JPH0893794A

JPH0893794A - 流体圧制御装置

Info

Publication number: JPH0893794A
Application number: JP6226474A
Authority: JP
Inventors: Tatsuo Wakahara; 龍雄若原; Kenichiro Murakami; 賢一郎村上
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-09-21
Filing date: 1994-09-21
Publication date: 1996-04-09

Abstract

(57)【要約】【目的】油温センサを配設することなく油温を推定す
ることにより油圧供給装置内のスペースを確保する。【構成】エンジンが作動状態となったとき、前後輪の
トルク配分比を５０％：５０％とするクラッチ圧Ｐ₂に
応じた制御信号ＣＳ₀及びＣＳ₁を駆動回路３１ａ及び
３１ｂに出力すると共に、カウント値ｔ１のカウントを
開始し、クラッチ圧Ｐｃに応じて作動する油圧スイッチ
１３４からオン状態の検知信号Ｓ_A3を入力するまでカウ
ント値ｔ１のカウントを行い、油圧スイッチ１３４から
オン状態の検知信号Ｓ_A3を入力したとき、クラッチ圧Ｐ
ｃがクラッチ圧Ｐ₂に達したものとし、予め形成して記
憶装置７ｃに記憶している作動時間と作動油温度との対
応を表す対応テーブルを参照し、カウント値ｔ１に対応
する作動時間に対する作動油温度を検索し、検索した作
動油温度を現時点での作動油の推定温度とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば、油圧により制
御される四輪駆動車のトランスファ油圧制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、四輪駆動車のトランスフ
ァ油圧制御装置においては、例えば、「サービス周報
第６２９号（Ｒ３２−２）ＮＩＳＳＡＮスカイライ
ンＲ３２型系４ＷＤ車の紹介日産自動車株式会社
１９８９年８月発行」に記載されているように、エンジ
ンからの駆動力を変速機で所定の駆動力に変速した後、
湿式多板クラッチ（以下、クラッチという。）を有する
トランスファを介することにより所定の駆動力配分比に
したがって駆動力を配分し、前後輪への出力軸に伝達す
るようになされている。そして、このとき、トランスフ
ァでの駆動力の配分は制御部からの制御信号に基づいて
油圧供給装置でクラッチ圧を制御し、これによってトラ
ンスファのクラッチの締結力を制御し、駆動力の配分制
御を行うようになされている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】また、本出願人が先に
提案した特願平５−３４８８３６号に記載されたトラン
スファの油圧供給装置では、変速機の出力軸と直結して
回転駆動されるメインポンプによって、所定のライン圧
Ｐ_Lを発生させ、このライン圧Ｐ_Lを制御部からの制御
信号に基づいて所定のクラッチ圧Ｐｃに制御するように
なされており、このとき、例えば、低車速時、又は、後
進時等、変速機から回転駆動力が充分に得られないため
にメインポンプが充分に作動せず、必要とするライン圧
Ｐ_Lを得ることができない場合等にはモータを起動して
サブポンプを作動させ、サブポンプからの油圧とメイン
ポンプからの油圧とで必要とするライン圧Ｐ_Lを確保す
るようになされている。

【０００４】そして、油圧供給装置では、例えば、車速
が予め設定したモータ駆動車速ＮＶ以下である場合にモ
ータを駆動し、このとき、作動油のオイルタンク内に配
設した油温センサからの検出値に応じてモータ駆動車速
ＮＶを補正し、作動油の温度変化に伴うリーク量を補償
するようにモータの駆動制御を行うと共に、例えば、ラ
イン圧調圧弁により減圧設定された圧力、切替弁から出
力されるクラッチ圧Ｐｃを油圧スイッチで検知し、この
検知信号をもとに異常監視等を行うようになされてい
る。

【０００５】しかしながら、上記先願の四輪駆動車のト
ランスファ油圧制御装置では、油圧スイッチと油温セン
サとを両方備えており、そのため、レイアウトスペース
がせまくなってしまうと共に、複数のセンサを備えるた
めに部品点数が多くなりコストも高くなってしまうとい
う課題がある。そこで、この発明は、上記の課題に着目
してなされたものであり、油圧スイッチを利用すること
によって油温を推測し、レイアウトスペースを確保する
と共に、コストを低減させることの可能な流体圧制御装
置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係わる流体圧制御装置は、図１の基本構
成図に示すように、流体圧作動弁と、該流体圧作動弁を
作動し所望の制御圧を出力する流体圧制御手段とを有す
る流体圧制御装置において、所定箇所の流体圧変化状態
を検出する流体圧変化検出手段と、前記流体圧制御手段
で所定の圧力制御を行ったとき前記流体圧変化検出手段
で検出した流体圧変化状態をもとに、当該流体圧変化状
態に相当する作動流体温度を前記作動流体温度として推
定する流体温度推定手段とを備えることを特徴としてい
る。

【０００７】また、請求項２に係わる流体圧制御装置
は、上記請求項１に記載の流体圧変化検出手段は、前記
流体圧作動弁の弁の作動速度を検出することにより前記
流体圧の変化状態を検出し、前記流体温度推定手段は当
該作動速度と作動流体温度との相関から対応する作動流
体温度を算出設定し、これを前記作動流体温度として推
定することを特徴としている。

【０００８】また、請求項３に係わる流体圧制御装置
は、上記請求項１に記載の流体圧変化検出手段は、前記
流体圧が予め設定した所定圧に達したか否かを検出する
流体圧検出手段と、前記流体圧制御手段で流体圧を予め
設定した基準圧から所定圧まで変更させたとき前記流体
圧検出手段で所定圧に達したことを検出するまでの所要
時間を検出する所要時間検出手段とを備え、前記流体温
度推定手段は、前記流体圧検出手段で所定圧に達したこ
とを検出したとき、所要時間と作動流体温度との相関か
ら対応する作動流体温度を算出設定し、これを前記作動
流体温度として推定することを特徴としている。

【０００９】さらに、請求項４に係わる流体圧制御装置
は、上記請求項３に記載の流体圧検出手段は、油圧スイ
ッチであることを特徴としている。

【００１０】

【作用】請求項１に係わる流体圧制御装置は、一般に、
作動流体の粘性がその温度に依存し、その流体圧の変化
量や変化率が、同じく作動流体の粘性に関与しているこ
とから、流体圧制御手段で流体圧作動弁を作動し流体圧
制御を行うことによって所望の制御圧を出力し、このと
き、流体温度推定手段で、流体圧変化検出手段で検出し
た制御圧の流体圧変化状態に相当する作動流体温度を、
現時点での作動流体の温度として推定する。

【００１１】また、請求項２に係わる流体圧制御装置
は、流体圧変化検出手段として流体圧作動弁の弁の作動
速度を検出し、前記作動流体の圧力変化量又は変化率
と、作動流体温度との相関から、例えば、この作動速度
からなる流体圧変化状態と作動流体温度との対応を表す
対応テーブルを参照し、流体圧変化検出手段で検出した
作動速度に対応する作動流体温度を検索し、検索した作
動流体温度を現時点での作動流体の推定温度とする。

【００１２】また、請求項３に係わる流体圧制御装置
は、流体圧制御手段で流体圧作動弁を作動し、流体圧制
御を行うことによって流体圧を予め設定した基準圧から
所定圧まで変更させ、このとき、流体圧検出手段で前記
流体圧が予め設定した所定圧に達したことを検出したと
き、流体温度推定手段によって、前記作動流体の圧力変
化量又は変化率と、作動流体温度との相関から、例え
ば、所要時間からなる流体圧変化状態と作動流体温度と
の対応を表す対応テーブルを参照し、所要時間検出手段
で検出した所要時間に対応する作動流体温度を検索しこ
れを作動流体の推定温度とする。

【００１３】さらに、請求項４に係わる流体圧制御装置
は、流体圧検出手段として油圧スイッチを用いることに
よって、油圧スイッチを備えた流体圧制御装置において
は、既に備えている油圧スイッチの情報を流用すること
により、新たにセンサ等を追加することなく、容易に作
動油温度を推定することができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２に示すものは、ＦＲ（フロントエンジン，リ
ヤドライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆動
車であり、エンジン１０と、前左〜後右側の車輪１２FL
〜１２RRと、車輪１２FL〜１２RRへの駆動力配分比を変
更可能な駆動力伝達系１４と、駆動力伝達系１４による
駆動力配分を制御するために油圧を供給する流体圧制御
装置としての油圧供給装置１６と、油圧供給装置１６を
制御する流体圧制御手段としてのコントローラ１８とを
備えた車両である。

【００１５】駆動力伝達系１４は、エンジン１０からの
駆動力を選択された歯車比で変速する変速機２０と、こ
の変速機２０からの駆動力を前輪１２FL、１２FR及び後
輪（常時駆動輪）１２RL、１２RR側に分割するトランス
ファ２２とを有している。そして、駆動力伝達系１４で
は、トランスファ２２で分割された前輪駆動力が前輪側
出力軸２４、フロントディファレンシャルギヤ２６及び
前輪側ドライブシャフト２８を介して、前輪１２FL、１
２FRに伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフ
ト（後輪側出力軸）３０、リアディファレンシャルギヤ
３２及びドライブシャフト３４を介して後輪１２RL、１
２RRに伝達される。

【００１６】図３はトランスファ２２の内部構造を示す
ものであり、トランスファケーシング４０内において同
軸突き合わせ状態で配設されている入力軸４２及び第１
出力軸４４は、入力軸４２がフロントケーシング４０ａ
にラジアル軸受４６を介して回転自在に支持され、第１
出力軸４４がリアケーシング４０ｂにラジアル軸受４８
を介して回転自在に支持されて相対回転可能に配設され
ている。そして、これら入力軸４２及び第１出力軸４４
に対して平行に、フロントケーシング４０ａ及びリアケ
ーシング４０ｂにそれぞれ配設されたベアリング５０、
５２を介して第２出力軸５４が回転自在に支持されてい
る。なお、入力軸４２は変速機２０の出力軸５６に結合
し、第１出力軸４４は後輪側出力軸３０に結合し、第２
出力軸５４は前輪側出力軸２４に結合されている。

【００１７】そして、入力軸４２及び第１出力軸４４に
は、副変速機構５８と、２輪ー４輪駆動切換機構６０と
が設けられている。副変速機構５８は、遊星歯車機構６
２と、この遊星歯車機構６２に同軸的に配設された噛み
合いクラッチ形式の高低速切換機構６４とで構成されて
いる。遊星歯車機構６２は、入力軸４２の外周に形成さ
れたサンギヤ６２ａと、フロントケーシング４０ａ内部
で固定されたインターナルギヤ６２ｂと、これらサンギ
ヤ６２ａ及びインターナルギヤ６２ｂに噛合するピニオ
ンギヤ６２ｃと、ピニオンギヤ６２ｃを回転自在に支持
するピニオンキャリア６２ｄとで構成されている。

【００１８】また、高低速切換機構６４は、第１出力軸
４４の外周に設けられた複数条のキー溝と内歯６４ｂ₁
とのスプライン結合により軸方向にスライド自在とさ
れ、外周に外歯６４ｂ₂が設けられてなるシフトスリー
ブ６４ｂと、シフトスリーブ６４ｂの内歯６４ｂ₁と噛
合可能な入力軸４２の外周位置に形成された高速シフト
用ギヤ６４ｃと、シフトスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ₂
と噛合可能なピニオンキャリア６２ｄの内周部に形成さ
れた低速シフト用ギヤ６４ｄとで構成されている。

【００１９】そして、図４において実線で示すシフトス
リーブ６４ｂの上部側配置のように、記号Ｈの高速シフ
ト位置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動する
と、高速シフト用ギヤ６４ｃと内歯６４ｂ₁とが噛合す
るようになっている。また、図４においてシフトスリー
ブ６４ｂの下部側配置のように、記号Ｌの低速シフト位
置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動すると、低
速シフト用ギヤ６４ｄと外歯６４ｂ₂とが噛合するよう
になっている。また、二点鎖線で示すシフトスリーブ６
４ｂの上部側配置のように、記号Ｎの中立位置までシフ
トスリーブ６４ｂが移動すると、内歯６４ｂ₁及び外歯
６４ｂ₂は高低速切換機構６４の他のギヤのいずれにも
噛合しないようになっている。

【００２０】図３に戻って、２輪ー４輪駆動切換機構６
０は、前後輪に対する駆動力配分比を変更する湿式多板
摩擦クラッチ（以下、摩擦クラッチと略称する。）６６
と、第１出力軸４４に回転自在に配設された第１スプロ
ケット６８と、第２出力軸５４と同軸に結合された第２
スプロケット７０と、第１及び第２スプロケット６８、
７０間に巻装されたチェーン７２とで構成されている。

【００２１】摩擦クラッチ６６は、第１スプロケット６
８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチ
ドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレ
ート６６ｂと、第１入力軸４４の外周にスプライン結合
されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一
体結合されて前記フリクションプレート６６ｂ間に配設
されたフリクションディスク６６ｄと、第１出力軸４４
の外周に配設されクラッチドラム６６ａ側への軸方向移
動によりフリクションプレート６６ｂ及びフリクション
ディスク６６ｄを当接させる回転部材６６ｅと、クラッ
チハブ６６ｃに一体結合されてクラッチハブ６６ｃと回
転部材６６ｅとを係合するピン６６ｋと、リアケーシン
グ４０ｂの内壁に装着されて軸方向の移動が可能とされ
たクラッチピストン６６ｇと、このクラッチピストン６
６ｇの軸方向の移動を回転部材６６ｅに伝達するスラス
ト軸受６６ｆと、クラッチピストン６６ｇとリアケーシ
ング４０ｂとの内壁間に形成されたシリンダ室６６ｈ
と、回転部材６６ｅに対してクラッチピストン６６ｇ側
へ付勢力を与えるリターンスプリング６６ｊとで構成さ
れている。

【００２２】そして、シリンダ室６６ｈと連通するリア
ケーシング４０ｂに形成された入力ポート７４に、油圧
供給装置１６からクラッチ圧Ｐｃが供給されると、シリ
ンダ室６６ｈ内の押圧力発生によりクラッチピストン６
６ｇが図３において左側へ移動し、このクラッチピスト
ン６６ｇの移動がスラスト軸受６６ｆを介して回転部材
６６ｅに伝達され、相互に離間していたフリクションプ
レート６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが、フリ
クションディスク６６ｄの移動により当接し、摩擦力に
よるクラッチ圧Ｐｃに応じた締結力が付与される。これ
により、第１出力軸４４の回転駆動力が、摩擦クラッチ
６６の締結力に応じた所定のトルク配分比で、第１スプ
ロケット６８、チェーン７２及び第２スプロケット７０
を介して第２出力軸５４に伝達されるようになってい
る。

【００２３】また、供給されるクラッチ圧Ｐｃが低下し
てリターンスプリング６６ｊの付勢力によって回転部材
６６ｅ及びクラッチピストン６６ｇが図３において右側
へ移動してフリクションプレート６６ｂ及びフリクショ
ンディスク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４
の回転駆動力は第２出力軸５４に伝達されない。また、
第１スプロケット６８には、シフトスリーブ６４ｂ側の
外周に４輪駆動用ギヤ８０が設けられており、前述した
図４の低速位置Ｌまでシフトスリーブ６４ｂが移動する
と、外歯６４ｂ₂と低速シフト用ギヤ６４ｄとの噛合と
ともに、前記４輪駆動用ギヤ８０が内歯６４ｂ₁と噛合
する構造とされている。これにより、シフトスリーブ６
４ｂ及び４輪駆動用ギヤ８０は、低速位置Ｌで第１出力
軸４４及び第２出力軸５４を強制的に結合するドグクラ
ッチを構成している。

【００２４】そして、噛み合いクラッチ形式とされた高
低速切換機構６４のシフトスリーブ６４ｂは、副変速機
レバー（図示せず）の手動操作によってフォーク（図４
で示す符号８４がフォークの先端部）を介して高速シフ
ト位置Ｈ、中立位置Ｎ、若しくは低速シフト位置Ｌまで
スライド移動するようになされており、副変速機レバー
では、４Ｈレンジ、４Ｌレンジ、Ｎレンジから何れかを
選択可能になされており、副変速機レバーで４Ｈレンジ
を選択したとき、シフトスリーブ６４ｂが高速シフト位
置Ｈに移動し、４Ｌレンジを選択したときシフトスリー
ブ６４ｂが低速シフト位置Ｌに起動し、Ｎレンジを選択
したときシフトスリーブ６４ｂが中立位置Ｎに移動する
ようになされている。

【００２５】そして、フロントケーシング４０ａ内部に
は、シフトスリーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈまでスラ
イド移動したことを検出する高速シフト位置センサ８６
と、シフトスリーブ６４ｂが低速シフト位置Ｌまでスラ
イド移動したことを検出する低速シフト位置センサ８８
が配設されている。そして、高速シフト位置センサ８６
の検出信号Ｓ_H、低速シフト位置センサ８８の検出信号
Ｓ_Lは後述するコントローラ１８に随時入力されるよう
になっている。

【００２６】また、前記油圧供給装置１６は、図５に示
す回路構成によりトランスファ２２の入力ポート７４に
所定のクラッチ圧Ｐｃを供給するようになされている。
この油圧供給装置１６は、変速機２０の出力側と連結す
る入力軸４２と直結して回転駆動する正逆回転形のメイ
ンポンプ１００と、このメインポンプ１００と並列配置
され、電動モータ１０２を動力源として回転駆動する正
回転形のサブポンプ１０４を油圧源としている。これら
メインポンプ１００及びサブポンプ１０４は、オイルタ
ンク１０５内の作動油をストレーナ１０６ａ、１０８ａ
を介して吸入し、吐出側の配管１０６ｂ、１０８ｂに吐
出する。また、配管１０６ｂ、１０８ｂを収束する収束
配管１１０ａには、オイルエレメント１１２が接続さ
れ、このオイルエレメント１１２の上流側（メインポン
プ１００及びサブポンプ１０４側）に、他端が潤滑系１
１４側と接続するリリーフ路１１６が接続されている。
また、オイルエレメント１１２の下流側（トランスファ
２２側）にライン圧調圧弁１１８が接続され、収束配管
１１０ａから分岐する配管１１０ｂ、１１０ｃ、１１０
ｅに、それぞれ電磁切換弁１２０、クラッチ圧力調整弁
１２２、減圧弁１２４の入力側が接続されている。ま
た、クラッチ圧力調整弁１２２の出力側には、制御圧が
供給されない場合に４ＷＤモードに切り換えられてトラ
ンスファ２２にクラッチ圧Ｐｃを供給するパイロット切
換弁１２６の入力側が接続され、減圧弁１２４の出力側
には、デューティ制御電磁弁１２８の入力側が接続され
ている。

【００２７】なお、オイルタンク１０５内にはライン圧
調圧弁１１８により減圧設定された圧力を検知する油圧
スイッチ１３２及びパイロット切換弁１２６から出力さ
れるクラッチ圧Ｐｃを検知する油圧スイッチ１３４が配
設され、これら検知信号はコントローラ１８に出力され
るようになされている。ここで、クラッチ圧力調整弁１
２２及びパイロット切換弁１２６が流体圧作動弁に対応
し、油圧スイッチ１３４が流体圧変化検出手段及び流体
圧検出手段に対応している。

【００２８】そして、この油圧供給装置１６は、実際の
車両では、トランスファ２２の内部に配設され、オイル
タンク１０５から作動油を吸引するメインポンプ１００
は、図３に示すように、第１ギヤ１３６ａ及び第２ギヤ
１３６ｂを介して第１出力軸４４と連結され、サブポン
プ１０４は、トランスファケーシング４０に外付けされ
た電動モータ１０２に連結されている。

【００２９】次に、図５を参照して油圧供給装置１６の
各構成部品を詳述する。正回転駆動をするメインポンプ
１００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレ
ーナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を
吸引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部
に接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク
１０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０
ａと接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ、１０８ｂに
はそれぞれ逆止弁１０６ｄ、１０８ｄが介挿されている
とともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサ
ブポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間は、バイパス
路１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、
バイパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに
介挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配
管１０６ｂが負圧状態となった場合に逆止弁１４０ｂが
開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路と
なる。

【００３０】オイルエレメント１１２より上流側の収束
配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系
１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６ａと、
このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバネ付き
逆止弁１１６ｂとで構成されている。そして、オイルエ
レメント１１２のフィルタに目詰まりが発生して、オイ
ルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧以上とな
ると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油が破線矢
印方向に流れる連通路となる。

【００３１】ライン圧調圧弁１１８は、内部パイロット
及びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管
１１０ａ側に接続する入力ポート１１８_A、潤滑系１１
４側に接続する出力ポート１１８_B及び固定絞りを介し
て一次圧及び二次圧が供給される内部パイロットポート
１１８_P1、１１８_P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１１８ａが配設されてい
る。そして、メインポンプ１００もしくはサブポンプ１
０４で昇圧された供給圧Ｐ_Lは、ライン圧調圧弁１１８
より所定圧に減圧設定されて電磁切換弁１２０、クラッ
チ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４に供給される。な
お、減圧設定した際に出力ポート１１８_Bから流れ出た
作動油は、潤滑系１１４へ戻される。

【００３２】また、クラッチ圧力調整弁１２２は、内
部、外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で
構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１
２２_A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート
１２２_B、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧とし
て供給される内部パイロットポート１２２_P1、デューテ
ィ制御電磁弁１２８から制御圧が供給される外部パイロ
ットポート１２２_P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１２２ａが配設されてい
る。このクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御
電磁弁１２８からのパイロット制御圧が供給されない場
合には、入力ポート１２２_Aと出力ポート１２２_Bの連
通路が閉塞されて二次圧が出力されないが、デューティ
制御電磁弁１２８からパイロット制御圧が供給される
と、スプールが移動制御されて出力ポート１２２_Bから
パイロット制御圧に応じた二次圧がクラッチ圧Ｐｃとし
て出力される。

【００３３】減圧弁１２４は、内部パイロット及びスプ
リング形式の二次圧一定形減圧弁により構成されてお
り、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４_A、デュ
ーティ制御電磁弁１２８と接続する出力ポート１２
４_B、出力ポート１２４_Bからの二次圧が固定絞りを介
してパイロット圧として供給される内部パイロットポー
ト１２４_Pと、ドレインポート１２４_Dとを有する筒状
の弁ハウジング内にスプールが摺動自在に配設され、こ
のスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１２
４ａが配設されている。そして、内部パイロットポート
１２４_Pに供給されるパイロット圧によってスプールが
所定位置に移動制御されることにより、入力ポート１２
４_Aから供給された一次圧が、所定圧に減圧調整された
制御圧としてデューティ制御電磁弁１２８に供給される
ようになっている。

【００３４】また、デューティ制御電磁弁１２８は、３
ポート２位置形に構成され、減圧弁１２４側に接続され
た入力ポート１２８_Aと、ドレイン側に接続されたドレ
インポート１２８_Dと、クラッチ圧力調整弁１２２の外
部パイロットポート１２２_P2と接続する出力ポート１２
８_Bと、リターンスプリング１２８ａとを有し、弁内部
に配設されたスプールが出力ポート１２８_Bとドレイン
ポート１２８_Dとを連通させるノーマル位置１２８ｂ
と、入力ポート１２８_Aと出力ポート１２８_Bとを連通
させる作動位置１２８ｃとに移動制御される弁である。
そして、コントローラ１８からソレノイド１２８ｄに所
要デューティ比の励磁電流ｉ₀が供給されると、その励
磁電流ｉ₀がオン状態である区間リターンスプリング１
２８ａに抗してノーマル位置１２８ｂから作動位置１２
８ｃにスプールが移動制御されることにより、デューテ
ィ比に応じたパイロット制御圧がクラッチ圧調整弁１２
２に出力される。したがって、クラッチ圧調整弁１２２
は、デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロットポ
ート１２２_P2にパイロット制御圧が供給されると、パイ
ロット制御圧に応じたクラッチ圧Ｐｃが出力され、これ
に応じて摩擦クラッチ６６のクラッチ締結力が制御され
てクラッチ圧Ｐｃに応じた前輪への駆動トルクの配分が
行われる。

【００３５】また、スプリングオフセット形の電磁切換
弁１２０は、３ポート２位置形に構成され、ライン圧が
供給される入力ポート１２０_Aと、パイロット切換弁１
２６の外部パイロットポート１２６_P1と接続する出力ポ
ート１２０_Bと、ドレインポート１２０_Dとを有し、弁
内部に配設されたスプールが入力ポート１２０_Aを遮断
し且つ出力ポート１２０_Bをドレインポート１２０_Dに
連通させるノーマル位置１２０ｂと、入力ポート１２０
_Aと出力ポート１２０_Bとを連通させ且つドレインポー
ト１２０_Dを遮断する作動位置１２０ｃとに移動制御さ
れる弁である。そして、電磁切換弁１２０は、コントロ
ーラ１８からの励磁電流ｉ₁がソレノイド１２０ｄに出
力されると、その励磁電流ｉ₁がオン状態を継続してい
る間リターンスプリング１２０ａに抗してスプールが移
動制御されて作動位置１２０ｃとなり、パイロット切換
弁１２６の外部パイロットポート１２６_P1にパイロット
制御圧が供給される。また、コントローラ１８からの励
磁電流ｉ₁がオフ状態となると、リターンスプリング１
２０ａの押圧力によってノーマル位置１２０ｂに戻さ
れ、外部パイロットポート１２６_P1に供給されていたパ
イロット制御圧がドレインポート１２０_Dを通じて消圧
される。

【００３６】また、パイロット切換弁１２６は、図６に
も示すように、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が
供給される入力ポート１２６_A、トランスファ２２へ二
次圧を供給する出力ポート１２６_B、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが非通電状態（オフ状態）である
ときに制御圧が供給される外部パイロットポート１２６
_P1、ドレインポート１２６_Hを有する筒状の弁ハウジン
グ１２６ｉ内に、スプール１２６ｅが摺動自在に配設さ
れ、このスプール１２６ｅを一端側に付勢するリターン
スプリング１２６ａが配設されている弁である。なお、
外部パイロットポート１２６_P1からの制御圧は、リター
ンスプリング１２６ａの押圧力と同一方向に供給され
る。

【００３７】そして、このパイロット切換弁１２６のス
プール１２６ｅは、外部パイロットポート１２６_P1にパ
イロット制御圧が供給されない場合には、入力ポート１
２６ _Aと出力ポート１２６_Bとが遮断され、且つ出力ポ
ート１２６_Bがドレインポート１２６_Dに連通する２Ｗ
Ｄモード位置１２６ｂに移動制御されるようになってい
る（図６の左側半断面状態）。

【００３８】また、電磁切換弁１２０のソレノイド１２
０ｄが通電状態（オン状態）となると、電磁切換弁１２
０のスプールを作動位置１２０ｃに移動制御し、外部パ
イロットポート１２６_P1にパイロット制御圧が供給さ
れ、入力ポート１２６_Aと出力ポート１２６_Bとが連通
する４ＷＤモード位置１２６ｃに移動制御されるように
なっている（図６の右側半断面状態）。

【００３９】このように、パイロット切換弁１２６を電
磁切換弁１２０からのパイロット制御圧で駆動すること
により、高圧のパイロット制御圧でスプール１２６ｅを
駆動することができ、スプール１２６ｅの摺動通路に塵
埃、切り屑等が付着してスプール１２６ｅの摺動抵抗が
大きい場合でも、スプール１２６ｅの摺動を確保するこ
とができる。

【００４０】一方、コントローラ１８は、図２に示すよ
うに、高速シフト位置センサ８６、低速シフト位置セン
サ８８、及びモード選択スイッチ９０からの検出信号に
基づいて、油圧供給装置１６への励磁電流ｉ₀及びｉ₁
を出力する。このモード選択スイッチ９０は、運転席近
傍に配設され、車両を二輪駆動で走行可能とする二輪駆
動モードと、前後輪のトルク配分比を、後輪：前輪＝５
０％：５０％として走行可能とする四輪駆動ロックモー
ドと、車両の走行状態に応じて前後輪のトルク配分比
を、後輪：前輪＝１００％：０％〜後輪：前輪＝５０
％：５０％まで連続的に変更可能に走行可能とする四輪
駆動オートモードとの３モードから何れか一つを選択可
能に設定されている。そして、このモード選択スイッチ
９０は、副変速機レバーで４Ｈレンジを選択していると
きにモード選択が可能とされ、４Ｌレンジを選択してい
るときには、上述のように第１出力軸４４及び第２出力
軸５４が強制的に結合されているので、モード選択スイ
ッチ９０によるモードの選択はできないようになされて
いる。

【００４１】そして、モード選択スイッチ９０は、二輪
駆動モードが選択されたとき、モード信号Ｄ_n＝２とし
て出力し、四輪駆動オートモードが選択されたときモー
ド信号Ｄ_n＝４Ａとして出力し、四輪駆動ロックモード
が選択されたときモード信号Ｄ_n＝４Ｌとして出力す
る。なお、この実施例では、同じコントローラ１８にお
いて、油圧供給装置１６が所定の油圧を保持可能にする
ための制御も行うようになっており、そのために必要な
油圧スイッチ１３２、１３４、車速センサ９４を備え、
これらのセンサからの検出信号に基づきモータ駆動回路
１０３への制御信号Ｓ_Mを出力するようになされてい
る。また、コントローラ１８では、油圧スイッチ１３４
からの検出信号に基づいて作動油の温度を推定し、前記
油圧供給装置１６への励磁電流ｉ₀及びｉ₁を油温に基
づいて補正して形成されるようになされている。

【００４２】そして、油圧スイッチ１３２は、油圧検出
値が予め設定したライン圧Ｐ_Lに応じた油圧設定値以下
になったとき検出信号Ｓ_A2をＯＮとし、油圧スイッチ１
３４は、前後輪のトルク配分比が５０％：５０％となり
クラッチ締結力が最大となりるクラッチ圧Ｐｃに応じた
油圧設定値以上になったとき、検出信号Ｓ_A3をＯＮとし
てコントローラ１８に出力する。

【００４３】このコントローラ１８は、図７に示すよう
に、摩擦クラッチ６６での駆動力配分制御処理及び補正
係数算出処理を行うマイクロコンピュータ７と、所定油
圧を保持するために電動モータ１０２の駆動制御処理を
行うマイクロコンピュータ８と、前記マイクロコンピュ
ータ７からの制御信号ＣＳ₀に応じて前記油圧供給装置
１６のソレノイド１２８ｄに励磁電流ｉ₀を供給してソ
レノイド１２８ｄを駆動する駆動回路３１ａと、前記マ
イクロコンピュータ７からの制御信号ＣＳ₁に応じてオ
ン・オフされる励磁電流ｉ₁を油圧供給装置１６におけ
る電磁切換弁１２０のソレノイド１２０ｄに供給する駆
動回路３１ｂとを備えており、マイクロコンピュータ７
と８とは相互にデータ授受が可能に形成され、必要に応
じて互いにデータの授受を行うようになされている。

【００４４】そして、前記マイクロコンピュータ７は、
前記高速シフト位置センサ８６、低１シフト位置センサ
８８、モード選択スイッチ９０及び油圧スイッチ１３４
からの検出信号を各検出値として読み込むための、Ａ／
Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路７ａと、所
定のプログラムにしたがって駆動力配分制御及び補正係
数算出処理のために所定の演算処理を行う演算処理装置
７ｂと、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置７ｃと、前記演算
処理装置７ｂで得られた前輪側トルク配分指令値ΔＴに
対応する制御信号ＣＳ₀，ＣＳ₁を出力するためのＤ／
Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路７ｄとを備
えている。

【００４５】また、前記マイクロコンピュータ８は、前
記油圧スイッチ１３２及び１３４、モード選択スイッチ
９０、車速センサ９４からの検出信号を各検出値として
読み込むための、Ａ／Ｄ変換機能を有する入力インタフ
ェース回路８ａと、演算処理装置８ｂと、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ等の記憶装置８ｃと、前記演算処理装置８ｂで得られ
た電動モータ１０２の回転速度指令値を例えばアナログ
電圧信号Ｓ_Mとして出力するためのＤ／Ａ変換機能を有
する出力インタフェース回路８ｄとを備えている。

【００４６】そして、マイクロコンピュータ７は、図１
１に示す駆動力配分制御処理及び図１２に示す補正係数
算出処理をそれぞれ所定のタイミングで実行し、駆動力
配分制御処理では、モード選択スイッチ９０からのモー
ド信号Ｄ_n、高速シフト位置センサ８６からの高速シフ
ト位置検出信号Ｓ_H、低速シフト位置センサ８８からの
低速シフト位置検出信号Ｓ_L等に基づいて、前輪側トル
ク配分指令値ΔＴを設定し、この設定された前輪側トル
ク配分指令値ΔＴに対応するクラッチ圧Ｐｃを指令する
デューティ比Ｄを算出し、これを補正係数算出処理で算
出した補正係数Ｋ_Dをもとに補正して補正デューティ比
Ｄ′を設定し、この補正デューティ比Ｄ′に対応する指
令値の制御信号ＣＳ₀を出力し、また、励磁電流をオン
オフ制御する制御信号ＣＳ₁を出力する。

【００４７】そして、前記駆動回路３１ａは、前記マイ
クロコンピュータ７から出力されるアナログ電圧信号で
なる制御信号ＣＳ₀の指令に応じたデューティ比の励磁
電流を出力する例えばパルス幅変調回路を備えており、
制御信号ＣＳ₀の指令に応じたデューティ比の励磁電流
ｉ₀をデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２８
ｄに出力する。

【００４８】また、前記駆動回路３１ｂは、前記マイク
ロコンピュータ７から出力される制御信号ＣＳ₁を電磁
切換弁１２０のソレノイド１２０ｄを励磁可能な電流値
の励磁電流ｉ₁に変換して、これを電磁切換弁１２０の
ソレノイド１２０ｄに出力する。また、マイクロコンピ
ュータ７では、図１２に示す補正係数算出処理を実行
し、エンジンがオン状態となったとき及びモード選択ス
イッチ９０において二輪駆動モードから四輪駆動ロック
モードに切換が行われたときに、油圧スイッチ１３４の
検出信号に基づいて、作動油の油温を推定し、この推定
油温Ｔ₀をもとに補正係数Ｋ_Dを算出する。

【００４９】また、この実施例のコントローラ１８のマ
イクロコンピュータ８では、記憶装置８ｃに記憶された
図示しない演算処理によって、油圧供給装置１６が所定
の油圧を供給可能にするための制御を行っており、例え
ば、油圧スイッチ１３２で収束配管１１０ａのオイルエ
レメント１１２の下流側のライン圧Ｐ_Lが設定以下に低
下していることを検出したときに、サブポンプ１０４か
らの吐出圧（油量）を制御するために、前記補正係数算
出処理で推定した推定油温Ｔ₀に応じて設定される回転
速度指令値を表す制御信号Ｓ_Mを算出し、これをモータ
駆動回路１０３に供給することにより、電動モータ１０
２の回転速度を制御して、油圧供給装置６から出力され
るライン圧Ｐ_Lを所定圧力に維持するものである。

【００５０】なお、高速シフト位置センサ８６の検出信
号がオン状態で且つ油圧スイッチ１３４でパイロット切
換弁１２６から出力されるクラッチ圧Ｐｃが零であるこ
とを検出したときには、パイロット切換弁１２６が異常
であると判断して警報を発する。そして、モータ駆動回
路１０３では、コントローラ１８からの制御信号Ｓ_Mに
応じて電動モータ１０２を駆動することによって、電動
モータ１０２の回転速度が推定油温Ｔ₀に応じて制御さ
れるようになされている。

【００５１】ここで、マイクロコンピュータ７の記憶装
置７ｃには演算処理装置７ｂの処理の実行に必要なプロ
グラム及び固定データ等が予め記憶されていると共に、
その処理結果が一時記憶可能とされている。このうち、
固定データとしては、図８から図１０に示す各制御特性
に対応した記憶テーブルを含んでいる。図８は、前後輪
回転数差、すなわち、前後輪回転速度差ΔＮに対する前
輪側への伝達トルクΔＴの制御特性を示したものであ
る。これによると、駆動力配分を伝達トルクΔＴを回転
数差ΔＮの値にしたがって増減させ、回転速度差ΔＮの
増加に応じて非線形に伝達トルクΔＴが増加するように
なされている。また、図９は、パイロット切換弁１２６
のクラッチ圧Ｐ_Cの増加に応じて直線的に増加する前輪
側への伝達トルクΔＴの値を示している。また、図１０
は、デューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄ
への励磁電流ｉ₀のデューティ比Ｄの増加に応じて非線
形に放物線状に増加するクラッチ圧力調整弁１２２のク
ラッチ圧Ｐ_Cの値を示している。

【００５２】そして、マイクロコンピュータ７で前後輪
の回転数差ΔＮをもとに図８に対応する記憶テーブルを
参照することにより伝達トルクΔＴが決定されると、図
９、図１０に対応する記憶テーブルを順次参照して、コ
ーントローラ１８が出力しなければならないデューティ
比Ｄの値が逆算され得るようになっている。そして、図
１０で示すＤ₁からＤ₂の範囲のデューティ比に応じた
クラッチ圧Ｐ₁からＰ ₂が摩擦クラッチ６６に供給され
ると、摩擦クラッチ６６の締結力に応じた所定のトルク
配分比が、後輪：前輪＝１００％：０％〜後輪：前輪＝
５０％：５０％まで連続的に変化される。

【００５３】なお、デューティ比がＤ₁以下であるとき
には、クラッチ圧Ｐｃが発生して摩擦クラッチ６６のフ
リクションプレート６６ｂとフリクションディスク６６
ｄとは押圧接触されるが駆動力の伝達は行われない。そ
して、コントローラ１８のマイクロコンピュータ７での
摩擦クラッチ６６の駆動力配分制御は、図１１のフロー
チャートに示す駆動力配分制御の基準演算処理に従って
実行される。

【００５４】この駆動力配分制御の基準演算処理につい
て簡単に説明すれば、図１１の演算処理は所定時間（Δ
Ｔ１）毎のタイマ割込によって実行され、先ず、ステッ
プＳ１では、高速シフト位置センサ８６及び低速シフト
位置センサ８８からの検出信号Ｓ_H及びＳ_Lが、Ｓ_Hが
オン状態、Ｓ_Lがオフ状態であるかを判定することによ
って、副変速機レバーで４Ｈレンジが選択されているか
否かを判定する。

【００５５】そして、副変速機レバーで４Ｈレンジで選
択されていない場合には、駆動力配分制御を行う必要は
ないものとしてそのまま処理を終了してメインプログラ
ムに戻る。そして、副変速機レバーで４Ｈレンジが選択
されている場合には、ステップＳ２に移行し、モード選
択スイッチ９０からのモード信号Ｄ_nがＤ_n＝２である
か否かによって、二輪駆動モードが選択されているか否
かを判定し、二輪駆動モードが選択されている場合には
ステップＳ３に移行し、二輪駆動モードが選択されてい
ない場合にはステップＳ４に移行する。

【００５６】このステップＳ３では、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄを励磁しない電流値の励磁電流ｉ
₁に応じた制御信号ＣＳ₁を駆動回路３１ｂに出力し、
そして、メインプログラムに戻る。そして、ステップＳ
４では、モード選択スイッチ９０からのモード信号Ｄ_n
に基づき四輪駆動ロックモードが選択されているか否か
を判定し、四輪駆動ロックモードが選択されている場合
には、ステップＳ５に移行し、デューティ比Ｄを前後輪
のトルク比が５０％：５０％となるデューティ比Ｄ２と
して設定し、ステップＳ７に移行する。

【００５７】一方、ステップＳ４で四輪駆動ロックモー
ドが選択されていない場合には、四輪駆動オートモード
が選択されているものと判定し、ステップＳ６に移行し
て例えば、第１出力軸４４と第２出力軸５４に配設した
図示しない回転数検出センサ等の検出値から前輪側と後
輪側との回転数差、すなわち、回転速度差ΔＮに基づい
て、図８〜図１０に示す記憶テーブルを参照して、回転
速度差ΔＮに対応するデューティ比Ｄ（Ｄ₁〜Ｄ₂）を
設定し、ステップＳ７に移行する。

【００５８】そして、ステップＳ７で、後述の補正係数
算出処理で算出して記憶装置７ｃに記憶した補正係数Ｋ
_Dを読み出し、設定したデューティ比Ｄに補正係数Ｋ_D
を乗算することによって補正デューティ比Ｄ′を算出
し、ステップＳ８でこのデューティ比Ｄ′に対応する制
御信号ＣＳ₀，ＣＳ₁を駆動回路３１ａ及び３１ｂに出
力し、メインプログラムに復帰する。

【００５９】次に、コントローラ１８のマイクロコンピ
ュータ７での補正係数算出処理の処理手順を図１２に示
すフローチャートに基づいて説明する。この補正係数Ｋ
_Dの算出は、予め設定した所定周期で実行され、イグニ
ッションキースイッチをオン状態にし、エンジンが始動
したとき、或いは、モード選択スイッチ９０で２輪駆動
モードから４輪駆動ロックモードへと切り換えられたと
きに、作動油の温度推定を行う。

【００６０】なお、本実施例では、イグニッションキー
スイッチがオフ状態であるときは、駆動モードの選択に
関わらず２輪駆動モードになっているものとし、また、
コントローラ１８では、キースイッチがＯＮとなり電源
が投入されると、マイクロコンピュータ７では、補正係
数算出処理で使用する各パラメータを全て零に初期設定
するものとする。

【００６１】そして、これら所定の初期設定後、補正係
数算出処理を実行し、まず、ステップＳ２１で、フラグ
Ｆ１がＦ１＝１であるか否かを判定する。このフラグＦ
１は、補正係数Ｋ_DがＫ_D＝１になったか否かを表すも
のであり、Ｆ１＝１である場合には補正係数Ｋ_D＝１と
なったものと判定し以後、補正係数Ｋ_Dの算出処理を行
わなくていいものと判定し、そのまま処理を終了しメイ
ンプログラムに戻る。

【００６２】そして、ステップＳ２１でＦ１＝１でない
場合には、ステップＳ２２に移行し、フラグＦ２がＦ２
＝１であるか否かを判定する。このフラグＦ２は、エン
ジンの起動状態を表すものであり、Ｆ２＝１でない場合
には、エンジンが作動中でないものと判定してステップ
Ｓ２３に移行し、Ｆ２＝１である場合には、エンジンが
作動中であるものと判定してステップＳ３７に移行す
る。

【００６３】そして、ステップＳ２３では、イグニッシ
ョンキースイッチがオン状態となりエンジンがオン状態
となったか否かを判定し、イグニッションキースイッチ
がオン状態となっていない場合には、そのまま処理を終
了してメインプログラムに戻り、イグニションキースイ
ッチがオン状態である場合には、ステップＳ２４に移行
する。

【００６４】このステップＳ２４では、フラグＦ２をＦ
２＝１に設定し、次いで、ステップＳ２５で、クラッチ
圧がＰｃ＝Ｐ₂となるように、デューティ比Ｄ２に対応
する制御信号ＣＳ₀及びＣＳ₁を駆動回路３１ａ及び３
１ｂに出力し、次いで、ステップＳ２６でフラグＦ３を
Ｆ３＝１、フラグＦ４を０に設定する。このフラグＦ３
は、クラッチ圧ＰｃをＰ₂となるよう制御中であるか否
かを表すものであり、フラグＦ４は、エンジン始動時の
処理であるか、二輪駆動モードから四輪駆動ロックモー
ドへの切換時の処理であるかを表すものである。

【００６５】そして、ステップＳ２７に移行し、カウン
ト値ｔ１に予め設定した所定値Δｔを加算してｔ１＝ｔ
１＋Δｔとし、次いで、ステップＳ２８で、油圧スイッ
チ１３４からの検知信号Ｓ_A3がオン状態となったか否か
を判定し、検知信号Ｓ_A3がオン状態である場合には摩擦
クラッチ６６のクラッチ締結力が最大となるクラッチ圧
Ｐ₂にクラッチ圧Ｐｃが達したものと判定しステップＳ
２９に移行する。そして、検知信号Ｓ_A3がオン状態でな
い場合には、クラッチ圧Ｐｃがまだクラッチ圧Ｐ₂に達
していないものと判定して、そのまま処理を終了してメ
インプログラムに戻る。

【００６６】このステップＳ２９では、フラグＦ４がＦ
４＝０であるか否かを判定し、Ｆ４＝０である場合に
は、エンジン始動時の処理であるものと判定し、ステッ
プＳ３０に移行して、二輪駆動モードで走行可能となる
よう制御し、すなわち、ソレノイド１２０ｄを励磁しな
い励磁電流ｉ₁を出力する制御信号ＣＳ₁を駆動回路３
１ｂに出力してクラッチ圧Ｐｃを減圧し、ステップＳ３
１に移行する。

【００６７】一方、ステップＳ２９でフラグＦ４がＦ４
＝０でない場合には、二輪駆動モードから四輪駆動ロッ
クモードへの切換時の処理であるものと判定しそのまま
ステップＳ３１に移行し、予め形成して記憶装置７ｃに
格納している、図１３に示す対応テーブルから、作動油
の温度を推定し、これを推定温度Ｔとして、記憶装置７
ｃの推定温度格納領域に更新記憶する。

【００６８】ここで、図１３の対応テーブルは、モード
選択スイッチ９０で２輪駆動モードから４輪駆動ロック
モードに切り換えたとき、すなわち、パイロット切換弁
１２６の出力圧であるクラッチ圧Ｐ₁からＰ₂に変化
し、油圧スイッチ１３４からの検知信号Ｓ_A3がオン状態
となるまでの作動時間と、作動油の温度との対応を表し
たものであり、油圧の立ち上がり時間は作動油の温度に
よって左右されることを利用し、例えば、作動時間が
１．５秒以上である場合には、油温は−１０度以下であ
るものと推定し、作動時間が短くなるにつれて油温は高
くなり、作動時間が０．５秒以下である場合には、油温
は８０度以上であるものと推定している。

【００６９】また、作動油の種類に応じて作動時間が異
なるので、例えば、異なる作動油を使用している油圧供
給装置に適用する場合には、その作動油に応じた対応テ
ーブルを参照する必要がある。次いで、ステップＳ３２
では、フラグＦ３をＦ３＝０にリセットし、また、カウ
ント値ｔ１及びｔ２を零にリセットする。

【００７０】そして、ステップＳ３３で、予め形成して
記憶装置７ｃに記憶している、図１４に示す特性線図を
参照し、ステップＳ３１で推定し、記憶装置７ｃに記憶
している推定温度Ｔとカウント値ｔ２とをもとに補正係
数Ｋ_Dを設定する。この図１４の特性線図は、作動油温
度Ｔと作動油温度Ｔを推定してからの経過時間ｔとの対
応を表したものであり、作動油温度Ｔが低温になるほど
作動油の粘性が増大するので補正係数Ｋ_Dは大きくなる
ように設定され、また、経過時間ｔが長くなるほど作動
油の粘性が小さくなるので補正係数Ｋ_Dは小さくなるよ
うに設定されている（１＜Ｋ_D１＜Ｋ_D２＜Ｋ_D３）。
そして、作動油温度Ｔ及び経過時間ｔが予め設定した所
定値Ｔα及びｔα以上となったとき、作動油の粘性等の
変化による影響は生じないものとして補正係数Ｋ_DはＫ
_D＝１として設定するようになされており、補正係数Ｋ
_D＝１である領域をノーマルモードとし、それ以外の領
域を補正モードとしている。

【００７１】したがって、ステップＳ３３では、作動油
温度を推定温度とし、経過時間をカウント値ｔ２として
補正係数Ｋ_Dを設定し、補正係数Ｋ_Dを記憶装置７ｃの
補正係数格納領域に更新記憶した後、ステップＳ３４に
移行する。このステップＳ３４では、カウント値ｔ２に
予め設定した所定値Δｔを加算し、ｔ２＝ｔ２＋Δｔと
した後、ステップＳ３５に移行する。そして、ステップ
Ｓ３５では設定した補正係数Ｋ_DがＫ_D＝１であるか否
かを判定し、Ｋ_D＝１である場合には、ノーマルモード
であるものと判定し、以後、補正を行う必要はないもの
と判定してステップＳ３６に移行し、フラグＦ１をＦ１
＝１に設定した後、メインプログラムに戻り、ステップ
Ｓ３５でＫ_D＝１でない場合には、そのままメインプロ
グラムに戻る。

【００７２】そして、ステップＳ２２でフラグＦ２がＦ
２＝１である場合には、エンジンがすでに作動中である
ものと判定してステップＳ３７に移行し、フラグＦ３が
Ｆ３＝１であるか否かを判定し、Ｆ３＝１である場合に
は、クラッチ圧Ｐｃを制御中であるものと判定してステ
ップＳ２７に移行し、Ｆ３＝１でない場合には、ステッ
プＳ３８に移行する。

【００７３】このステップＳ３８ではモード選択スイッ
チ９０からのモード信号Ｄ_nを読み込み、このモード信
号Ｄ_nと、例えば、記憶装置７ｃに記憶した前回読み込
み時のモード信号とをもとに、二輪駆動モードから四輪
駆動ロックモードに切換が行われたか否かを判定し、二
輪駆動モードから四輪駆動ロックモードに切換が行われ
た場合にはステップＳ３９に移行して、フラグＦ３をＦ
３＝１に設定し、また、二輪駆動モードから四輪駆動ロ
ックモードへの切換時の処理であるものとしてフラグＦ
４をＦ４＝１に設定した後ステップＳ２７に移行する。
一方、ステップＳ３８で二輪駆動モードから四輪駆動ロ
ックモードへの切換を行わない場合には、そのままステ
ップＳ３３に移行する。

【００７４】ここで、ステップＳ３１が流体温度推定手
段に対応し、ステップＳ２７が所要時間検出手段に対応
している。次に、副変速機レバーのレンジ選択によるト
ランスファ２２の駆動力伝達経路と車両の走行状態につ
いて説明する。先ず、Ｎレンジを選択すると、シフトス
リーブ６４ｂは図４の上部側で示すように中立位置Ｎま
でスライド移動する。この場合には、シフトスリーブ６
４ｂは、高速シフト用ギヤ６４ｃ、低速シフト用ギヤ６
４ｄ及び４輪駆動用ギヤ８０のいずれにも噛合せず伝達
経路が確保されていないので、全車輪は駆動しない。

【００７５】また、４Ｌレンジを選択すると、シフトス
リーブ６４ｂは図４の下部側で示すように低速位置Ｌま
でスライド移動し、低速シフト用ギヤ６４ｄと外歯６４
ｂ₂が噛合すると同時に、４輪駆動用ギヤ８０と内歯６
４ｂ₁が噛合していく。そして、低速シフト用ギヤ６４
ｄは遊星歯車機構６２により入力軸４２に対して減速回
転しているので、入力軸４２の駆動力は、低速シフト用
ギヤ６４ｄ、外歯６４ｂ₂、内歯６４ｂ₁、第１出力軸
４４の伝達経路により減速回転駆動力として伝達され、
同時に、第１出力軸４４の低速回転駆動力は、内歯６４
ｂ₁、４輪駆動用ギヤ８０、第１のスプロケット６８、
チェーン７２及び第２のスプロケット７０、第２出力軸
５４の伝達経路により減速回転駆動力として伝達される
ので車両は低速４輪駆動状態で走行可能となる。

【００７６】このとき、第１出力軸４４の駆動力は、摩
擦クラッチ６６を介さずに第２出力軸に伝達されるの
で、モード選択スイッチ９０でのモード選択に関わら
ず、コントローラ１８では、摩擦クラッチ６６に対する
駆動力配分制御処理を実行しない。また、４Ｈレンジを
選択すると、シフトスリーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈ
までスライド移動することから、高速シフト位置センサ
８６からの検出信号Ｓ_Hがオン状態となり、これによっ
て、第１出力軸４４の駆動力は摩擦クラッチ６６を介
して第２出力軸に伝達されるのでモード選択スイッチ９
０でのモード選択が可能となる。

【００７７】そして、例えば、モード選択スイッチ９０
で二輪駆動モードを選択している場合には、ソレノイド
１２０ｄを励磁しない励磁電流ｉ₁に応じた制御信号Ｃ
Ｓ₁が出力されることから、ソレノイド１２０ｄが励磁
されないので、電磁切換弁１２０の入力ポート１２０_A
を遮断し且つ出力ポート１２０_Bをドレインポート１２
０_Dに連通状態となるので、クラッチ圧Ｐｃが低下する
ことにより、クラッチ締結力が減少し、よって、後輪側
に駆動力が伝達されないので車両は二輪駆動モードで走
行可能となる。

【００７８】また、例えば、モード選択スイッチ９０で
四輪駆動ロックモードを選択している場合には、デュー
ティ比Ｄを前後輪のトルク配分比が５０％：５０％とな
るクラッチ圧Ｐ₂に応じたデューティ比Ｄ₂が設定され
このデューティ比Ｄ₂を記憶装置７ｃに記憶している補
正係数Ｋ_Dをもとに補正した補正デューティ比Ｄ′に応
じた制御信号ＣＳ₀及び電磁切換弁１２０のソレノイド
１２０ｄを励磁する励磁電流ｉ₁を発生させる制御信号
ＣＳ₁を駆動回路３１ａ及び３１ｂに出力することによ
って、電磁切換弁１２０のスプールが作動位置１２０ｃ
に移動され、制御圧がパイロット切換弁１２６のパイロ
ットポート１２６_Cに供給され、これによって、パイロ
ット切換弁１２６が４ＷＤモード位置１２６ｃに移動制
御され、デューティ制御電磁弁１２８から出力される駆
動信号ＣＳ₀に応じた制御圧によってクラッチ圧力調整
弁１２２を制御することによって、クラッチ圧力調整弁
１２２からの二次圧がＰ₂として出力され、パイロット
切換弁１２６を介してクラッチ圧Ｐｃ＝Ｐ₂として摩擦
クラッチ６６に供給される。

【００７９】これによって、入力軸４２の駆動力は高速
シフト用ギヤ６４ｃ、内歯６４ｂ₁、第１出力軸４４の
伝達経路により高速回転駆動力として伝達され、第１出
力軸４４の高速回転駆動力は、５０％：５０％のトルク
配分比で締結された摩擦クラッチ６６、第１のスプロケ
ット６８、チェーン７２、第２のスプロケット７０、第
２出力軸５４の伝達経路に高速回転駆動力として伝達さ
れるので、車両は、前後輪のトルク配分比が５０％：５
０％の四輪駆動ロック状態で走行可能となる。

【００８０】また、モード選択スイッチ９０で四輪駆動
オートモードを選択した場合には、図１１のステップＳ
６の処理で、図示しない回転数検出センサ等の検出値か
ら前輪側と後輪側との回転数差、すなわち、前後輪の回
転速度差ΔＮを算出し、この回転速度差ΔＮをもとに記
憶テーブル図８〜図１０を参照してクラッチ圧がＰ₁〜
Ｐ₂の範囲となるデューティ比Ｄを設定する。そして、
この設定したデューティ比Ｄと記憶装置７ｃに格納され
ている補正係数Ｋ_Dとを乗算して補正デューティ比Ｄ′
を求め、この補正デューティ比Ｄ′に対応する制御信号
ＣＳ₀，ＣＳ₁を駆動回路３１ａ及び３１ｂに出力す
る。

【００８１】そして、駆動回路３１ａが制御信号ＣＳ₀
に対応する励磁電流ｉ₀を油圧供給装置１６のソレノイ
ド１２８ｄに、駆動回路３１ｂが制御信号ＣＳ₁に対応
する励磁電流ｉ₁を電磁切換弁１２０のソレノイド１２
０ｄに出力することによって、上記と同様に、電磁切換
弁１２０の入力ポート１２０_Aと出力ポート１２０_Bと
が連通状態になることによって、制御圧がパイロット切
換弁１２６のパイロットポート１２６_Cに供給され、こ
れによって、パイロット切換弁１２６が４ＷＤモード位
置１２６ｃに移動制御され、デューティ制御電磁弁１２
８から出力される駆動信号ＣＳ₀に応じた制御圧によっ
てクラッチ圧力調整弁１２２を制御し、これにより、ク
ラッチ圧調整弁１２２からＰ₁からＰ₂の範囲の二次圧
が出力され、パイロット切換弁１２６を介してクラッチ
圧Ｐ_Cとして入力ポート７４（摩擦クラッチ６６）に供
給される。

【００８２】そして、入力軸４２の駆動力は高速シフト
用ギヤ６４ｃ、内歯６４ｂ₁、第１出力軸４４の伝達経
路により高速回転駆動力として伝達され、第１出力軸４
４の高速回転駆動力は、所定のトルク配分比で締結され
た摩擦クラッチ６６、第１のスプロケット６８、チェー
ン７２、第２のスプロケット７０、第２出力軸５４の伝
達経路により伝達され、車両は四輪駆動オートモードで
走行可能となる。

【００８３】ここで、上記記憶装置７ｃに記憶されてい
る補正係数Ｋ_Dは補正係数算出処理によって設定され、
エンジンがオン状態となったときに油圧温度が推定され
てこの推定温度に基づいて設定され、以後、作動時間に
応じて補正されて設定されるようになされ、モード選択
スイッチ９０によって二輪駆動モードから四輪駆動ロッ
クモードに切換が行われたときには、再度油圧温度が推
定されてこの新たな推定温度に基づいて補正係数Ｋ_Dを
設定するようになされている。

【００８４】そして、車両が停車状態にあり、この状態
から、キースイッチをオン状態とした場合には、コント
ローラ１８が作動し、マイクロコンピュータ７では所定
の初期設定を行った後、図１２に示す補正係数算出処理
を実行するが、このとき、フラグＦ１、Ｆ２は零に初期
設定され、また、エンジンはオフ状態であるので、図１
２のステップＳ２１からＳ２３の処理のみを実行し、補
正係数の算出は行わない。

【００８５】そして、この状態からイグニッションキー
スイッチをオン状態としてエンジンを作動状態とする
と、図１２のステップＳ２３からステップＳ２４に移行
し、フラグＦ２をＦ２＝１に設定した後、クラッチ圧Ｐ
ｃ＝Ｐ₂となる制御信号ＣＳ₀及びソレノイド１２０ｄ
を励磁する励磁電流ｉ₁を指令する制御信号ＣＳ₁を駆
動回路３１ａ及び３１ｂに出力し、フラグをＦ３＝１、
Ｆ４＝０に設定し、カウント値ｔ１によるカウントを開
始する。これによって、駆動回路３１ａ及び３１ｂから
所定の励磁電流ｉ₀及びｉ₁が出力されることによっ
て、電磁切換弁１２０の入力ポート１２０_Aと出力ポー
ト１２０_Bとが連通状態になり、制御圧がパイロット切
換弁１２６のパイロットポート１２６_Cに供給され、こ
れによって、パイロット切換弁１２６が４ＷＤモード位
置１２６ｃに移動制御され、デューティ制御電磁弁１２
８から出力されるパイロット制御圧によってクラッチ圧
力調整弁１２２を制御し、これにより、クラッチ圧力調
整弁１２２から二次圧が出力され、パイロット切換弁１
２６を介してクラッチ圧Ｐ_Cとして入力ポート７４（摩
擦クラッチ６６）に供給される。

【００８６】このとき、各弁の作動に応じてクラッチ圧
Ｐ_Cが増加していき、クラッチ圧ＰｃがＰ₂となったと
き油圧スイッチ１３４が検知信号Ｓ_A3をオン状態として
出力するので、コントローラ１８では、この時点でのカ
ウント値ｔ₄をもとに、図１３の対応テーブルから、カ
ウント値ｔ１に対応する作動油温度を求める。このと
き、コントローラ１８では、ステップＳ２８で油圧スイ
ッチ１３４からオン状態の検知信号Ｓ_A3を入力するま
で、ステップＳ２１、ステップＳ２２、ステップＳ３
７、ステップＳ２７、ステップＳ２８の処理を繰り返し
行う。

【００８７】そして、ステップＳ２８で、油圧スイッチ
１３４からオン状態の検知信号Ｓ_A3を入力したとき、ス
テップＳ２９に移行し、このとき、エンジン始動時の処
理であり、フラグＦ４がＦ４＝０に設定されているの
で、クラッチ圧Ｐｃを二輪駆動モード時のクラッチ圧と
する制御信号ＣＳ₀及びＣＳ₁を駆動回路３１ａ及び３
１ｂに出力し、これによって、各弁が作動してクラッチ
圧Ｐｃが減圧し、車両は二輪駆動モードで走行可能状態
に戻る。

【００８８】そして、このとき、例えば、油温が低く、
作動油の粘性が高いために弁の動作速度が遅くなる、或
いは、所定の作動油量が供給されない等によって、クラ
ッチ圧Ｐｃの変化に時間がかかり、カウント値ｔ１が
１．５＜ｔ１となった場合等には、対応テーブルから作
動油の油温は−１０度以下であると推定する。また、逆
にカウント値がｔ１＜０．５である場合には作動油温度
が高く、作動油の粘性が低いため弁の作動速度が速いも
のとして、作動油温度は８０度以上であるものと推定す
る。

【００８９】続いて、この推定温度Ｔをもとに図１４の
特性線図から補正係数Ｋ_Dを設定し、このとき、例え
ば、推定温度がＴ＞Ｔαすると、このとき、カウント値
ｔ２＝０であるので、図１４からノーマルモードとな
り、デューティ比Ｄの補正を行う必要はなく、補正係数
はＫ_D＝１と設定される。そして、例えば、推定温度が
Ｔ＜Ｔαである場合には、温度が低いために作動油の粘
性が高い等により補正の必要があるものとして補正係数
Ｋ_Dは大きく設定されるが、このとき、カウント値ｔ２
がｔ２＞ｔαであり、所定時間ｔα以上、油圧供給装置
１６を駆動している場合には、油温が低い場合でも作動
油の粘性等が低くなり、油圧供給装置１６の弁の動作等
に影響はないものとして、補正係数はＫ_D＝１として設
定される。

【００９０】また、例えば、推定温度がＴ＜Ｔαであ
り、かつ、カウント値ｔ２がｔ２＜ｔαである場合に
は、油温も低く油圧供給装置１６の駆動時間も短く、作
動油の粘性等による影響を大いに受けるものとして、補
正係数Ｋ_Dを例えば、Ｋ_D＝Ｋ_D３等に設定する。そし
て、推定温度Ｔをもとに設定した補正係数Ｋ_DがＫ_D＝
１である場合には、以後、デューティ比Ｄの補正を行う
必要がないものとして、フラグをＦ１＝１に設定する。

【００９１】そして、補正係数Ｋ_DがＫ_D＝１でない場
合には、コントローラ１８では、二輪駆動モードから四
輪駆動直結モードに切換が行われるまでは、ステップＳ
３３及びステップＳ３４の処理に基づき、更新されるカ
ウント値ｔ２と推定温度Ｔとをもとに補正係数Ｋ_Dの設
定を行い、二輪駆動モードから四輪駆動直結モードに切
換が行われたとき、ステップＳ３９からステップＳ２７
に移行し、二輪駆動モードから四輪駆動直結モードに切
換られることによりクラッチ圧ＰｃがＰ₁からＰ₂に変
化するまでの時間、すなわち、油圧スイッチ１３４から
オン状態の検知信号Ｓ_A3を入力するまでの時間をカウン
トし、このカウント値をもとに油圧温度Ｔを推定して記
憶装置７ｃの所定領域に更新記憶し、以後、この更新し
た推定温度Ｔに基づいて補正係数Ｋ_Dを設定する。

【００９２】したがって、駆動力配分制御処理では、こ
の作動油の推定温度Ｔ及び油圧供給装置１６の駆動時間
に応じて設定された補正係数Ｋ_Dに基づいて、図１０に
基づいて設定されるデューティ比Ｄを補正することによ
って、例えば、低温時等には、作動油の粘性が増加する
ので、デューティ比Ｄｍに応じた制御信号ＣＳ₀、ＣＳ
₁を駆動回路３１ａ及び３１ｂに出力した場合でも、デ
ューティ比Ｄｍに応じたクラッチ圧Ｐ_Cを得ることがで
きないが、補正係数Ｋ_Dによってデューティ比Ｄｍを補
正し、この補正デューティ比Ｄｍ′に応じた制御信号Ｃ
Ｓ₀，ＣＳ₁を出力することによって、低温時でも、所
望とするクラッチ圧Ｐ_Cを確実に得ることができる。

【００９３】したがって、油温センサがない場合でも、
２輪駆動モードから４輪駆動ロックモードに切り換えた
ときのクラッチ圧Ｐ_Cが所定圧に達するまでに要する時
間と作動油温度との対応を表す対応テーブルを作成して
おき、２輪駆動モードから４輪駆動ロックモードに切り
換えたときの油圧スイッチ１３４が検知信号Ｓ_A3をＯＮ
として出力するまでの時間、すなわち、クラッチ圧Ｐｃ
が所定圧に達するまでの時間を測定し、この測定した経
過時間をもとに、対応テーブルから作動油の温度を推定
することによって、容易に作動油の温度を推定すること
ができる。

【００９４】したがって、この経過時間に応じて温度を
推定することができるので、従来から配設されている油
圧スイッチを流用することにより油温を推定することが
できるので、油圧制御回路１６内に油温センサを設ける
必要がなく、よって、その分スペースを確保することが
でき、また、油温センサの配置に伴うコストを削減する
ことができる。

【００９５】また、作動時間から推定される作動油の推
定温度に温度幅があるが、コントローラ１８では、例え
ば推定油温に基づいて温度別のマップの切り換えを行う
等、正確な油温を要求していないので、推定油温に温度
幅がある場合でも影響はない。また、補正係数算出処理
では、推定した作動油温度と、油圧供給回路１６の作動
時間とをもとに補正係数Ｋ_Dを設定するようになされて
いるので、油圧供給回路１６の作動時間に伴う作動油の
粘性の変化に応じてデューティ比Ｄの補正を行うことが
できる。

【００９６】なお、上記実施例では、油圧スイッチによ
ってクラッチ圧Ｐｃが所定圧に達したか否かを判定する
場合について説明したが、油圧スイッチに限らず、油圧
センサを適用することも可能である。また、上記実施例
においては、クラッチ圧Ｐｃが所定圧に達するまでに要
する時間をもとに作動油温を推定する場合について説明
したが、例えば、クラッチ圧力調整弁１２２のスプール
の位置を検出する位置センサを配設し、二輪駆動モード
から四輪駆動ロックモードに切り換えたときに、スプー
ルがリターンスプリング１２２ａによって付勢されてい
る状態から、デューティ制御電磁弁１２８からのパイロ
ット制御圧が入力されることによりスプールが図５にお
いて上昇してから、リターンスプリング１２２ａのみに
よって付勢されている状態に戻るまでの時間を検出する
ことによって、油圧の変化に伴うスプールの作動速度を
測定し、弁の作動速度は作動油の温度に応じてある程度
決まってくるのでこの作動速度をもとに、油温を推定す
ることも可能である。

【００９７】また、例えば、クラッチ圧力調整弁１２２
のリターンスプリング１２２ａの伸縮状態を位置センサ
等によって検出することによってスプールの移動速度を
検出することにより作動油温度を推定することも可能で
ある。また、上記実施例では、予め対応テーブルを作成
して記憶装置に記憶しておき、この対応テーブルから作
動油温度を推定する場合について説明したが、これに限
らず、例えば、マップ等を形成しておくことも可能であ
り、また、演算等によって算出するようにすることも可
能である。同様に、経過時間ｔ及び作動油温度Ｔに対す
る補正係数Ｋ_Dの対応を表す特性線図を予め作成し、こ
の特性線図に基づいて補正係数Ｋ_Dを設定する場合につ
いて説明したが、演算等によって算出するようにするこ
とも可能である。

【００９８】また、上記実施例では、後輪駆動車をベー
スにした四輪駆動車について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、前輪駆動車をベースにした四輪駆動
車であっても同様の作用効果を得ることができる。ま
た、上記実施例においては、前後輪の回転数差、すなわ
ち、前後輪の回転速度差に基づいて前輪側へのトルク伝
達ΔＴを与えて四輪駆動状態になるようにしたが、前後
輪の回転速度差に変えて車両の前後加速度を検出し、急
発進時又は急加速時に二輪駆動状態から四輪駆動状態に
移行するようにすることも可能である。

【００９９】また、上記実施例においては、コントロー
ラ１８としてマイクロコンピュータを適用した場合につ
いて説明したが、これに変えて、カウンタ、比較器等の
電子回路を組み合わせて構成することも可能である。ま
た、上記実施例においては、チェーン駆動伝達式トラン
スファを適用した場合について説明したが、例えば、入
力軸と出力軸との間にギヤ機構を配設することによって
駆動力の伝達を行うようにすることも可能である。

【０１００】また、上記実施例においては、副変速機構
を有するトランスファを適用した場合について説明した
が、副変速機構をもたないトランスファにおいても同様
の効果を得ることができる。さらに、上記実施例におい
ては、図１４の補正係数Ｋ_Dの設定において、作動油温
度を推定してからの経過時間をもとに補正係数Ｋ_Dを設
定する場合について説明したが、作動油温度を推定して
からの走行距離に応じて補正係数Ｋ_Dを設定するように
することも可能であり、作動油温度の上昇は車両が走行
に応じて作動油が攪拌され摩擦等により生じるものであ
るので、実際の走行距離に応じて補正係数Ｋ_Dを設定す
るようにしているので、より高精度に補正係数Ｋ_Dを設
定することが可能である。

【０１０１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
の流体圧制御装置によれば、一般に、作動流体の粘性が
その温度に依存し、その流体圧の変化量や変化率が、同
じく作動流体の粘性に関与していることから、流体圧制
御手段で流体圧作動弁を作動し流体圧制御を行うことに
よって所望の制御圧を出力し、このとき、流体温度推定
手段で、流体圧変化検出手段で検出した制御圧の流体圧
変化状態に相当する作動流体温度を、現時点での作動流
体の温度として推定することによって、作動流体の温度
を測定する温度センサを配設することなく作動流体の温
度を容易に推定することができる。

【０１０２】また、請求項２の流体圧制御装置によれ
ば、流体圧変化検出手段として流体圧作動弁の弁の作動
速度を検出し、前記作動流体の圧力変化量又は変化率
と、作動流体温度との相関から、例えば、この作動速度
からなる流体圧変化状態と作動流体温度との対応を表す
対応テーブルを参照し、流体圧変化検出手段で検出した
作動速度に対応する作動流体温度を検索し、検索した作
動流体温度を現時点での作動流体の推定温度とすること
により、作動流体の温度を容易に推定することができ
る。

【０１０３】また、請求項３の流体圧制御装置によれ
ば、流体圧制御手段で流体圧作動弁を作動し、流体圧制
御を行うことによって流体圧を予め設定した基準圧から
所定圧まで変更させ、このとき、流体圧検出手段で前記
流体圧が予め設定した所定圧に達したことを検出したと
き、流体温度推定手段によって、前記作動流体の圧力変
化量又は変化率と、作動流体温度との相関から、例え
ば、所要時間からなる流体圧変化状態と作動流体温度と
の対応を表す対応テーブルを参照し、所要時間検出手段
で検出した所要時間に対応する作動流体温度を検索しこ
れを作動流体の推定温度とすることにより容易に作動流
体の温度を推定することができる。

【０１０４】さらに、請求項４の流体圧制御装置によれ
ば、流体圧検出手段として油圧スイッチを用いることに
よって、油圧スイッチを備えた流体圧制御装置において
は、既に備えている油圧スイッチの情報を流用すること
により、新たにセンサ等を追加することなく容易に作動
油温度を推定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる流体圧制御装置の基本構成図で
ある。

【図２】本発明に係わる流体圧制御装置を適用した四輪
駆動車の駆動力伝達装置の概略を示す構成図である。

【図３】本発明に係わるトランスファの内部構造を示す
図である。

【図４】シフトスリーブの動作説明に供する説明図であ
る。

【図５】油圧供給回路の構成を示すブロック図である。

【図６】パイロット切換弁の動作説明に供する説明図で
ある。

【図７】コントローラの構成を示すブロック図である。

【図８】回転数差ΔＮと前輪側への伝達トルクΔＴとの
対応を表す特性図である。

【図９】クラッチ圧Ｐ_Cと前輪側への伝達トルクΔＴと
の対応を表す特性図である。

【図１０】デューティ比Ｄとクラッチ圧Ｐ_Cとの対応を
表す特性図である。

【図１１】駆動力配分制御処理の処理手順を示すフロー
チャートである。

【図１２】補正係数算出処理の処理手順を示すフローチ
ャートである。

【図１３】作動時間（カウント値ｔ１）と作動油温度
（推定油温Ｔ）との対応を表す対応テーブルである。

【図１４】作動油温度Ｔと経過時間ｔ（カウント値ｔ
２）との対応を表す特性線図である。

【符号の説明】

１０エンジン１６油圧供給装置１８コントローラ２２トランスファ４０トランスファケーシング６６湿式多板摩擦クラッチ（摩擦クラッチ）７２チェーン９０モード選択スイッチ９４車速センサ１００メインポンプ１０２電動モータ１０３モータ駆動回路１０４サブポンプ１０５オイルタンク１２０電磁切換弁１２４減圧弁１２６パイロット切換弁１２８デューティ制御電磁弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】流体圧作動弁と、該流体圧作動弁を作動
し所望の制御圧を出力する流体圧制御手段とを有する流
体圧制御装置において、前記制御圧の変化状態を検出す
る流体圧変化検出手段と、前記流体圧制御手段で所定の
圧力制御を行ったとき前記流体圧変化検出手段で検出し
た流体圧変化状態をもとに、当該流体圧変化状態に相当
する作動流体温度を前記作動流体温度として推定する流
体温度推定手段とを備えることを特徴とする流体圧制御
装置。
【請求項２】前記流体圧変化検出手段は、前記流体圧
作動弁の弁の作動速度を検出することにより前記流体圧
の変化状態を検出し、前記流体温度推定手段は当該作動
速度と作動流体温度との相関から対応する作動流体温度
を算出設定し、これを前記作動流体温度として推定する
ことを特徴とする上記請求項１記載の流体圧制御装置。
【請求項３】前記流体圧変化検出手段は、前記流体圧
が予め設定した所定圧に達したか否かを検出する流体圧
検出手段と、前記流体圧制御手段で流体圧を予め設定し
た基準圧から所定圧まで変更させたとき前記流体圧検出
手段で所定圧に達したことを検出するまでの所要時間を
検出する所要時間検出手段とを備え、前記流体温度推定
手段は、前記流体圧検出手段で所定圧に達したことを検
出したとき、所要時間と作動流体温度との相関から対応
する作動流体温度を算出設定し、これを前記作動流体温
度として推定することを特徴とする上記請求項１記載の
流体圧制御装置。
【請求項４】前記流体圧検出手段は、油圧スイッチで
あることを特徴とする上記請求項３に記載の流体圧制御
装置。