JPH08509932A - ラジアルカーカス補強材を備えたタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 走行乗り心地を向上させながら、Ｈ／Ｓ形状比が低いタイヤのビード（Ｂ）の耐久性の不足を解消するために、ラジアルカーカス補強材（１）が、各ビード部（Ｂ）でビードワイヤ（２）に固定され、外側から内側へ通ってターンアップ（１０）を形成し、前記ターンアップは軸方向内方および半径方向外方に開いた角度αで位置決めされ、この角度は４５°以下であり、２つの半直線ＯＤ₁、ＯＤ₂により定められている。これらの半直線ＯＤ₁、ＯＤ₂はビードワイヤ（２）に外接される円に接しており、回転軸線に最も近い半直線は上記軸線と平行である。

Description

【発明の詳細な説明】 ラジアルカーカス補強材を備えたタイヤ 本発明は独立した内部チューブを持たないラジアルカーカス補強材を備えたタ イヤに関し、より詳細には、貨物自動車、バス、地下鉄およびトラクタ−トレー ラユニットのような「重車両」型車両の装備に関する。 かかるタイヤは、２種類のリム、すなわち、回転軸線に対して傾斜され、上記 軸線と５°から１５°まで変化し得る角度をなす截頭円錐形ビードシートを有す るいわゆる深底型のリムと、回転軸線に対して０°乃至５°に傾斜されたビード シートを有する平底型または実質的に平底のリムとに取付けられる。 いわゆる深底型リムは直径がリムの公称直径よりかなり小さい取付け溝を備え ている。リムのこの内径は、使用者には、小さ過ぎるものと考えられ、ますます パワフルになりつつある車両の効果的な制動に適した寸法のブレーキドラムを選 択することを可能にしない。 かくして、走行組立体の全体直径を増大してタイヤのＨ／Ｓ形状比（Ｈはリム 上のタイヤの高さであり、Ｓはタイヤの最大軸方向幅である）を低下させること なしに、できるだけ可能なかぎり、走行組立体の全直径を増大させることが極め て望ましい。 他の場合、特に牽引トレーラまたはセミトレーラの重心を降下させるためにリ ムの直径を減少させることなしにタイヤおよびリムにより構成された走行組立体 の全体直径を減少させることが有利である。最大の標準化軸方向幅を実質的に維 持しながらＨ／Ｓ形状比が減少するタイヤは上記問題の解決を示す。 ０．８未満の形状比を有する重車両タイヤの提供は非常に困難である。特に、 ビード部の耐久性は形状比が減少するにつれて著しく減少し、耐久性の不足は、 特にカーカス補強材におけるターンアップの端部またはタイヤのビード部に位置 決めされた補強材層の端部の位置で見られ、上記ビードの構成は、各ビード部に おいて、カーカス補強材におけるターンアップおよび補強材層が上記ビード部の 帯域におけるカーカス補強材の子午線輪郭に実質的に平行な子午線輪郭を有する 在来の構成である。更に、このような構成は非常に凸凹の道路での長い走行には 全く耐えがたい乗り心地の著しい損失を伴う。 本発明は、かかる欠点を解消することを提案し、ベルトが半径方向に載置され たラジアルカーカス補強材を備え、このカーカス補強材が少なくとも１つのコー ドまたはケーブル層で構成され、且つ固定用ビードワイヤのまわりに上方に折り 返されてターンアップを形成しているタイヤにおいて、子午線断面で見て、カー カス補強材は各ビード部でビードワイヤのまわりに巻きつけられ、タイヤの外側 から内側へ通り、ターンアップは軸線方向内方および半径方向外方に開いた４５ °以下の角度内に位置決めされており、この角度は固定用ビードワイヤに外接さ れる円に接している２つの半直線により定められており、回転軸線に最も近い半 直線は上記軸線と平行であることを特徴とするタイヤに関する。 ターンアップの子午線輪郭は直線的であってもよいが、好ましくは、単一の曲 率半径、および半径方向内側に位置決めされた曲率中心により湾曲されている。 同様に、この子午線輪郭はターンアップの端の高さで軸線方向に、回転軸線と平 行な線と接している。 また、カーカス補強材のターンアップが金属または織物コードまたはケーブル で構成された少なくとも１つの層で構成された追加の補強材の存在により補強さ れることが有利である。単一の層の場合、この層はターンアップの外側または内 側に半径方向に十分に均等に設けられるのがよい。２つの補強材層の場合、これ らの層は好ましくはターンアップのいずれの側にも配置される。有利には、上記 補強材層は円周方向に対して０°と３０°の間の範囲の角度で配向された金属ケ ーブルで構成され、値０°は上記範囲に含まれる。 同様に、円周方向に対して０°と３０°の間の範囲の角度で配向された金属ま たは織物コードまたはケーブルで構成された少なくとも１つの補強材層で構成さ れた追加の補強材をリムフランジの位置でカーカス補強材の軸方向外側に配置す るのが有利である。 いずれの補強材、従ってカーカス補強材のターンアップまたは補強材層が補強 材要素だけではなく、これらの要素を包囲し、カレンダー仕上げ用混合物と称す る加硫ゴム混合物（コードまたはケーブルの上および下に位置決めされるゴムの 量は一般に薄い厚さのものである）よりなることは一般に理解されるが、本発明 の構成内では、カーカス補強材のターンアップおよび追加の補強材が、タイヤの 内部の在来の子午線輪郭に対して突出するタイヤの同じ環状部分に一体に位置決 めされるのが有利であり、この突出部分は、内側から外側へ軸線方向に増大して いる半径方向の寸法すなわち厚さを持ち、カーカス補強材のターンアップの端の 位置で最も小さい厚さを、またビードとの接合部の位置で最も大きい厚さを持つ 断面を有している。 唯一の図である添付図面を参照して本発明の非限定的な例を説明する。上記図 はリム座に設けられたタイヤビード部の子午線断面図である。 寸法295/60R22.5Xのタイヤがその使用リムに設けられており、このリムはリム のビードシート（６）が軸線方向内方に延長しているリムフランジ（５）により いずれの側にも構成されており、リムのビードシート（６）の截頭円錐形の母線 は回転軸線と平行な線と１５°の角度をなしている。リムの２つのビードシート は取付け溝（７）を有するリムの底に接合されている。リムＪのいずれの側にも 、タイヤのビード部Ｂが設けられている。このビード部において、単一の金属層 で構成されたカーカス補強材（１）が、矩形のコードを有するビードワイヤのま わりに上方に折り返され、外側から内側へ通ってターンアップ（１０）を形成し ている。 このターンアップ（１０）は半直線ＯＤ₁、ＯＤ₂間に全体が位置決めされた子 午線輪郭を有しており、半直線ＯＤ₁は回転軸線と平行であり、半直線ＯＤ₂と内 側に向けて開いた４０°の角度αを形成しており、半直線ＯＤ₁、ＯＤ₂はビード ワイヤ（２）に外接された円に接している。 ターンアップ（１０）の子午線輪郭は単一の曲率半径Ｒ、および内側に半径方 向に位置決めされた曲率中心Ｃにより、湾曲されている。この子午線輪郭は、タ ーンアップ（１０）の縁部の高さで、回転軸線と平行な線に接しており、換言す れば、上記子午線輪郭を表す曲線は回転軸線と平行な漸近線に向かう傾向がある 。 ターンアップ（１０）の上および下には、それぞれ、円周方向とゼロ角をなす 金属ケーブル層（４Ａ、４Ｂ）がある。カーカス補強材（１）については、円周 方向に対して２０°の角度で配向された金属ケーブル補強材層（３）が軸線方向 外側に存在することにより、カーカス補強材（１）はリムフランジ（５）の位置 で半径方向に補強されている。 ターンアップ（１０）および２つの層（４Ａ、４Ｂ）はゴム製突出部Ｐに軸線 方向内側に位置決めされており、突出部Ｐの子午線断面はターンアップ（１０） の端の位置で軸線方向に薄い厚さを有しており、突出部Ｐはタイヤの内部子午線 輪郭との（点線で示す）接合部に向けて実質的に一様に増大している。 上記のようなタイヤは、刊行されていないフランス出願第93/07879号に記載の ような製造方法により有利に製造される。

【手続補正書】 【提出日】１９９６年３月２９日 【補正内容】 明細書 ラジアルカーカス補強材を備えたタイヤ 本発明は独立した内部チューブを持たないラジアルカーカス補強材を備えたタ イヤに関し、より詳細には、貨物自動車、バス、地下鉄およびトラクタ−トレー ラユニットのような「重車両」型車両の装備に関する。 かかるタイヤは、２種類のリム、すなわち、回転軸線に対して傾斜され、上記 軸線と５°から１５°まで変化し得る角度をなす截頭円錐形ビードシートを有す るいわゆる深底型のリムと、回転軸線に対して０°乃至５°に傾斜されたビード シートを有する平底型または実質的に平底型のリムとに取付けられる。 いわゆる深底型リムは直径がリムの公称直径よりかなり小さい取付け溝を備え ている。リムのこの内径は、使用者には、小さ過ぎるものと考えられ、ますます パワフルになりつつある車両の効果的な制動に適した寸法のブレーキドラムを選 択することを可能にしない。 かくして、走行組立体の全体直径を増大してタイヤのＨ／Ｓ形状比（Ｈはリム 上のタイヤの高さであり、Ｓはタイヤの最大軸方向幅である）を低下させること なしに、できるだけ可能なかぎり、走行組立体の全直径を増大させることが極め て望ましい。 他の場合、特に牽引トレーラまたはセミトレーラの重心を降下させるためにリ ムの直径を減少させることなしにタイヤおよびリムにより構成された走行組立体 の全体直径を減少させることが有利である。最大の標準化軸方向幅を実質的に維 持しながらＨ／Ｓ形状比が減少するタイヤは上記問題の解決を示す。 ０．８未満の形状比を有する重車両タイヤの提供は非常に困難である。特に、 ビード部の耐久性は形状比が減少するにつれて著しく減少し、耐久性の不足は、 特にカーカス補強材におけるターンアップの端部またはタイヤのビード部に位置 決めされた補強材層の端部の位置で見られ、上記ビードの構成は、各ビード部に おいて、カーカス補強材におけるターンアップおよび補強材層が上記ビード部の 帯域におけるカーカス補強材の子午線輪郭に実質的に平行な子午線輪郭を有する 在来の構成である。更に、このような構成は非常に凸凹の道路での長い走行には 全く耐えがたい乗り心地の著しい損失を伴う。 欧州特許077161号は、外側から内側に通るように、ビードワイヤおよびこのビ ードワイヤの軸線方向および半径方向内側に配置されたゴム製の弾性環状要素の まわりに巻きつけられたカーカス補強材を備えたタイヤを説明している。ビード 部が、さらに特定的には、環状要素が、ビードワイヤのまわりに回転させること によってカーカス補強材を引っ張り状態に置くことを可能にするために、ビード シートは、リムのビードシートよりも回転軸線と平行な線に対して傾きがはっき りと大きい。 本発明は、かかる欠点を解消することを提案し、０．８未満の形状比を有し、 ベルトが半径方向に載置されたラジアルカーカス補強材を備えたタイヤであって 、上記カーカス補強材が、少なくとも１つのコードまたはケーブル層で構成され ており、且つ各ビード部Ｂにおいて、外側から内側へ通ってターンアップを形成 するようにビードワイヤのまわりに巻きつられることにより固定されているタイ ヤにおいて、ターンアップは軸線方向内方および半径方向外方に開いた４５°以 下の角度α内に位置決めされており、この角度は固定用ビードワイヤに外接され た円に接している２つの半直線ＯＤ₁、ＯＤ₂により定められており、回転軸線に 半径方向に最も近い半直線は上記軸線と平行であることを特徴とするタイヤに関 する。 ターンアップの子午線輪郭は直線的であってもよいが、好ましくは、単一の曲 率半径、および半径方向内側に位置決めされた曲率中心により湾曲されている。 同様に、この子午線輪郭はターンアップの端の位置で軸線方向に、回転軸線と平 行な線と接している。 また、カーカス補強材のターンアップが金属または織物コードまたはケーブル で構成された少なくとも１つの層で構成された追加の補強材の存在により補強さ れることが有利である。単一の層の場合、この層はターンアップの外側または内 側に半径方向に十分に均等に設けられるのがよい。２つの補強材層の場合、これ らの層は好ましくはターンアップのいずれの側にも配置される。有利には、上記 補強材層は円周方向に対して０°と３０°の間の範囲の角度で配向された金属ケ ーブルで構成され、値０°は上記範囲に含まれる。 同様に、円周方向に対して０°と３０°の間の範囲の角度で配向された金属ま たは織物コードまたはケーブルで構成された少なくとも１つの補強材層で構成さ れた追加の補強材をリムフランジの高さでカーカス補強材の軸線方向外側に配置 するのが有利である。 いずれの補強材、従ってカーカス補強材のターンアップまたは補強材層が補強 材要素だけではなく、これらの要素を包囲し、カレンダー仕上げ用混合物と称す る加硫ゴム混合物（コードまたはケーブルの上および下に位置決めされるゴムの 量は一般に薄い厚さのものである）よりなることは一般に理解されるが、本発明 の構成内では、カーカス補強材のターンアップおよび追加の補強材が、タイヤの 内部の在来の子午線輪郭に対して突出するタイヤの同じ環状部分に一体に位置決 めされるのが有利であり、この突出部分は、内側から外側へ軸線方向に増大して いる半径方向の寸法すなわち厚さを持ち、カーカス補強材のターンアップの端の 位置で最も小さい厚さを、またビードとの接合部の位置で最も大きい厚さを持つ 断面を有している。 唯一の図である添付図面を参照して本発明の非限定的な例を説明する。上記図 はリム座に設けられたタイヤビード部の子午線断面図である。 寸法295/60R22.5Xのタイヤがその使用リムに設けられており、このリムはリム のビードシート（６）が軸線方向内方に延長しているリムフランジ（５）により いずれの側にも構成されており、リムのビードシート（６）の截頭円錐形の母線 は回転軸線と平行な線と１５°の角度をなしている。リムの２つのビードシート は取付け溝（７）を有するリムの底に接合されている。リムＪのいずれの側にも 、タイヤのビード部Ｂが設けられている。このビード部において、単一の金属層 で構成されたカーカス補強材（１）が、矩形のコードを有するビードワイヤのま わりに上方に折り返され、外側から内側へ通ってターンアップ（１０）を形成し ている。 このターンアップ（１０）は半直線ＯＤ₁、ＯＤ₂間に全体が位置決めされた子 午線輪郭を有しており、半直線ＯＤ₁は回転軸線と平行であり、半直線ＯＤ₂と内 側に向けて開いた４０°の角度αを形成しており、半直線ＯＤ₁、ＯＤ₂は ビードワイヤ（２）に外接された円に接している。 ターンアップ（１０）の子午線輪郭は単一の曲率半径Ｒ、および内側に半径方 向に位置決めされた曲率中心Ｃにより、湾曲されている。この子午線輪郭は、タ ーンアップ（１０）の縁部の高さで、回転軸線と平行な線に接しており、換言す れば、上記子午線輪郭を表す曲線は回転軸線と平行な漸近線に向かう傾向がある 。 ターンアップ（１０）の上および下には、それぞれ、円周方向とゼロ角をなす 金属ケーブル層（４Ａ、４Ｂ）がある。カーカス補強材（１）については、円周 方向に対して２０°の角度で配向された金属ケーブル補強材層（３）が軸線方向 外側に存在することにより、カーカス補強材（１）はリムフランジ（５）の位置 で半径方向に補強されている。 ターンアップ（１０）および２つの層（４Ａ、４Ｂ）はゴム製突出部Ｐに軸線 方向内側に位置決めされており、突出部Ｐの子午線断面はターンアップ（１０） の端の位置で軸線方向に薄い厚さを有しており、突出部Ｐはタイヤの内部子午線 輪郭との（点線で示す）接合部に向けて実質的に一様に増大している。 上記のようなタイヤは、国際公開WO95/00322に記載のような製造方法により有 利に製造される。 請求の範囲 １．０．８未満の形状比を有し、ベルトが半径方向に載置されたラジアルカーカ ス補強材（１）を備えたタイヤであって、前記カーカス補強材（１）が、少なく とも１つのコードまたはケーブル層で構成されており、且つ各ビード部Ｂにおい て、外側から内側へ通ってターンアップ（１０）を形成するようにビードワイヤ （２）のまわりに巻きつけられることにより固定されているタイヤにおいて、タ ーンアップ（１０）は軸方向内方および半径方向外方に開いた４５°以下のの角 度α内に位置決めされており、この角度は固定用ビードワイヤ（２）に外接され た円（Ｃ）に接している２つの半直線ＯＤ₁、ＯＤ₂により定められており、回転 軸線に半径方向に最も近い半直線は上記軸線と平行であることを特徴とするタイ ヤ。 ２．ターンアップ（１０）の子午線輪郭は直線状であることを特徴とする請求項 １に記載のタイヤ。 ３．ターンアップ（１０）の子午線輪郭は単一の曲率半径Ｒおよび内側に半径方 向に位置決めされた曲率中心Ｃでもって湾曲されており、この輪郭はターンアッ プ（１０）の端では回転軸線と平行になることを特徴とする請求項１に記載のタ イヤ。 ４．ターンアップ（１０）は円周方向に対して０°と３０°の間の範囲の角度で 配向された少なくとも１つの追加のケーブル補強材層（４Ａ、４Ｂ）の存在によ り補強されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ 。 ５．カーカス補強材（１）のターンアップ（１０）および追加の補強材層（４Ａ 、４Ｂ）はタイヤの内部キャビティの子午線輪郭に対して突出する同じ環状部分 に一体に配置されていることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ベルトが半径方向に載置されたラジアルカーカス補強材（１）を備え、該カ ーカス補強材（１）が、少なくとも１つのコードまたはケーブル層で構成されて おり、且つ各ビード部Ｂにおいて、ターンアップ（１０）を形成するようにビー ドワイヤ（２）のまわりに巻きつけることにより固定されているタイヤにおいて 、子午線断面で見て、カーカス補強材（１）は、外側から内側へ通って、ビード ワイヤ（２）のまわりに巻きつけられており、ターンアップ（１０）は軸方向内 方および半径方向外方に開いた４５°以下のの角度α内に位置決めされており、 この角度は固定用ビードワイヤ（２）に外接された円Ｃに接している２つの半直 線ＯＤ₁、ＯＤ₂により定められており、回転軸線に半径方向に最も近い半直線は 上記軸線と平行であることを特徴とするタイヤ。 ２．ターンアップ（１０）の子午線輪郭は直線状であることを特徴とする請求項 １に記載のタイヤ。 ３．ターンアップ（１０）の子午線輪郭は単一の曲率半径Ｒおよび内側に半径方 向に位置決めされた曲率中心Ｃでもって湾曲されており、この輪郭はターンアッ プ（１０）の端では回転軸線と平行になることを特徴とする請求項１に記載のタ イヤ。 ４．ターンアップ（１０）は円周方向に対して０°と３０°の間の範囲の角度で 配向された少なくとも１つの追加のケーブル補強材層（４Ａ、４Ｂ）の存在によ り補強されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ 。 ５．カーカス補強材（１）のターンアップ（１０）および追加の補強材層（４Ａ 、４Ｂ）はタイヤの内部キャビティの子午線輪郭に対して突出する同じ環状部分 に一体に配置されていることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ。