ
ョンの搭載位置と異なる位置を占有してエンジンルーム
内に搭載されるので、二輪駆動車と比較して車両の軽量
化を図ることが難しく、燃費の面でも不利である。ま
た、エンジンルーム内に大型の油圧ポンプが搭載される
ので、車室内スペースを充分に確保することが難しい。

【０００６】そこで、この発明は、上記従来例の未解決
の課題に着目してなされたものであり、２輪駆動車と同
等の軽量化を図ることが可能であり、しかもエンジンル
ーム内への搭載性を向上させて車室内スペースを充分に
確保することが可能な四輪駆動車を提供することを目的
としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、主原動機からトランスミッショ
ンを介して駆動力が伝達される駆動車軸と、前記主原動
機側からの駆動力伝達により作動流体を吐出する流体圧
ポンプと、従動車軸に連動して回転する流体圧モータ
と、前記流体圧ポンプ及び前記流体圧モータの一方の吐
出口と他方の吸込口との間をそれぞれ連通する流路を備
えた四輪駆動車において、前記トランスミッションのケ
ーシングに、当該ケーシング内に配設した前記トランス
ミッションのファイナルギヤに向けて開口するポンプ装
着部を形成するとともに、前記流体圧ポンプを、ポンプ
本体からポンプ駆動軸が突出し、このポンプ駆動軸に駆
動ギヤを同軸に接続した構造とし、前記ポンプ装着部か
ら前記ケーシング内に挿入した前記ポンプ駆動軸を、前
記駆動ギヤを介して前記ファイナルギヤに噛合するとと
もに、前記ポンプ本体を前記ポンプ装着部の外縁部に外
付けした状態で前記流体圧ポンプを前記ケーシングに取
り付けた。

【０００８】上記請求項１記載の発明によると、トラン
スファ、プロペラシャフト等を駆動力伝達方式とした従
来の四輪駆動車と比較して、軽量化及び車内スペースを
大幅に改善することができる。しかも、流体圧ポンプ
は、トランスミッションのファイナルギヤにポンプ駆動
軸が駆動ギヤを介して噛合し、最小限のギヤ及び軸受部
材を使用してトランスミッションのケーシングに一体に
連結することが可能となる。

【０００９】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の四輪駆動車において、エンジンルーム内に前記主原
動機を横置き式に配設し、この主原動機に対して車幅方
向の一方側に配置した前記トランスミッションの前記ケ
ーシング内に、前記主原動機から駆動力が伝達される入
力軸と、この入力軸から他の伝達軸及び伝達ギヤを介し
て駆動力が伝達される前記ファイナルギヤとを、それら
の軸線が互いに車両の前後方向に平行に離間しながら車
幅方向に延在するように配設し、前記入力軸及び前記フ
ァイナルギヤの軸線を含む任意の平面を基準面とする
と、前記ポンプ駆動軸の軸線が前記基準面より上方位置
とされて車幅方向に延在するように前記流体圧ポンプを
前記ケーシングに取り付けた。

【００１０】上記請求項２記載の発明によると、互いに
車両の前後方向に平行に離間しながら車幅方向に延在す
るトランスミッションの入力軸及びファイナルギヤの軸
線を含む任意の平面（基準面）より上方位置にポンプ駆
動軸の軸線が位置するように、流体圧ポンプがケーシン
グに一体に連結されることにより、トランスミッション
の車両前後方向の長さが増大せず、エンジンルーム内へ
の搭載性が良好となる。

【００１１】また、請求項３の発明は、請求項１又は２
記載の四輪駆動車において、前記ケーシングの前記ポン
プ装着部を、前記主原動機と対向しない前記ケーシング
の所定位置に形成し、このポンプ装着部の外縁部に外付
けされる前記ポンプ本体を、前記主原動機から離間配置
した。上記請求項３記載の発明によると、何等かの原因
により流体圧ポンプ内の作動流体温度が上昇しても、主
原動機の給気系等に熱影響を与えるおそれがない。

【００１２】また、請求項４記載の発明は、請求項１乃
至３の何れかに記載の四輪駆動車において、前記ケーシ
ングの前記ポンプ装着部を、前記ケーシング内に供給さ
れる潤滑オイルのオイルレベルより上方位置に形成し
た。上記請求項４記載の発明によると、ケーシング内の
清浄度の低い潤滑油がポンプ本体内部に流入するおそれ
がなく、常にポンプ本体内部の作動油が高い清浄度とな
る。

【００１３】さらに、請求項５記載の発明は、請求項１
乃至４の何れかに記載の四輪駆動車前記ポンプ本体に、
前記ポンプ装着部に嵌入する嵌合部を形成し、この嵌合
部の外周又は前記ポンプ装着部の内周の何れか一方の周
方向にリング溝を形成し、このリング溝にリング状のオ
イルシール部材を装着した。上記請求項５記載の発明に
よると、流体圧ポンプ及びポンプ装着部の液密構造が高
精度に確保されるとともに、ポンプ本体の嵌合部をポン
プ装着部に嵌入するだけで液密構造が確保されるので、
流体圧ポンプの連結作業の簡便化が図られる。

【００１４】さらにまた、請求項６記載の発明は、請求
項１乃至５の何れかに記載の四輪自動車において、前記
ポンプ駆動軸の基端側の外周に、前記ポンプ本体の液密
を保持するリング状のオイルシール部材を装着した。上
記請求項６記載の発明によると、ポンプ本体内部の作動
流体の液密を高精度に保持することができるとともに、
ケーシング内の清浄度の低い潤滑油がポンプ本体内部に
流入するおそれがない。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
に基づいて説明する。図１は、この発明を前輪駆動車を
ベースとした四輪駆動車に適用した場合の第１実施形態
を示す概略構成図である。図中符号１は、主原動機とし
てのエンジンであり、このエンジン１の回転駆動力がト
ランスミッション２を介して前輪側デファレンシャルギ
ヤ３に入力され、この前輪側デファレンシャルギヤ３の
出力側に駆動車軸としての前車軸４を介して前輪５が連
結されている。

【００１６】前輪側デファレンシャルギヤ３は、デファ
レンシャギヤケース３ａに一体に連結されたファイナル
ギヤ３ｂが、トランスミッション２のリダクションシャ
フト２ａに連結したリダクションギヤ２ｂと噛み合って
いるとともに、ディファレンシャルギヤケース３ａ内に
形成されたピニオンシャフト３ｃにピニオン３ｄが取付
けられ、これらピニオン３ｄに一対のサイドギヤ３ｅが
噛み合い、これらサイドギヤ３ｅに前車軸４が連結され
ている。また、前輪側デファレンシャルギヤ３の入力ギ
ヤとされた前記ファイナルギヤ３ｂには、例えば吸入絞
り型ピストンポンプ等の流体圧ポンプ６のポンプ駆動軸
６ａに連結した駆動ギヤ６ｂが噛み合っている。

【００１７】前記流体圧ポンプ６は、その吸込口６ｃが
リザーバタンク７内に配設されたストレーナ７ａに吸入
配管８Ｓを介して連結されていると共に、低圧流路とし
ての低圧配管８Ｌを通じて２位置４ポートの電磁方向切
換弁９のタンクポートＴに接続され、吐出口６ｄが高圧
流路としての高圧配管８Ｈを通じて前後進切換用の電磁
方向切換弁９の吸入口となるポンプポートＰに接続され
ている。ここで、ピストンポンプ６は、回転軸６ａの回
転方向によって吸入口と吐出口とが入れ替わることがな
く、その吐出流量は、図２の特性曲線Ｌ₁ で示すよう
に、回転速度が“０”から所定値Ｖ₁ に達するまでの間
では、回転速度の増加に比例して増加し、所定値Ｖ₁ 以
上では最大吐出流量Ｑ_1MAXで飽和するように設定されて
いる。

【００１８】前後進切換用の電磁方向切換弁９は、ソレ
ノイド９ａが非通電状態であるノーマル位置において、
吸入口となるポンプポートＰを出力ポートＡに、吐出口
となるタンクポートＴを出力ポートＢに夫々連通する。
また、ソレノイド９ａが通電状態であるオフセット位置
でポンプポートＰを出力ポートＢに、タンクポートＴを
出力ポートＡに夫々連通し、出力ポートＡ及びＢが、例
えば斜板型可変容量モータ等の流体圧モータ１０の吸入
・吐出口１０ａ及び１０ｂに接続されており、ソレノイ
ド９ａが非通電状態であるノーマル位置で高圧配管８Ｈ
の高圧油を流体圧モータ１０の吸入・吐出口１０ａに、
低圧配管８Ｌを吸入・吐出口１０ｂに連通させて回転軸
１０ｃを前進走行時の回転方向例えば左側面からみて時
計方向に回転駆動し、逆にオフセット位置で高圧配管８
Ｈの高圧の作動油を流体圧モータ１０の吸入・吐出口１
０ｂに、低圧配管８Ｌを吸入・吐出口１０ａに連通させ
て回転軸１０ｃを前進走行時の回転方向例えば左側面か
らみて反時計方向に回転駆動する。

【００１９】なお、電磁方向切換弁９は、流体圧モータ
１０に内蔵され、出力ポートＡ及びＢが配管を介するこ
となく流体圧モータ１０の吸入・吐出口１０ａ及び１０
ｂに連結されている。また、電磁方向切換弁９のソレノ
イド９ａへの通電は、図示しないシフトレバーで後進を
選択したときにオン状態となるシフト位置検出スイッチ
９ｂを介して直流電源９ｃに接続されることにより、前
進走行時には非通電状態に、後進走行時には通電状態に
夫々制御されるようになっている。

【００２０】この流体圧モータ１０の流量は、電磁方向
切換弁９のタンクポートＴ近傍の低圧配管８Ｌに介挿さ
れた差圧検出用オリフィス１１の両端に発生する差圧で
油圧シリンダ１２ａを含んで構成される斜板可変機構１
２を制御することにより、図２の特性曲線Ｌ₂ で示すよ
うに、回転速度がＶ₁ に達するまでの間では回転速度の
増加に比例して増加して回転速度Ｖ₁ に達したときに、
ピストンポンプ６の最大吐出流量Ｑ_1MAXより多い吐出流
量Ｑ₂ となり、その後回転速度の増加に伴って比較的緩
やかに増加する。ここで、流体圧モータ１０の吐出流量
と流体圧ポンプ６の吐出流量とは、図２に示すように、
同一車輪速度に対して流体圧モータ１０の吐出流量が流
体圧ポンプ６の吐出流量より多くなるように固有吐出流
量、回転軸に連結されたギヤのギヤ比が設定されてい
る。

【００２１】また、流体圧ポンプ６の吸込口６ｃ及び吐
出口６ｄ間には、流体圧ポンプ６の吐出圧の上限を定め
るリリーフ弁１３が介挿されていると共に、流体圧ポン
プ６及び電磁方向切換弁９間における高圧配管８Ｈ及び
低圧配管８Ｌ間を連通する連通配管１２には、低圧配管
８Ｌ側から高圧配管８Ｈ側への流体流れを許容する逆止
弁１３が介挿されている。さらに、連通配管１２と並列
に配設された連通配管１４には、逆止弁１３と並列関係
に固定オリフィス１５が接続されている。

【００２２】また、流体圧モータ１０の回転軸１０ｃに
はドライブギヤ１０ｄが同軸に取付けられ、このギヤ１
０ｄに後輪側デファレンシャルギヤ１７のディファレン
シャルギヤケース１７ａに形成されたリングギヤ１７ｂ
が噛み合っている。この後輪側デファレンシャルギヤ１
７は、前述した前輪デファレンシャルギヤ３と略同様の
構成を有し、ディファレンシャルギヤケース１７ａ内に
形成されたピニオンシャフト１７ｃにピニオン１７ｄが
取付けられ、これらピニオン１７ｄに一対のサイドギヤ
１７ｅが噛み合い、これらサイドギヤ１７ｅに後車軸１
８が連結され、この後車軸１８に後輪１９が連結されて
いる。

【００２３】次に、本実施形態の四輪駆動車の動作につ
いて説明する。今、車両が乾燥路面等の高摩擦係数路で
停車し、エンジン１がアイドリング状態にある制動状態
で前進走行を開始する場合には、シフトレバーを前進走
行側に切換えることにより発進可能状態とすることがで
きるが、このとき後進走行側のシフト位置検出スイッチ
９ｂはオフ状態を維持するため、前後進切換用電磁方向
切換弁９のソレノイド９ａは非通電状態を維持し、切換
位置が図１に示すノーマル位置を継続する。この状態
で、ブレーキペダルを解放してアクセルペダルを踏込む
ことにより、エンジン１の回転力がトランスミッション
２を介して前輪側デファレンシャルギヤ３に伝達され、
この前輪側デファレンシャルギヤ３で前輪５を前進方向
に回転駆動することにより、前進を開始する。ここで、
流体圧ポンプ６と流体圧モータ１０の吐出流量は、図２
に示すように、同一回転速度Ｖr では、流体圧モータ１
０の吐出流量がピストンポンプ６に比較して多くなるよ
うに設定されているので、流体圧ポンプ６から吐出され
た高圧作動油は流体圧モータ１０により吸い込まれしま
うため、高圧配管８Ｈの圧力は上がらない。すなわち、
流体圧モータ１０はモータとして作用せず後輪１９に駆
動力が伝達されることはなく、前輪駆動車と同様な状態
で前進走行する。このとき、流体圧モータ１０の吸入流
量は、流体圧ポンプ６の吐出流量を上回ることになるた
め、不足分は低圧配管８Ｌ、連通配管１２及び逆止弁１
３を介して補給される。

【００２４】次に、凍結路、降雪路等の低摩擦係数路で
発進する場合には、先ず前輪５が回転駆動するが、低摩
擦係数路であるため前輪５がスリップして、前輪５及び
後輪１９との間に前輪５が高回転数となる回転数差が生
じて、流体圧ポンプ６の吐出流量が流体圧モータ１０の
吐出流量を上回ることになると、流体圧モータ１０の抵
抗が負荷となり高圧配管８Ｈの作動油圧が上昇すること
になるため、流体圧モータ１０がモータとして作動する
ことなって、高圧配管８Ｈの圧力に応じた駆動力が後輪
デファレンシャルギヤ１７を介して後輪１９に伝達され
る。すなわち、後輪１９側に伝達されるトルクは、前後
輪に回転数差が生じて初めて発生し、回転数差の増大と
共に急増しリリーフ弁１１による圧力制限によって最大
トルクＴ _MAX が規制されることになる。また、後輪１９
側に伝達されるトルクは、低速時ほど少ない回転数差で
駆動力を発生し易い特性を有し、これは図２に示すよう
に、流体圧ポンプ６と流体圧モータ１０の吐出流量特性
の固有域における流量が、車輪速が高いほどその流量差
が大きくなることにより起因している。この図２の流量
特性とすることにより、流量差が高速になるほど大きく
なるため四輪駆動になる必要のない高速走行時には四輪
駆動車になりずらい特性となり、図２において車輪速度
が０〜Ｖr 間は車速が大きいほどトルク立ち上がり回転
数差が大きくなるが、車輪速度がＶr 以上ではトルクは
生じない。

【００２５】次に、車両を後進させる場合には、シフト
レバーを後進位置に切換えることにより、シフト位置検
出スイッチ９ｂがオン状態となるため、前後進切換用電
磁方向切換弁９のソレノイド９ａが通電状態となり、切
換位置がノーマル位置からオフセット位置に切換えら
れ、これによって高圧配管８Ｈの作動油を流体圧モータ
１０の吸入・吐出口１０ｂに供給し、吸入・吐出口１０
ａから吐出される作動油を低圧配管８Ｌ側に戻すことに
より、流体圧モータ１０の回転軸１０ｃを前進走行時と
は逆転させて、後輪１９を逆回転させる。このため、後
進時においても、駆動力の伝達については前進時と全く
同様であり、前輪５がスリップして前後車軸４，１８に
ある回転数差が生じた時のみ高圧配管８Ｈに圧力が発生
し、駆動力が後輪１９に伝達されると共に、前後車軸
４，１８の回転数差が小さい場合における流体圧モータ
１０の吸入量不足分は低圧配管８Ｌ、連通配管１２及び
逆止弁１３を介して補給される。

【００２６】したがって、本実施形態の四輪駆動車は、
駆動車軸である前輪車軸４と連動して回転する流体圧ポ
ンプ６と、従動車軸である後輪車軸１８と連動して回転
する流体圧モータ１０と、これら流体圧ポンプ６及び流
体圧モータ１０間を接続する配管８Ｈ、８Ｌとを有した
流体圧による駆動力伝達方式とし、上述した発進走行動
作を行うので、プロペラシャフトにより前後輪間の駆動
力伝達が行われている従来の四輪駆動車と比較して、軽
量化及び車内スペースを大幅に改善することができる。

【００２７】次に、図３に示すものは、図１で示したト
ランスミッション２及び前輪側デファレンシャルギヤ３
の具体的構造、即ちエンジン１を横置き型（エンジン１
のクランクシャフトが車幅方向に延在する）とし、トラ
ンスミッション２及び前輪側デファレンシャルギヤ３を
同一のケーシング内に一体に配設したＦＦ（フロントエ
ンジン・フロントドライブ）用オートマチック・トラン
スアクスル２０（以下、単にトランスアクスル２０と称
する。）に適用した場合を示すものである。

【００２８】図３における符号２２ａはコンバータケー
シングであり、このコンバータケーシング２２ａの図３
の右側に位置するフランジ部が、エンジン１の車幅方向
の端部に連結ボルトを介して連結され、コンバータケー
シング２２ａの左側に位置するフランジ部が、トランス
ミッションケーシング２４ａの図３の右側のフランジ部
と連結ボルトを介して連結されている。なお、符号２３
は、トランスミッションケーシング２４ａの左側のフラ
ンジ部と連結ボルトを介して連結されたサイドカバーで
ある。

【００２９】そして、前記コンバータケーシング２２ａ
内には、エンジン１の出力軸１ａと連結するトルクコン
バータ２２が配設されている。すなわち、トルクコンバ
ータ２２はロックアップ機構付きのものであり、ロック
アップ油室２２ｂの油圧を制御することにより、前記出
力軸１ａと連結するポンプインペラー２２ｃとタービン
ランナー２２ｄとを機械的に連結し又は切り離し可能と
している。そして、タビンランナー２２ｄと連結するコ
ンバータ出力軸２２ｅは、トランスミッションケース２
４ａ内にベアリングに回転自在に支持され、車幅方向に
延在するアウトプットシャフト（入力軸）２４ｂの一端
部と同軸に連結されている。

【００３０】また、トランスミッションケース２４ａの
内部には、前述したアウトプットシャフト２４ｂに遊星
歯車機構、前進用クラッチ及び後進用ブレーキを備えた
前後進切換機構２４ｃが装着されているとともに、アウ
トプットシャフト２４ｂの他端部（図３の左端部）にア
ウトプットギヤ２４ｅが同軸に取付けられている。ま
た、トランスミッションケース２４ａ内には、図１で説
明したリダクションシャフト２ａがアウトプットシャフ
ト２４ｂと平行に離間して車幅方向に延在し、ベアリン
グに回転自在に支持されて配設されている。このリダク
ションシャフト２ａの一端側（図３の左側）に同軸に取
付けられたアイドラギヤ２４ｆは、前記アウトプットギ
ヤ２４ｅと噛み合っているとともに、リダクションシャ
フト２ａの他端部（図３の右側）には、図１で説明した
リダクションギヤ２ｂが同軸に取付けられている。

【００３１】そして、図３の下側に示すように、互いに
連結したコンバータケーシング２２ａ及びトランスミッ
ションケーシング２４ａは、それらの内部にデファレン
シャルハウジング２６を形成し、このデファレンシャル
ハウジング２６内に、ベアリングによって回転自在に支
持されたデファレンシャルギヤケース３ａが配設されて
いる。そして、このデファレンシャルギヤケース３ａに
連結ボルトを介して一体化されたファイナルギヤ３ｂ
が、前記リダクションギヤ２ｂと噛み合っている。な
お、コンバータケーシング２２ａ及びトランスミッショ
ンケーシング２３ａには、デファレンシャルギヤ３のサ
イドギヤ３ｅと連結するために前輪側左右の前車軸４を
通過させる第１軸挿通部２６ａ、２６ｂが形成されてい
る。

【００３２】これにより、エンジン１及びトルクコンバ
ータ２２を介してコンバータ出力軸２２ｅに伝達された
回転駆動力は、前後進切換機構２４ｃにより回転方向の
制御が行われた後、アウトプットシャフト２４ｂ、アウ
トプットギヤ２４ｅ、アイドラギヤ２４ｆ、リダクショ
ンシャフト２ａ、リダクションギヤ２ｂ、ファイナルギ
ヤ３ｂ及び前輪側デファレンシャルギヤ３を介して前輪
側左右の前車軸４に伝達されるようになっている。

【００３３】ここで、図３の下側に示すように、前車軸
４に連動して回転する流体圧ポンプ６は、ポンプ本体６
ｃがトランスミッションケーシング２４ａ側に外付けさ
れて車幅方向に延在した状態でトランスアクスル２０の
ポンプハウジング３０に装着されている。すなわち、前
記流体圧ポンプ６及びポンプハウジング３０の構造を図
４及び図５を参照して詳細に説明する。図４は、トラン
スアクスル２０をエンジンルーム内に搭載した際のコン
バータケーシング２２ａの内部を示すものであり、この
図の左右方向が車両前後方向であり、この図の表裏方向
が車幅方向であり、さらに符号Ｌで示す線が、エンジン
ルーム内におけるトランスアクスル２０の最低位置を示
している。また、図５は、図４におけるＡ−Ｐ₂ −Ａ´
線矢視の断面構造に、トランスミッションケーシング２
４ａ及び流体圧ポンプ６を装着した構造を示すものであ
る。

【００３４】図４によると、コンバータケーシング２２
ａの略中央部には、トルクコンバータ２２のコンバータ
出力軸２２ｅを挿通する第２軸挿通部２８が形成されて
おり、コンバータ出力軸２２ｅの軸線を符号Ｐ₁ で示
す。また、前述した前車軸４を挿通する第１軸挿通部２
６ａは、第２軸挿通部２８に対して車両前後方向にずれ
た下側に設けられており、前車軸４の軸線を符号Ｐ₂ で
示すと、前記デファレンシャルハウジング２６は前車軸
４の軸線Ｐ₂ を中心とした破線で示す円領域内に設けら
れている。

【００３５】ここで、コンバータ出力軸２２ｅの軸線Ｐ
₁ 及び前車軸４の軸線Ｐ₂ を含む任意の平面を符号Ｑで
示すと、この任意の平面Ｑの上方位置に、コンバータ側
ハウジング３２が形成されている。このコンバータ側ハ
ウジング３２は、トランスミッションケーシング２４ａ
に形成したミッション側ハウジング３４と一体化するこ
とにより、前述した流体圧ポンプ６を装着するためのポ
ンプハウジング３０を形成する。なお、図４において、
コンバータ側ハウジング３２内に符号Ｐ₃ で示すものは
ポンプ駆動軸６ａの軸線である。

【００３６】前記コンバータ側ハウジング３２は、図５
にも示すように、車幅方向のトランスミッションケーシ
ング２４ａ側に向けて開口部３２ａが形成され、この開
口部３２ａの周縁部にフランジ３２ｂが形成され、この
フランジ３２ｂの周方向に複数のボルト挿通孔３２ｃが
形成されている。また、ミッション側ハウジング３４
は、車幅方向のコンバータケーシング２２ａ側に向けて
開口部３４ａが形成され、この開口部３４ａの周縁部に
フランジ３２ｂが形成され、このフランジ３２ｂの周方
向にトランスミッションケーシング２４ａの外側まで嵌
通して複数のボルト挿通孔３４ｃが形成されている。そ
して、前記開口部３４ａに対して車幅方向の逆側、即ち
トランスミッションケーシング２３ａの外側に、円形状
に開口したポンプ装着部３４ｄが形成されている。この
ポンプ装着部３４ｄには、流体圧ポンプ６のリング状に
形成されたハウジング装着部（嵌合部）６ｆが嵌入す
る。

【００３７】そして、複数のボルト挿通孔３２ｃ、３４
ｃどうしを対応させてフランジ３２ｂ、３４ｂを当接す
ることにより、図５に示すように、前記開口部３２ａ、
３４ａ間にハウジング空間３０ａが形成され、このハウ
ジング空間３０ａは、下側に設けられたデファレンシャ
ルハウジング２６と連通する。一方、流体圧ポンプ６
は、ポンプ本体６ｃと、ラジアルベアリング６ｄに軸支
されて前記ポンプ本体６ｃから外部に突出したポンプ駆
動軸６ａと、このポンプ駆動軸６ａとスプライン結合さ
れ、且つ外周に駆動ギヤ６ｂを形成したスリーブ６ｄと
を備えている。そして、ポンプ本体６ｃの端面には、前
記ミッション側ハウジング３４のボルト挿通孔３４ｃと
対応する位置にねじ穴６ｅが形成されているとともに、
ポンプ駆動軸６ａの基端側を囲むように、前述したリン
グ状のハウジング装着部（嵌合部）６ｆがポンプ本体６
ｃに形成されている。そして、スリーブ６ｄは、コンバ
ータ側ハウジング３２及びミッション側ハウジング３４
の内周壁に配設したラジアルベアリング３６ａ、３６ｂ
により軸支されているとともに、その外周に形成した駆
動ギヤ６ｂに、前輪側デファレンシャルギヤ３のファイ
ナルギヤ３ｂが噛み合っている。そして、連結ボルト３
８を、ボルト挿通孔３２ｃ、３４ｃを貫通してねじ穴６
ｅにねじ込むことにより、ポンプハウジング３０に流体
圧ポンプ６が装着される。 ここで、図４及び図５にお
いて符号Ｌ₁ で示す線は、各ギヤ及びベアリング等の潤
滑及び冷却を行うためにトランスアクスル２０内に供給
されている潤滑油の最高レベルを示す。また、図５にお
いて符号Ｌ₂ で示す線は、前述したポンプ装着部３４ｄ
の最低位置を示す。

【００３８】また、図６はハウジング装着部６ｆ近傍を
拡大視したものであるが、ポンプ装着部３４ｄに嵌入し
ているハウジング装着部６ｆの外周にはリング溝６ｇが
形成されているとともに、このリング溝６ｇにリング状
のオイルシール部材６ｈが装着されている。また、ラジ
アルベアリング６ｄの側面にハウジング装着部６ｆ内に
挿入されたリング部材６ｊが当接し、このリング部材６
ｊの側面に、前記ハウジング装着部６ｆの内周部に係合
したアジャストシム６ｋが当接することによりラジアル
ベアリング６ｄの軸方向移動が拘束されているが、前記
リング部材６ｊ及びポンプ駆動軸６ａの間にも、リング
状のオイルシール部材６ｍが装着されている。さらに、
リング部材６ｊの外周にもリング溝６ｐが形成され、こ
のリング溝６ｐにリング状のオイルシール部材６ｒが装
着されている。

【００３９】次に、図３から図６において説明した本実
施形態の流体圧ポンプ６の作用効果について以下に説明
する。先ず、図５に示したように、ポンプハウジング３
０に装着された流体圧ポンプ６は、この流体圧ポンプ６
のポンプ駆動軸６ａに同軸に連結した駆動ギヤ６ｂが、
前輪側デファレンシャルギヤ３のファイナルギヤ３ｂに
噛み合い、エンジン１側から前輪側デファレンシャルギ
ヤ３への回転駆動力の伝達によりファイナルギヤ３ｂが
回転するとポンプとして駆動する構造とされており、ポ
ンプハウジング３０内には、駆動ギヤ６ｂを外周に形成
したスリーブ６ｄ、スリーブを回転自在に軸支するラジ
アルベアリング３６ａ、３６ｂ等の最小限の部品しか使
用していないので、流体圧ポンプ６を装着する構造の軽
量化及びコンパクト化を図ることができる。

【００４０】また、図４に示したように、コンバータ出
力軸２２ｅの軸線Ｐ₁ 及び前車軸４の軸線Ｐ₂ を含む任
意の平面Ｑの上方に流体圧ポンプ６のポンプ駆動軸６ａ
の軸線Ｐ₃ が位置するように、デファレンシャルハウジ
ング２６の上部に流体圧ポンプ６が装着されているの
で、トランスアクスル２０の車両前後方向の長さが増大
せず、エンジンルーム内への搭載性を良好とすることが
できる。また、エンジンルーム内に搭載したトランスア
クスル２０の最低位置Ｌ₁ は変わらないので、車両の最
低地上高を損なうことがない。

【００４１】また、図３に示したように、流体圧ポンプ
６は、そのポンプ本体６ｃがトランスミッションケーシ
ング２４ａ側に外付けされた状態でポンプハウジング３
０に装着されており、即ち、流体圧ポンプ６はコンバー
タケーシング２０ａを間に挟んでエンジン１から充分に
離間した位置に配設されているので、何等かの原因によ
り流体圧ポンプ６内の作動流体温度が上昇しても、エン
ジン１の給気系等に熱影響を与えるおそれがない。

【００４２】さらに、流体圧ポンプ６のハウジング装着
部６ｆを嵌入するポンプハウジング３０のポンプ装着部
３４ｄは、その最低位置Ｌ₂ がトランスアクスル２０内
の潤滑油の最高レベルＬ₁ より上方の位置となるように
形成されており、トランスアクスル２０内の清浄度の低
い潤滑油が流体圧ポンプ６内に流入するおそれがなく、
常に流体圧ポンプ６内の作動油が高い清浄度となるの
で、流体圧ポンプ６を正常に駆動することができる。一
方、上記構造とすることにより、若しオイルシールの不
良により流体圧ポンプ６内部の作動油が漏れてトランス
アクスル２０内に流れ込む場合には、トランスアクスル
２０内の潤滑油量が増大するが、この潤滑油量の増大を
例えばリザーバタンクに設けたオイルレベルケージによ
り検知して警報等を発することが考えられる。したがっ
て、流体圧ポンプ６が不良であることを早期に検出する
ことができるので、流体圧ポンプ６のフェールセーフ機
構を備えることができる。

【００４３】さらにまた、図６に示したように、ポンプ
ハウジング３０のポンプ装着部３４ｄと流体圧ポンプ６
のハウジング装着部６ｆとの間にオイルシール部材６ｈ
が装着され、ポンプ駆動軸６ａとリング部材６ｊの内周
との間にオイルシール部材６ｍが装着され、さらに、リ
ング部材６ｊの外周とハウジング装着部６ｆとの間にも
オイルシール部材６ｒが装着されているので、ポンプハ
ウジング３０内の液密を高精度に保持することができ
る。そして、流体圧ポンプ６をポンプハウジング３０に
装着する前に、予めポンプ駆動軸６ａの外周にオイルシ
ール部材６ｍ、６ｒを装着することができ、また、オイ
ルシール部材６ｈは、ハウジング装着部６ｆの外周に形
成したリング溝６ｇ内に装着されており、ハウジング装
着部６ｆをポンプ装着部３４ｄに嵌入するだけで液密構
造が得られるので、流体圧ポンプ６の装着を容易に行う
ことができる。

【００４４】なお、上記実施形態においては、トランス
アクスル２０、流体圧ポンプ６等に関して車幅方向及び
車両の前後方向の表現により位置を説明したが、この実
施形態に限るものではなく、上記作用効果を得るもので
あればこの実施形態と異なることもあり得ることは勿論
である。また、後輪側差動装置１７を設けた場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、後輪差
動装置１７を省略し、これに代えて左右後輪１９Ｌ，１
９Ｒの左右車軸１８Ｌ，１８Ｒに個別に流体圧モータ１
０Ｌ及び１０Ｒを設けるように構成してもよく、この場
合には、旋回時などで左右輪で異なる負荷となる場合に
は、各流体圧モータ１０Ｌ，１０Ｒで自然にその差に応
じた吐出流量差を生じることから差動装置と同等の差動
機能を発揮することができる。

【００４５】また、上記各実施形態においては、前後進
切換用電磁方向切換弁９を流体圧モータ１０に内蔵させ
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、流体圧モータ１０の外側に別設するようにしても
よい。また、上記実勢形態においては、前輪駆動車をベ
ースとした実施例について説明したが、これに限らず後
輪駆動車をベースとした場合にも、流体圧ポンプ６を後
輪側に、流体圧モータ１０を前輪側に配置することで、
上記実施例と同様の作用効果を得ることができる。

【００４６】さらにまた、上記各実施形態においては、
流体圧ポンプ６及び流体圧モータ１０の吐出流量特性が
図２である場合について説明したが、流体圧モータ１０
の吐出流量特性を、所定車輪速度Ｖ₁ 以上となったとき
に吐出流量の増加を停止して一定流量に保持したり、所
定車輪速度Ｖ₁ より小さい車輪速度Ｖr から車輪速度の
増加に対する吐出流量の増加を緩やかに変更するように
してもよい。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る四
輪駆動車によると、主原動機側からの駆動力伝達により
作動流体を吐出する流体圧ポンプと、従動車軸と連動し
て回転する流体圧モータと、これら流体圧ポンプ及び流
体圧モータ間を接続する流路とを有した流体圧による駆
動力伝達方式として発進走行動作が行われるので、トラ
ンスファ、プロペラシャフト等を駆動力伝達方式とした
従来の四輪駆動車と比較して、軽量化及び車内スペース
を大幅に改善することができる。

【００４８】しかも、流体圧ポンプは、トランスミッシ
ョンのファイナルギヤにポンプ駆動軸が駆動ギヤを介し
て噛合し、最小限のギヤ及び軸受部材を使用してトラン
スミッションのケーシングに取り付けた構造としている
ので、流体圧ポンプ軽量化及びコンパクト化を図ること
ができ、二輪駆動車と同等の軽量化及び車内スペースを
確保することができる。

【００４９】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の効果を得ることができるとともに、互いに車両の前
後方向に平行に離間しながら車幅方向に延在するトラン
スミッションの入力軸及びファイナルギヤの軸線を含む
任意の平面（基準面）より上方位置にポンプ駆動軸の軸
線が位置するように流体圧ポンプがケーシングに取付け
ているので、トランスミッションの車両前後方向の長さ
が増大せず、エンジンルーム内への搭載性を良好とする
ことができる。また、エンジンルーム内に搭載したトラ
ンスミッションの最低位置は変化しないの、車両の最低
地上高を損なうことがない。

【００５０】また、請求項３記載の発明は、請求項１又
は２記載の効果を得ることができるとともに、主原動機
と対向しないケーシング位置にポンプ本体を外付けした
ので、何等かの原因により流体圧ポンプ内の作動流体温
度が上昇しても、主原動機の給気系等に熱影響を与える
おそれがない。さらに、請求項４記載の発明は、ケーシ
ングのポンプ装着部を、ケーシング内に供給される潤滑
オイルのオイルレベルより上方位置に形成したので、ケ
ーシング内の清浄度の低い潤滑油がポンプ本体内部に流
入するおそれがなく、常にポンプ本体内部の作動油が高
い清浄度となり、流体圧ポンプを正常に駆動することが
できる。また、上記構成により、若しオイルシールの不
良により流体圧ポンプ内部の作動油が漏れてケーシング
内に流れ込むと、ケーシング内の潤滑油量が増大する
が、この潤滑油量の増大を例えばリザーバタンクに設け
たオイルレベルケージにより検知して警報等を発するこ
とが考えられる。したがって、流体圧ポンプが不良であ
ることを早期に検出することができるので、流体圧ポン
プのフェールセーフ機構を備えることができる。

【００５１】また、請求項５の発明によると、請求項１
から請求項４の効果を得ることができるとともに、流体
圧ポンプ及びポンプ装着部の液密構造を高精度に確保す
ることができるとともに、ポンプ本体の嵌合部をポンプ
装着部に嵌入するだけで液密構造が確保されるので、流
体圧ポンプの連結作業を簡便に行うことができる。ま
た、請求項６の発明によると、請求項１から請求項５の
効果を得ることができるとともに、ポンプ本体内部の作
動流体の液密を高精度に保持することができるととも
に、ケーシング内の清浄度の低い潤滑油がポンプ本体内
部に流入するおそれがなく、さらに流体圧ポンプを正常
に駆動することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の四輪駆動車を示す概略構成図である。

【図２】本発明に係る流体圧ポンプ及び流体圧モータの
吐出流量特性を示す特性線図である。

【図３】本発明に係るトランスアクスルの構造を示す図
である。

【図４】図３におけるIII −III 線矢視を示し、さらに
エンジンルーム内に搭載された状態を示す図である。

【図５】図４におけるＡ−Ｐ₂ −Ａ´線矢視を示し、さ
らに流体圧ポンを連結した状態を示す図である。

【図６】ケーシングに形成したポンプ装着部と流体圧ポ
ンプに形成した嵌合部との連結状態を示した拡大図であ
る。

【符号の説明】

１ 主原動機 ２ トランスミッション ３ｂ ファイナルギヤ ４ 前車軸（駆動車軸） ６ 流体圧ポンプ ６ａ ポンプ駆動軸 ６ｂ 駆動ギヤ ６ｃ ポンプ本体 ６ｄ スリーブ ６ｆ ハウジング装着部（嵌合部） ６ｇ、６ｐ リング溝 ６ｈ、６ｍ オイルシール部材 ６ｊ リング部材 ６ｋ アジャストシム ８Ｈ、８Ｌ 流路 １０ 流体圧モータ １８ 後車軸（従動車軸） ２０ａ コンバータケーシング（ケーシング） ２２ａ トランスファケーシング（ケーシング） ２４ｂ 入力軸 ３４ｄ ポンプ装着部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北田 裕生 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主原動機からトランスミッションを介し
   て駆動力が伝達される駆動車軸と、前記主原動機側から
   の駆動力伝達により作動流体を吐出する流体圧ポンプ
   と、従動車軸に連動して回転する流体圧モータと、前記
   流体圧ポンプ及び前記流体圧モータの一方の吐出口と他
   方の吸込口との間をそれぞれ連通する流路を備えた四輪
   駆動車において、 前記トランスミッションのケーシングに、当該ケーシン
   グ内に配設した前記トランスミッションのファイナルギ
   ヤに向けて開口するポンプ装着部を形成するとともに、
   前記流体圧ポンプを、ポンプ本体からポンプ駆動軸が突
   出し、このポンプ駆動軸に駆動ギヤを同軸に接続した構
   造とし、前記ポンプ装着部から前記ケーシング内に挿入
   した前記ポンプ駆動軸を、前記駆動ギヤを介して前記フ
   ァイナルギヤに噛合するとともに、前記ポンプ本体を前
   記ポンプ装着部の外縁部に外付けした状態で前記流体圧
   ポンプを前記ケーシングに取付けたことを特徴とする四
   輪駆動車。
2. 【請求項２】 エンジンルーム内に前記主原動機を横置
   き式に配設し、この主原動機に対して車幅方向の一方側
   に配置した前記トランスミッションの前記ケーシング内
   に、前記主原動機から駆動力が伝達される入力軸と、こ
   の入力軸から他の伝達軸及び伝達ギヤを介して駆動力が
   伝達される前記ファイナルギヤとを、それらの軸線が互
   いに車両の前後方向に平行に離間しながら車幅方向に延
   在するように配設し、前記入力軸及び前記ファイナルギ
   ヤの軸線を含む任意の平面を基準面とすると、前記ポン
   プ駆動軸の軸線が前記基準面より上方位置とされて車幅
   方向に延在するように前記流体圧ポンプを前記ケーシン
   グに取り付けたことを特徴とする請求項１記載の四輪駆
   動車。
3. 【請求項３】 前記ケーシングの前記ポンプ装着部を、
   前記主原動機と対向しない前記ケーシングの所定位置に
   形成し、このポンプ装着部の外縁部に外付けされる前記
   ポンプ本体を、前記主原動機から離間配置したことを特
   徴とする請求項１又は２記載の四輪駆動車。
4. 【請求項４】 前記ケーシングの前記ポンプ装着部を、
   前記ケーシング内に供給される潤滑オイルのオイルレベ
   ルより上方位置に形成したことを特徴とする請求項１乃
   至３の何れかに記載の四輪駆動車。
5. 【請求項５】 前記ポンプ本体に、前記ポンプ装着部に
   嵌入する嵌合部を形成し、この嵌合部の外周又は前記ポ
   ンプ装着部の内周の何れか一方の周方向にリング溝を形
   成し、このリング溝にリング状のオイルシール部材を装
   着したことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載
   の四輪駆動車。
6. 【請求項６】 前記ポンプ駆動軸の基端側の外周に、前
   記ポンプ本体の液密を保持するリング状のオイルシール
   部材を装着したことを特徴とする請求項１乃至５の何れ
   かに記載の四輪自動車。