JPH09136634A - Braking force controller - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自走車両（トラッ
ク／トラクタ）と被連結車両（トレーラ／セミトレー
ラ）の牽引状態でのブレーキ力を制御する制動力制御装
置に関するものであり、さらに詳細には、被連結車両側
のサービスブレーキ（主ブレーキ）の応答遅れによって
生じる所謂ジャックナイフ現象を防止できる制動力制御
装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking force control device for controlling a braking force of a self-propelled vehicle (truck / tractor) and a connected vehicle (trailer / semi-trailer) in a towed state. The present invention relates to a braking force control device capable of preventing a so-called jack knife phenomenon caused by a response delay of a service brake (main brake) on a connected vehicle side.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自走車両と被連結車両とからなる連結車
両は、図３（イ）に示すように自走車両（トラクタ）と
被連結車両（セミトレーラ）とが連結装置（カプラ）に
よって連結されており、走行中にブレーキを掛ける必要
が生じた場合には、運転席（トラクタ側）にあるブレー
キぺダルを操作すると、トラクタ側とトレーラ側には同
一のエア圧源から同じエア圧が伝達され、これによって
ブレーキがかかるように構成されている。2. Description of the Related Art In a connected vehicle composed of a self-propelled vehicle and a coupled vehicle, a self-propelled vehicle (tractor) and a coupled vehicle (semi-trailer) are coupled by a coupling device (coupler) as shown in FIG. If it is necessary to apply the brakes while driving, operating the brake pedal on the driver's seat (tractor side) will cause the same air pressure from the same air pressure source on the tractor side and the trailer side. It is configured to be transmitted and thereby brake.
【０００３】しかし、このようなブレーキシステムの場
合、運転者がブレーキぺダルを操作してから被連結車両
側のブレーキ装置にエア圧が到達するまでに若干時間が
かかるためサービスブレーキ（主ブレーキ）の応答遅れ
が生じ、車両の安定性が悪化するという問題がある。こ
のため、最近では、こうした不都合を解消するために、
従来のエア圧伝達によるサービスブレーキ機構を、ブレ
ーキバルブの踏み込み量に応じた電気信号に代えて、各
車輪近傍に設置されたモジュレータにより電気信号に応
じた圧力値となるようにブレーキシリンダの圧力を制御
する制動力制御装置が提案されている（以下制動力制御
装置という用語はこの形式の装置のことをいう）。な
お、この制動力制御装置には一般的にアンチロック／ト
ラクションコントロールシステムの機能も搭載されてい
る。However, in the case of such a brake system, it takes some time from when the driver operates the brake pedal to when the air pressure reaches the brake device on the connected vehicle side, so the service brake (main brake). However, there is a problem in that the vehicle stability deteriorates. Therefore, recently, in order to eliminate such inconvenience,
Instead of an electric signal according to the amount of depression of the brake valve, instead of the conventional service brake mechanism by air pressure transmission, the pressure in the brake cylinder is adjusted by the modulator installed near each wheel so that the pressure value corresponds to the electric signal. A braking force control device for controlling has been proposed (hereinafter, the term braking force control device refers to this type of device). This braking force control device is also generally equipped with the function of an antilock / traction control system.
【０００４】上記制動力制御装置の１例について、図２
を参照しながら概略構成を説明する。図において、１は
ブレーキぺダルのストロークに応じた信号を出力するブ
レーキバルブであり、この中にはブレーキぺダルのスト
ロークセンサが内蔵されている。２はサブＥＣＵと圧力
センサを内蔵したモジュレータ、３はブレーキチャンバ
であり、このブレーキチャンバ３は従来のホイールシリ
ンダに相当する機能を有している。４は入力圧力に応じ
て比例的に圧力を制御するデュアルリレーバルブ、５は
パーキングブレーキバルブ、６はホイールスピードセン
サ（車速センサ）、７はトラクタ側に搭載した電子制御
装置（ＥＣＵ）、８は入出力信号を変換する信号変換器
（ＣＡＮアダプタ）、９はトラクタ側の積載荷重を検出
する車高センサ、１１は付加センサー（温度センサな
ど）、１２はトラクションコントロール用サーボモー
タ、１３は燃料制御を実行する電子タイマ付ガバナ、１
４は主に手動にて操作する排気ブレーキバルブ、１５は
リターダコントローラ（流体式リターダスイッチ）、１
６はリターダ本体、１７は主に手動にて操作するエマー
ジェンシバルブ、１８はトレーラ側に搭載した電子制御
装置（ＥＣＵ）、１９は積載荷重を検出するためのトレ
ーラ側車高センサである。An example of the above braking force control device is shown in FIG.
The schematic configuration will be described with reference to FIG. In the figure, reference numeral 1 is a brake valve that outputs a signal corresponding to the stroke of the brake pedal, and a stroke sensor of the brake pedal is built in the brake valve. Reference numeral 2 is a modulator incorporating a sub ECU and a pressure sensor, 3 is a brake chamber, and this brake chamber 3 has a function equivalent to that of a conventional wheel cylinder. 4 is a dual relay valve that proportionally controls pressure according to input pressure, 5 is a parking brake valve, 6 is a wheel speed sensor (vehicle speed sensor), 7 is an electronic control unit (ECU) mounted on the tractor side, and 8 is Signal converter (CAN adapter) that converts input / output signals, 9 is a vehicle height sensor that detects the load on the tractor side, 11 is an additional sensor (such as a temperature sensor), 12 is a traction control servomotor, and 13 is fuel control Governor with electronic timer to execute 1
4 is an exhaust brake valve mainly operated manually, 15 is a retarder controller (fluid type retarder switch), 1
6 is a retarder main body, 17 is an emergency valve which is mainly operated manually, 18 is an electronic control unit (ECU) mounted on the trailer side, and 19 is a trailer vehicle height sensor for detecting a load.
【０００５】上記構成からなる制動力制御装置では、ブ
レーキぺダルが操作されるとブレーキぺダルの踏み込み
量に応じた信号がブレーキバルブ１から出力され、自走
車両（トラクタ）側の電子制御装置（ＥＣＵ）７に入力
される。電子制御装置７では、入力された信号と積載荷
重等の信号に応じて制動圧力の演算を実行し、その結果
を、トラクタ側のサブＥＣＵと圧力センサを内蔵したモ
ジュレータ２に出力する。モジュレータ２では内蔵され
た圧力センサの監視によりトラクタ側のブレーキチャン
バ３に所定圧力を供給して制動を実行する。また被連結
車両（トレーラ）側では電子制御装置７からの信号とト
レーラ車高センサ１９等の信号に基づきトレーラ側電子
制御装置１８で所定の演算を実行し、その結果を、サブ
ＥＣＵと圧力センサを内蔵したモジュレータ２に出力し
てトラクタ側と同様にブレーキチャンバ３に所定圧力を
供給して制動を実行する。In the braking force control device having the above structure, when the brake pedal is operated, a signal corresponding to the amount of depression of the brake pedal is output from the brake valve 1, and the electronic control device for the self-propelled vehicle (tractor) side. (ECU) 7 is input. The electronic control unit 7 executes the calculation of the braking pressure according to the input signal and the signal such as the load, and outputs the result to the modulator 2 having the tractor side sub ECU and the pressure sensor. The modulator 2 supplies a predetermined pressure to the brake chamber 3 on the tractor side by monitoring a built-in pressure sensor to execute braking. On the side of the connected vehicle (trailer) side, the trailer side electronic control unit 18 executes a predetermined calculation based on the signal from the electronic control unit 7 and the signal from the trailer vehicle height sensor 19 etc. Is output to the modulator 2 having a built-in valve to supply a predetermined pressure to the brake chamber 3 as in the tractor side to execute braking.
【０００６】上記通常のブレーキ制御を行う中で電子制
御装置では当然のことながらホイールスピードセンサ等
からの信号に基づき従来から公知のアンチロック制御プ
ログラムにしたがってアンチロック制御も行うととも
に、トラクション制御プログラムにしたがってトラクシ
ョンコントロールを行っている。トラクション制御は、
ホイールスピードセンサ６等によって車輪のスリップ状
態を検知し各モジュレータ２からの信号によってブレー
キチャンバ３に所定圧力を供給するとともに、必要に応
じて電子制御装置７からの信号により信号変換器８を介
してトラクション制御用サーボモータ１２または電子タ
イマ付ガバナ１３を制御しエンジンの出力状態をコント
ロールする。While performing the above-mentioned normal brake control, the electronic control unit naturally performs antilock control according to a conventionally known antilock control program based on a signal from a wheel speed sensor, etc. Therefore, traction control is performed. Traction control is
The wheel speed sensor 6 or the like detects the slip state of the wheel and supplies a predetermined pressure to the brake chamber 3 by a signal from each modulator 2 and, if necessary, a signal from an electronic control unit 7 via a signal converter 8. The output state of the engine is controlled by controlling the traction control servomotor 12 or the governor 13 with an electronic timer.
【０００７】さらに、上記とは別系統で、主に手動スイ
ッチを操作し、あるいはエンジンブレーキ等と併用して
電子制御装置７からの指令により自走車両側に設けてあ
る補助減速手段、例えば、排気ブレーキ１４、流体式リ
ターダ１５、１６を働かせ、自走車両に制動力を付与す
ることもできる。この場合、ブレーキぺダルの操作によ
って作動するサービスブレーキ（主ブレーキ）とは別に
自走車両側には制動力が働らく。なお、上記アンチロッ
ク制御、トラクション制御を実行するプログラムおよび
排気ブレーキ、流体式リターダの構造は従来から良く知
られているためここではそれらの詳細な説明は省略す
る。また、電子制御装置とモジュレータ内に内蔵してい
るＥＣＵは必要に応じて一つにすることも可能である。Further, in a system different from that described above, auxiliary deceleration means provided on the side of the self-propelled vehicle, for example, by operating a manual switch or in combination with engine brake or the like by a command from the electronic control unit 7, The exhaust brake 14 and the fluid type retarders 15 and 16 can be activated to apply a braking force to the vehicle. In this case, braking force is exerted on the self-propelled vehicle side in addition to the service brake (main brake) which is operated by operating the brake pedal. Since the programs for executing the anti-lock control and the traction control and the structures of the exhaust brake and the fluid retarder are well known in the art, detailed description thereof will be omitted here. Further, the electronic control unit and the ECU incorporated in the modulator can be integrated into one unit if necessary.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記の構
成の制動力制御装置では、次のような問題点が明らかに
なってきた。即ち、上記制動力制御装置を搭載した連結
車両ではサービスブレーキによる制動時には自走車両と
被連結車両間のブレーキ圧の応答遅れが無く良好な状態
の制動状態を得ることができるが、自走車両がサービス
ブレーキ以外の補助ブレーキ（たとえば流体式リター
ダ、排気ブレーキ等）の減速手段により制動を開始した
場合、被連結車両側には制動力が働かないため、車両の
安定性が悪化する。特にトラクタ側に作用する制動力が
大きすぎる場合には、トレーラが走行中の慣性力により
トラクタを突き上げるという状態が発生し、この突き上
げ力が大きくなるとトラクタとトレーラとの連結部を中
心に図３（ロ）に示すように車両が「く」の字状に折れ
曲がる危険なジャックナイフ現象が発生することにな
る。However, the following problems have been clarified in the braking force control device having the above configuration. That is, in the connected vehicle equipped with the above braking force control device, when braking by the service brake, there is no response delay of the brake pressure between the self-propelled vehicle and the connected vehicle, and a good braking state can be obtained. When the braking is started by the deceleration means of the auxiliary brake other than the service brake (for example, a fluid retarder, an exhaust brake, etc.), the braking force does not work on the connected vehicle side, so that the stability of the vehicle deteriorates. In particular, when the braking force acting on the tractor side is too large, a state occurs in which the trailer pushes up the tractor due to the inertial force during traveling, and when this pushing force becomes large, the trailing portion of the tractor and the trailer are mainly connected. As shown in (b), a dangerous jack knife phenomenon occurs in which the vehicle bends in a V shape.
【０００９】そこで、本発明は、自走車両がサービスブ
レーキ以外の補助減速手段（たとえば流体式リターダ、
排気ブレーキ等）によって、制動を開始した場合、被連
結車両側の電子制御装置を働かせて、自走車両の減速手
段に応じて予め設定された制動力を被連結車両側にも自
動的に発生させることにより、上記問題点を解決せんと
するものである。これによって被連結車両側にも自走車
両の制動力に対応した制動力が働くため、排気ブレーキ
時あるいはリターダ作動時においても、ジャックナイフ
現象を確実に回避することができる。Therefore, according to the present invention, the self-propelled vehicle has auxiliary deceleration means other than the service brake (for example, a fluid retarder,
When braking is started by an exhaust brake, etc., the electronic control unit on the connected vehicle side is activated to automatically generate a braking force preset on the connected vehicle side according to the deceleration means of the self-propelled vehicle. By doing so, the above problems are solved. As a result, the braking force corresponding to the braking force of the self-propelled vehicle also acts on the connected vehicle side, so that the jack knife phenomenon can be reliably avoided even during exhaust braking or when the retarder is operating.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、自走車両と被連結車両とを連結し
た連結車両において、自走車両が補助減速手段によって
制動を開始した時に、被連結車両にも制動力を自動的に
発生させるべく構成したことを特徴とする制動力制御装
置であり、また、自走車両と被連結車両とを連結した連
結車両において、自走車両がサービスブレーキ以外の補
助減速手段によって制動を開始した時に、被連結車両に
も自動的に制動力を発生させるべく構成したことを特徴
とする制動力制御装置である。Therefore, the technical solution means adopted by the present invention is, when a self-propelled vehicle starts braking by an auxiliary deceleration means in a coupled vehicle in which a self-propelled vehicle and a coupled vehicle are coupled. A braking force control device characterized in that it is configured to automatically generate a braking force also in a coupled vehicle, and in a coupled vehicle in which a self-propelled vehicle and a coupled vehicle are coupled, A braking force control device characterized in that when the braking is started by an auxiliary deceleration means other than the service brake, the braking force is automatically generated also in the connected vehicle.
【００１１】[0011]
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明する。図１は自走車両がサービスブレーキ以外
の減速手段によって、制動を開始した場合の被連結車両
側の制動態様を示すフローチャートである。なお、本発
明は被連結車両側の電子制御装置１８またはモジュレー
タ２内に内蔵しているＥＣＵの中に本発明に係わるフロ
ーチャートのプログラムを組み込むものであり、連結車
両の制動力制御装置の全体構成は従来例で説明した制動
力制御装置と同様のものを使用するため、ここでは制動
力制御装置の全体構成の説明は省略する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a flowchart showing a braking mode on the connected vehicle side when the self-propelled vehicle starts braking by a decelerating means other than the service brake. The present invention incorporates the program of the flowchart according to the present invention into an ECU built in the electronic control unit 18 or the modulator 2 on the connected vehicle side, and the overall configuration of the braking force control device of the connected vehicle. Since the same device as the braking force control device described in the conventional example is used, the description of the entire configuration of the braking force control device is omitted here.
【００１２】図１において、本プログラムが開始される
と、まずステップＳ１において被連結車両側の積載状態
が検出される。この積載状態は図２中の符号１９が示す
トレーラ車高センサが検出する（なお、被連結車両がセ
ミトレーラである場合には、トラクタ側の車高センサが
からも分配荷重を検出する）。ステップＳ２において自
走車両側の補助減速手段としての流体リターダ１６が作
動しているか否かを判定し、リターダが作動している場
合にはステップＳ８にすすんで、設定減速度選択手段の
中から予め定めたおいた減速度Ｇ１を選択する。つい
で、ステップＳ９に進み補助減速手段としての排気ブレ
ーキ１４が作動しているか否かを判定し、排気ブレーキ
が作動している場合には、ステップＳ１０で設定減速度
選択手段の中から予め定めたおいた減速度Ｇ３を選択す
る。この時選択するＧ３はリターダが作動している場合
に選択する減速度Ｇ１と排気ブレーキが作動している場
合に選択するＧ２とを足しあわせた値Ｇ３（Ｇ３＝Ｇ１
＋Ｇ２）である。また、排気ブレーキが作動していない
場合にはそのままステップＳ５にすすむ。In FIG. 1, when this program is started, first, in step S1, the loading state on the connected vehicle side is detected. This loading state is detected by the trailer vehicle height sensor indicated by reference numeral 19 in FIG. 2 (note that when the connected vehicle is a semi-trailer, the vehicle height sensor on the tractor side also detects the distributed load). In step S2, it is determined whether or not the fluid retarder 16 as the auxiliary deceleration means on the self-propelled vehicle side is operating. If the retarder is operating, the process proceeds to step S8 to select from the set deceleration selecting means. A predetermined deceleration G1 is selected. Next, in step S9, it is determined whether or not the exhaust brake 14 serving as the auxiliary deceleration means is operating. If the exhaust brake is operating, the predetermined deceleration selecting means is determined in advance in step S10. Select the deceleration G3 set. The G3 selected at this time is a value G3 (G3 = G1) obtained by adding the deceleration G1 selected when the retarder is operating and the G2 selected when the exhaust brake is operating.
+ G2). If the exhaust brake is not operating, the process proceeds directly to step S5.
【００１３】ステップＳ２でリターダが作動していない
場合にはステップＳ３に進み排気ブレーキが作動してい
るか否かを判定する。排気ブレーキが作動している場合
には、ステップＳ４で設定減速度選択手段の中から予め
定めたおいた減速度Ｇ２を選択しステップＳ５に進む。
また、ステップＳ３で排気ブレーキが作動していないと
判定された場合には、ステップＳ１１に進み、被連結車
両のブレーキ圧を開放状態の儘とする（即ち、この場合
には補助減速手段が作動していないため、被連結車両側
のブレーキも補助減速度手段に対応して作動しない）。If the retarder is not operating in step S2, the process proceeds to step S3 to determine whether the exhaust brake is operating. When the exhaust brake is operating, a predetermined deceleration G2 is selected from the set deceleration selecting means in step S4, and the process proceeds to step S5.
Further, when it is determined in step S3 that the exhaust brake is not operating, the process proceeds to step S11, and the brake pressure of the connected vehicle is set to the open state (that is, the auxiliary deceleration means operates in this case). Since it does not, the brake on the connected vehicle side also does not operate in response to the auxiliary deceleration means).
【００１４】ステップＳ５では、選択した減速度Ｇ１、
Ｇ２、Ｇ３のいづれかの減速度に基づいて目標ブレーキ
シリンダ圧Ｐ＝Ｗ・Ｇ・Ｒｔ／Ｃ（Ｋｇｆ／ｃｍ2 ）を
計算する。なお目標ブレーキシリンダ圧Ｐの計算式につ
いては後述する。そしてステップＳ６で目標ブレーキシ
リンダ圧に達したか否かを判定し、目標ブレーキシリン
ダ圧に達していた場合には、ステップＳ１３に進んで被
連結車両のブレーキ圧力を保持する。また目標ブレーキ
シリンダ圧より超過していた場合には、ステップＳ１１
に進んで被連結車両のブレーキ圧力を所定圧減圧する。
さらに、目標ブレーキシリンダ圧に不足していた場合に
は、ステップＳ１２に進んで被連結車両のブレーキ圧力
を所定圧加圧する。その後、このプログラムを繰替えし
ながら、自走車両側のブレーキ力に応じて被連結車両側
の制動力を制御することになる。以上のようにして、自
走車両がサービスブレーキ以外の補助減速手段によって
制動を開始した場合、被連結車両側の電子制御装置を働
かせて自走車両の減速手段に応じて予め設定された制動
力を連結車両にも自動的に発生させることができるた
め、連結車両の安定した制動力を得ることができる。At step S5, the selected deceleration G1,
The target brake cylinder pressure P = W · G · Rt / C (Kgf / cm 2 ) is calculated based on the deceleration of either G2 or G3. The formula for calculating the target brake cylinder pressure P will be described later. Then, in step S6, it is determined whether or not the target brake cylinder pressure is reached. If the target brake cylinder pressure is reached, the process proceeds to step S13, and the brake pressure of the connected vehicle is held. If it exceeds the target brake cylinder pressure, step S11.
Then, the brake pressure of the connected vehicle is reduced to a predetermined pressure.
Further, when the target brake cylinder pressure is insufficient, the routine proceeds to step S12, where the brake pressure of the connected vehicle is increased by a predetermined pressure. Thereafter, while repeating this program, the braking force on the connected vehicle side is controlled according to the braking force on the self-propelled vehicle side. As described above, when the self-propelled vehicle starts braking by the auxiliary deceleration means other than the service brake, the electronic control unit on the connected vehicle side is activated to set the braking force preset according to the deceleration means of the self-propelled vehicle. Can also be automatically generated in the connected vehicle, so that a stable braking force of the connected vehicle can be obtained.
【００１５】次に上記目標ブレーキシリンダ圧Ｐの求め
方を説明する。一般に発生制動力Ｂはブレーキトルクを
Ｔｂ、タイヤの動的回転半径をＲｔとすれば、 Ｂ＝Ｔｂ／Ｒｔ（Ｋｇｆ） （１） で表され、制動力より定まる許容荷重Ｗは、制動路面と
タイヤ間の摩擦係数をμとすると Ｗ＝Ｂ／μ（Ｋｇ） （２） となる。ここで、ブレーキトルクＴｂは、ブレーキおよ
びチャンバサイズによる定数をＣ、発生エア圧をＰとす
るならば、 Ｔｂ＝Ｃ・Ｐ（Ｋｇｆ・ｍ） （３） で表される。従って、摩擦係数μを車両減速度Ｇと考え
ると、ブレーキシリンダ圧Ｐは（１）〜（３）式により Ｐ＝Ｗ・Ｇ・Ｒｔ／Ｃ（Ｋｇｆ／ｃｍ2 ） となる。Next, how to obtain the target brake cylinder pressure P will be described. Generally, the generated braking force B is represented by B = Tb / Rt (Kgf) (1), where Tb is the braking torque and Rt is the dynamic radius of rotation of the tire, and the allowable load W determined by the braking force is When the friction coefficient between tires is μ, W = B / μ (Kg) (2) Here, the brake torque Tb is expressed as Tb = C · P (Kgf · m) (3), where C is a constant depending on the brake and chamber size and P is the generated air pressure. Therefore, considering the friction coefficient μ as the vehicle deceleration G, the brake cylinder pressure P becomes P = W · G · Rt / C (Kgf / cm 2 ) according to the equations (1) to (3).
【００１６】上記のように、本発明では、排気ブレー
キ、リターダ等の補助減速手段によって発生する減速度
を電子制御装置内に予め設定しておくとともに、連結車
両の積載状態を検出するセンサ（車高センサまたは圧力
センサ等）を設置しておき、自走車両の補助減速手段が
作動した場合、制動力制御装置の電子制御装置に設定し
た上記フローチャートに基づいて、自走車両側の減速度
と被連結車輪の積載状態からブレーキシリンダ圧力を計
算し、被連結車両側のモジュレータを制御しながら被連
結車両に適当な制動力を与えるため、連結車両の安定し
た制動状態を得ることができる。As described above, according to the present invention, the deceleration generated by the auxiliary deceleration means such as the exhaust brake and the retarder is preset in the electronic control unit, and the sensor (vehicle) for detecting the loading state of the connected vehicle is set. If a high sensor or a pressure sensor is installed and the auxiliary deceleration means of the self-propelled vehicle is activated, the deceleration of the self-propelled vehicle and Since the brake cylinder pressure is calculated from the loaded state of the connected wheels, and an appropriate braking force is applied to the connected vehicle while controlling the modulator on the connected vehicle side, a stable braking state of the connected vehicle can be obtained.
【００１７】なお、上記実施の態様は、自走車両側のサ
ービスブレーキが非作動中に、自走車両側の補助減速手
段が作動した場合について説明したが、自走車両側のサ
ービスブレーキが作動するとともに補助減速手段が作動
した場合には、被連結車両側には補助減速手段に対応し
たブレーキ力が付加されることになる。また、本実施の
形態では上記のように連結車両のジャックナイフ現象を
確実に回避することができるが、本実施の形態は所謂電
子制御装置を使用して連結車両の制動力制御を行う方式
のものであれば、どのようなタイプのものにも適用する
ことができることは当然である。In the above embodiment, the case where the auxiliary deceleration means on the self-propelled vehicle is activated while the service brake on the self-propelled vehicle side is not activated has been described, but the service brake on the self-propelled vehicle side is activated. When the auxiliary deceleration means is activated, the braking force corresponding to the auxiliary deceleration means is applied to the connected vehicle side. Further, in the present embodiment, the jack knife phenomenon of the connected vehicle can be surely avoided as described above. However, the present embodiment uses a so-called electronic control device to control the braking force of the connected vehicle. Of course, any type can be applied.
【００１８】[0018]
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
自走車両がサービスブレーキ以外の補助減速手段（たと
えば流体式リターダ、排気ブレーキ等）によって、制動
を開始した場合、被連結車両側の電子制御装置を働かせ
て、自走車両の減速手段に応じて予め設定された制動力
を被連結車両側にも自動的に発生させることにより、排
気ブレーキ時あるいはリターダ作動時においても、ジャ
ックナイフ現象を確実に回避することができるという優
れた効果を奏することができる。As described in detail above, according to the present invention,
When the self-propelled vehicle starts braking by an auxiliary deceleration means other than the service brake (for example, a fluid retarder, an exhaust brake, etc.), the electronic control unit on the connected vehicle side is activated to respond to the deceleration means of the self-propelled vehicle. By automatically generating a preset braking force on the connected vehicle side as well, it is possible to reliably avoid the jack knife phenomenon even during exhaust braking or during retarder operation. it can.
【図１】本発明の実施の形態に係わる、制御フローチャ
ート図である。FIG. 1 is a control flowchart diagram according to an embodiment of the present invention.
【図２】連結車両の制動力制御装置の全体構成図であ
る。FIG. 2 is an overall configuration diagram of a braking force control device for a coupled vehicle.
【図３】従来の連結車両の走行状態を示す平面図であ
る。FIG. 3 is a plan view showing a traveling state of a conventional coupled vehicle.
１ ブレーキバルブ ２ サブＥＣＵと圧力センサを内蔵したモジュレ
ータ ３ ブレーキチャンバ ４ デュアルリレーバルブ ５ パーキングブレーキバルブ ６ ホイールスピードセンサ（車速センサ） ７ トラクタ側に搭載した電子制御装置（ＥＣ
Ｕ） ８ 入出力信号を変換する信号変換器（ＣＡＮア
ダプタ） ９ トラクタ側の積載荷重を検出する車高センサ １１ 付加センサー（温度センサなど） １２ トラクションコントロール用サーボモータ １３ 燃料制御を実行する電子タイマ付ガバナ １４ 主に手動にて操作する排気ブレーキバルブ １５ リターダコントローラ（流体式リターダスイ
ッチ） １６ リターダ本体 １７ エマージェンシバルブ １８ トレーラ側に搭載した電子制御装置（ＥＣ
Ｕ） １９ トレーラ側車高センサ1 Brake valve 2 Modulator with built-in sub ECU and pressure sensor 3 Brake chamber 4 Dual relay valve 5 Parking brake valve 6 Wheel speed sensor (vehicle speed sensor) 7 Electronic control unit (EC) installed on the tractor side
U) 8 Signal converter for converting input / output signals (CAN adapter) 9 Vehicle height sensor for detecting loading load on tractor side 11 Additional sensor (temperature sensor etc.) 12 Traction control servo motor 13 Electronic timer for executing fuel control Governor 14 Exhaust brake valve mainly operated by hand 15 Retarder controller (Fluid type retarder switch) 16 Retarder body 17 Emergency valve 18 Electronic control unit mounted on the trailer side (EC
U) 19 Trailer side vehicle height sensor
Claims (3)
両において、自走車両が補助減速手段によって制動を開
始した時に、被連結車両にも制動力を発生させるべく構
成したことを特徴とする制動力制御装置。1. A coupled vehicle in which a self-propelled vehicle and a coupled vehicle are coupled to each other, wherein when the self-propelled vehicle starts braking by auxiliary deceleration means, braking force is also generated in the coupled vehicle. Braking force control device.
両において、自走車両がサービスブレーキ以外の補助減
速手段によって制動を開始した時に、被連結車両にも自
動的に制動力を発生させるべく構成したことを特徴とす
る制動力制御装置。2. In a connected vehicle in which a self-propelled vehicle and a coupled vehicle are coupled, when the self-propelled vehicle starts braking by an auxiliary deceleration means other than a service brake, a braking force is also automatically generated in the coupled vehicle. A braking force control device characterized in that it is configured to.
力は、自走車両の補助減速手段に対応して予め設定して
ある減速度Ｇを用いて次式 Ｐ＝Ｗ・Ｇ・Ｒｔ／Ｃ（Ｋｇｆ／ｃｍ2 ） ただし、Ｗは制動力より定まる許容荷重 Ｒｔはタイヤの動的回転半径 Ｃはブレーキおよびチャンバサイズによる定数 により求めた制動力を被連結車両側に自動的に発生させ
るべく構成したことを特徴とする請求項１または請求項
２のいづれかに記載の制動力制御装置。3. The braking force automatically generated in the connected vehicle is calculated by using the following deceleration G using a deceleration G preset corresponding to the auxiliary deceleration means of the vehicle. / C (Kgf / cm 2 ) where W is the allowable load determined by the braking force Rt is the dynamic radius of rotation of the tire C is the braking force determined by the constant of the brake and chamber size The braking force is automatically generated on the connected vehicle side 3. The braking force control device according to claim 1, wherein the braking force control device is configured as described above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29806095A JPH09136634A (en) | 1995-11-16 | 1995-11-16 | Braking force controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29806095A JPH09136634A (en) | 1995-11-16 | 1995-11-16 | Braking force controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09136634A true JPH09136634A (en) | 1997-05-27 |
Family
ID=17854620
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29806095A Withdrawn JPH09136634A (en) | 1995-11-16 | 1995-11-16 | Braking force controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09136634A (en) |
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1995
- 1995-11-16 JP JP29806095A patent/JPH09136634A/en not_active Withdrawn
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