JPH0874622A

JPH0874622A - エンジンの燃料制御装置

Info

Publication number: JPH0874622A
Application number: JP6232362A
Authority: JP
Inventors: Kenji Tanaka; 健治田中; Yukio Ninomiya; 幸雄二宮; Hideyuki Nishi; 英之西
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-08-31
Filing date: 1994-08-31
Publication date: 1996-03-19

Abstract

(57)【要約】【目的】始動時に気筒判別完了まで同時噴射を行うエ
ンジンにおいて、特に極低温時に点火プラグへの燃料の
付着によって始動不能となるのを防止する。【構成】クランク角度３６０゜毎のＳＧＣ信号と、ク
ランク角度１８０゜毎のＳＧＴ信号に基づいて気筒判別
を行い、始動後は所定順序で気筒毎に吸気行程でシーケ
ンシャル噴射を行う。また、始動時には、吸気行程のシ
ーケンシャル噴射を停止し、気筒毎に吸気行程を除く期
間において３分割でシーケンシャル噴射を行う。また、
始動時で気筒判別が完了するまでは、全気筒同時噴射を
行う。ただし、エンジン水温が例えばマイナス１５゜Ｃ
に達しないような低温時には、プラグのかぶりによる始
動不能を防止するため燃料をカットする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、各気筒毎に燃料噴射弁
を設けて気筒別に燃料を噴射するものであって、始動時
には気筒判別が完了するまで全気筒に対し同時噴射を行
うようにしたエンジンの燃料制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】各気筒毎に燃料噴射弁を設け、気筒別に
燃料を噴射するようにしたエンジンでは、クランク角度
位置に対応して気筒判別を行い、所定の順序で各気筒に
対し燃料を噴射するが、その場合に、気筒判別は始動に
入って直ぐ完了するものではないため、その間の各気筒
への燃料供給が適切なものでなくなり、円滑で確実な始
動が困難になることがあった。そこで、例えば特開昭５
７−２０３８２５号公報に記載されているように、始動
時には気筒判別が完了するまで全気筒に対し同時噴射を
行い、その後、気筒別噴射に変更することが提案されて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に始動時に気筒判別が完了するまで全気筒に対し同時噴
射を行うようにすると、気筒によっては吸気行程で燃料
が噴かれることになり、そのために点火プラグへの燃料
付着（かぶり）が多くなる。そして、寒冷地等における
極低温始動時には、低温で始動噴射量自体が多いことも
あり、このプラグのかぶりの影響で始動性が悪化し、始
動不能になる恐れがある。

【０００４】また、特に、いわゆるリーンバーンエンジ
ンで、各気筒に対する吸気通路を複数の通路部分に分岐
させ、一方の通路部分にスワールコントロールバルブを
設けて、高負荷時以外の領域でスワールコントロールバ
ルブを閉じることにより燃焼室内のスワールを強化し成
層化を促進してリーン限界を高めるようにしたものにお
いては、スワールコントロールバルブは故障時でもリー
ンバーン運転が可能となるようノーマルクローズ（常
閉）とするのが普通であって、始動時にもスワールコン
トロールバルブが閉じているため、プラグ周りに燃料が
集まり易いという事情があり、この場合、低温始動時に
同時噴射を行うと、プラグのかぶりによる始動性の悪化
が一層顕著になる。

【０００５】本発明はこのような問題点を解消するため
のものであって、始動時の気筒判別完了前に同時噴射を
行うエンジンにおいて、点火プラグへの燃料の付着によ
って始動性が悪化するのを防止することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に係る
エンジンの燃料制御装置は、各気筒毎の燃料噴射弁と、
各気筒に対し燃料噴射時期を所定タイミングに設定する
ようクランク角度位置に対応して気筒判別を行う気筒判
別手段と、エンジン始動を判定する始動判定手段と、エ
ンジン温度を検出する温度検出手段と、前記気筒判別手
段の出力を受け、また、前記始動判定手段の出力を受け
て、エンジン始動時に、気筒判別が完了するまでは全部
の気筒の燃料噴射弁を同時に駆動する始動時同時駆動手
段と、前記温度検出手段の出力を受け、検出された温度
が設定値に達しない時は前記始動時同時駆動手段による
燃料噴射弁の同時駆動を禁止する同時駆動禁止手段を備
えたものである。

【０００７】また、請求項２に係るエンジンの燃料制御
装置は、上記構成において、前記気筒判別手段の出力を
受け、また、前記始動判定手段の出力を受けて、エンジ
ン始動時で、気筒判別が完了した後は各気筒に対し個別
に燃料を噴射するよう各気筒の燃料噴射弁を駆動する始
動時気筒別駆動手段を設け、該始動時気筒別駆動手段に
よる燃料噴射弁駆動時期を少なくともエンジン温度が前
記設定値に達しない時は各気筒に対し吸気行程を除く時
期に設定したものである。

【０００８】好ましくは、請求項３に示すように、前記
始動時気筒別駆動手段による燃料噴射弁駆動時期は、吸
気行程を除く時期に複数回に分けて燃料噴射を行う設定
とする。

【０００９】また、好ましくは、請求項４に示すよう
に、前記複数回に分けて行う燃料噴射の１回毎の噴射量
は、各気筒に対する要求噴射量を等分した量とする。

【００１０】また、請求項５に係るエンジンの燃料制御
装置は、上記構成において、前記気筒判別手段の出力を
受け、また、前記始動判定手段の出力を受けて、エンジ
ン始動後は各気筒に対し個別に燃料を噴射するよう各気
筒の燃料噴射弁を駆動する始動後気筒別駆動手段を設
け、該始動後気筒別駆動手段による燃料噴射弁駆動時期
を各気筒に対し吸気行程に設定したものである。

【００１１】また、請求項６に係るエンジンの燃料制御
装置は、各気筒に対する吸気通路が複数の通路部分に分
岐して、その一方の通路部分に常時は閉じることによっ
て吸気の流れを偏流させ燃焼室にスワールを生成させる
スワールコントロールバルブを備えたエンジンにおいて
上記構成を採用するものである。

【００１２】請求項７に示すように、前記スワールコン
トロールバルブを閉じる運転領域においては、エンジン
の燃焼室に供給する混合気の空燃比を理論空燃比より燃
料リーン側の設定とすることができる。

【００１３】図１は本発明の全体構成図である。

【００１４】

【作用】請求項１に係る構成によれば、エンジン始動時
に、気筒判別が完了するまでは全気筒の燃料噴射弁が同
時に駆動される。そして、エンジン温度が設定値に達し
ない時は同時駆動が禁止され、吸気行程で噴かれた燃料
が点火プラグに付着して低温時の始動性が悪化するのが
防止される。

【００１５】また、請求項２に係る構成によれば、始動
時、気筒判別完了後は気筒別に燃料が噴射され、その
際、少なくともエンジン温度が設定値に達しない時は各
気筒に対し吸気行程を除いて噴射が行われることによ
り、燃料が点火プラグに付着して低温時の始動性が悪化
するのが防止される。

【００１６】また、請求項３に係る構成によれば、始動
時、気筒判別完了後の燃料噴射は吸気行程を除く時期に
複数回に分けて行われ、それにより、燃料の点火プラグ
への付着が防止されるとともに、気化，霧化が促進さ
れ、低温時の始動性が向上する。

【００１７】また、請求項４に係る構成によれば、始動
時、気筒判別完了後の燃料噴射は吸気行程を除く時期に
複数回に分けて行われ、その１回毎の噴射量は各気筒に
対する要求噴射量を等分した量とされ、それにより、気
化，霧化の促進とともに要求噴射量の確保が容易とな
り、かつ、燃料が点火プラグに付着して低温時の始動性
が悪化するのが防止される。

【００１８】また、請求項５に係る構成によれば、エン
ジン始動後は各気筒に対し吸気行程において個別に燃料
が噴射され、それにより、空燃比制御の制御性が向上
し、リーン限界が向上する。

【００１９】また、請求項６に係る構成によれば、常閉
のスワールコントロールバルブを備えるが故に始動時に
点火プラグのかぶりの影響がでやすいエンジンにおい
て、上記作用が得られ、低温時の始動性の悪化が防止さ
れる。

【００２０】また、請求項７に係る構成によれば、スワ
ールコントロールバルブを備えるリーンバーンエンジン
において上記作用が得られ、低温時の始動性の悪化が防
止される。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２２】図２は本発明の一実施例のシステム図であ
る。図において、１はエンジン本体である。該エンジン
本体１は直列４気筒を形成するシリンダブロック２と、
その各気筒に配置されたピストン３と、シリンダブロッ
ク２の上部に固定されたシリンダヘッド４と、シリンダ
ブロック２の底部を覆うオイルパン５と、シリンダヘッ
ド４の頭部を覆うヘッドカバー６とで構成されている。

【００２３】エンジンの吸気系は、シリンダヘッド４に
連結された吸気マニホールド７と、吸気マニホールド７
の入口に連結されたスロットルボディー８と、スロット
ルボディー８の上流に配置された吸気管９と、吸気管９
の入口に設けられたエアフローメータ１０と、その上流
側のエアクリーナ１１とで構成されている。そして、ス
ロットルボディー８にはバタフライ形のスロットル弁１
２が配置されている。

【００２４】吸気マニホールド７に形成される各気筒の
独立吸気通路７ａは、それぞれ下流側が二つの通路部分
に分岐し、その一方の通路部分に低負荷側の所定運転領
域で閉じるスワールコントロールバルブ（ＳＣＶ）１３
が配置されている。分岐した二つの通路部分はそれぞれ
各気筒の独立した二つの吸気ポートに連通する。スワー
ルコントロールバルブ１３を閉じると、各気筒の燃焼室
に片方の吸気ポート（スワールポート）から吸気が導入
され、それにより、燃焼室内にスワールが生成され、ま
た、吸気が成層化する。また、分岐した通路部分の他方
には燃料噴射弁１４が設けられている。

【００２５】吸気系には、また、スロットル弁１２を迂
回するバイパス通路１５が形成され、このバイパス通路
１５にはバイパス流量を制御するデューティー制御式の
アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）弁１６が配置
されている。

【００２６】また、上記バイパス通路１５から分岐して
燃料噴射弁１４にエアを導くエア通路１７が設けられて
いる。燃料噴射弁１４にはこのエア通路を介して燃料気
化霧化用のエアが供給される。そして、アイドル時に閉
じるソレノイド弁１８が上記エア通路１７に配設されて
いる。アイドル時にはこのソレノイド弁１８が閉じてス
ロットル弁１２を迂回するエア量の増大を抑え、ＩＳＣ
弁１６によるアイドル回転数のフィードバック制御に支
障が生ずるのを防止する。

【００２７】上記エア通路１７にはソレノイド弁１８の
下流にチャンバー１９が設けられ、このチャンバー１９
に後述のパージ通路４１が接続されている。

【００２８】スワールコントロールバルブ１３は、ダイ
アフラム式の負圧アクチュエータ２０により駆動するも
のであって、このアクチュエータ２０に吸気マニホール
ド７の集合部から作動負圧を導く負圧通路２１が設けら
れ、この負圧通路２１には集合部側から順にチェック弁
２２，バキュームチャンバー２３，ソレノイド弁２４お
よび１ウエイバルブ２５が配設されている。アクチュエ
ータ２０はスプリング力によってスワールコントロール
バルブ３１を常時閉弁位置に保持し、作動負圧が導入さ
れた時にスワールコントロールバルブ３１を開弁駆動す
る。

【００２９】また、エンジンの排気系は、シリンダヘッ
ド４に対し吸気マニホールド７と対向する位置に連結さ
れた排気マニホールド２６と、その先端集合部に連結さ
れた触媒コンバータ２７と、該触媒コンバータ２７の下
流側に連結された排気管２８とで構成されている。そし
て、触媒コンバータ２７の上流側には、燃焼室に供給さ
れる混合気の空燃比に関連して排気ガス中の酸素濃度に
対しリニアな出力特性を示すリニアＯ₂センサ２９が配
設されている。また、触媒コンバータ２７には、触媒温
度を検出する触媒温度センサ３０が設けられている。

【００３０】各気筒に対する独立吸気通路７ａに配置さ
れた各燃料噴射弁１４には、燃料タンク３１内の燃料
（ガソリン）が燃料供給通路３２を介して供給される。
また、各燃料噴射弁１４からは余剰燃料が燃料リターン
通路３３を介して燃料タンク３１に戻される。

【００３１】上記燃料供給通路３２は燃料タンク３１に
内蔵された燃料ポンプ３４の吐出口に接続されている。
そして、燃料ポンプ３４の吸込側に低圧側の燃料フィル
タ３５が設けられ、燃料供給通路３２に高圧側の燃料フ
ィルタ３６が配置されている。また、燃料リターン通路
３３には燃圧調整のためのプレッシャレギュレータ３７
が配設されている。

【００３２】また、燃料タンク３１の上部空間は連通路
３８によってキャニスタ３９に接続され、その連通路３
８の途中には２ウエイバルブ４０が介設されている。そ
して、キャニスタ３９のパージ出口から延びるパージ通
路４１が、上記エア通路１７の途中のチャンバー１９に
連通され、そのパージ通路４１の途中にはデューティー
制御式の流量制御弁であるパージバルブ４２が介設され
ている。また、プレッシャレギュレータ３７には、基準
圧となるブースト圧を導くブースト圧通路４３が接続さ
れている。

【００３３】図２において、４４はマイクロコンピュー
タによって構成されたエンジンコントロールユニットで
ある。このエンジンコントロールユニット４４には、エ
ンジン点火系のディストリビュータ４５からクランク角
信号および回転信号が入力され、エアフローメータ１０
からの吸入空気量信号，リニアＯ₂センサ２９からの空
燃比信号，触媒温度センサ３０からの触媒温度信号が入
力される。また、その他、スロットル弁１２の開度を検
出するスロットルセンサ４６の検出信号，エンジン冷却
水温を検出する水温センサ４７の検出信号，エアクリー
ナー１１に設置された吸気温センサ４８の検出信号，ス
タータ信号等がエンジンコントロールユニット４３に入
力される。そして、エンジンコントロールユニット４３
では、各種信号に基づいて点火時期，燃料噴射時期およ
び噴射量，バイパスエア量，パージ流量等の演算が行わ
れる。そして、イグナイタ（図示せず），燃料噴射弁１
４，ＩＳＣ弁１６，パージバルブ４２等にそれぞれ制御
信号が出力される。

【００３４】燃料噴射は気筒毎にトレーリング噴射とリ
ーディング噴射の分割噴射とされる。すなわち、吸気上
死点前６゜のタイミングで要求燃料噴射量が演算され、
その要求燃料噴射量に相当するパルス幅が演算される。
そして、吸気上死点後６０゜までに燃料を噴き終えたい
ということから、演算したパルス幅が吸気上死点後６０
゜までに入るかどうかによって、吸気上死点後６０゜ま
でに入る場合はそのタイミングで全量が噴射されるが、
吸気上死点後６０゜までに入らない場合は、その入らな
い分のパルス幅を吸気上死点前１８６゜で噴射し（リー
ディング噴射）、その後、吸気上死点前６゜でもう一度
要求燃料噴射量の演算を行い、演算した噴射量からリー
ディング噴射分を引いた残りを噴射する（トレーリング
噴射）といった制御が行われる。

【００３５】要求燃料噴射量の演算では、回転信号から
エンジン回転数が演算され、その演算されたエンジン回
転数と吸入空気量に基づいてまず基本噴射量が演算され
る。そして、水温補正，吸気温信号等の各種補正量が演
算され、また、パージ量に応じてパージ補正量が演算さ
れる。さらに、低中負荷側の所定フィードバック領域に
おいて水温が所定値（例えば４０゜Ｃ）以上という空燃
比フィードバック制御実行条件が成立したときは、リニ
アＯ₂センサ２９の出力に基づいて空燃比を目標空燃比
に収束させるための空燃比フィードバック補正量が演算
される。そして、これら補正量による補正を加えたもの
が最終の要求燃料噴射量とされる。

【００３６】燃料噴射時期は、クランク角度３６０゜毎
のＳＧＣ信号（クランク角度信号）と、クランク角度１
８０゜毎のＳＧＴ信号（回転信号）によって決定され
る。すなわち、エンジン始動後は、各気筒について上記
のように吸気上死点後６０までに要求燃料噴射量を噴き
切るタイミングとなるよう気筒判別が行われ、その判別
順序にしたがって各気筒に燃料を噴射する、いわゆるシ
ーケンシャル噴射が行われる。

【００３７】図３は上記シーケンシャル噴射を示すタイ
ムチャートである。図において、ＳＧＣはクランク角度
３６０゜毎のＳＧＣセンサの出力（ＳＧＣ信号）であ
り、ＳＧＴはクランク角度１８０゜毎のＳＧＴセンサの
出力（ＳＧＴ信号）である。なお、図の＃１，＃３，＃
４，＃２は、第１気筒（＃１），第３気筒（＃３），第
４気筒（＃４），第２気筒（＃２）の圧縮上死点前であ
ることを示している。そして、ｃｇは気筒判別用カウン
タのカウント出力であり、、ＩＮＪ．＃１，ＩＮＪ．＃
３，ＩＮＪ．＃４，ＩＮＪ．＃２は、それぞれ、第１気
筒（＃１），第３気筒（＃３），第４気筒（＃４），第
２気筒（＃２）の噴射パルスである。

【００３８】気筒判別用カウンタの出力ｃｇは、ＳＧＣ
が０から１に立ち上がり、同時にＳＧＴが０から１に切
り替わった時に「３」となり、ＳＧＣが１から０に立ち
上がると同時にＳＧＴが０から１に切り替わった時に
「７」となる。また、ＳＧＴが１から０に、あるいは０
から１へ切り替わる度にカウントが１ずつ増加し、８以
上になると０に戻る。このｃｇの値が「０」の時は第１
気筒（＃１）のトレーリング側噴射タイミング、ｃｇが
「２」の時は第３気筒（＃３）のトレーリング側噴射タ
イミング、ｃｇが「４」の時は第４気筒（＃４）のトレ
ーリング側噴射タイミング、ｃｇが「６」の時は第２気
筒（＃４）のトレーリング側噴射タイミングというよう
に気筒判別がなされる。そして、この気筒判別にしたが
ってそれぞれの気筒に対し上述の分割噴射が実行され
る。図において、ｔｉｌはリーディング噴射のパルス
幅、ｔｉｔはトレーリング噴射のパルス幅である。

【００３９】また、始動時には、上記吸気行程における
シーケンシャル噴射は停止され、要求燃料噴射量を３等
分して吸気行程を除く時期に３回に分けて噴射する３分
割噴射の方式でシーケンシャル噴射が行われる。なお、
図示の例では冷間時，温間時とも吸気行程外の３分割噴
射を行っているが、エンジン水温が例えばマイナス１５
゜Ｃ以上の温間時には、プラグのかぶりの影響が少ない
ことから、必ずしも吸気行程を除く必要はなく、この場
合、吸気行程を含めて４分割噴射としてもよい。また、
始動時の気筒判別が完了するまでの期間は、ＳＧＴ信号
が１から０に切り替わるタイミングで全気筒に対し同時
噴射が行われる。ただし、エンジン水温が例えばマイナ
ス１５゜Ｃに達しないような冷間時においては、プラグ
のかぶりを避けるため燃料がカットされる。図４はこの
ような始動時の燃料噴射を説明する模式図である。

【００４０】つぎに、図５および図６に示すフローチャ
ートによってこの実施例の燃料制御を具体的に説明す
る。

【００４１】図５および図６に示すフローチャートは、
ステップＳ１〜ステップＳ２５からなり、スタートする
と、Ｓ１で、エンスト判定タイマ：ｔ、ＳＧＣフェイル
判定用カウンタ：Ｃ、気筒判定フラグ：ｘｇｆｉｎｄ、
ＳＧＣセンサフェイルフラグ：ｘｓｇｃｆをいずれも０
にセットする。ここで、エンスト判定タイマ：ｔは、所
定期間継続してＳＧＴが０から１に変化しない時にエン
ストと判定するためのタイマである。また、ＳＧＣフェ
イル判定用カウンタ：Ｃは、ＳＧＴが０から１に立ち上
がった時にカウトアップし、ＳＧＣが０から１へ、ある
いは１から０へ変化した時に０にリセットし、ＳＧＴの
立ち上がりが３回ある間にＳＧＴが１度も変化しない場
合はＳＧＣセンサのフェイルと判定するようにするため
のタイマである。また、気筒判定フラグ：ｘｇｆｉｎｄ
は、いずれかの気筒判定をしたときに立てるフラグであ
る。また、ＳＧＣセンサフェイルフラグ：ｘｓｇｃｆ
は、ＳＧＣフェイル判定カウンタ：Ｃが３以上で、ＳＧ
Ｃセンサのフェイルと判定した時に立てるフラグであ
る。

【００４２】そして、まずＳ２で、今回のＳＧＴが１で
前回のＳＧＴが０かどうか、つまり、ＳＧＴが今回０か
ら１に立ち上がったかどうかを判定し、ＳＧＴが今回０
から１に立ち上がったという時は、Ｓ３でＳＧＣフェイ
ル判定用カウンタ：Ｃをカウトアップし、気筒判別用カ
ウンタ：ｃｇをカウトアップし、エンスト判定タイマ：
ｔを０にセットする。

【００４３】つぎに、Ｓ４で、今回のＳＧＣが１で前回
のＳＧＣが０かどうか、つまり、ＳＧＣが今回０から１
に変化したどうかを判定し、ＳＧＣが今回０から１に変
化したという時は、Ｓ５で、ＳＧＣフェイル判定用カウ
ンタ：Ｃを０にリセットし、気筒判別用カウンタ：ｃｇ
を３にセットし、気筒判定が完了したということで気筒
判定フラグ：ｘｇｆｉｎｄを立てる。そしてＳ８へ進
む。

【００４４】また、ＳＧＣが今回０から１に変化したの
ではないという時は、Ｓ６で、今回のＳＧＣが０で前回
のＳＧＣが１かどうか、つまり、ＳＧＣが今回１から０
に変化したどうかを判定し、ＳＧＣが今回１から０に変
化したという時は、Ｓ７で、ＳＧＣフェイル判定用カウ
ンタ：Ｃを０にリセットし、気筒判別用カウンタ：ｃｇ
を７にセットし、やはり気筒判定が完了したということ
で、気筒判定フラグ：ｘｇｆｉｎｄを立てる。そして、
Ｓ８へ進む。

【００４５】Ｓ８では、ＳＧＣフェイル判定用カウン
タ：Ｃが３より小さいかかどうかによって、ＳＧＣセン
サがフェイルしていないかどうかの判定を行う。そし
て、Ｃが３より小さいときは、そのままＳ１０に進み、
Ｃが３以上の時は、ＳＧＣセンサのフェイルということ
でＳ９でＳＧＣセンサフェイルフラグ：ｘｓｇｃｆを立
てた後、Ｓ１０へ進む。

【００４６】Ｓ１０では、今回のＳＧＴが０で前回のＳ
ＧＴが１かどうか、つまり、ＳＧＴが今回１から０に立
ち下がったかどうかを判定し、ＳＧＴが今回１から０に
立ち下がったという時は、Ｓ１１で気筒判別用カウン
タ：ｃｇをカウトアップし、エンスト判定タイマ：ｔを
０にセットする。そして、Ｓ１２で、気筒判別用カウン
タ：ｃｇが８以上かどうかを見て、ｃｇが８以上でなけ
ればそのままＳ１４に進み、ｃｇが８以上であればＳ１
３でｃｇを０に戻した後Ｓ１４へ進む。

【００４７】Ｓ１４では、ＳＧＣセンサフェイルフラ
グ：ｘｓｇｃｆが立っていないかどうかを見る。そし
て、ＳＧＣセンサフェイルフラグ：ｘｓｇｃｆが立って
いない時は、Ｓ１５で気筒判定フラグ：ｘｇｆｉｎｄが
立っているかどうかを見る。

【００４８】Ｓ１５で気筒判定フラグ：ｘｇｆｉｎｄが
立っていなければ、始動時でかつ気筒判別が完了してい
ないと判定し、この時は、Ｓ１６で、水温が設定値ω
（例えばマイナス１５゜Ｃ）以上かどうかで温間時か冷
間時かを判定し、温間時であれば、Ｓ１７で同時噴射を
実行する。また、冷間時と判定した時はＳ１８で燃料カ
ットを行う。そして、いずれもＳ２４へ進む。

【００４９】また、Ｓ１５で気筒判定フラグ：ｘｇｆｉ
ｎｄが立っていれば、Ｓ１９へ進み、始動時（クランキ
ング中）かどうかをスタータ信号，エンジン回転数等に
よって判定し、始動時という場合は、Ｓ２０で吸気行程
を除く期間での３分割噴射を実行する。また、始動時で
なければ、Ｓ２１で吸気行程のシーケンシャル噴射を実
行する。そして、いずれもＳ２４へ進む。

【００５０】また、Ｓ１４でＳＧＣセンサフェイルフラ
グ：ｘｓｇｃｆが立っていれば、ＳＧＣセンサがフェイ
ルしたということで、この時は、気筒判別ができないの
で、Ｓ２２でＳＧＴの１から０への立ち下がり毎に全気
筒同時に噴射する。そして、Ｓ２４へ進む。この場合、
エンジン１サイクルについて４回噴くことになるので、
１回当たりの噴射量は要求燃料噴射量の１／４とする。

【００５１】また、Ｓ２で、ＳＧＴの立ち上がり時にで
はないと判定した時、あるいは、Ｓ１０でＳＧＴの立ち
下がり時ではないと判定した時は、いずれもＳ２３でエ
ンスト判定タイマ：ｔをカウントアップし、Ｓ２４へ進
む。

【００５２】Ｓ２４では、エンスト判定タイマ：ｔが設
定値α以下かどうかによってエンスト判定を行う。そし
て、ｔが設定値α以下であれば、エンストではないとし
てそのままＳ２にリターンし、ｔが設定値αを越えたと
いう時は、エンストであると判定して、Ｓ２５で燃料カ
ットを行う。

【００５３】

【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、始動時の気筒判別完了前に同時噴射を行うことによ
り吸気行程中にも燃料噴射が行われて点火プラグに燃料
が付着し始動性が悪化するのを防止することができる。

【００５４】そして、請求項１に係る構成によれば、エ
ンジン温度が設定値に達しない時に同時噴射を禁止する
ことにより、吸気行程で噴かれた燃料が点火プラグに付
着して低温時の始動性が悪化するのが防止できる。

【００５５】また、請求項２に係る構成によれば、始動
時、気筒判別完了後は気筒別に燃料を噴射し、その際、
少なくともエンジン温度が設定値に達しない時は各気筒
に対し吸気行程を除いて噴射を行わせることにより、燃
料が点火プラグに付着して低温時の始動性が悪化するの
を防止できる。

【００５６】また、請求項３に係る構成によれば、始動
時、気筒判別完了後の燃料噴射は吸気行程を除く時期に
複数回に分けて行うことにより、燃料の点火プラグへの
付着を防止するとともに、気化，霧化を促進させ、低温
時の始動性を向上させることができる。

【００５７】また、請求項４に係る構成によれば、始動
時、気筒判別完了後の燃料噴射を吸気行程を除く時期に
複数回に分けて行わせ、その１回毎の噴射量を各気筒に
対する要求噴射量を等分した量とすることにより、気
化，霧化の促進とともに要求噴射量の確保を容易とし、
かつ、燃料が点火プラグに付着して低温時の始動性が悪
化するのを防止できる。

【００５８】また、請求項５に係る構成によれば、エン
ジン始動後は各気筒に対し吸気行程において個別に燃料
を噴射することにより、空燃比制御の制御性を高め、リ
ーン限界を高めることができる。

【００５９】また、請求項６に係る構成によれば、常閉
のスワールコントロールバルブを備えるが故に始動時に
点火プラグのかぶりの影響がでやすいエンジンにおい
て、上記効果を得ることができ、低温時の始動性の悪化
を防止できる。

【００６０】また、請求項７に係る構成によれば、スワ
ールコントロールバルブを備えるリーンバーンエンジン
において上記効果を得ることができ、低温時の始動性の
悪化を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の全体構成図。

【図２】本発明の一実施例のシステム図。

【図３】本発明の一実施例における始動後のシーケンシ
ャル噴射を示すタイムチャート。

【図４】本発明の一実施例における始動時の燃料噴射を
示す模式図。

【図５】本発明の一実施例における燃料制御のフローチ
ャート（その１）。

【図６】本発明の一実施例における燃料制御のローチャ
ート（その２）。

【符号の説明】

１エンジン本体１０エアフローメータ１４燃料噴射弁２９リニアＯ₂センサ４４エンジンコントロールユニット４５ディストリビュータ４７水温センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 43/00 Ｅ 45/00 ３６２Ｅ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各気筒毎の燃料噴射弁と、各気筒に対し
燃料噴射時期を所定タイミングに設定するようクランク
角度位置に対応して気筒判別を行う気筒判別手段と、エ
ンジン始動を判定する始動判定手段と、エンジン温度を
検出する温度検出手段と、前記気筒判別手段の出力を受
け、また、前記始動判定手段の出力を受けて、エンジン
始動時に、気筒判別が完了するまでは全部の気筒の燃料
噴射弁を同時に駆動する始動時同時駆動手段と、前記温
度検出手段の出力を受け、検出された温度が設定値に達
しない時は前記始動時同時駆動手段による燃料噴射弁の
同時駆動を禁止する同時駆動禁止手段を備えたことを特
徴とするエンジンの燃料制御装置。
【請求項２】前記気筒判別手段の出力を受け、また、
前記始動判定手段の出力を受けて、エンジン始動時で、
気筒判別が完了した後は各気筒に対し個別に燃料を噴射
するよう各気筒の燃料噴射弁を駆動する始動時気筒別駆
動手段を設け、該始動時気筒別駆動手段による燃料噴射
弁駆動時期を少なくともエンジン温度が前記設定値に達
しない時は各気筒に対し吸気行程を除く時期に設定した
請求項１記載のエンジンの燃料制御装置。
【請求項３】前記始動時気筒別駆動手段による燃料噴
射弁駆動時期は、吸気行程を除く時期に複数回に分けて
燃料噴射を行う設定とした請求項２記載のエンジンの燃
料制御装置。
【請求項４】前記複数回に分けて行う燃料噴射の１回
毎の噴射量を、各気筒に対する要求噴射量を等分した量
とした請求項３記載のエンジンの燃料制御装置。
【請求項５】前記気筒判別手段の出力を受け、また、
前記始動判定手段の出力を受けて、エンジン始動後は各
気筒に対し個別に燃料を噴射するよう各気筒の燃料噴射
弁を駆動する始動後気筒別駆動手段を設け、該始動後気
筒別駆動手段による燃料噴射弁駆動時期を各気筒に対し
吸気行程に設定した請求項１，２，３または４記載のエ
ンジンの燃料制御装置。
【請求項６】当該エンジンは、各気筒に対する吸気通
路が複数の通路部分に分岐して、その一方の通路部分に
常時は閉じることによって吸気の流れを偏流させ燃焼室
にスワールを生成させるスワールコントロールバルブを
備えたものである請求項１，２，３，４または５記載の
エンジンの燃料制御装置。
【請求項７】当該エンジンは、前記スワールコントロ
ールバルブを閉じる運転領域においてエンジンの燃焼室
に供給する混合気の空燃比を理論空燃比より燃料リーン
側の設定とするものである請求項６記載のエンジンの燃
料制御装置。